DE2614815A1

DE2614815A1 - Verwindungsfreier rahmen, insbesondere fuer motorraeder

Info

Publication number: DE2614815A1
Application number: DE19762614815
Authority: DE
Inventors: Pierre Doncque
Original assignee: Agence National de Valorisation de la Recherche ANVAR
Current assignee: Bpifrance Financement SA
Priority date: 1975-04-03
Filing date: 1976-04-02
Publication date: 1976-10-14
Also published as: JPS51132553A; FR2306121A1; US4094375A; FR2306121B1; IT1057819B; GB1547828A

Description

at - ρ λ/γ · 26H815

Meissner & Meissner

PATENTANWALTSBÜRO

BERLIN — MÜNCHEN

PATENTANWÄLTE

DIPL-ING. W. MEISSNER (BLN) DIPL-ING. P. E. MEISSNER (MCHN) DIPL-ING. H.-J. PRESTING (BLN)

1 BERLIN 33, HERBERTSTR. 22

Ihr Zeichen Ihr Schreiben vom Unser Zeichen^ * Berlin, den

cas 1 6C-152 MU-101

AGENCE NATIONALE DE VALORISATION DE LA RECHERCHE (ANVAR) 13, rue Madeleine Michelis,

92522 Neuilly sur Seine (Hauts-de-Seine), Frankreich

Verwindungsfreier Rahmen, insbesondere für Motorräder

Die Erfindung bezieht sich auf einen verwindungsfreien Rahmen, der höchstens einen Freiheitsgrad zwischen einem Bezugskörper und einem Stab aufweist. Die Erfindung bezieht sich ferner auf die Verwendung eines derartigen Motorradrahmens, der einen Motorblock sowie eine eine Steuersäule aufweisende Rahmeneinheit umfaßt.

Der Erfindungsgegenstand findet, wie bereits erwähnt, insbesondere Anwendung bei Motorrädern, er kann Jedoch auch anderen Anwendungsbereichen zugänglich gemacht werden. Was insbesondere die Zweiradfahrzeuge betrifft, bezieht sich die Beschreibung nur auf Motorräder. Hierbei sei bemerkt, daß der Erfindungsgegenstand hinsichtlich seiner Anwendung

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30RO MÖNCHEN:	TELEX:	TELEGRAMM:	TELEFON:	BANKKONTO:	POSTSCHECKKONTO:
8 MÖNCHEN 22	1-856 44	INVENTION	BERLIN	BERLINER BANK AG.	W. MEISSNER, BLN-W
ST. ANNASTR. 11	INVEN d	BERLIN	030/885 60 37	BERLIN 31	122 82-109
EL.: 089/22 35 44			030/886 23 82	3695716000

sich allgemein auf Zweiradfahrzeuge bezieht, die der Einfachheit halber hier mit Motorrädern bezeichnet werden.

Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf Hochleistungsmotorräder, bei denen zur Beherrschung der Maschine die Unterdrückung jeglicher niederfrequenter Schwingungen und der elastischen Verformung der Konstruktionseinheit erforderlich ist, welche die Räder mit dem Motorblock verbindet.

In den GB-PS 211 281 und 7289 (1915) sind bereits Rahmen für Motorräder vorgeschlagen worden, bei denen Jedes der vorher klassischen Elemente ersetzt wurde durch zwei rechtwinklig divergierende Rohre, an deren Enden zwei seitliche Rahmen angebracht sind. In der GB-PS 16 693 (1915) ist eine .rohrförmige Anordnung mit gelenkigen Anschlußmöglichkeiten beschrieben.

Alle bekannten vorstehend erwähnten Motorradrahmen weisen jedoch eine ungenügende Torsionsfestigkeit auf, um jede Gefahr des Auftretens von Resonanz bei niedriger Frequenz bei Veränderung der Beanspruchungen zu vermeiden, welche sich durch äußere oder innere Einflüsse ergeben. Äußere Einflüsse können beispielsweise Schlaglöcher im Straßenbelag oder Windböen sein. Zu den internen Ursachen können das Verhalten der Reifen, der Federung bzw. der Stoßdämpfer und des Fahrers gezählt werden, ebenso wie die dynamischen Momente der Reifen und der Kurbelwelle.

