DE368790C - - Google Patents

Description

Sidney James Waters in Esher, Engl.

Abfederung für Kraftfahrzeuge. Patentiert im Deutschen Reiche vom 5. Mai 1920 ab.

Für diese Anmeldung ist gemäß dem Unions\ci trage vom 2. Juni 1911 die Priorität nuf Grund : der Anmeldung in KnglanJ \om 8. April 1919 beansprucht.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Abfederung für Kraftfahrzeuge, bei welcher die Aehscntraghcbcl mit ([tier am Wagenrahmen gelagerten Torsionsfedern ' fest verbunden sind.

Gegenüber bekannten Einrichtungen dieser Art besteht das Merkmal der Krlindung darin, daß dnc starke, das Schlingern des Fahrzeuges verhindernde Abfederung des Wagenkastens in einfädler Weise erzielt wird, und zwar dadurch, daß die Torsioivsfedern mit einer oder mehreren die Achsentraghebe! starr miteinander verbindenden Stangen zusammenwirken.

Auf den Zeichnungen sind verschiedene Ausfü'hrungsbeispiclc des Ernndungsgcgenstaivlcs dargestellt, und es zeigen:

Abb. ι die Draufsicht auf den hinteren Teil eines Fahrzeugrahmens gemäß einer so Ausführungsform der neuen Fahrzeugaufhängung für die Hinterachse,

Abb. 2 eine Seitenansicht der Fahrzeugaufhängung gemäß Abb. 1,

Abb. 3 eine der Abb. 1 ähnliche etwas ab- »5 geänderte Ausführungsforni,

Abb. 4 und 5 schematische Querschnitte weiterer Ausführungsfonrtcu,

Abb. 6 eine den Abb. 1 bis 3 ähnliche Ansicht einer abgeänderten Ausführungsform der in Abb. 4 veranschaulichten Bauart,

Abb. 7 eine der Abb. 5 ähnliche Ansicht einer abgeänderten Ausführungsforni der in Abb. 5 veranschaulichten Aufhängung,

AbI). 8 eine abgebrochene Schnittansicht einer weiteren Ausfühfungsform der Fahrzeugaufhängung,

Abb. 9 einen Querschnitt einer abgeänderten Ausführungsform der in Abb. 8 veranschaulichten Vorrichtung,

Abb. 10 eine Draufsicht einer Ausführungsform, bei welcher mehrere untereinander verbundene Torsionsfedern vorgesehen sind;

Abb. 11 einen Längsschnitt,
*ϊ Abb. 12 eine Draufsicht einer Verdoppcui7ig der in| Abb. το veranschaulichten Bauart,

Abb. 13 eine der Abb. 10 ähnliche Ansicht einer weiteren Ausführungsform,
5» Abb. 14 eine Rückansicht der Hinterachse tines Fahrzeuges, welches gewöhnlich mit in der Querrichtung angeordneten Blattfedern ».!gerüstet ist.

Abb. 15 eine Draufsicht auf die Vorrichtung gemäß Abb. 14, 5f>

Abb. i() eine Einzclansicht einer Reibungssloßdämpfcrvor richtung,

Abb. 17 eine teilweise geschnittene Draufsicht einer abgeänderten Ausführungsform der in Abb. 14 und 15 veranschaulichten Wagenaufhängung,

Die die Achse (ragenden I febel sind in allen Abbihkmgen mit r bezeichnet und können au der Achshülse oder am Gehäuse in irgendeiner. Weise befestigt werden.

_; Bei der in Abb. τ veranschaulichten Ausführungsform ist jeder der Achsentraghebel τ an einer in der Querrichtung verlaufenden Torsionsfeder 2 befestigt. Letztere ist bei 3 etwa in der λί it te ihrer Länge an dem Fahr- 7« migrahmeii befestigt, und die Torsionsfeder wird drehbar an den Enden in Lagern J\ an dem Fahrzeugrahmen 5 unterstützt. Eine Stahlstange oder ein Rohr 6. ist an irgendeiner geeigneten Stelle zwischen den Enden der Hebel τ an diesen befestigt.

Wie Abb. 3 zeigt, können zwei' Torsionsfedern 2 benutzt werden, von denen jede mit dem einen Ende an einem der Achscntraghebe! t befestigt und mit dem anderen EmIc bei 3 oder an irgendeiner anderen geeigneten Stelle mit dem Fahrzeugrahmen 5 fest verbunden ist. Gewünschtenfalls können die beiden Torsionsfedern 2 anstatt nebeneinander, wie dies in Abb. 3 veranschaulicht ist, $5 ineinander angeordnet werden.

