DE4110571C2 - Kraftfahrzeug-Hinterachse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Hinterachse des Ver­ bundlenker- oder Koppellenkerachstyps der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art, wie sie beispielsweise bekannt ist aus den deutschen Offenlegungsschriften 22 20 119, 24 25 740, 25 57 230, 32 00 776 oder 32 30 114.

Kraftfahrzeug-Hinterachsen dieser Art enthalten zwei zueinander beabstandete Längslenker hoher Biege- und Torsionssteifigkeit, die einenends - vorzugsweise mittels gummielastischer Lager - schwenkbar am Fahrzeugaufbau angelenkt sind und anderenends die Hinterräder tragen, sowie eine im wesentlichen biegesteife, je­ doch tordierbare Querstrebe, deren Enden - im allgemeinen in einem gewissen Abstand zu den aufbauseitigen Lenkerlagern - formsteif, vorzugsweise durch Schweißen mit den Längslenkern verbunden sind.

Hinterachsen dieser Art sind vergleichsweise leicht, platzspa­ rend und günstig in der Herstellung. Sie gewährleisten trotz ihres an sich einfachen Aufbaus mit insgesamt nur zwei aufbau­ seitigen Lenkerlagern eine Rad­ führung mit nahezu dem Charakter einer Einzelradaufhängung. Be­ sondere Elemente zum Abfangen der Seitenführungskräfte werden dabei nicht benötigt, weil die biegesteifen Längslenker winkel­ fest an der Querstrebe angeschlossen sind und sich somit über diese auf einer breiten Lagerbasis abstützen können.

Die Längslenker sind i. a. aus Rohrmaterial oder als Blechkon­ struktion hergestellt, d. h. sie sind nicht massiv, sondern hohl.

Kraftfahrzeug-Hinterachsen des Verbundlenker- oder Koppellen­ kerachstyps haben sich in der Praxis millionenfach bewährt, z. B. bei den Volkswagen-Personenkraftwagen des Typs Golf oder Passat.

Obgleich sowohl die Längslenker als auch die tordierbare Quer­ strebe an sich von hoher Biegesteifigkeit sind, wird in der Praxis insbesondere die Querstrebe bei Seitenkrafteinwirkung (z. B. Kurvenfahrt, aber auch beim Bremsen) Belastungen ausge­ setzt, durch die sie geringfügig, aber spürbar biegeelastisch verformt wird. Die beiden Längslenker erfahren dadurch eine Winkeländerung. Eine entsprechende Winkeländerung (Spurwinkel­ änderung), und zwar in Richtung Nachspur erfahren dabei auch die von dem Längslenkern getragenen Hinterräder, wie dies in Fig. 1 prinzipienhaft für eine Verbundlenkerachse konventionel­ ler Art angedeutet ist. Ein "In-Nachspur-Gehen" der Hinterräder bedeutet, daß das kurvenäußere Rad - das häufig nahezu die ge­ samte Achslast tragen muß - nach außen, d. h. zum Kurvenäußeren hin gelenkt ist, was den Achsschräglauf in Richtung Übersteuern verschlechtert. Im übrigen bedeutet ein "In-Richtung-Nachspur- Gehen" auch, daß die Räder mit einem aufgezwungenen Reifen­ schräglauf umlaufen, was den Kraftschluß zur Straße verschlech­ tert.

Um diesem für das Eigenlenkverhalten der Hinterachse uner­ wünschte "In-Nachspur-Gehen" zu begegnen, werden in der Praxis häufig (z. B. Volkswagen des Typs Golf oder Passat) als Lenker­ lager spezielle spurkorrigierende Lager (z. B. DE 27 48 193 A1, DE 28 38 391 A1) eingesetzt, durch welche die Auswirkungen der oben erwähnten seitenkraftbedingten biegeelastischen Verformung des Lenkerverbundes verkleinert werden.

Der Einsatz solcher spurkorrigierenden Lager hat sich in der Praxis bestens bewährt; derartige spurkorrigierende Lager sind im Vergleich zu konventionellen Lagern jedoch vergleichsweise teuer.