Es ist daher Ziel und Zweck der Erfindung, eine neuartige formbeständige bzw. verwindungsfreie Verbindungsanordnung zwischen einem Bezugskörper und einer Stange zu schaffen und diese Verbindungsanordnung bei der Konstruktion eines Motorrades zu verwenden, dessen Motor den Bezugskörper und dessen Steuersäule die Stange bilden. Das die erfindungsgemäße Konstruktionseinheit aufweisende Motorrad ist gegenüber

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Torsionsbeanspruchungen der Verbindung zwischen der Steuersäule und dem Rahmen durch die Unterdrückung jeglicher elastische Verformungen hervorrufender niederfrequenter Schwindungen wesentlich widerstandsfähiger, als dies bei den bisher bekannten Motorrädern der Fall ist.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine leicht realisierbare starre Anordnung zu schaffen, ohne dabei kostspielige Versuche oder komplizierte Berechnungen durchführen zu müssen. Eine weitere Aufgabe besteht bei einem Motorrad darin, ein besseres Verhalten während der Neigung (Kurvenfahrt) des Motorrades zu gewährleisten.

Die der Erfindung zugrunde liegenden Aufgaben werden dadurch erreicht, daß bei Montage des Bezugskörpers mit einem einzigen Freiheitsgrad die Montagevorrichtung einen starr ausgebildeten Mittelkörper umfaßt, welcher von dem Stab ausgeht, wo sich die beiden Knotenpunkte zur Anbringung des Mittelkörpers befinden. Die Vorrichtung weist zwei weitere Montageknotenpunkte auf, die auf einer von der Stange in seitlicher Richtung entfernten geraden Linie fluchtend angeordnet sind. Die beiden Körper sind miteinander durch ein netzartig verzweigtes Gitter aus mindestens fünf Verbindungsstäben verbunden,

punkte deren Knotenpunkte einerseits die beiden Montageknoten/ dee Mittelkörpers und wenigstens ein weiterer Knotenpunkt am Mittelkörper sind, welch letzterer jedoch mit den beiden Montageknotenpunkten nicht fluchtet. Die Knotenpunkte sind andererseits zwei Montageknotenpunkte am Bezugskörper, wobei wenigstens zwei dieser Knotenpunkte jeweils mit wenigstens zwei Knotenpunkten des Mittelkörpers verbunden sind.

Falls der B_ezugskörper keinen Freiheitsgrad aufweisen sollte, umfaßt der Bezugekörper wenigstens drei Montageknotenpunkte, durch die er mit den am Mittelkörper ausgebildeten Knotenpunkten durch wenigstens sechs Verbindungsstäbe derart verbunden ist, daß die Verbindung zwischen dem Bezugskörper und dem

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Stab keinerlei Preiheitsgrade aufweist.

Außerdem erweist es sich als vorteilhaft, daß die Vorrichtung sechs Verbindungsstäbe aufweist derart, daß die von dem Stab, dem Bezugskörper, dem Mittelkörper und den Verbindungsstäben gebildete Einheit ein isostatisches Gebilde darstellt.

Der Mittelkörper kann kastenförmig ausgebildet sein, wobei in den nicht beanspruchten Bereichen eventuell Öffnungen vorgesehen sein können. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Mittelkörper ein von dem Stab, einer Traverse und von vier weiteren den Stab und die Traverse miteinander verbindenden Verbindungsstäben gebildeter Tetraeder.

Gemäß der Erfindung wird somit ein neuartiges gitterartig verzweigtes Gebilde vorgeschlagen, bei dem jeder Verbindungsstab aus einem als Schwingarm wirkenden Rohr leicht hergestellt werden kann. Man erzielt dabei ein homogenes und kalkulierbares Beanspruchungs- bzw. Belastungsfeld. Die gefährlichen Bereiche der erfindungsgemäßen Anordnung lassen sich besser kontrollieren, woraus sich eine erhöhte Betriebssicherheit bzw. Zuverlässigkeit ergibt. Mit Hilfe des Erfindungsgegenstandes lassen sich außerdem unnülzliche Materialanhäufungen vermeiden, woraus sich gegenüber den konventionellen Konstruktionen eine sehr bedeutsame Gewichtsersparnis ergibt.