Tn Abb. 4 ist eine Ausführungsform veranschaulicht, bei, welcher die Verbindungsstauge 6 als Rohr ausgebildet und in zwei Hälften hergestellt ist, die über der Torsions- 9» feder 2 angeordnet sind. Letztere ist in der Mitte bei 3 zwischen den beiden Hälften der Vcrbtndungsstange 6 an einer Konsole an dem Fahrzeugrahmen 5 befestigt, und die beiden Hälften der Verbindungsstange 6 sind an ihren Tnneucndcn durch geeignete Kupplungen 7 und.an ihren Außenenden mit den Achscntraghebcln ι starr verbunden, die ebenfalls mit der Torsionsfeder 2 in fester Verbindung stehen. »00

Wie Abb. 5 zeigt, kann die Verbindungsstange 6 in einer rohrförmigen Torsionsfeder 2 angeordnet und in der Mitte mittels eines konischen Bolzens 8 o. dgl·, mit der Feder verbunden werden, wobei die Verbindungsslange an ihren Enden mit den Achsen-

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tiaghebclii ( verbunden und die Torsionsfeder 2 nut ihren !'luden an den Seitenteilen 5' des Fahrzeugrahmens befestig! ist. In diesem Falle wird die Torsionsfeder 2 während der Vcrtikalbcwcgung der Achse mit Bezug auf den Fahrzeugrahmen einer Torsion unterworfen und leistet einem Verdrehen) der Yerbindungsstange 6 während der Schlingerbcwegung Widerstand.

Bei der weiteren in Abb. d veranschaulichten Ausführungsform ist die an jedem Ende mit den Achsentraghcbcln verbundene, in der Querrichtung verlaufende Verbindungsstange 6 innerhalb eines Torsionsfohres 2 angeordnet, dessen Enden mit den Hebeln r verbunden sind. Das Rohr 2 ist in der Mitte in einer mit dem Fahrzeugrahmen 5 \erbundencn Konsole 3 befestigt und nahe seinen Enden drehbar in Lagern 4 des Fahrzcugrahmens angeordnet.

Die in Abb. 5 veranschaulichte Ausführungsform kann, wie Abb. 7 zeigt, umgekehrt werden, indem «lic Torsionsfeder 2 mn'erhalb der Verbindungsstange 6 angeordnet wird, wobei die Enden der letzteren mit den Achsen traghchcl 11 1 verbunden sind und das Rohr ο in der Mitte bei 8 an der Torsionsfeder 2 befestigt ist. Letztere ist mit ihren Finden an den Seitenteilen 5 des Fahrzeugrahmeiis befestigt.

Tn Abb. 8 ist eine Ausführungsform veranschaulicht, gemäß welcher die Verbindungsstange 6 in einem Torsionsrohr 2" angeordnet ist, welches seinerseits in einem zweiten Torsionsrohr 2* liegt. Die Torsionsfedern 2" und 2^ft sind je mit einem, der Achsentraghebcl 1 verbunden. Durch diese Bauart können die Vcrbindungsstangc 6 und die innere Torsionsfeder 2" miteinander und mit dem Achsentraghebel r durch einen Bolzen 9 oder ein anderes Befestigungsmittel verbunden werden, während die äußere Torsionsfeder 2^h an einer Konsole i ο des Fahrzeugrahmens 5 befestigt ist. Selbstverständlich sind in diesem Falle die anderen auf der Zeichnung nicht veranschaulichten Enden der Stange 6 und der äußeren Torsionsfeder 2'' mit dem anderen Achsentraghebcl verbunden, während die innere Torsionsfeder 2^a an diesem! Ende an dem Fahrzeugrahmen mittels einer der Konsole 10 entsprechenden Konsole in der im nachfolgenden mit Bezug auf Abb. y zu beschreibenden Weise befestigt ist. Bei der in Abb. 9 veranschaulichten Ausführungsform sind, die Torsioiisfedern 2^rt und 2^h in ähnlich,r Weise, wie dies mit Bezug auf Abb. R beschrieben worden ist, ineinander angeordnet, jedoch ist hier die innere Torsionsfeder 2" einerseits an dem Fahrzeugrahmen 5 mittels einer Konsole 11 befestigt, während ihr anderes Ende mit (lan

\chscntraghcbel t verbunden ist. Die äußere Torsionsfeder 2^A ist clxMifalls mit einer entsprechenden Konsole τ ι und andererseits mit dem zugehörigen Achsentraghebel verbunden. L^Tin die Torsionsfeder 2'' herum ist ein Verbindungsrohr 6 vorgesehen, welches in Lagern 4 des Fahrzeugrahmens 5 drehbar lagert und mit den Enden an den Achsen!raghebcln 1 befestigt ist.