Es ist daher bereits auch überlegt worden (z. B. DE-OS 25 57 230), durch die Art der konstruktiven Gestaltung der Quer­ schnittsprofile der Querstrebe einerseits und der beiden Längs­ lenker andererseits sowie durch die gegenseitige Ausrichtung zueinander bzw. die Gestaltung der Anbindung aneinander, die elastische Verformbarkeit der Anschlußstellen zwischen Quer­ strebe und Längslenkern möglichst weitgehend auszuschalten und dadurch das seitenkraftbedingte "In-Nachspur-Gehen" zumindest zu verringern. Eine derartige Ausbildung ist bisher jedoch noch nicht in die Praxis umgesetzt worden und hat im übrigen auch keinen Einfluß auf die biegeelastische Verformbarkeit der Quer­ strebe selbst.

Vorgeschlagen wurde auch bereits (nicht vorveröffentlichte DE-OS 38 42 339), zur Abstützung von auf die Räder wirkenden Seitenkräften zusätz­ liche, quer zur Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtete biegesteife Stütz­ lenker vorzusehen, die jeweils mit ihrem einen Ende radachsnah am freien Ende der Längslenker und mit ihrem fahrzeuginnenseitigen anderen Ende in der Fahrzeugmitte an einem Halter befestigt sind, der seiner­ seits durch zwei Querstreben an außenseitigen Längsträgern des Fahr­ zeugunterbaus abgestützt ist.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrun­ de, eine Kraftfahrzeug-Hinterachse der im Oberbegriff des Pa­ tentanspruchs 1 genannten Art mit möglichst geringem Aufwand derart zu verbessern, daß das bei Seitenkrafteinwirkung übli­ cherweise auftretende, für das Eigenlenkverhalten des Fahrzeu­ ges unerwünschte "In-Nachspur-Gehen" des kurvenäußerenen Rades zumindest stark verringert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Pa­ tentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Wei­ terbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angege­ ben.

Erfindungsgemäß wird also in einem gewissen Abstand zur im we­ sentlichen biegesteifen Querstrebe eine etwa parallel verlau­ fende Stabvorrichtung angeordnet und kraftübertragend, vorzugs­ weise Zugkräfte und Druckkräfte übertragend, mit den beiden Längslenkern verbunden.

Durch die zusätzlich parallel zur Querstrebe an den beiden Längslenkern angreifende Stabvorrichtung wird den Längslenkern bei Seitenkrafteinwirkung eine - im Vergleich zu konventionel­ len Verbundlenkerachsen - mehr parallele Stellung aufgezwungen, wodurch die Spurwinkeländerung des kurvenäußeren Rades stark verringert wird. Die noch verbleibende, nicht völlig vermeidba­ re seitliche elastische Nachgiebigkeit bzw. die damit verbunde­ ne verbleibende Spurwinkeländerung des kurvenäußeren Rades wird unbedeutend klein, so daß der Einsatz vergleichsweise teurer spurkorrigierender Lenkerlager i. a. nicht mehr erforderlich ist bzw. die Spurhaltung verbessert wird.

Wenn die zusätzliche Stabvorrichtung als einteiliger tordierba­ rer Stab, d. h. als Drehstab ausgebildet und mit beiden Enden starr mit den beiden Längslenkern verbunden wird, dann entfal­ tet sie beim gegensinnigen Ein- und Ausfedern der Längslenker eine die eigene Stabilisatorwirkung der tordierbaren Querstrebe unterstützende Stabilisatorwirkung. Zusätzliche stabförmige Stabilisatoren werden auch bei Verbund- und Koppellenkerachsen sowieso häufig benötigt, weil die an sich bereits vorhandene Stabilisatorwirkung der Querstrebe selbst in vielen Fällen nicht ausreicht. Bei bekannten Verbundlenker- oder Koppellen­ kerachsen (z. B. DE 35 21 361 A1) werden solche Drehstab-Stabi­ lisatoren aber innerhalb des z. B. V-förmigen Querstrebenpro­ fils, d. h. möglichst nahe der Torsionsachse der Querstrebe an­ geordnet. Im Gegensatz zur erfindungsgemäß vorgeschlagenen be­ abstandeten Stabvorrichtung üben diese bekannten Stabilisatoren der Verbundlenker- oder Koppellenkerachsen jedoch keine min­ dernde Wirkung auf das bei Seitenkrafteinwirkung auftretende "In-Nachspur-Gehen" des kurvenäußeren Rades aus.