Gemäß der Erfindung wird ein Motorrad vorgeschlagen, dessen Motor oder ein Motortraggestell - was zum selben Ergebnis führt - und die Steuersäule mit Hilfe der vorstehend erwähnten erfindungsgemäßen Anadnungen miteinander verbunden sind. Bei diesen Anordnungen nehmen die seitlichen Verbindungsknotenpunkte des Zwischenkörpers eine Zwischenstellung ein, welche eine horizontale Traverse zwischen den Montageknotenpunkten des Motors und der Achse der Steuersäule bilden.

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Schließlich ist es vorteilhaft, daß die Länge der Traverse so bemessen wird, daß sie etwa der minimalen Gesamtlänge der Knie des Fahrers entspricht.

Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile ergebensich aus nachfolgender Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes sowie aus der in der Anlage beigefügten Zeichnung. Hierbei zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht der bei einem Motorrad vorhandenen dynamischen Elemente;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform des Rahmens eines Motorrades gemäß der

Erfindung;
Fig. 2a eine perspektivische Ansicht einer Variante der Fig.

2, bei der der Zwischenkörper anstelle eines Tetraeders

kastenförmig ausgebildet ist;
Fig. 3 eine Seitenansicht der Steuersäule, des Rahmens, des Motors und der hinteren Schwinge eines den Rahmen gemäß

Fig. 2 aufweisenden Motorrades; Fig. 4 und 5 den Fig. 2 und 3 entsprechende Ansichten einer

weiteren Ausführungsform gemäß der Erfindung und Fig. 6 eine perspektivische Schemaansicht einer weiteren Ausführungsform gemäß der Erfindung.

Die in Fig. 1 dargestellten dynamischen Elemente eines Motorrades sind ein an einem Lenker 11 und einer Aufhängung 12 angebrachtes Vorderrad 1, ein an einem in Fig. 1 nicht dargestellten Rahmen aufgehängter Motorblock 2 sowie ein an einer Schwinge 31 angebrachtes Hinterrad 3. Diese Einzelteile sind bezüglich der Symmetrie ebene ¹^T mit einer Horizontalachse A_rt und einer Vertikalachse A dargestellt, wobei der Punkt A den Berührungspunkt des Vorderrades 1 am Boden darstellt.

Der Lenker 11 und die Aufhängung 12 des Vorderrades 1 sind an einer Steuersäule bzw. Lenksäule 13 mit einem Vorlaufwinkel <-£ angebracht, wobei die Steuersäule 13 zur drehbaren

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Lagerung des Vorderrades dient. Diese Lagerung überträgt die wechselweise auftretenden Beanspruchungen des Vorderrades und des Motorblocks mit dem Schwerpunkt G mit seinem Fahrer, welcher ein schwingungsdämpfendes Element bildet.

31,

Eine Aufhängung/32 des Hinterrades 3 bildet gleichfalls einen Anschluß für die horizontal verlaufende Rotationsachse 33, über die die wechselweise wirkenden Beanspruchungen des Motorblocks und des hinteren Fahrwerks übertragen werden, dessen Hinterrad 3 den Boden am Punkt B_Q berührt.

Nunmehr werden die dynamischen Elemente betrachtet, welche Beanspruchungen auf die Verbindung zwischen dem vorderen Fahrgestell und dem Motor, d. h. praktisch an der Verbindungsstelle zwischen der Lenksäule 13 und dem Rahmen hervorrufen. Für den Motor sind diese Beanspruchungen seine Masse, der Trägheitstensor und das dynamische Moment der Kurbelwelle. Für das vordere Fahrgestell sind diese Beanspruchungen die Masse, sein Trägheitstensor und sein dynamisches Moment, das eine Kreiselwirkung hervorruft.

