DE19542107A1

DE19542107A1 - Verbundlenker- oder Koppellenkerachse für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE19542107A1
Application number: DE19542107A
Authority: DE
Inventors: Ernst Dipl Ing Bufler
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1994-11-22
Filing date: 1995-11-11
Publication date: 1996-05-23

Description

Die Erfindung betrifft eine Verbundlenker- oder Koppellenkerachse für Kraftfahrzeuge der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art.

Verbundlenker- oder Koppellenkerachsen werden wegen ihres vergleichsweise einfachen konstruktiven Aufbaues sowie wegen ihrer guten Funktionseigenschaften seit längerer Zeit und in zunehmendem Umfange bei Personenkraftwagen als Hinterachsen eingesetzt.

Sie sind inzwischen in vielfältigen konstruktiven Varianten verbreitet (z. B. DE-A 22 20 119, DE-C 24 25 740, DE-C 24 30 089 oder DE-A 32 30 114), bestehen generell aber im wesentlichen jeweils aus zwei radtragenden steifen Längslenkern und einer zwischen den Radzapfen und den aufbauseitigen Lenkerlagern angeordneten biegesteifen, jedoch torsi onsweichen Querstrebe, die mit ihren Enden winkel- und formsteif an den Längslenkern befestigt ist.

Die schwenkbare Anlenkung des aus Längslenkern und Querstrebe bestehenden Lenker verbundes folgt dabei mit Hilfe lediglich zweier Lenkerlager, die im allgemeinen als Gummi- Metall-Lager ausgebildet sind, um u. a. den Fahrgastinnenraum geräuschmäßig von der Hinterachse zu entkoppeln.

Da Verbundlenker- oder Koppellenkerachsen mit ihren gezogenen Längslenkern aufgrund zwangsläufig vorhandener Eigenelastizitäten an sich die Eigenschaft haben, daß die rad führenden Längslenker unter der Einwirkung von Seitenkräften, wie sie sich z. B. bei Kur venfahrt aufbauen, relativ zur Fahrzeuglängsachse derart verschwenkt werden, daß das Eigenlenkverhalten des Kraftfahrzeuges tendenziell in Richtung Übersteuern verändert wird bzw. eine gegebenenfalls vorhandene leichte Übersteuerungstendenz weiter verstärkt wird ist es weit verbreitet, als Lenkerlager spezielle spurkorngierende Gummi-Metall-Lager (z. B. DE-A 27 48 193 oder DE-C 28 38 391) einzusetzen.

Solche spurkorrigierenden Gummi-Metall-Lager besitzen im allgemeinen im Fahrzeuglängs richtung eine vergleichsweise harte Federkennung, so daß an den Rädern in Fahrzeug längsrichtung angreifende fahrbahnbedingte Laststöße im Fahrzeuginneren von dem einen oder anderen mitunter als etwas hart empfunden werden.

Um solche fahrbahnbedingten Laststöße in Fahrzeuglängsrichtung aus Komfortgründen zumindest weitgehend vom Fahrzeugaufbau fernzuhalten, wäre es generell denkbar, für die Lenkerlager des Lenkerverbundes Gummi-Metall-Lager mit in Fahrzeuglängsrichtung aus geprägt weicher Federkennung einzusetzen, wodurch jedoch die an sich bereits vorhande nen Übersteuertendenzen solcher Achsen vergrößert werden würden.

Es sind daher bereits Verbundlenker- oder Koppellenkerachsen vorgeschlagen worden (z. B. DE-A 36 35 021), bei denen einerseits zur schwenkbaren Anlenkung des Lenkerver bundes am Fahrzeugaufbau in Fahrzeuglängsrichtung ausgeprägt längsnachgiebige Gummi-Metall-Lager eingesetzt werden, um dem Fahrkomfort förderliche Längsfedereffekte zu erzielen, und andererseits im Bereich der Radachsen an den Längslenkern angreifende, der Fahrzeugfederung dienende Federdämpfer vorgesehen sind, die stark nach hinten, u. U. zusätzlich auch stark nach innen geneigt angeordnet sind, um dadurch beim Durchfahren einer Kurve eine die Übersteuertendenzen der Hinterachse abbauende Gegenlenkbewegung des Lenkerverbundes zu erzeugen, die jeweils um so größer ist, je größer die Fahrzeugbeladung ist. Aus Raumgründen ist es jedoch nicht immer möglich, die Federdämpfer ausreichend stark nach hinten geneigt anzuordnen.

