DE967572C

DE967572C - Fahrzeugfederung mit zwei einem Radpaar zugeordneten Drehfederstaeben, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE967572C
Application number: DEV3737A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Hans Peter Bettermann
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1951-09-16
Filing date: 1951-09-16
Publication date: 1957-11-21

Description

Fahrzeugfederung mit zwei einem Radpaar zugeordneten Drehfederstäben, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugfederung mit zwei einem Radpaar zugeordneten Drehfederstäben, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Bei bekannten Federungen dieser Art sind die beiden Drehfederstäbe je in ihrer Mitte innerhalb zweier am Fahrzeugrahmen befestigter Schutzrohre fest eingespannt und gegen Verdrehung gesichert, so daß jedes Rad über je zwei an den Enden der Federstäbe angebrachte Kurbelarme unabhängig von dem anderen Rad für sich abgefedert ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, derartige Federungen weicher als bisher zu gestalten und die dann notwendige Zusatzfederung in den Endbereichen in möglichst einfacher Weise zu bewirken. Erreicht wird dies gemäß der Erfindung dadurch, daß der eine Drehfederstab in seiner Mitte fest in einem Haltestück des Fahrzeugrahmens eingespannt ist, während der andere Drehfederstab durch eine in seiner Mitte angeordnete Halterung zwischen Anschlägen drehbar im Fahrzeugrahmen gelagert ist, und daß beide Drehfederstäbe parallel zueinander und räumlich voneinander getrennt angeordnet sind.
Bekannt ist bereits eine Fahrzeugfederung mit einem Radpaar zugeordneten Drehfederstäben, bei der der eine Drehfederstab, als Rohr ausgebildet, in seiner Mitte fest in einem Haltestück des Fahrzeugrahmens eingespannt ist, während der andere Drehfederstab in dem rohrförmigen ersten Federstab sitzt und durch eine in seiner Mitte angeordnete Halterung zwischen Anschlägen drehbar im Fahrzeugrahmen gelagert ist. Bei dieser Fahrzeugfederung sind jedoch die Enden der beiden Drehfederstäbe miteinander verschweißt.
Bei der erfindungsgemäßen Federung werden leichte Fahrbahnstöße allein von dem einen in der Mitte fest eingespannten Drehfederstab weich abgefedert, während bei härteren Stößen eine Zusatzfederung durch den zweiten, vom ersten räumlich getrennt und zu diesem parallel angeordneten Dreh-Federstab erzielt wird, wenn er in seiner Halterung an einem der Anschläge zur Anlage gekommen ist.
Vorteilhaft ist der drehbar gelagerte Drehfederstab in seiner Mitte in einem im Fahrzeugrahmen fest angebrachten Haltekörper gelagert, der mit Ausnehmungen versehen ist, deren Begrenzungsflächen für den Drehfederstab als Anschläge dienen. Da dieser Drehfederstab im Querschnitt schwächer bemessen sein kann als der in der Mitte fest eingespannte andere Drehfederstab, der die Hauptlast trägt, ist es vorteilhaft, auf ihm ein Zwischenstück fest anzubringen, das sich seinerseits beim Verdrehen des Drehfederstabes mit seinen Außenflächen gegen die Begrenzungsflächen des fest im Fahrzeugrahmen angebrachten Haltekörpers legt. Es ist vorteilhaft, diesen Haltekörper in einem den Drehfederstab umgebenden, mit dem Fahrzeugrahmen fest verbundenen Rohr unterzubringen, das die auf die Federung wirkenden Querkräfte aufnimmt.
In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise und schematisch dargestellt. Es zeigt Fig. I ein Schema der Federung gemäß der Erfindung, Fig. 2 einen Querschnitt durch die Mitten der beiden Drehfederstäbe eines Ausführungsbeispiels der Erfindung, Fig. 3 einen Längsschnitt nach Linie A-B der Fig. 2, Fig. 4 ein Schaubild der Federungskennlinie. Das in Fig. I dargestellte Schema der erfindungsgemäßen Federung eines Kraftfahrzeugräderpaares zeigt zwei parallel angeordnete Drehfederstäbe I und 2, die an ihren Enden in bekannter Weise an den Stellen 13, 14, 15 und 16 in einem Fahrzeugrahmen