Die sich aus der ganzen Maschine ergebenden Kräfte führen zu einer auf das Rad an seinem Berührungspunkt A mit dem Boden wirkenden Kraft, die in die Komponenten A, A und A bzw. in seitlich, horizontal und vertikal verlaufende Komponenten zerlegt werden kann. Wenn die Maschine ungefähr symmetrisch ist und wenn der Vorlaufwinkel/entsprechend gewählt ist, bleiben die Komponenten A und A in annehmbaren Grenzen. Die Komponente A ruft jedoch eine beträchtliche Torsionsbeanspruchung hervor, welche die bekannten Anordnungen auf Grund ihrer ziemlich großen Torsionsflexibilität nicht unterdrücken können, welch letztere bei Beginn einer von der fließenden bzw. fluktuierenden Komponente Α_χ hervorgerufenen Schwingungsresonanz auftritt, und zwar auf Grund der Tatsache, daß die Fahrbahn uneben ist und daß das Vorderrad 1 Kreiselbewegungen ausführt sowie auf Gpund der Tatsache, daß

6 ü 9 Η 4 Ί I ü 3 5 2

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der drehende Teil des Motors eine Kreiselwirkung hervorruft.

Die Fig. 2 bis 6 zeigen weitere AusfUhrungsformen der Erfindung, durch die die durch Resonanz hervorgerufene Torsionsgefahr vermieden wird.

In den Fig. 2 und 3 ist der Rahmen aus nichtverformbaren bzw. formbeständigen Rohren zusammengesetzt, die durch Schweißen an den Knotenpunkten A,B,C,D zu einem Tetraeder vereinigt sind und zusammen einen Mittel- bzw. Zwischenkörper bilden. Der Tetraeder setzt sich zusammen aus der Lenksäule 13, einer zu dieser in Abstand quer verlaufenden Horizontaltraverse 14 und aus vier Verbindungsrohren 15,16,17 und 18, die jeweils die Knotenpunkte A und D, A und C, B und D sowie B und C miteinander verbinden.

Die Fig. 2 zeigt insbesondere den Konstruktionsfall, bei dem ein Bezugskörper 2 (hier der Motor des Motorrades) und ein Stab bzw. eine Stange 13 (hier die Lenksäule des Motorrades) ohne Freiheitsgrad miteinander verbunden sind.

Aus Fig. 3 ist zu ersehen, daß der Motor 2 fest an einer aas zwei parallel zueinander verlaufenden Rohren 22 zusammengesetzten Wiege 21 angebracht ist, wobei die Rohre 22 die Wiege 21 in seitlicher Richtung versteifen und in hinteren Winkelelementen 23 endigen.

Der Tetraeder wird an beiden Seiten vervollständigt von zwei im Dreieck geschweißten Rohren 25 und 27 (die an die Knotenpunkte A und D anschließen) bzw. 26 und 28 (die an die Knotenpunkte A und C anschließen), wobei die Knotenpunkte E und F der Dreicke A,C E und ADF unterhalb der Traverse liegen und voneinander einen Abstand aufweisen, der ein wenig kleiner ist als die Breite des Motors.

Zwei weitere Rohre 31, 32 sind jeweils an den Knotenpunkten

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D und C angeschweißt und nach hinten verlaufend angeordnet, wo ihre Enden H, G jeweils unter Zwischenschaltung einer Platte 24 mit einem der Winkelelemente 23 verbunden sind.

Anstelle der beiden Winkelelemente 23 kann man auch die .Maßnahme treffen, daß die beiden Knotenpunkte G und H in einem einzigen Punkt am Motor anschließen und diesen somit an seiner Rückseite an einem einzigen Punkt derart haltern, daß der Motor, wie Fig. 2a zeigt, an drei Punkten E, F und G befestigt ist.

Auf diese Weise ist der Motor oder genauer gesagt seine Wiege, was auf das gleiche hinausläuft, an drei oder vier Befestigungspunkten E, F, G und H angebracht, die jeweils an an einem der beiden Enden C und D angeschweißten Rohren an der gleichen Seite der Traverse 14 liegen. Die Knotenpunkte E und F schließen an der Steuersäule 13 an deren unterem Knotenpunkt A an.

Fig. 2a zeigt eine weitere Variante der bevorzugten Ausführungsform gemäß Fig. 2, wobei der Zwischenkörper nicht mehr ein Tetraeder, sondern eine Art Kasten bzw. ein Gehäuse 4 aus geschweißtem Stahlblech ist, in dessen Konstruktion die entlang einer Vorderkante 7 des Gehäuses 4 angeschweißte Steuersäule 13 einbezogen ist, welch letztere die beiden Anschlußknotenpunkte A, B aufweist.

