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Die
Erfindung betrifft eine Radaufhängung nach
dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
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Der
Radaufhängung
eines Kraftfahrzeuges kommt insbesondere hinsichtlich des Komforts
als auch der Sicherheit entscheidende Bedeutung zu. Deshalb müssen auf
die Radaufhängung
einwirkende Störeinflüsse optimal
ausgeglichen werden.
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Beim
Durchfahren einer Kurve stellt sich infolge der Fliehkraft am Fahrzeugaufbau
eine Neigung ein, die als Wanken bezeichnet wird. Dies führt dazu,
dass sich der Fahrzeugaufbau in Richtung Außenseite der Kurve bewegt.
Dabei wird das Gewicht des Fahrzeugs in überwiegendem Maße auf die
Räder des
Kraftfahrzeugs übertragen,
die sich an der Außenseite
der Kurve befinden, während
in gleichem Maße
die auf der Innenseite der Kurve befindlichen Fahrzeugräder entlastet
werden. Die sich insbesondere am kurvenäußeren Fahrzeugrad einstellende und
als „Sturz" bezeichnete Neigung
des Rades relativ zur Straßenoberfläche kann
aufgrund der extrem erhöhten
Belastung der Fahrzeugreifen zu vorzeitigem Verschleiß führen. Zudem
konnte festgestellt werden, dass durch den Sturz des Fahrzeugrades ein
geringeres Seitenkraftpotenzial zur Verfügung steht. Der sich am Fahrzeugrad einstellende
Sturz führt
folglich zu einer Veränderung
der Reifenaufstandsfläche,
sodass das Fahrzeugrad wertvolle Haftung auf dem Untergrund verliert.
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Bisher
bekannte Doppelquerlenkerachsen gleichen diesen Sturz durch eine
gezielte Beeinflussung der Radstellung aus, indem ein entgegen gerichteter,
negativer Sturz erzeugt wird, der durch unterschiedliche Längen und/oder
Ausrichtungen der Querlenker erreicht werden kann. Dies führt aber
zu Nachteilen während
des Geradeauslaufes des Kraftfahrzeuges, nämlich dann, wenn einzelne Fahrzeugräder einseitig
einfedern, wie es zum Beispiel beim Überfahren von Bodenunebenheiten
vorkommt.
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Zur
Reduzierung des Wankens des Fahrzeugaufbaus beim Durchfahren einer
Kurve ist es allgemein bekannt, die in Querrichtung des Kraftfahrzeuges
betrachtet einander gegenüberliegenden Fahrzeugräder durch
einen Stabilisator miteinander zu koppeln. Der Stabilisator stellt
somit eine Verbindung zwischen dem kurvenäußeren, eingefederten und dem
kurveninneren, ausgefederten Fahrzeugrad mit dem Ziel her, die Einfederbewegungen
zu reduzieren. Als Stabilisatoren kommen mechanische Ausführungen
zum Einsatz, die zum Beispiel aus einem U-förmig
gebogenen Stab bestehen, wobei die offenen Enden dieses U-förmigen Stabilisators
mit den Fahrzeugrädern
gekoppelt sind. Dieser Stabilisator wirkt folglich als Torsionsstab
und erzeugt ein der Auslenkung der Fahrzeugräder entgegen gerichtetes Drehmoment.
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Darüber hinaus
sind sowohl aktive, mit einem Aktuator ausgestattete, als auch schaltbare
Stabilisatoren bekannt. Insbesondere die schaltbaren Ausführungen
kommen bei geländegängigen Fahrzeugen
zum Einsatz und weisen eine Schalteinheit auf, die eine Trennung
der Stabilisatorhälften
ermöglicht.
Diese Trennung wird für
eine optimale Handhabung des Fahrzeugs in unebenem Gelände erforderlich.
Aus der
DE 10
2005 013 769 A1 ist beispielsweise ein schaltbarer Stabilisator
für ein
Kraftfahrzeug bekannt, der neben der Entkopplungsmöglichkeit
der Stabilisatorhälften
zusätzlich
eine Dämpfung
aufweist.
