DE3842339A1 - Kraftfahrzeug mit einer hinterachseinheit - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Hin­ terachseinheit, bei der zwei jeweils an einem Ende ein Laufrad tragende, am Fahrzeugunterbau mittels jeweils eines elastischen Lagers schwenkbar befestigte Längslen­ ker durch einen drehelastischen Querstab miteinander ver­ bunden sind und bei dem an jedem laufradseitigen Ende der beiden Längslenker jeweils ein zur Fahrzeugmitte führender Stützlenker vorgesehen ist. Ein solches Kraft­ fahrzeug ist Gegenstand der DE-OS 22 49 006.

Bei dem bekannten Kraftfahrzeug sind die Stützlenker in Fahrzeugmitte an einem Lagerbock befestigt, der seiner­ seits am Querstab angebracht ist. Dadurch bildet jeweils eine Hälfte des Querstabes mit dem Stützlenker und dem Längslenker ein Dreieck, welches insgesamt ausreichend biegesteif ist, um die auf das jeweilige Laufrad wirken­ den Seitenkräfte abstützen zu können. Der Querstab kann bei dieser Ausführungsform alternativ in Fahrzeuglängs­ richtung weniger biegesteif sein als bei üblichen Ver­ bundlenker-Hinterachsen und unmittelbar die beiden ela­ stischen Lager der Längslenker miteinander verbinden.

Nachteilig bei einer solchen Hinterachse ist es, daß sich diese, genau wie eine übliche Verbundlenker-Hinter­ achse, insgesamt schräg stellt, wenn bei Kurvenfahrt Seitenkräfte auftreten. Dadurch kommt es zu einem Über­ steuern des Fahrzeugs.

Zur Vermeidung dieses Übersteuerns ist es bekannt, die Längslenker mittels spezieller Lager mit dem Fahrzeug­ unterbau zu verbinden, die in radialer Richtung eine unterschiedliche Nachgiebigkeit aufweisen, was beispiels­ weise die DE-OS 34 41 560 zeigt. Solche Lager erlauben nur eine geringe Korrektur der Schrägstellung, sind relativ teuer, sind nicht einstellbar und ermöglichen keinen nachträglichen Einbau ohne wesentliche Veränderun­ gen der Hinterachse.

Durch die DE-OS 20 21 535 ist es auch schon bekannt, die Längslenker einer Hinterachse durch quer angeordnete Stützlenker im Bereich der Fahrzeugmitte mit dem Fahr­ zeugunterbau zu verbinden. Der die Längslenker drehela­ stisch miteinander verbindende Querstab ist bei dieser Hinterachse jedoch biegeweich, so daß er keinerlei Sei­ tenkräfte zu übertragen vermag. Alle Seitenkräfte müssen über die Stützlenker in den Fahrzeugunterbau eingeleitet werden. Abhängig von der Länge der Stützlenker ergibt sich beim parallelen und beim einseitigen Einfedern ein Spurversatz der Laufräder.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Hinter­ achse der eingangs genannten Art so auszubilden, daß der Übersteuerungstendenz bei Kurvenfahrt auf möglichst ein­ fache Weise begegnet werden kann und daß die Mittel zum Begegnen dieser Übersteuerungstendenz bei üblichen Ver­ bundlenkerachsen auch noch nachträglich vorgesehen werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Querstab zur Abstützung von auf die Laufräder wirken­ den Seitenkräften biegesteif ausgeführt ist und die Stützlenker in Fahrzeugmitte am Fahrzeugunterbau ange­ lenkt sind.

Bei der erfindungsgemäßen Hinterachse handelt es sich um eine übliche Verbundlenker-Hinterachse mit zwei zusätz­ lichen Stützlenkern. Durch diese Stützlenker wird das Schrägstellen der Hinterachse bei Kurvenfahrt auf sehr einfache Weise verhindert, so daß Übersteuerungen vermie­ den werden. Dadurch wird die Fahrsicherheit bei Kurven­ fahrt und insbesondere auch beim Fahrbahnwechsel mit höheren Geschwindigkeiten erhöht. Weiterhin ergibt sich ein besserer Geradeauslauf des Kraftfahrzeugs durch die zusätzliche Abstützung der Lenkerenden. Weiterhin kommt es dank der Erfindung zu einer Entlastung der elasti­ schen Lager der Längslenker, wodurch sich der Fahrkom­ fort des Kraftfahrzeugs erhöht. Die Parallelgeometrie, also die Vorspuränderung bei parallelem Einfedern, wird durch die zusätzlichen Stützlenker nicht beeinflußt. Da die Stützlenker im wesentlichen bei Einfederung eines Laufrads in ihrer Wirkung einsetzen, wird die Radführung nicht nur bei Kurvenfahrt, sondern auch mit zunehmender Zuladung verbessert.