In der bereits 1923 veröffentlichten DE-PS 3 68 790, Abbildungen 1, 2 ist eine Achsanordnung dargestellt, welche bei flüchtiger Betrachtungsweise rein äußerlich gewisse Ähnlichkeiten mit der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Hinterachse zu haben scheint, tatsächlich aber mit dieser sowie mit dem angesprochenen Pro­ blemkreis nichts zu tun hat. Diese bekannte Achsanordnung stellt keine Einzelradaufhängung o. ä. dar, sondern eine klas­ sische Starrachse mit am starren eigentlichen Achskörper bzw. an dessen Achshülsen befestigten Rädern, bei der achstypbedingt ein seitenkraftbedingtes "In-Nachspur-Gehen" des kurvenäußeren Rades nicht auftreten kann. Demzufolge ist der der Erfindung zugrundeliegende Problemkreis in dieser Schrift auch weder an­ gesprochen noch irgendwelche besonderen Hinweise zur Vermeidung oder Verringerung eines störenden "In-Nachspur-Gehen" angedeu­ tet.

Anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispie­ les wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.

In der Zeichnung zeigen in zum Teil prinzipienhafter Darstel­ lung

Fig. 1 eine konventionelle Kraftfahrzeug-Hinterachse des Verbundlenkerachstyps ohne spurkorrigierende Maß­ nahmen in der Draufsicht bei Seitenkrafteinwirkung,

Fig. 1a einen Querschnitt durch deren Qerstrebe mit einem dort angeordneten Drehstab-Stabilisator,

Fig. 2 die Draufsicht einer erfindungsgemäßen Kraftfahr­ zeug-Hinterachse des Verbundlenkerachstyps ohne Seitenkrafteinwirkung,

Fig. 2a einen Querschnitt durch deren Querstrebe,

Fig. 3 die gleiche Kraftfahrzeug-Hinterachse bei Seiten­ krafteinwirkung,

Fig. 4 eine vergröberte prinzipienhafte Darstellung der biegeelastischen Verformung der Querstrebe einer Kraftfahrzeug-Hinterachse gemäß Fig. 1 im Vergleich zu einer Kraftfahrzeug-Hinterachse gemäß Fig. 2 bzw. 3 bei Seitenkrafteinwirkung,

Fig. 5 die Draufsicht einer erfindungsgemäßen Kraftfahr­ zeug-Hinterachse mit einer auch mittig angekoppel­ ten Stabvorrichtung gemäß einem zweiten Ausfüh­ rungsbeispiel,

Fig. 6 einen Querschnitt durch deren Querstrebe und

Fig. 7 die Draufsicht einer erfindungsgemäßen Kraftfahr­ zeug-Hinterachse mit einer auch mittig angekoppel­ ten Stabvorrichtung gemäß einem dritten Ausfüh­ rungsbeispiel.

Fig. 1 zeigt zum Vergleich eine konventionelle Kraftfahrzeug- Hinterachse des Verbundlenkerachstyps ohne spurkorrigierende Maßnahmen.

Die beiden Längslenker 1 hoher Biege- und Torsionssteifigkeit sind mit ihren aufbauseitigen Enden über Schwenklager 2 am nicht weiter dargestellten Fahrzeugaufbau 3 schwenkbar ange­ lenkt. Die Schwenklager sind üblicherweise unter Verwendung nicht weiter dargestellter gummielastischer Elemente so ausge­ bildet, daß sie etwa kugelige Bewegungen der Längslenker 1 zu­ lassen. Die Räder 4, 4′ der Achse sind mit ihren Radachsen 5 an den nicht angelenkten freien Enden der Längslenker 1 gelagert. Die beiden Längslenker 1 sind im Bereich ihrer aufbauseitigen Schwenklager 2 - jedoch in einem gewissen Abstand dazu - durch eine im wesentlichen biegesteife, jedoch tordierbare Querstrebe 6, die jeweils formsteif mit den Längslenkern verbunden ist, winkelsteif miteinander verbunden. Diese Verbindung wird vor­ zugsweise durch Schweißen erfolgen, grundsätzlich kann jedoch auch jede andere geeignete Verbindungsart gewählt werden, z. B. Klemm- und/oder Schraubverbindung gemäß der DE-OS 36 36 878.