Bekannt sind auch Verbundlenkerachsen (z. B. DE-C 37 07 162, Fig. 11 ff), bei denen Gummi-Metall-Lager mit entsprechenden Ausnehmungen in den Gummikörpern derart ein gebaut sind, daß ihre Lagerachsen schräg zur Fahrzeugquerrichtung verlaufen und sich achsmittig in einem Abstand vor einer durch die beiden Gummi-Metall-Lager gelegten Ver bindungslinie schneiden. Auch diese vorbekannten Verbundlenkerachsen besitzen bei Ge radeausfahrt einen dem Fahrkomfort des Fahrzeugs zugute kommenden vergleichsweise großen Längsfedereffekt, wobei durch die Schrägstellung der Lagerachsen Übersteuerten denzen entgegengewirkt wird. Die Schräganordnung der Lagerachsen von Gummi-Metall- Lagern bedeutet aber stets eine hohe materialmäßige Beanspruchung ihrer Gummikörper, weil diese beim Ein- und Ausfedern der Achse wegen der Schrägstellung der Lagerachsen zusätzliche Verformungsarbeit leisten müssen.

Es sind daher auch bereits Gummi-Metall-Lager für die schwenkbare Anlenkung einer Ver bündlenker- oder Koppellenkerachse bekannt geworden (DE-A 43 11 090), die einerseits bei Geraderausfahrt des Fahrzeugs einen komfortablen Horizontal- oder Längsfedereffekt aufweisen, andererseits aber unter Seitenkrafteinwirkung keine oder nur geringe Tendenzen zur Spurwinkeländerung zeigen, ohne daß ihre Gummikörper beim Ein- und Ausfedern der Achse zusätzliche Verformungsarbeit leisten müssen.

Diese Effekte werden dadurch erzielt, daß die zur Erzielung des gewünschten Horizontal- bzw. Längsfedereffektes im Gummikörper vorgesehenen üblichen, - auf die Lagerachse bezogen - einander diametral gegenüberliegenden Ausnehmungen jeweils in einer oder in mehreren zur Lagerachse sowie untereinander parallelen Ebenen angeordnet sind und - in der Projektion auf eine die Lagerachse enthaltende parallele Ebene - schräg zur Lagerachse verlaufend ausgerichtet sind.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine weitere Verbund lenker- oder Koppellenkerachse für Kraftfahrzeuge zu schaffen, und zwar eine Achse, die mit vergleichsweise geringem Aufwand vielfältige konstruktive Gestaltungsmöglichkeiten bzgl. Fahrkomfort einerseits und Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs andererseits eröffnet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patenanspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprü chen angegeben.

Anhand einiger in der Zeichnung exemplarisch dargestellter Ausführungsbeispiele wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.

In der Zeichnung zeigen in vereinfachter prinzipienhafter Darstellung

Fig. 1 und Fig. 2 die Drauf- und Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Verbundlenkerachse gemäß einem ersten Ausführungsbei spiel,

Fig. 3 die Seitenansicht einer solchen Verbundlenkerachse gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel,

Fig. 4a, 4b, 4c verschiedene Detail-Varianten der erfindungsgemäßen Ver bundlenkerachse in perspektivischer Darstellung,

Fig. 5 und Fig. 6 die Draufsichten zweier weiterer in Detail abgewandelter erfindungsgemäßer Verbundlenkerachsen und

Fig. 7 die Seitenansicht eines Details der erfindungsgemäßen Ver bundlenkerachse.