Wie die Abb. 10 zeigt, können mehrere Torsionsfedern 2", 2*,· 2^C und 2^d vorgesehen werden, um eine genügende Winkelheweguug der Achsentraghcbel τ zu ermöglichen. Letztere -«ind an dem eiren En¹Ie der Torsionsfedern 2" bzw. 2¹' befestigt und drehen sich in Lagern 4 des Fahrzeugrahmens 5. Die gegenüberliegenden Enden der Torsionsfedern 2^a und 2^b sind mittefrs Lenker oder anderer geeigneter Verbindungen 12 und 13 mit den Torsionsfedern 2^C bzw. 2'¹ verbunden, welche im Punkte 3 an dem Fahrzeugrahmen befestigt sind und sich an 'den neben den Lenkern 12 bzw. 13 liegenden Enden in Lagern 4 drehen. Die beiden äußeren Torsiionsfeiern 2^C und 2<^l können in der Mitte durch einen Lenker 14 oder in sonstiger geeigneter Weise verbunden werden, um die Schliingerbewcgung herabzumindern.

Gemäß der abgeänderten, in AH). ι ι und \2 dargestellten Ausführungsform sind die Achsen) raghebel 1 mit den beiden Enden der Verbindungsstange 6 verbunden, welche in Lagern 4 des Fahrzeugrahmens drehbar angeordnet ist. Die Stange 6 ist in der Miüc mit einer Torsionsfeder 2 verimnden, welche bei 3 an ihren Enden an dem Fahrzeugrahmen befestigt ist. Zweckmäßig werden die Stange ("> und die Torsionsfeder 2 durch ein Gestänge 15 ο. dgl. miteinander verbunden, so daß die Verbindungsstangc 6 im Verein mit der Torsionsfeder 2 ebenfalls als Torsionsfeder wirkt. Tn einem solchen Falle ist es wünschenswert, daß ein Abstandsstück oder Lager 16 an den Federn 2 vorgesehen ist, um sie, sobald die Teile unter Beanspruchung stehen, in paralleler Richtung zu halten. Wie die Abb. 11 und 12 zeigen, kann diese Anordnung leicht an der gegenüberliegenden Seite der Achse 17 verdoppelt >'" werden, wenn die Länge des Fahrzeugrahmen 5 es ermöglicht.

Wie Abb. 13 zeigt, kann die Verbindiingsstange 6 gewünschtenfalls mit zwei oder mehreren parallelen Torsionsfcfderu 2 rkirch Gestange 15 ο. dgl. verbunden werden, wobei die Torsionsfedern 2 bei 3 au dein Fahrzeugrahmen an einer von dem Lenker r5 am weitesten entfernten Stelle befestigt'werden.

Die oben beschriebene Fahrzeugauf hau- ia>< gung eignet sich insbesondere für Fahrzeuge derjenigen Art, bei welcher die Achsen ge-

wohnlich durch in der Längsrichtung verlaufende Blattfedern getragen werden, wobei in einem solchen Falle die Ycrbindung?- stangen und Torsionsfedern in der Ouerrichtung des Fahrzeuges angeordnet bind. Hei Fahrzeugen jedoch, bei welchen die hintere Achse gewöhnlich durch in der Querrichtung angeordnete Blattfedern getragen wird, kann die neue Fahrzeugaufhängung

ίο dadurch angebracht werden, daß die Verbinduugsstaitge tiri'd die Torsionsfeder!! in der Längsrichtung des Fahrzeugrahmens angeordnet und durch geeignete ITcbol mit den linden der 'Xchseniiiilyc verbunden werden, wie dies mit Bezug auf die Abb. T4 bis 17 beschrieben werden soll.