In der prinzipienhaft einen Querschnitt der Querstrebe 6 zei­ genden Fig. 1a ist angedeutet, daß innerhalb des z. B. V-förmi­ gen Querstrebenprofils 6 erforderlichenfalls entsprechend der DE 35 21 361 A1 zusätzlich ein Drehstab-Stabilisator 7 einge­ zogen sein kann, dessen Enden in üblicher Weise drehmomenten­ schlüssig mit den Längslenkern 1 verbunden sind.

Unter dem Einfluß von Seitenkräften, wie sie z. B. beim Durch­ fahren von Kurven auftreten, erfährt die an sich im wesentli­ chen biegesteife, tordierbare Querstrebe 6 dieser bekannten Verbundlenkerachse eine elastische Biegeverformung, wie dies in Fig. 1 größenmäßig übertrieben und prinzipienhaft für das Durchfahren einer Linkskurve angedeutet ist. Da insbesondere beim scharfen Durchfahren einer Kurve am kurvenäußeren Rad 4′ jeweils wesentlich höhere Seitenkräfte angreifen als am kurven­ inneren Rad, das hierbei mitunter völlig entlastet ist und des­ halb nicht zur Seitenkraftabstützung beitragen kann, ist ledig­ lich eine am kurvenäußeren Rad 4′ angreifende Seitenkraft S_a angedeutet.

Man erkennt, daß die Querstrebe 6 eine etwa parabelförmige ela­ stische Biegeverformung erfährt. Dabei erfahren auch die starr an der Querstrebe befestigten Längslenker 1 eine entsprechende Winkeländerung, was mit einer entsprechenden Spurwinkelände­ rung, und zwar in Richtung Nachspur, der winkelsteif mit den Längslenkern verbundenen Hinterräder 4, 4′ verbunden ist. Das "In-Nachspur-Gehen" des die Achslast im wesentlichen alleine tragenden kurvenäußeren Rades verändert den Achsschräglauf in Richtung übersteuern, was i. a. unerwünscht ist.

Bei der in den Fig. 2 und 3 dargestellten erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Hinterachse des Verbundlenkerachstyps ist abwei­ chend vom Stand der Technik parallel zur im wesentlichen biege­ steifen, tordierbaren Querstrebe 6 sowie in einem gewissen Ab­ stand a dazu eine Stabvorrichtung in Form eines einteiligen Stabs 8 angeordnet, der mit seinen beiden Enden mit den beiden Längslenkern 1 kraftübertragend in Verbindung steht. Im darge­ stellten Ausführungsbeispiel ist der Stab 8 als Drehstab ausge­ bildet und mit seinen beiden Enden starr, z. B. durch Schwei­ ßen mit den beiden Längslenkern 1 verbunden, so daß er nicht nur Zug- und Druckkräfte übertragen kann, sondern daß beim ge­ gensinnigen Ein- und Ausfedern der beiden Längslenker 1 auch Torsionsmomente in ihn eingeleitet werden können. Er wirkt also als zusätzlicher Stabilisator und demzufolge ist ein sonst üb­ licher Drehstab-Stabilisator innerhalb des Querstrebenprofils entsprechend Fig. 1 nicht mehr erforderlich.

Sollte eine solche zusätzliche Stabilisatorwirkung wegen aus­ reichend hoher eigener Stabilisatorwirkung der tordierbaren Querstrebe unerwünscht sein, dann kann der parallele Stab 8 als Zug- und Druckstab ausgebildet und abweichend vom dargestellten Ausführungsbeispiel mit seinen Enden gelenkig an den beiden Längslenkern 1 angelenkt werden.

Die Anordnung dieser parallel verlaufenden Stabvorrichtung führt dazu, daß die im wesentlichen biegesteife, tordierbare Querstrebe 6 bei Seitenkrafteinwirkung eine andersartige und wesentlich geringere elastische Biegeverformung erfährt als die Querstrebe der in Fig. 1 dargestellten konventionellen Verbund­ lenkerachse. Wie Simulationsrechnungen und Versuche zeigten, erfahren die starr mit der Querstrebe 6 verbundenen Längslenker 1 hierbei nur eine vergleichsweise geringe Winkeländerung und entsprechend klein bleiben die zwangsläufig damit verbundenen Spurwinkeländerungen der Hinterräder 4, 4′. Der parallel zur Querstrebe 6 angeordnete Stab 8 zwingt die beiden Längslenker 1 bei Seitenkrafteinwirkung in eine mehr parallele Stellung zu­ einander. Es ergibt sich eine Änderung des Biegelinienverlaufs der Querstrebe 6, wie Fig. 3 erkennen läßt.