Die in den Figuren beispielhaft dargestellten Verbundlenker- oder Koppellenkerachsen sind Kfz-Hinterachsen, deren in den Ausführungsbeispielen nicht angetriebene Fahrzeugräder 14 mittels eines Lenkerverbunds 1 üblicher Bauweise schwenkbar am nur angedeuteten Fahrzeugaufbau 5 angelenkt sind.

Der Lenkerverbund 1 enthält in üblicher Weise zwei radtragende biege- und torsionssteife Längslenker 2 sowie eine biegesteife, aber torsionsweiche Querstrebe 3, deren Enden win kel- und formsteif mit den beiden Längslenkern 2 verbunden sind, vorzugsweise durch Ver schweißen.

Die schwenkbare Anlenkung des Lenkerverbunds 1 am Fahrzeugaufbau 5 erfolgt mittels zweier Lenkerlageranordnungen 4, welche jeweils gummielastische Lagerkörper enthalten.

Während die Lenkerlager bekannter Verbundlenker- oder Koppellenkerachsen üblicher weise jeweils aus einem Gummi-Metall-Lager mit vorzugsweise horizontaler, mitunter aber auch vertikaler Lagerachse bestehen, die jeweils eine äußere und eine innere Lagerhülse mit einem dazwischen angeordneten Gummikörper enthalten, durch dessen Bemessung und konstruktive Gestaltung nicht nur das Maß der geräuschmäßigen Entkoppelung des Fahrgastinnenraumes von der Hinterachse bestimmt wird, sondern auch die axiale und ra diale Federkennung der Lager und somit u. a. insbesondere auch die für den Fahrkomfort wichtige Längsnachgiebigkeit (Längsfedereffekt) der Lenkerverbund-Anlenkung, sind die beiden Lenkerlageranordnungen hier jeweils als in Fahrzeuglängsrichtung pendelnde Gehänge 4 ausgebildet.

Diese z. B. Gehängelaschen 43 (Fig. 1 bis 4a und 5 bis 7) enthaltenden Gehänge 4 sind dabei jeweils mit ihren aufbauseitigen oberen Enden mittels erster Gummilager 41 schwenkbar am Fahrzeugaufbau 5 angelenkt, während an ihren lenkerseitigen unteren Enden jeweils der Lenkerverbund 1, und zwar vorzugsweise die aufbauseitigen Enden seiner beiden Längslenker 2 mittels zweiter Gummilager 42 schwenkbar angelenkt sind.

Diese längstpendelnde Anlenkung des Lenkerverbunds 1 am Fahrzeugaufbau 5 eröffnet allein oder aber in Verbindung mit anderen Baugruppen der Achsanordnung vielfältige konstruktive Gestaltungsmöglichkeiten zur Erzielung eines gewünschten Fahrkomforts und/oder Eigenlenkverhaltens des Fahrzeugs.

Auf die Größe des wirksamen Längsfedereffektes kann z. B. in einfacher Weise dadurch Einfluß genommen werden, daß entweder sowohl die aufbauseitigen oberen ersten Gummi lager 41 als auch die lenkerseitigen unteren zweiten Gummilager 42 oder aber z. B. nur die aufbauseitigen ersten Gummilager 41 oder nur die lenkerseitigen zweiten Gummilager 42 als Pendelbewegungen entgegenwirkende Torsionsgummilager ausgebildet werden. Auch durch die wirksame Pendellänge d (Fig. 2) des pendelnden Gehänges 4 sowie durch die Gummivolumina der Torsionsgummilager kann die Größe des auftretenden Längsfede reffektes in einfacher Weise unmittelbar beeinflußt werden.

Durch die pendelnde Anlenkung des Lenkerverbunds 1 können im Bedarfsfall konstruktiv vergleichsweise große Längsfederwege vorgegeben werden, um ein weicheres Abrollen der Fahrzeugräder 4 zu erzielen sowie eine entsprechend wirkungsvolle akustische Ab kopplung der Hinterachse vom Fahrgastinnenraum.