gelagert sind und über Traghebel mit den nicht dargestellten Rädern in Verbindung stehen. Der eine Drehfederstab I ist in seiner Mitte 3 fest in dem Fahrzeugrahmen eingespannt; der zweite Drehfederstab 2 ist in seiner Mitte 4 zwischen zwei Anschlägen 5 und 6 drehbar. Leichte Fahrbahnstöße werden daher allein von dem Drehfederstab I aufgenommen. Erst wenn bei stärkeren Fahrbahnstößen die Verdrehungen des Drehfederstabes 2 so groß werden, daß einer der Anschläge 5 bzw. 6 erreicht wird, dann übernimmt der zweite Drehfederstab 2 die notwendige zusätzliche Federung. Daraus ergibt sich das in Fig. 4 dargestellte Last-Weg-Diagramm mit einer Federungskennlinie in S-Form, d. h. flache Charakteristik im Hauptbereich und steile Charakteristik in den Endbereichen.
Eine beispielsweise Ausführungsform der erfindungsgemäßen Radfederung ist in den Figuren 2 und 3 dargestellt. Aus dem durch die Mitten der Drehfederstäbe I und 2 gelegten Querschnitt (Fig.2) ist die Mittenlagerung der beiden Drehfederstäbe ersichtlich, deren Enden in nicht näher dargestellter Weise in dem mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen Halteteil Io gelagert sind.
Der Drehfederstab I ist von einem Rohr 12 umgeben, in dem die Nuß 17 fest eingespannt ist. In dieser Nuß 17 ist der Drehfederstab I mit Hilfe einer Schraube 18 od. dgl. befestigt, so daß die beiden Hälften dieses Stabes durch die ihnen zugeordneten Räder unabhängig voneinander verdreht werden können.
Der Drehfederstab 2 ist von einem Rohr II umgeben, in dem ebenfalls eine Nuß 8 befestigt ist. Da der Drehfederstab 2 nur geringe Kräfte zu übertragen hat, kann sein Querschnitt wesentlich geringer sein als der des Federstabes I. Um innerhalb der Nuß 8 sichere Anschlagflächen zu erhalten, kann auf dem Drehfederstab 2 ein Zwischenstück 9 fest angebracht sein, das sich seinerseits bei Verdrehen des Federstabes mit seinen Außenflächen gegen die Anschlagflächen 5 bzw. 6 der Nuß 8 legt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: I. Fahrzeugfederung mit zwei einem Radpaar zugeordneten Drehfederstäben, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Drehfederstab (I) in seiner Mitte (3) fest in einem Haltestück des Fahrzeugrahmens eingespannt ist, während der andere Drehfederstab (2) durch eine in seiner Mitte (4) angeordnete Halterung zwischen Anschlägen drehbar im Fahrzeugrahmen gelagert ist, und daß beide Drehfederstäbe (I, 2) parallel zueinander und räumlich voneinander getrennt angeordnet sind. 2. Fahrzeugfederung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der drehbar gelagerte Drehfederstab (2) im Querschnitt schwächer bemessen ist als der fest eingespannte Drehfederstab (I). 3. Fahrzeugfederung nach Anspruch I und 2, gekennzeichnet durch einen im Fahrzeugrahmen fest angebrachten Haltekörper (8), der mit Ausnehmungen versehen ist, deren Begrenzungsflächen (5, 6) für den drehbar gelagerten, vorteilhaft als Vierkant ausgebildeten. Drehfederstab (2) als. Anschläge dienen. .. Fahrzeugfederung nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem drehbar gelagerten Drehfederstab (2) ein Zwischenstück (9) fest angebracht ist, das sich beim Verdrehen des Drehfederstabes (2) mit seinen, Außenflächen gegen die Begrenzungsflächen (5, 6) des fest im Fahrzeugrahmen angebrachten Haltekörpers (8) legen kann. 5. Fahrzeugfederung nach. Anspruch i bis q., dadurch gekennzeichnet, daß der Haltekörper (8) in einem den Drehfederstab (2) umgebenden, mit dem Fahrzeugrahmen (Io) fest verbundenen Rohr (II) untergebracht ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 62o 8o5; deutsche Patentanmeldung G3I7I II/63c; USA.-Patentschriften Nr. 2 226 047, 2 283 97I, 2 409 501; Zeitschrift »Autocar«, 30. Juli 1948, S. 718; Zeitschrift »SAE Quarterly Transactions«, 4, 1948, Vol. 2, Nr.
2, S. Zoo, Fig. I6, I7 und I8. Entgegengehaltene ältere Rechte: Deutsche Patente Nr. 9o9 659, 914 938.