In Fig. 4 ist qualitativ die sich bei Seitenkrafteinwirkung er­ gebende Biegemittellinie der Querstrebe 6 der in Fig. 1 darge­ stellten konventionellen Verbundlenkerachse strichpunktiert und die Biegemittellinie der Querstrebe 6 der in Fig. 3 dargestell­ ten erfindungsgemäßen Verbundlenkerachse als durchgezogene Li­ nie dargestellt. Man erkennt, daß die Biegemittellinie der er­ findungsgemäßen Kraftfahrzeug-Hinterachse eine Wechselkurve mit vergleichsweise geringen Amplituden darstellt. Die Lage des Wendepunkts hängt dabei vom Verhältnis der am kurvenäußeren und am kurveninneren Rad 4′ bzw. 4 angreifenden Seitenkräfte ab; er liegt also nicht zwingend in der Mitte. Die strichpunktierten Pfeile 10, 10′ und die durchgezogenen Pfeile 9, 9′ zeigen in Fig. 4 jeweils die sich unter der Einwirkung der Seitenkraft S_a ergebenden Spurwinkel der Hinterräder 4, 4′ im in Fig. 1 darge­ stellten sowie im in Fig. 3 dargestellten Beispiel. Man er­ kennt, daß der für den Achsschräglauf der Hinterachse und somit für das Eigenlenkverhalten des Kraftfahrzeuges maßgebliche Spurwinkel 9′ des kurvenäußeren Rades 4′ bei der erfindungsge­ mäßen Kraftfahrzeug-Hinterachse im Vergleich zur konventionel­ len Hinterachse bedeutend verringert wird.

Der im Abstand zur Querstrebe 6 angeordnete Stab 8 führt - so­ fern er wie im dargestellten Ausführungsbeispiel vor der Quer­ strebe 6 liegt - im übrigen auch dazu, daß sich auch bei Roll­ neigung bzw. beim Wanken des Fahrzeugs (Bewegung um die Fahr­ zeuglängsachse) eine gewisse Spurverbesserung in Richtung Vor­ spur ergibt, was darauf zurückzuführen ist, daß der Stab 8 da­ bei gegenüber der Längsachse der Querstrebe 6 wegen des Abstan­ des a leicht schräg gestellt wird und sich dessen Projektions­ länge (auf die Querstrebenebene) verkürzt.

Durch Variation der Höhenlage des Stabs 8 relativ zur Höhenlage der Querstrebe 6 kann konstruktiv zusätzlich Einfluß auf die bei Seitenkräften auftretenden Spurwinkeländerungen genommen werden sowie auch ein gewisser Einfluß auf die elastischen Rad­ sturzänderungen. So führt z. B. ein relatives Höherlegen des Stabes 8 zu einer Verringerung dieser elastischen Radsturzände­ rung, sowie zu einer weiteren sehr spürbaren Verkleinerung des Nachspurwinkels, was darauf zurückzuführen ist, daß die Längs­ lenker 1 bei Seitenkrafteinwirkung um ihre Längsachse auf Tor­ sion belastet sind, wodurch der vordere Längslenkerarm des kur­ venäußeren Längslenkers 1 - bei hochgelegter Stabvorrichtung 8 - eine Querbewegung nach innen erfährt.

Eine noch wirkungsvollere Verbesserung des Eigenlenkverhaltens wird erzielt, wenn die etwa parallel zur Querstrebe 6 angeord­ nete Stabvorrichtung nicht nur mit den beiden Längslenkern 1 gekoppelt ist, sondern etwa stabmittig zusätzlich auch mit der Querstrebe 6, wie dies die in den Fig. 5 und 7 dargestellten beiden Ausführungsbeispiele zeigen.

