DE914938C

DE914938C - Kraftfahrzeugfederung mit Drehstab-Stabilisator

Info

Publication number: DE914938C
Application number: DEH9666A
Authority: DE
Inventors: Fritz Hahn; Dipl-Ing Gustav Kurz
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1951-09-07
Filing date: 1951-09-07
Publication date: 1954-07-12

Description

Kraftfahrzeugfederung mit Drehstab-Stabailisator Es ist bekannt, daB beim Ausfahren von Kurven wie auch infolge von Unebenheiten der Fahrbahn die beiderseitigen Radabfederungen ungleichmäßig ansprechen, wobei die feste und sichere Straßenlage des Fahrzeuges oft in einem solchen Maße beeinträchtigt wird, daß durch den Einbau von Stabilisatoren Abhilfe geschaffen werden muß.
Man hat schon solchen Radabfederungen, bei welchen ein Radträger über Führungslenkhebel mit dem Fahrgestellrahmen verbunden ist und die Federung durch eine sich zwischen dem unteren Führungslenkhebel und dem Rahmen erstreckende Schraubenfeder erfolgt, einen Stabilisator in Form einer beispielsweise aus zwei Drehstabhälften gebildeten Drehstabfeder zugeordnet.
Diese Drehstabfeder stellt eine kraftschlüssige Verbindung zwischen den beiderseitigen unteren Führungslenkhebeln her und kann sowohl einen Ausgleich ungleich großer Hubbewegungen der Räder als auch eine zusätzliche progressive Abfederung bewirken.
Der Einbau derartiger Drehstab-Stabilisatoren erfordert zusätzliche Lagerungsteile, Verbindungsgestänge u. dgl. und erweist sich insbesondere dann schwierig, wenn das Fahrzeug bzw. das Anhängerfahrzeug nicht mittels Flach- oder Schraubenfedern abgefedert, sondern mit Drehstabfederachsen ausgestattet ist.
Bei mittels Drehstabfedern abgefederten Fahrzeugen müßte die Stabilisatordrehstabfeder an die Schwinghebel angelenkt und entweder unter oder über dem Achsrohr angeordnet werden. Hierbei würde sich aber im ersteren Fall der Nachteil einer wesentlichen Verringerung der Bodenfreiheit ergeben, und die Anordnung über dem Achsrohr würde erhebliche konstruktive Schwierigkeiten mit sich bringen.
. Die Erfindung hat es sich nun zur Aufgabe gemacht, die günstige Auswirkung der Vereinigung einer Drehstabfederung mit einem Drehstab-Stabilisator bei einfachster und raumsparender konstruktiver Gestaltung zu erreichen, wobei gleichzeitig die Möglichkeit geschaffen wird, eine progressive Federungscharakteristik vorzusehen.
Die Kraftfahrzeugfederung mit Drehstab-Stabilisator nach der Erfindung kennzeichnet sich dadurch, daß bei Verwendung einer Drehstabfederachse der Federstab hohl gestaltet ist und den Drehstab-Stabilisator aufnimmt, wobei die Enden beider Federstäbe kraftschlüssig verbunden, vorzugsweise miteinander verschweißt sind.
Nach der Erfindung sind ferner die Querschnitte des Federstabes und des Drehstab-Stabilisators in der Mitte der Drehstabfederachse so gestaltet, daß der Drehstab-Stabilisator nach Erreichen eines gewissen Verdrehungswinkels unter Auslösung einer progressiven Federungswirkung gegen den hohlen Federstab anschlägt.
Der Federstab der Drehstabfederachse besteht nach der Erfindung aus einem Flachstabbündel, wobei jeweils ein oder mehrere Flachstäbe mit ihren schmalen bzw. breiten Stirnflächen derart gegeneinander liegen, daß ein Hohlraum zur Aufnahme des Drehstab-Stabilisators gebildet wird.
Zur Vermeidung einer Verformung des Flachstabbündels bei hohen Beanspruchungen ist erfindungsgemäß in dieses im Bereich der sein Widerlager bildenden Haltenuß eine zweiteilige, durch Haltestifte lagengesicherte Hülse eingesetzt. Bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung weist der Drehstab-Stabilisator rechteckigen Querschnitt auf, und der ihn umgebende, vom Federstabbündel bzw. von der in es eingesetzten Hülse gebildete Hohlraum ist so bemessen, daß die Kanten des Drehstab-Stabilisators nach Erreichen eines bestimmten Verdrehungswinkels unmittelbar bzw. mittelbar gegen Innenflächen des Federstabbündels anschlagen.