Die Anlenkung der Stützlenker am Fahrzeugunterbau ist be­ sonders einfach zu verwirklichen, wenn die Stützlenker an einem gemeinsamen Halter angelenkt sind, welcher mit zwei Querstreben außenseitig am Hinterrahmen abgestützt ist.

Das Steuerungsverhalten des Kraftfahrzeugs kann durch Einstellen unterschiedlichen Modellvarianten angepaßt werden, wenn die Stützlenker in ihrer Länge einstellbar ausgebildet sind.

Von Vorteil ist es auch, wenn jeder Stützlenker mit einer elastischen Büchse am Fahrzeugunterbau angelenkt ist. Solche Büchsen können hinsichtlich ihrer Kennung unterschiedlich gestaltet sein, so daß mit ihnen das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs optimiert werden kann.

Auch das kurveninnere Laufrad kann zum Abbau der Über­ steuerung und der Geradauslauf positiv beeinflußt wer­ den, wenn die elastische Büchse stehend oder liegend an­ geordnet und zur Übertragung von Druck- und Zugkräften ausgebildet ist.

Besonders stark kann man diesen Effekt statt durch die Elastizität der Büchsen dadurch herbeiführen, daß jeder Stützlenker durch eine Druckfeder auf Zug vorgespannt und je nach Bedarf einstellbar ist.

Konstruktiv besonders einfach ist das Kraftfahrzeug mit solchen Druckfedern an den Stützlenkern gestaltet, wenn gemäß einer anderen Ausgestaltung der Erfindung jeder Stützlenker mit seinem fahrzeugmittenseitigen Ende durch den Halter hindurchgeführt und die Druckfeder auf der dem zugehörigen Laufrad abgewandten Seite des Halters zwischen dem Halter und einem Bund des Stützlenkers ange­ ordnet ist und wenn auf der dem Laufrad zugewandten Seite zwischen dem Halter und einem weiteren Bund des Stützlenkers eine die Position des Stützlenkers festle­ gende Dämpfungsbüchse einstellbar vorgesehen ist.

Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zur weiteren Verdeutlichung ihres Grundprinzips sind zwei davon in der Zeichnung dargestellt und werden nachfol­ gend beschrieben. In ihr zeigen die

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäß gestaltete Hinterachse mit den angrenzenden Teilen eines Kraftfahrzeuges,

Fig. 2 eine erste Ausführungsform eines Stütz­ lenkers der Hinterachse,

Fig. 3 eine zweite Ausführungsform eines Stütz­ lenkers.

Die Fig. 1 zeigt von einem Kraftfahrzeug teilweise zwei den Fahrzeugunterbau bildende Längsträger 1, 2, an denen jeweils mit einem elastischen Lager 3, 4 ein Längslenker 5, 6 um eine horizontale Achse schwenkbar angelenkt ist. Die freien Enden der Längslenker 5, 6 lagern jeweils ein Laufrad 7, 8 des Kraftfahrzeugs. Hinter den Lagern 3, 4 sind die Längslenker 5, 6 durch einen drehelastischen, jedoch biegesteifen Querstab 9 miteinander verbunden. Es handelt sich bei der bis jetzt beschriebenen Hinterachse um eine Verbundlenker-Hinterachse.

Wichtig für die Erfindung sind zwei Stützlenker 10, 11. Diese sind jeweils mit ihrem äußeren Ende an den Längs­ lenkern 5, 6 im Bereich der jeweiligen Radachse und mit ihrem fahrzeuginnenseitigen Ende in der Fahrzeugmitte an einem Halter 12 befestigt, der sich mit zwei Querstreben 13, 14 außenseitig am Längsträger 1, 2 abstützt. Der Hal­ ter 12 ist somit zur weiteren Aussteifung in Querrich­ tung fest mit dem Fahrzeugunterbau verbunden.