Durch diese Mittenkopplung wird auch die bei den Ausführungs­ beispielen gemäß den Fig. 2 und 3 noch auftretende axiale Ausweichbewegung der Stabvorrichtung relativ zur Querstrebe 6 weitestgehend unterbunden, wodurch die beiden Längslenker 1 hinsichtlich ihrer Spurwinkelnachgiebigkeit noch steifer gehal­ ten werden. Die auf diese Weise noch verbleibenden restlichen elastischen Spurwinkeländerungen bei Seitenkrafteinwirkung sind praktisch vernachlässigbar klein.

Das in den Fig. 5 und 7 beispielhaft dargestellte Verstei­ fungsprinzip mit Mittenkopplung macht sich insbesondere auch noch dann sehr positiv auf das Eigenlenkverhalten des Fahrzeu­ ges bemerkbar, wenn das in den Fig. 2 und 3 beispielhaft dargestellte Versteifungsprinzip ohne Mittenkopplung nur noch von geringer positiver Wirkung auf das Eigenlenkverhalten des Fahrzeuges ist, nämlich dann, wenn nur eine vergleichsweise ge­ ringe Seitenbeschleunigung bzw. eine nur geringe Seitenkraft wirksam ist.

Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 ist die Stabvorrichtung wie in den Fig. 2 und 3 als einteiliger Stab 8 ausgebildet, und zwar als tordierbarer Stab, der mit seinen Enden starr, z. B. durch Schweißen mit den beiden Längslenkern 1 verbunden ist. Die Mittenkopplung zwischen der Querstrebe 6 und dem Stab 8 er­ folgt mittels eines sich zwischen beiden erstreckenden Ausle­ gerarms 11, der einenends an der Querstrebe 6 und anderenends am Stab 8 angreift, und zwar derart, daß er zumindest in Rich­ tung deren Längserstreckungen unverschieblich mit diesen ver­ bunden ist. Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 ist der Ausle­ gerarm 11 durch ein sowohl an der Querstrebe 6 als auch am Stab 8 angeschweißtes Blech oder Blechformteil gebildet, wie der in Fig. 6 gezeigte Querschnitt etwa Mitte der Querstrebe 6 erken­ nen läßt.

Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 sind die Enden des aus Rundprofil gefertigten tordierbaren Stabes 8 flossenförmig aus­ gebildet und an den Längslenkern 1 - oben auf diesen aufliegend - angeschweißt. Der Stab 8 kommt auf diese Weise in der Fahr­ zeugkonstruktionslage in einer höheren Horizontalebene zu lie­ gen als die Querstrebe 6, was - wie bereits erwähnt - zu einer weiteren Verringerung der Spurwinkeländerung unter Seitenkraft­ einwirkung sowie zu einer gewissen Verringerung der elastischen Radsturzänderung führt.

Wenn diese weitere Verringerung der Spurwinkeländerung nicht erforderlich ist oder wenn eine solche Verringerung der elasti­ schen Radsturzänderung nicht gewünscht wird, dann können die lenkerseitigen Enden der mittengekoppelten Stabvorrichtung selbstverständlich auch in der in den Fig. 2 und 3 darge­ stellten Weise mit den Längslenkern verbunden werden. Anderer­ seits ist es natürlich auch möglich, die Enden der nicht mit­ tengekoppelten Stabvorrichtung der Fig. 2 und 3 entsprechend Fig. 5 flossenförmig auszubilden und - obenliegend - an den Längslenkern anzuschweißen.

Die flossenförmigen Enden der als Drehstab ausgebildeten Stab­ vorrichtung 8 können durch Warm- oder Kaltverformung herge­ stellt werden, wobei die Kaltverformung im allgemeinen vorzu­ ziehen ist, weil es dabei nicht zur Verzunderung kommt.

Bei einer Achsanordnung gemäß Fig. 5 wird durch die als Dreh­ stab ausgebildete und mit den Längslenkern verschweißte Stab­ vorrichtung 8 eine die Stabilisatorwirkung der Querstrebe 6 unterstützende zusätzliche Stabilisatorwirkung erzeugt.

Wenn eine solche zusätzliche Stabilisatorwirkung unerwünscht ist, dann ist es auch bei solchen mittengekoppelten Stabvor­ richtungen möglich, die Ankopplung der Stabvorrichtung an den Längslenkern 1 nicht starr, sondern gelenkig vorzunehmen, wie dies im in Fig. 7 dargestellten Ausführungsbeispiel der Fall ist.