Eine andere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß auf einen Drehstab-Stabilisator runden Querschnitts im Bereiche des Federwiderlagers, also der Haltenuß der Drehstabfederung, ein Vierkantnocken aufgesetzt ist, dessen Seitenlängen kürzer sind als die Begrenzungslinien des Federstabhohlraumes.
Bei einem Drehstab-Stabilisator runden Querschnitts, dessen Durchmesser wenig kleiner ist als der Durchmesser der Bohrung der Einsatzhülse, kann der Drehstab nach der Erfindung auch mit dem Querschnitt der Haltestifte der Einsatzhülse entsprechenden Aussparungen versehen sein, deren Länge von dem vorgesehenen Verdrehungswinkel des Drehstab-Stabilisators abhängig ist.
In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise dargestellt, und es zeigt Fig. i den Längsschnitt durch eine Drehstabfederachse mit eingebautem Drehstab-Stabilisator, Fig. 2 einen Querschnitt nach Linie A-B der Fig. i, Fig. 3 bis 6 die Querschnitte verschiedener, aus Flachstäben zusammengesetzter hohler Federstabbündel, Fig. fi den Querschnitt eines Federstabbündels mit einer quadratischen Einsatzhülse und Haltestiften bei Verwendung eines runden Drehstab-Stabilisators.
Fig.8 den Querschnitt eines Federstabbündels mit rechteckiger Einsatzhülse und Haltestiften bei Verwendung eines im Querschnitt rechteckigen Drehstab-Stabilisators, Fig.9 den Querschnitt eines Federstabbündels mit quadratischer Einsatzhülse bei Verwendung eines runden Drehstab-Stabilisators mit als Anschlag dienendem Vierkantnocken in der Anschlagstellung und Fig. io den Querschnitt eines Federstabbündels mit quadratischer Einsatzhülse bei Verwendung eines runden Drehstab-Stabilisators mit Aussparungen, die im Zusammenwirken mit den Haltestiften der Einsatzhülse eine progressive Radabfederung bewirken.
Das aus mehreren Flachstäben i gebildete hohle Federstabbündel2 nimmt den Drehstab-Stabilisator 3 in sich auf, und die miteinander verschweißten Enden beider Federstäbe, nämlich des aus den Flachstäben i zusammengesetzten Federstabes 2 und des Stabilisatorfederstabes 3, werden beiderseitig von den Schwinghebeln 4. über Backenstücke 5 erfaßt. Zu diesem Zwecke sind die Enden des Drehstab-Stabilisators 3 vierkantig angestaucht und dem Hohlraum des Federstabbündels 2 angepaßt.
Die Lagerhülsen 6 der Schwinghebel q. drehen sich in Lagerbüchsen 7, die in das Achsrohr 8 eingepreßt sind. Das Federstabbündel2 wird in der Mitte von einem mit dem Achsrohr 8 verschweißten Federwiderlager 9 festgehalten.
Im Bereiche dieses Federwiderlagers 9 ist in das Federstabbündel2 eine aus Halbteilen io bestehende Hülse eingesetzt, die mittels der Haltestifte i i lagengesichert ist.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig.8 hat der Drehstab-Stabilisator 3 rechteckigen Querschnitt, und seine Kanten 12 schlagen beim Erreichen eines bestimmten Verdrehungswinkels gegen die seitlichen Innenflächen der Hülse io an, wobei sich im Augenblick des Anschlags eine Ausnutzung des Drehstab-Stabilisators 3 zur progressiven Steigerung der Federungswirkung ergibt.