Der Kasten bzw. das Gehäuse 4 weist eine an die beiden Anschlußknotenpunkte C, D angrenzende, geradlinig verlaufende oder gekrümmte Hinterkante 8 auf. Der Kasten bzw. das Gehäuse 4 ist in den gegenüber Beanspruchungen neutralen Zonen mit Durchbrechungen 5 und 6 versehen, um auf diese Weise eine ebenso leichte wie leistungsfähige Konstruktion zu erhalten.

Außerdem laufen die beiden jeweils von den Knotenpunkten D und C ausgehenden Verbindungsrohre 31, 32 in einem einzigen

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Knotenpunkt G zur Anbringung am Motor zusammen, wobei der Motor dann an den drei Knotenpunkten E, F und G fest angebracht wird.

man Zusammenfassend kann man feststellen, daß/b"ei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zumindest drei Knotenpunkte zur Anbringung des Motors oder einer Wiege (Halterung) des Motors vorsieht, die nicht fluchtend angeordnet sind und an wenigstens vier nicht verformbaren bzw. verwindungsfreien Verbindungsstäben bzw. -stangen anschließen, wobei jede dieser Stangen an wenigstens einem Ende der Horizontaltraverse 14 anschließt. Wenigstens zwei Stäbe stoßen an jedem seitlichen Knotenpunkt, an und wenigstens zwei Knotenpunkte sind über zwei weitere Stäbe mit der Lenksäule verbunden, und zwar in unmittelbarer Nachbarschaft eines der Anschlußknotenpunkte für den Zwischenkörper.

In den Fig. 4 und 5 sind für die gleichen Elemente oder Organe die gleichen Bezugsziffern vorgesehen. Man erkennt wiederum den Tetraeder A, B, C und D, der von der Steuersäule 13, der Traverse 14 und den Rohren 15, 16, 17 und 18 gebildet ist. Der Motor 2 ist an vier Knotenpunkten 29 am Rahmen aufgehängt, wobei die Knotenpunkte 29 paarweise am vorderen und. hinteren Ende des Motors links und rechts symmetrisch angeordnet sind. Die beiden rechten Knotenpunkte 29 sind am Ende der Rohre 32, 34 fest angebracht, wobei die Enden der letzgenannten am Knotenpunkt C des Tetraeders miteinander verschweißt sind. Die beiden linken Knotenpunkte 29 sind am linde der Rohre 31, 33 angebracht, die mit ihren anderen Enden gemeinsam am Knotenpunkt D des Tetraeders gelenkig befestigt sind. Fünf Rohre 41, 42, 43, 44 und 45 bilden eine Pyramide mit einem gemeinsamen Knotenpunkt J, wobei das Rohr 41 gleichsam das οei B angeschweißte obere Rohr des Rahmens bildet. Die Rohre 42, 43, 44 und 45 sind jeweils mit ihren vom gemeinsamen Knotenpunkt J entfernten Enden an die beiden hinteren Knotenpunkte 29 sowie an die beiden Knotenpunkte C und D der Traverse 14 angeschweißt. Gegebenenfalls kann

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die Triangulation zwischen dem Rohr 32 vor dem Rahmen zwischen dem Knotenpunkt D und dem Rohr 32 durch ein Rohr 46 verstärkt werden.

Wie im Fall der Ausführungsform gemäß Fig. 3 ist es auch möglich, die beiden Knotenpunkte 29 für die Anbringung der hinteren Seite des Motors in einem einzigen axialen Knotenpunkt miteinander zu vereinigen.

In Fig. 6 ist eine Variante des Erfindungsgegenstandes dargestellt, in der der Motor nur noch an zwei in der Symmetrieebene vorne und hinten angeordneten Knotenpunkten 35 bzw. 36 aufgehängt^^Swobei diese beiden Knotenpunkte mit dem Schwerpunkt G des Motors 2 und etwa auch mit dem Berührungspunkt A des Vorderrades am Boden fluchten.

Die beiden Knotenpunkte 35 und 36 sind jeweils über geschweißte Rohre 51,52, 53 und 54 an den beiden am Ende der Traverse 14 ausgebildeten Knotenpunkten C, D befestigt. Ein weiteres Rohr 41 verbindet den Befestigungsknotenpunkt 36 mit dem oberen Knotenpunkt B der Steuersäule 13.