Sofern nur entweder die oberen ersten oder nur die unteren zweiten Gummilager 41 bzw. 42 als federnde Torsionsgummilager ausgebildet sind, werden die jeweils anderen Gummi lager als konventionelle Gummilager bzw. Gummi-Metall-Lager ausgebildet.

Die federnde Abstützung der längspendelnden Gehänge 4 kann nicht nur durch den Ein satz von Torsionsgummilagern im Gehänge erreicht werden, sondern z. B. auch mit Hilfe von an den pendelnden Gehängen 4 direkt oder indirekt angreifenden und deren Pendel bewegungen federnd Widerstand entgegensetzenden externen Federvorrichtungen, wie dies z. B. prinzipienhaft in Fig. 3 dargestellt ist.

Bei dieser Anordnung ist eine mit 6 bezifferte externe Federvorrichtung vorgesehen, die im wesentlichen aus einem etwa in Fahrzeuglängsrichtung bzw. in der Pendelebene des längspendelnden Gehänges 4 ausgerichteten Stützstabs 61 besteht, der mit seinem einen Ende am pendelnden unteren Ende des Gehänges 4 oder des mit diesem verbundenen Längslenkers 2 etc. angelenkt ist und mit seinem aufbauseitigen anderen Ende über ein längselastisches Lager 62, z. B. ein Hydrolager o. ä. am Fahrzeugaufbau 5 abgestützt ist. Eine solche externe Federvorrichtung 6 kann entweder separat für jedes der beiden Gehänge 4 vorgesehen werden oder aber es kann in speziellen Achsanordnungen (z. B. entsprechend den Fig. 4b, 4c) gegebenenfalls auch eine gemeinsame einzige solche ex terne Federvorrichtung Verwendung finden.

Um die durch den Einsatz der längspendelnden Gehänge 4 geschaffenen Möglichkeiten zur Erzielung wirkungsvoller Längsfedereffekte optimal für den Fahrkomfort des Fahrzeugs ausnutzen zu können, ohne hierdurch gleichzeitig Übersteuerungstendenzen des Fahr zeugs zu erzeugen oder zu vergrößern, ist es von Vorteil, für die Fahrzeugfederung jeweils einenends am Fahrzeugaufbau und anderenends am Radträger oder Längslenker 2 ange lenkte mechanische Schraubenfedern oder Federdämpfer bzw. pneumatische Federn ein zusetzen und diese Federvorrichtungen 10 dabei derartig gegrätscht anzuordnen bzw. schräg zu stellen, daß sie u. a. von unten außen (d. h. vom Radträger bzw. Längslenker 2 aus) nach oben innen (d. h. zum Fahrzeugaufbau 5 hin) verlaufen, wie dies grundsätzlich z. B. aus der DE-A 36 35 021, Fig. 1, oben bekannt ist. Durch diese gegrätschte bzw. schräggestellte Anordnung der Federvorrichtungen 10 wird bei Rollneigung des Fahrzeugs, z. B. bei Kurvenfahrt, auf den kurvenäußeren Längslenker 2 über die schräggestellte Federvorrichtung 10 eine diesen mehr zum Kurvenäußeren hin drückende Kraft ausgeübt, wodurch sonst gegebenenfalls vorhandenen Tendenzen zum nach innen Schwenken entgegen gewirkt wird bzw. solche Tendenzen u. U. sogar kompensiert werden.

Auch durch eine starre Querkopplung der beiden Gehänge 4 kann in einfacher Weise dafür gesorgt werden, daß eine komfortable und den Geradeauslauf des Fahrzeugs begünsti gende weiche Längsfederung der Lenkerverbund-Anlenkung gegeben ist, ohne daß damit störende größere Übersteuertendenzen verbunden wären. Durch das starre Koppeln der beiden Gehänge wird die gleichzeitige Längsfederung der beiden Gehänge unbeeinträch tigt zugelassen, eine einseitige Längsnachgiebigkeit, d. h. das Längsverschwenken nur eines der beiden Gehänge dagegen stark eingeschränkt.