Wie aus Fig. 9 ersichtlich, wird bei einer anderen Ausgestaltung der Erfindung auf einen Drehstab-Stabilisator 3 runden Querschnitts ein Vierkantnocken 13 aufgesetzt, dessen Seitenflächen kürzer sind als die inneren Begrenzungslinien der Hülse io, so daß beim Anschlag der Nockenkanten 1q. gegen die Innenflächen der Hülse io die progressive Federungswirkung des Drehstab-Stabilisators 3 einsetzt, wenn ein entsprechender Verdrehungswinkel erreicht ist.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Fig. io wird im Bereiche der Hülse io ein runder Drehstab- Stabilisator 3 mit Aussparungen 15 versehen, die den Haltestiften i i angepaßt sind und im Zusammenwirken mit diesen bei einem bestimmten Ausschlag- bzw. Verdrehungswinkel eine widerlagerartige Halterung des Drehstab-Stabilisators 3 und damit die Auslösung der progressiven Federung bewirken.
Die verschiedenen Möglichkeiten der Zusammenfügung von Flachstäben zu einem Federstabbündel sind aus den Fig. 3 bis 6 erkennbar.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Kraftfahrzeugfederung mit Drehstab-Stabilisator, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung einer Drehstabfederachse der Federstab hohl gestaltet ist und den Drehstab-Stabilisator (3) aufnimmt, wobei die Enden beider Federstäbe 'kraftschlüssig verbunden, vorzugsweise miteinander verschweißt sind.
2. Kraftfahrzeugfederung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnitte des Federstabes (2) und des Drehstab-Stabilisators (3) in der Mitte der Drehstabfederachse so gestaltet sind, daß der Drehstab-Stabilisator nach Erreichen eines gewissen Verdrehungswinkels unter Auslösung einer progressiven Federung gegen den hohlen Federstab anschlägt (Fig. 8 bis io).
3. Kraftfahrzeugfederung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Federstab (2) der Drehstabfederachse aus einem Flachstabbündel besteht, wobei jeweils die das Bündel bildenden Flachstäbe (i) mit ihren schmalen oder breiten Stirnflächen derart gegeneinander liegen, daß ein Hohlraum zur Aufnahme des Drehstab-Stabilisators (3) gebildet wird (Fig. 2 bis 1o).
4. Kraftfahrzeugfederung nach Anspruch i, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß in das Flachstabbündel (2) im Bereiche der sein Federwider-Lager bildenden Haltenuß (9) eine zweiteilige Hülse (io) eingesetzt ist, deren Lagensicherung durch Haltestifte (i i) erfolgt (Fig. 7 bis io).
5. Kraftfahrzeugfederung nach Anspruch i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehstab-Stabilisator (3) rechteckigen Querschnitt hat und der ihn umgebende, von dem Federstabbündel (2) bzw. der Einsatzhülse (io) gebildete Hohlraum so bemessen ist, daß die Kanten (i2) des Drehstab-Stabilisators (3) nach Erreichen eines bestimmten Ausschlag- bzw. Verdrehungswinkels unmittelbar bzw. mittelbar gegen die Innenflächen des Federstabbündels (2) bzw. der eingesetzten Verstärkungshülse (io) anschlagen (Fig. 8 bis io).
6. Kraftfahrzeugfederung nach Anspruch i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf einen Drehstab-Stabilisator mit rundem Querschnitt im Bereich der Haltenuß (9) der Drehstabfederung ein Vierkantnocken (i3) aufgesetzt ist, dessen Umfangslinien kürzer sind als die Begrenzungslinien des Federstabhohlraumes, so daß bei einem gewissen Ausschlag- bzw. Verdrehungswinkel des Drehstab-Stabilisators (3) die Kanten (i4) des Vierkantnoc'kens (i3) gegen die Innenflächen des Federstabbündels (2) anschlagen (Fig.9).
7. Kraftfahrzeugfederung nach Anspruch i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drehstab-Stabilisator runden Querschnitts, dessen Durchmesser wenig kleiner ist als der Durchmesser der Bohrung der Einsatzhülse (io), mit dem Querschnitt der Haltestifte (i i) der Einsatzhülse angepaßten Aussparungen (t5) versehen ist, deren Länge dem für den Drehstab-Stabilisator vorgesehenen Ausschlag- bzw. Verdrehungswinkel entspricht (Fig. io). Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 699 151; österreichische Patentschrift Nr. 152 2O3.