Die Fig. 2 zeigt am Beispiel des Stützlenkers 10, daß die Stützlenker 10, 11 längenverstellbar ausgebildet sind. Zur Einstellung der gewünschten Länge dient ein Stellteil 15. Verdreht man dieses, so schraubt sich der Stützlenker 10 ineinander oder auseinander. In Fig. 2 ist weiterhin die linke Seite des Halters 12 darge­ stellt. Zu erkennen ist, daß der Stützlenker 1 mittels einer stehend oder auch liegend angeordneten, elasti­ schen Büchse 16 am Halter 12 befestigt ist. Diese Büchse 16 kann durch nicht gezeigte Ausnehmungen in unterschied­ lichen, radialen Richtungen unterschiedlich elastisch sein.

Mit seinem äußeren Ende ist der Stützlenker 10 mittels eines elastischen Lagers 17 mit dem Längslenker 5 im Bereich der Radachse verbunden.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 ist der Stützlenker 10 durch den Halter 12 hindurchgeführt. Er hat zur Fahr­ zeugmitte hin einen Bund 18, gegen den sich eine Druck­ feder 19 abstützt, die mit ihrem anderen Ende gegen den Halter 12 anliegt. Die Druckfeder 19 spannt deshalb den Stützlenker 10 zur Fahrzeugmitte hin vor. Auf der äuße­ ren Seite des Halters 12 ist eine Dämpfungsbüchse 20 an­ geordnet, gegen die der Stützlenker 10 von der Fahrzeug­ außenseite her mit einem weiteren Bund 21 anliegt. Durch diese Gestaltung kann sich der Stützlenker 10 durch Zu­ sammendrücken der Druckfeder 19 nach außen bewegen.

Durch Einstellung der Mutter 15 - im Gegensatz zur DE-OS 35 41 560 - kann die Schrägstellung der Hinterachse bei Kurvenfahrt und damit das Steuerungsverhalten, ohne das Auswechseln von Bauteilen, beliebig eingestellt werden.

Claims (7)

1. Kraftfahrzeug mit einer Hinterachseinheit, bei der zwei jeweils an einem Ende ein Laufrad tragende, am Fahr­ zeugunterbau mittels jeweils eines elastischen Lagers schwenkbar befestigte Längslenker durch einen drehelasti­ schen Querstab miteinander verbunden sind und bei dem an jedem laufradseitigen Ende der beiden Längslenker je­ weils ein zur Fahrzeugmitte führender Stützlenker vorge­ sehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Querstab (9) zur Abstützung von auf die Laufräder (7, 8) wirkenden Seitenkräften biegesteif ausgeführt ist und die Stützlen­ ker (10, 11) in Fahrzeugmitte am Fahrzeugunterbau (Hal­ ter 12) angelenkt sind.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Stützlenker (10, 11) an einem gemeinsamen Halter (12) angelenkt sind, welcher mit zwei Querstreben (13, 14) außenseitig am Hinterrahmen (1, 2) abgestützt ist.

3. Kraftfahrzeug nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützlenker (10, 11) in ihrer Länge einstellbar ausgebildet sind.

4. Kraftfahrzeug nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Stützlenker (10, 11) mit einer elastischen Buchse (16) am Fahrzeug­ unterbau angelenkt ist.

5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die elastische Buchse (16) stehend oder liegend angeordnet und zur Übertragung von Druck- und Zugkräften ausgebildet ist.

6. Kraftfahrzeug nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Stützlenker (10, 11) durch eine Druckfeder (19) auf Zug vorgespannt und je nach Bedarf einstellbar ist.

7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß jeder Stützlenker (10, 11) mit seinem fahrzeug­ mittenseitigen Ende durch den Halter (12) hindurchge­ führt und die Druckfeder (19) auf der dem zugehörigen Laufrad (7, 8) abgewandten Seite des Halters (12) zwi­ schen dem Halter (12) und einem Bund (18) des Stützlen­ kers (10, 11) angeordnet ist und daß auf der dem Laufrad (7, 8) zugewandten Seite zwischen dem Halter (12) und einem weiteren Bund (21) des Stützlenkers (10, 11) eine die Position des Stützlenkers (10, 11) festlegende Dämp­ fungsbüchse (20) einstellbar vorgesehen ist.