Eine solche starre Querkopplung der beiden Gehänge 4 kann z. B. dadurch hergestellt werden, daß ein im wesentlichen biege- und torsionssteifer, sich von einem zum anderen Gehänge 4 erstreckender Querstab mit seinen beiden Enden jeweils an den Gehängela schen 43 der Gehänge angeschweißt ist.

Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4a ist ein solcher biege- und torsionssteifer Querstab 7 jeweils an den aufbauseitigen Enden der Gehängelaschen 43 angeschweißt, wobei seine freien Stabenden 71 die Gehängelaschen durchgreifen und die hier nicht weiter dargestell ten ersten Gummilager 41 zur schwenkbaren Anlenkung am Fahrzeugaufbau 5 haltern.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel verlaufen die die Gehängelaschen 43 nach außen durchgreifenden Stabenden 71 zumindest annähernd horizontal und in Fahrzeugquerrich tung. Grundsätzlich könnten sie aber auch - in der Achsdraufsicht - leicht schräg nach hin ten abgewinkelt sein, wodurch unter der Einwirkung von an den Fahrzeugrädern 14 angrei fenden Seitenkräften (z. B. bei Kurvenfahrt) in vorteilhafter Weise gewisse Spurkorrektur effekte erzeugt werden würden.

Ähnliche Anordnungen sind in den Ausführungsbeispielen der Fig. 4b und 4c darge stellt.

Während die Gehänge 4 in den zuvor erläuterten Ausführungsbeispielen jeweils voneinan der getrennte Gehängelaschen 43 enthalten, sind die Gehänge 4 hier jeweils zu einem einstückigen Bauteil in Form eines biege- und torsionssteifen Querstabs 8 bzw. 9 zusam mengefaßt, der jeweils einen die lenkerseitigen zweiten Gummilager 42 halternden Mittelteil 82 bzw. 92 enthält sowie die aufbauseitigen ersten Gummilager 41 halternde abgekröpfte oder abgewinkelte Stabenden 81 bzw. 91.

Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4b sind die Stabenden 91 dieses Querstabs 9 etwa U-för mig abgewinkelt und zumindest annähernd vertikal nach oben verlaufend ausgerichtet. Die Lagerachsen der aufbauseitigen ersten Gummilager 41 verlaufen hier also vertikal.

Die Stabenden können auch nach unten zeigen. Dann stecken die vertikalen Gummilager im vorderen Ende der Lenkerarme 2, was dort eine einfache Montage ermöglicht.

Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4c sind die Stabenden 81 des biege- und torsionsstei fen Querstabs dagegen abgekröpft, und zwar derart, daß sie zumindest annähernd horizon tal ausgerichtet sind. Im dargestellten Ausführungsbeispiel verlaufen sie wiederum in Fahr zeugquerrichtung, könnten aber auch - wie zuvor im Zusammenhang mit Fig. 4a erwähnt - grundsätzlich leicht schräg nach hinten abgewinkelt sein, um dadurch unter dem Einfluß an den Rädern angreifender Seitenkräfte zusätzlich gewisse Spurkorrektureffekte zu erzielen.

Der Kröpfungsabstand d kann klein gehalten werden. Das ermöglicht ein leichtes Einfädeln des gekröpften Querstabes 82 samt dicker Gummilager 42 in die Lenkerarmlagerung der Lenker 2 beim Zusammenbau.

Ein einfacher Einbau des Querstabes 8 bzw. 9 wird auch durch geteilte Lagerstellen 42 am vorderen Lenkerende ermöglicht.

Weitere konstruktive Möglichkeiten, trotz der durch die pendelnden Gehänge erzielten kom fortablen Längsfederung des Lenkerverbunds deren Schrägstellung bzw. deren Ver schwenken bei Kurvenfahrt klein zu halten, sind im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 dar gestellt.