Wie die Abb. 14 und 15 erkennen lassen, können zu diesem Zwecke zwei parallele Torsionsfedern 2 in der Längsrichtung in gecigneten Lagern des Fahrzeugrahmens angeordnet werden, wobei die einen linden der Torsionsfedern 2 mit den Achsentraghebeln ι verbunden sind, während die anderen linden der Torsioiisfedern 2 durch ein starres Stück 17 miteinander verbunden sind, so daß die Torsionsfedern mit Bozug aufeinander starr gehalten werden. An einer geeigneten Stelle zwischen den finden der Torsionsfedern 2 kanu eine Lenkerverbindung vor- gesehen werden, so daß die Drehung der einen Torsionsfeder nach der einen Richtung eine Drehung der anderen Torsionsfeder nach der entgegengesetzten Richtung zur Folge hat. Eine derartige Verbindung kann, wie die Abbildungen zeigen," aus Kurbelannen 18 bestehen, dk- an den Torsionsfcderu 2 befestigt und mit einem Lenker M) verbunden sind. Auf diese Weise wirken die Torsionsfedern 2 der Schlingerbcwegung entgegen und bewirken, daß der zwischen der starren Verbindung 17 und, dem Kurbelarm τ8 liegende Teil der Torsionsfedern 2 nach entgegengesetzten Richtungen zusammenwirken, wodurch der Widerstand gegen Schlingerbcwegung erhöht wird.

Gewünschtenfalls kann eine Dämpferwirkung dadurch herbeigeführt werden, daß eine Reibungsvorrichtung um die beiden Torsionsfedern herum an Stelle der TTcbclbefestigung 19 oder neben flieser vorgesehen wird. Diese Roibungsvorrichtung leistet der Drehung der Torsionsfedern Widerstand. Eine derartige Reibungsvorrichtung ist beispielsweise in Abb. 16 veranschaulicht und besteht aus zwei Reibuugsblöckcn 20, die mit Aussparungen versehen sind, und die auf den Torsionsfcderu 2 angeordneten genieteten Scheiben 23 umgreifen. Die Blöcke 20 sind mittels Federn 21 und Bolzen 22 einstellbar, um die RcibungSAvirkung zwischen ihnen und <len Scheiben zu verändern. Die genuteten Scheiben sind gewünschtenfalls durch einen Lenker 24 miteinander verbunden. Tn einem solchen Falle erfüllen die genuteten Scheiben 23 und der Lenker 24 den gleichen Zweck wie die Kurbelarme 18 und der Lenker 19 gemäß Abb. 14. Tst die in Abb. 16 veranschaulichte Reibungsvorrichtung jedoch an den Torsionsfedern an einer Stelle zwischen dem Kurbelarm 18 und den Achsentraghebeln τ angeordnet, so muß der 1 -enker 24 fortgelassen werden.

Um die Länge der in Abb. 15 veranschaulichten Torsions federn 2 zu verringern, kann der zwischen dem Kurbelarm 18 und der starren Kupplung τ7 liegende Teil, wie Abb. 17 zeigt, durch Rohre 2^f gebildet werden, welche den verbleibenden Teil 2 der Torsionsfedern umgeben. Die Torsions federn 2 sind mit dem einen EmIc an den Achscntraghebeln 1 und mit dein anderen linde an dem Kurbelarm τ 8 sowie au den Innenenden der Rohre 2'' befestigt, welch letztere mit ihren Tnnenendcn drehbar in Lagern 25 und mit ihren] A'ußenendcn in Lagern 26 angeordnet 8s sind, so daß eine Torsion der Feder 2 eine entsprechende Torsionsbewegung des Rohres 2^e zur Folge hat.

Claims (3)

1. Patent-Ansprüche:

   τ. Abfederung für Kraftfahrzeuge, bei welcher die Achsentraghebel mit quer am Wagenrahmen gelagerten Torsionsfedern fest verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Torsionsfedern (2) mit einer oder mehreren die Ach'sentraghebel (τ) starr miteinander verbindenden Stangen (6) zusammenwirken.
2. 2. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Torsionsfediern {2", 2^C und 2'', 2'¹) der beiden Achsentraghebel (ΐ) durch einen Lenker (14) miteinander verbunden sind.
3. 3. Abfederung, bei der die Torsionsfedern in der Längsrichtung am Wagenrahmen gelagert sind und jede einerseits mit dem Achsentraghelwl verbunden und andererseits gegen Umdrehung gesichert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Torsionsfedern (2) an ihren mittleren Teilen no durch Hebel (18) und Lenker (19) miteinander verbunden sind, derart, daß eine Drehung der einen Torsionsfeder nach der einen Richtung eine Drehung der anderen Torsionsfeder nach der entgegen- uj gesetzten Richtung zur Folge hat,

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.