In der Praxis gibt man der Traverse 14 oder der Hinterkante δ eine ausreichende Länge, um den isostatisch ausgebildeten Strukturen eine ausreichende Festigkeit bzw. Starrheit zu verleihen. Es hat sich als zweckdienlich und sehr sicher erwiesen, der Traverse 14 eine Länge zu geben, welche etwa gleichgroß ist, wie die kleinste Gesamtabmessung der Knie des Fahrers.

Auf Grund dieses Tatbestandes sieht man hinter dem Motor und über diesem einen Platz vor, der dazu ausreicht, um dort einen ebenso hohen wie langen Kraftstoffbehälter anzuordnen, wodurch die Unzuträglichkeiten der bekannten Motorräder vermieden werden, bei denen der Kraftstofftank sich am Rahmen entlang erstreckt, was zur Folge hat, daß Flüssigkeitsbewe-

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gungen auf das Fahrzeug übertragen und sich nachteilig auf die Stabilität desselben auswirken können.

Der Erfindungsgegenstand weist noch weitere bedeutsame Vorteile auf, wie etwa die Möglichkeit eines direkten Zuganges zum Zylinderkopf des Motors, ohne diesen dabei abbauen zu müssen. Außerdem kann der Schwerpunkt des Fahrzeugs gesenkt werden. Schließlich sind auch die Steuerungen des Vergasers und die Zündkerzen leicht zugänglich.

In vorstehender Beschreibung wurde nicht vom Hinterrad und seiner Aufhängung gesprochen, welche außerhalb des Bereichs der Erfindung liegen. Es handelt sich dabei um bekannte Teile oder auch um neuartige Elemente, wie sie beispielsweise bereits in einer korrespondierenden Patentanmeldung beschrieben worden sind.

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Claims

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Patentansprüche

' 1 .-· Verwindungsfreier bzw. nicht deformierbarer Montagerahmen ^v—^y mit höchstens einem Freiheitsgrad zwischen einem Bezugskörper und einem Stab bzw. einer Stange, dadurch gekennzeichnet, daß ein einstückig ausgebildeter Zwischenkörper (4; 13,14,15, 16,17,18) vorgesehen ist, der eine Säule (13) mit zwei an dieser ausgebildeten Anschlußknotenpunkten (A,B) und zwei weitere entlang einer quer zur Säule (13) verlaufenden, von dieser in Abstand angeordneten Geraden (8,14) angeordnete Anschlußknotenpunkte (C,D) aufweist^ daß die beiden Körper (2; 4; 13,14,15,16,17,18) durch ein netzartig verzweigtes Gitter aus mindestens fünf Verbindungsstäben (25,26,27,28; 30,32) miteinander verbunden sind, deren Anschlußknotenpunkte

einerseits die beiden Anschlußknotenpunkte (C,D) des Zwischenkörpers (4; 13,14,15,16,17,18) und wenigstens ein weiterer von der Verbindungslinie der beiden Anschlußknotenpunkte (C,D) in Abstand angeordneter Anschlußknotenpunkt (A,B) am Zwischenkörper (4; 13,14,15,16,17,18) und andererseits wenigstens zwei Anschlußknotenpunkte (E,F,G,H; 35,36) sind, von denen wenigstens zwei Punkte jeweils mit wenigstens zwei Anschlußknotenpunkten (A,B,C,D) des Zwischenkörpers (4; 13,14,15,16,17,18) verbunden sind.

2. Montagerahmen ohne Freiheitsgrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bezugskörper (2) wenigstens drei Anschlußknotenpunkte (E,F,G,H) aufweist, über die er mit den Anschlußknotenpunkten (A,B,C,D) des Zwischenkörpers (4; 13,14,15,16,17,18) mit Hilfe von wenigstens sechs Verbindungsstäben (25,26,27,28; 31,32) derart verbunden ist, daß die Verbindung zwischen dem Bezugskörper (2) und der Säule (13) keinen Freiheitsgrad aufweist.

3. Montagerahmen nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch sechs

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Verbindungsstäbe derart, daß die aus der Säule (13), dem Bezugskörper (2), dein Zwischenkörper (4; 13,14,15,16,17,18) und den Verbindungsstäben (25,26,27,28; 31,32) zusammengesetzte Einheit ein isostatisches Gebilde darstellt.

4. Montagerahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenkörper ein verwindungsfrei ausgebildetes Gehäuse (4) ist.

5. Montagerahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenkörper (13,14,15,16,17,18) ein aus einer Säule (13), einer Traverse (14) und vier weiteren, die Säule (13) und die Traverse (14) miteinander verbindenden Verbindungsstäben (15,16,17,18) gebildeter Tetraeder ist.

6. Motorrad mit einem verwindungsfrei ausgebildeten Rahmen,

mit einem Motorblock und einem eine (Lenk-)Säule aufweisenden Rahmenelement, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorblock (2) oder eine Einrichtung (22) zur Aufnahme des Motors und die (Lenk-)Säule (13) jeweils einen Bezugskörper (2) und eine Säule (13) bilden, welche nach einem der Ansprüche 1 bis 5 miteinander verbunden sind, und daß die seitlichen Anschlußknotenpunkte (C,D) des Zwischenkörpers (4; 13,14,15,16,17,1ö) eine Mittelstellung einnehmen, wobei sie eine Horizontaltraverse (8,14) zwischen den Anschlußknotenpunkten (E₅F,G,H) des Motors (2) und der Achse der (Lenk-)Säule (13) bilden.

7. Motorrad nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Traverse (8,14) etwa gleich ist der minimalen Gesamtlänge der Knie des Fahrers.

ü. Motorrad nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens drei nicht in einer Flucht angeordnete Anschlußknotenpunkte (E,F,G,H) für den Motor (2) oder für eine Motor-

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aufhängung (22) an wenigstens vier nicht verformbaren bzw. formbeständigen Verbindungsstäben (25,26,27,28,31,32) befestigt sind,

daß die Verbindungsstäbe (27,28; 31,32) ,jeweils wenigstens an einem Ende der Horizontaltraverse (14) angebracht sind, daß wenigstens zwei dieser Verbindungsstäbe an jedem seitlichen Anschlußknotenpunkt (E,F,G,H) endigen, und daß wenigstens zwei Anschlußknotenpunkte (E,F) mit Hilfe zweier weiterer Stäbe (25,26) in unmittelbarer Nähe eines Anschlußknotenpunktes (A) des Zwischenkörpers (4; 13,14,15, 16,17,18) an der (Lenk-)Säule (13) angebracht sind (Fig. 2, 2a und 3).

9. Motorrad nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens drei nicht in einer Flucht angeordnete Anschlußknotenpunkte (29) für den Motor (2) oder für eine Motoraufhängung (22) an wenigstens vier nicht verformbaren bzw. formbeständigen Verbindungsstäben (31,32,33,34,42,43) befestigt sind,

daß die Verbindungsstäbe (31,32,33,34,42,43) jeweils wenigstens an einem Ende der Horizontaltraverse (14) angebracht sind,

daß wenigstens zwei dieser Verbindungsstäbe an jedem seitlichen Anschlußknotenpunkt (29) endigen, daß wenigstens vier Stäbe (41,42,43,44,45) die Kanten einer Pyramide mit einer einen Knotenpunkt bildenden gemeinsamen Spitze (J) bilden und

daß die Kanten der Pyramide jeweils an wenigstens einem Anschlußknotenpunkt (29) des Motors (2), an jedem Ende (C,D) der Traverse (14) und an der (Lenk-)Säule (13) endigen (Fig. 4 und 5).

10. Motorrad nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (2) an zwei in dessen Symmetrieebene ( "j| ) angeordneten Anschlußknotenpunkten (35,36) angebracht ist,

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welche mit Hilfe von nicht verformbaren Stäben (51,52,53,54) an jedem der beiden Enden (C,D) der Horizontaltraverse (14) angebracht sind, und

daß wenigstens ein Anschlußknotenpunkt (36) mit der (Lenk-) Säule (13) verbunden ist (Fig. 6).

11. Motorrad nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Anschlußknotenpunkte (35,36) beiderseits des Schwerpunktes (G) des Motors (2) angeordnet sind und daß diese Anschlußknotenpunkte (35,36) zusammen mit dem Schwerpunkt (G) auf einer Geraden ( Λ 3) liegen, die etwa durch den Berührungspunkt (A ) des Vorderrades (1) mit dem Boden hindurchgeht.

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