Hier ist einerseits durch einen etwa in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Stützstab 11 (Panhardstab), der einenends am Fahrzeugaufbau 5 oder Teilen davon und anderenends zwischen Querstrebe 3 und Radachse 12 an einem der beiden Längslenker 2 angelenkt ist, für eine zusätzliche Seitenführung des Lenkerverbunds 1 gesorgt. Unter der Einwirkung von an den Fahrzeugrädern 14 - z. B. bei Kurvenfahrt - angreifenden Seitenkräften ist so für ein unerwünschtes, weil Übersteuertendenzen hervorrufendes oder vergrößerndes Verschwen ken des Lenkerverbunds 1 nur noch ein vergleichsweise kurzer Hebelarm e wirksam anstel le eines sonst wesentlich größeren, nämlich etwa der Länge der Längslenker 2 entspre chenden Hebelarms.

Denkbar ist es auch, solche unerwünschten Schwenkbewegungen des Lenkerverbunds 1 bei Kurvenfahrt durch einen im Abstand vor der Querstrebe 3 an den Längslenkern 2 an greifenden stabförmigen Stabilisator 13 (wie es grundsätzlich z. B. aus der DE-A 41 10 571 bekannt ist) allein oder wie in Fig. 5 in Kombination mit einem Stützstab 11 (Panhardstab) klein zu halten. Der als Zugstab wirkende Stabilisator versteift den Lenkerverbund hinsicht lich der Kleinhaltung der Nachspurtendenz bei Seitenkrafteinwirkung.

Im in Fig. 6 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Lagerachsen der aufbauseitigen ersten Gummilager 41 und der lenkerseitigen zweiten Gummilager 42 verschränkt zueinan der angeordnet, d. h. die beiden Dreh- oder Schwenkachsen AA bzw. BB des Gehänges 4 sind gegeneinander angewinkelt. Die erzielte Längsfederung erfolgt hier einerseits durch Torsion und andererseits durch Kippen (um die hohe Kante) der Gummilager. Wenn die Verschränkung der Lager bzw. die Anwinklung der Dreh- bzw. Schwenkachsen derart ist, daß sich die Verlängerungen der beiden schräggestellten Schwenkachsen AA - in der Fahrzeugdraufsicht - in einem Punkt M schneiden, der in einem gewissen Abstand hinter der Radachse 12 bzw. der angreifenden Seitenkraft S liegt, dann erfolgt unter Seitenkraft einwirkung eine gewisse Ausweichbewegung der Gehänge in Richtung der mit V bezifferten Pfeile, wodurch - in der Gesamtwirkung - unerwünschte, weil Übersteuerungstendenzen hervorrufende Lenk- bzw. Schwenkbewegungen des Lenkerverbunds 1 klein gehalten werden.

Von Vorteil kann es auch sein, die Anlenkung und Abfederung des Lenkerverbunds 1 derart auszubilden, daß die Gehänge 4 normalerweise, d. h. im Fahrzeugstillstand bzw. dann, wenn an den Fahrzeugrädern keine z. B. durch Fahrbahnunebenheiten etc. bedingte Längskräfte angreifen, nicht wie zuvor dargestellt und erläutert etwa vertikal ausgerichtet sind, sondern in Fahrtrichtung angewinkelt, und zwar derart, daß in der Seitenansicht der Achse die aufbauseitigen oberen ersten Gummilager 41 jeweils oberhalb und hinter den lenkerseitigen unteren zweiten Gummilager 42 liegen, wie dies in Fig. 7 dargestellt ist.