Bei diesem Ausführungsbeispiel besteht die im Abstand zur Quer­ strebe 6 etwa parallel verlaufende Stabvorrichtung aus zwei Teilstäben 8a und 8b, die jeweils mit ihrem einen Ende gelenkig etwa mittig an der Querstrebe 6 bzw. an einem mit dieser ver­ bundenen konsolenartigen Auslegerarm 11 o. ä. und mit ihrem an­ deren Ende jeweils am Längslenker 1 angekoppelt sind. Im darge­ stellten Ausführungsbeispiel sind die beiden Teilstäbe 8a und 8b nicht absolut parallel zur Querstrebe 6, sondern leicht ge­ pfeilt dazu angeordnet. Diese leichte Anwinklung kann für eine zusätzliche Beeinflussung des Spurwinkelverhaltens der Verbund­ lenkerachse genutzt werden.

Die erfindungsgemäßen Versteifungsmaßnahmen zielen letztendlich dahin, die an sich unvermeidbaren Elastizitäten zwischen Quer­ strebe 6 und Längslenkern 1 bezüglich der Wirkung von Seiten­ kräften spürbar zu verringern, ohne dabei das Wölbverhalten zu verschlechtern oder die Tordierbarkeit der Querstrebe zu beein­ trächtigen. Ermöglicht wird dies letztlich durch die elastoki­ nematische Ankopplung der zur Querstrebe 6 beabstandeten Stab­ vorrichtung 8, welche einerseits die erforderlichen Unterstüt­ zungskräfte aufnimmt, andererseits aber wegen ihrer im Ver­ gleich zur Querstrebe 6 biegeweichen Ausführung keine großen Wölbspannungsspitzen an ihren Längslenker-Anschlußstellen auf­ kommen läßt.

Claims (9)

1. Kraftfahrzeug-Hinterachse des Verbundlenker- oder Koppel­ lenkerachstyps, mit durch eine im wesentlichen biegesteife, jedoch tordierbare Querstrebe (6) im Bereich ihrer aufbau­ seitigen Schwenklager (2) miteinander verbundenen, radtra­ genden Längslenkern (1) hoher Biege- und Torsionssteifig­ keit, gekennzeichnet durch eine zumindest annähernd parallel zur Querstrebe (6) und in einem gewissen Abstand (a) davor oder dahinter ange­ ordnete Stabvorrichtung (8, 8a, 8b), die kraftübertragend mit den beiden Längslenkern (1) in Verbindung steht.

2. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabvorrichtung als eintei­ liger tordierbarer Stab (8) ausgebildet ist, der mit seinen Enden starr, z. B. durch Schweißen mit den beiden Längs­ lenkern (1) verbunden ist.

3. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabvorrichtung als eintei­ liger Stab (8) ausgebildet ist, der mit seinen Enden gelen­ kig an den beiden Längslenkern (1) angelenkt ist.

4. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stab (8) nicht nur endsei­ tig mit den beiden Längslenkern (1) gekoppelt ist, sondern etwa stabmittig auch mit der Querstrebe (6).

5. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden des vorzugsweise aus Rundprofil gefertigten Stabs (8) flossenförmig ausgebildet und an den Längslenkern (1) angeschweißt sind.

6. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittenkopplung zwischen Querstrebe (6) und Stab (8) mittels eines sich zwischen beiden erstreckenden Auslegerarms (11) o. ä. erfolgt, der einenends mit der Querstrebe (6) und anderenends mit dem Stab (8) zumindest in Richtung deren Längserstreckungen unverschieblich verbunden ist.

7. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslegerarm (11) durch ein sowohl an der Querstrebe (6) als auch am Stab (8) ange­ schweißtes Blech oder Blechformteil gebildet ist.

8. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabvorrichtung aus zwei jeweils mit einem Ende etwa mittig an die Querstrebe (6) oder Teilen davon angekoppelten Teilstäben (8a, 8b) be­ steht, von denen der eine mit seinem anderen Ende an dem einen und der andere an dem anderen Längslenker (8) ange­ lenkt ist.

9. Kraftfahrzeug-Hinterachse nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabvorrichtung in der Fahrzeugkonstruktionslage in einer höheren Horizontalebene liegt als die Querstrebe (6).