Mit einer solchen angewinkelten Ausrichtung der Gehänge 4 kann einerseits wie zuvor erläutert eine gewünschte Fahrkomfort förderliche Längsnachgiebigkeit der Lenkerverbund- Anlenkung sichergestellt werden, zum anderen werden beim Rollen (Wanken) des Fahr zeugaufbaus, also z. B. bei Kurvenfahrt, auf den Lenkerverbund 1 wirkende Kräfte ausge löst, die sonst auftretenden Übersteuertendenzen entgegenwirken. Beim Rollen (Wanken) des Fahrzeugaufbaus 5 wirkt bekanntlich auf der kurvenäußeren Seite des Fahrzeugs eine nach unten gerichtete Abstützkraft F auf die Achse ein, während auf der kurveninneren Seite eine nach oben gerichtete Kraft wirksam ist. Infolge der vorgesehenen Anwinkelung der Gehänge 4 wird so auf der kurvenäußeren Seite eine den kurvenäußeren Längslenker 2 nach vorne ziehende Kraft V erzeugt und entsprechend auf der kurveninneren Seite eine den dortigen Längslenker tendenziell nach hinten drückende Kraft. Diese so erzeugten "Korrekturkräfte" V wirken der unter Seitenkrafteinfluß sonst auftretenden, Übersteuerten denzen erzeugenden bzw. vergrößernden Schwenkbewegung des Lenkerverbunds entge gen und halten diese klein oder kompensieren sie sogar.

Im allgemeinen werden die Gehänge 4 jeweils in einer in Fahrzeuglängsrichtung ausgerich teten Vertikalebene liegen. Grundsätzlich ist es aber auch möglich, sie in einer in Fahrzeug längsrichtung ausgerichteten und gegen die Vertikale geneigten Ebene anzuordnen, wo durch eine weitere Möglichkeit zur Beeinflussung des Eigenlenkverhaltens des Fahrzeugs geschaffen wird.

Bezugszeichenliste

1 Lenkerverbund
2 Längslenker
3 Querstrebe
4 Lenkerlageranordnung; Gehänge
41 aufbauseitige erste Gummilager
42 lenkerseitige zweite Gummilager
43 Gehängelaschen
5 Fahrzeugaufbau
6 externe Federvorrichtung
61 Stützstab
62 Feder
7 biege- und torsionssteifer Querstab
71 Stabenden
8 biege- und torsionssteifer Querstab
81 abgekröpfte Stabenden
82 Mittelteil des Querstabs
9 biege- und torsionssteifer Querstab
91 U-förmig abgewinkelte Stabenden
92 Mittelteil des Querstabs
40 der Fahrzeugfederung dienende Federvorrichtung
11 Stützstab (Panhardstab)
12 Radachse
13 stabförmiger Stabilisator
14 Fahrzeugrad
AA aufbauseitige Schwenkachse
BB lenkerseitige Schwenkachse

Claims

1. Verbundlenker- oder Koppellenkerachse für Kraftfahrzeuge, mit einem radtragende biege- und torsionssteife Längslenker (2) sowie eine diese miteinander verbindende biegesteife, aber torsionsweiche Querstrebe (3) enthaltenden Lenkerverbund (1), der mittels zweier gummielastische Lagerkörper enthaltender Lenkerlageranordnungen (4) um eine im wesentlichen horizontale Querachse schwenkbar sowie längsfedernd am Fahrzeugaufbau (5) oder Teilen davon angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Lenkerlageranordnungen als in Fahrzeuglängsrichtung pendelnde Gehänge (4) ausgebildet sind, deren aufbauseitigen Enden jeweils mittels erster Gummilager (41) schwenkbar am Fahrzeugaufbau (5) und an deren lenkerseitigen Enden jeweils der Lenkerverbund (1), vorzugsweise die aufbauseitigen Enden seiner Längslenker (2) mittels zweiter Gummilager (42) schwenkbar angelenkt sind.

2. Verbundlenker- oder Koppellenkerachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die aufbauseitigen ersten oder zumindest die lenkerseitigen zweiten Gummilager (41 bzw. 42) als Torsionsgummilager ausgebildet sind.

3. Verbundlenker- oder Koppellenkerachse nach Ansprüche 1 oder 2, gekennzeichnet durch an den Gehängen (4) angreifende und deren Pendelbewegungen federnd Widerstand entgegensetzende externe Federvorrichtungen (6).

4. Verbundlenker- oder Koppellenkerachse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Gehänge (4) starr miteinander gekoppelt sind.

5. Verbundlenker- oder Koppellenkerachse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gehänge (4) voneinander getrennte, jeweils erste und zweite Gummilager (41, 42) halternde Gehängelaschen (43) enthalten und daß ein im wesentlichen biege- und torsionssteifer, sich von einem zum anderen Gehänge (4) erstreckender Querstab (7) mit seinen beiden Enden an den Gehängelaschen (43) angeschweißt ist.

6. Verbundlenker- oder Koppellenkerachse nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Gehänge (4) voneinander getrennte, die zweiten Gummilager (42) halternde Gehängelaschen (43) enthalten,
daß ein sich von einem zum anderen Gehänge (4) erstreckender, im wesentlichen biege- und torsionssteifer Querstab (7) jeweils an den aufbauseitigen Enden der Ge hängelaschen (43) angeschweißt ist, wobei seine freien Stabenden (71) diese durch greifen, und daß die ersten Gummilager (41) auf den freien Stabenden (71) des Querstabs (7) gehaltert sind (Fig. 4a).

7. Verbundlenker- oder Koppellenkerachse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß beide Gehänge (4) zu einem einstückigen Bauteil in Form eines biege- und torsi onssteifen Querstabs (8) mit die ersten Gummilager (41) halternden abgekröpften Stabenden (81) sowie einem die zweiten Gummilager (42) halternden Mittelteil (82) zusammengefaßt sind, wobei die Stabenden (81) zumindest annähernd horizontal und vorzugsweise in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet sind (Fig. 4c).

8. Verbundlenker- oder Koppellenkerachse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß beide Gehänge (4) zu einem einstückigen Bauteil in Form eines biege- und torsi onssteifen Querstabs (9) mit die ersten Gummilager (41) halternden U-förmig abge winkelten Stabenden (91) sowie einem die zweiten Gummilager (42) halternden Mittel teil (92) zusammengefaßt sind, wobei die Stabenden (91) zumindest annähernd verti kal ausgerichtet sind (Fig. 4b).

9. Verbundlenker- oder Koppellenkerachse nach einem der Ansprüche 1 bis 8, mit der Fahrzeugfederung dienenden Federvorrichtungen (10) in Form mechanischer Schraubenfedern, Federdämpfern oder pneumatischer Federn, die jeweils einenends am Fahrzeugaufbau (5) oder Teilen davon und anderenends am Radträger oder Längslenker (2) abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Federvorrichtungen (10) in an sich bekannter Weise derart schräg gestellt sind, daß sie schräg von unten außen nach oben innen verlaufen.

10. Verbundlenker- oder Koppellenkerachse nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch einen etwa in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Stützstab (Panhardstab 11), der einenends am Fahrzeugaufbau (5) oder Teilen davon und anderenends zwischen Querstrebe (3) und Radachse (12) an einem der beiden Längslenker (2) angelenkt ist (Fig. 5).

11. Verbundlenker- oder Koppellenkerachse nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeichnet durch einen im Abstand vor der Querstrebe (3) an den Längslenkern (2) angreifenden stabförmigen Stabilisator (13) (Fig. 5).

12. Verbundlenker- oder Koppellenkerachse nach einem der Ansprüche 1 bis 7 oder 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die aufbauseitigen Schwenkachsen (AA) und die lenkerseitigen Schwenkachsen (BB) der Gehänge (4) jeweils gegeneinander verschränkt sind (Fig. 6).

13. Verbundlenker- oder Koppellenkerachse nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Gehänge (4) in Fahrtrichtung angewinkelt sind, derart daß die aufbauseitigen ersten Gummilager (41) oberhalb und hinter den lenkerseitigen zweiten Gummilagern (42) liegen (Fig. 7).

14. Verbundlenker- oder Koppellenkerachse nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Gehänge (4) jeweils in einer in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Verti kalebene liegen.

15. Verbundlenker- oder Koppellenkerachse nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Gehänge (4) jeweils in einer in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten, gegen die Vertikale geneigten Ebene liegen.