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Die
Anbringung der Stabilisatorenden erfolgt zumeist nicht direkt am
Fahrzeugrad, sondern über ein
Kopplungsglied, das in der Regel eine Pendelstütze ist. Auch für derartige
Pendelstützen
sind schaltbare Varianten bekannt. Hierzu wird nur beispielhaft
auf die
DE 10
2004 025 807 A1 verwiesen.
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Eine
spezielle Radaufhängung
für ein
Kraftfahrzeug geht aus der
US
6,929,271 B2 hervor. Diese Radaufhängung verfügt über Stabilisatoren zur Korrektur
von Radstellungen wie des Radsturzes, wobei sowohl eine Verbindung
von zwei einander gegenüberliegenden
Rädern,
also den Rädern
beider Fahrzeugseiten, als auch eine Kopplung vorderer mit hinteren
Rädern
vorgesehen ist. Bei dieser Lösung
sind in den Stabilisator des Kraftfahrzeuges integrierte, doppelt
wirkende Kolben-Zylinder-Einheiten
vorhanden, die beispielsweise bei einer Kurvendurchfahrt einen Ausgleich
unerwünschter
Radbewegungen bewirken. Die aus der
US 6,929,271 B2 bekannte Radaufhängung verfügt über einen
Querlenker, der gelenkig mit einem ein Fahrzeugrad tragenden Radträger gekoppelt
ist.
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Des
Weiteren ist in der
DE
39 06 501 A1 ein Aufhängungsystem
für ein
Fahrzeug offenbart, welches eine Radtraganordnung umfasst, welche
obere und untere Tragglieder und ein oberes Aufhängungsglied aufweist. Gezeigt
ist die Radaufhängung
mit einem ein Fahrzeugrad tragenden, zweiteilig ausgeführten Radträger, dessen
erster Teil gelenkig mit einem zweiten Teil des Radträgers verbunden
ist, wobei zur Verbindung des ersten Teiles des Radträgers mit
dem zweiten Teil des Radträgers
zumindest ein Ausgleichsmittel vorhanden ist.
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Gemein
ist diesen bekannten Lösungen, dass
die auf die Fahrzeugräder
einwirkenden Kräfte und
die daraus resultierenden, Verlagerungen der Fahrzeugräder im Sinne
eines sich daran einstellenden Sturzes durch eine Kopplung mehrerer
Fahrzeugräder
untereinander ausgeglichen werden können. Allerdings sind die Ergebnisse
des Sturzausgleiches bislang nicht befriedigend. Zudem konnte festgestellt werden,
dass sich neben dem Sturz am Fahrzeugrad insbesondere beim Durchfahren
einer Kurve eine nicht unerhebliche Änderung der Spurweite ergibt, die
die Fahreigenschaften des Kraftfahrzeuges negativ beeinflusst. Zur
Kompensierung dieses zusätzlichen
Effektes sind bislang kaum verfolgenswerte Lösungen bekannt.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug
zu schaffen, bei der sowohl eine Korrektur des Sturzes, als auch
eine Beibehaltung der Spurweite möglich ist und die möglichst
für verschiedene
Radaufhängungskonzepte
zum Einsatz kommen kann.
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Eine
Radaufhängung
eines Kraftfahrzeuges mit einem ein Fahrzeugrad tragenden zweiteilig
ausgeführten
Radträger,
dessen erster Teil gelenkig mit einem zweiten Teil verbunden ist,
wobei zur Verbindung des ersten Teils des Radträgers mit dem zweiten Teil zumindest
ein Ausgleichsmittel vorhanden ist, wurde erfindungsgemäß dahingehend
weitergebildet, dass das Fahrzeugrad eine durch einen Stabilisator
gebildete Wirkverbindung zu einem in Querrichtung des Kraftfahrzeugs
betrachtet auf der gegenüberliegenden
Fahrzeugseite vorhandenen Fahrzeugrad aufweist und der Stabilisator
gelenkig mit dem Ausgleichsmittel verbunden ist.
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Der
Nachteil der aus dem Stand der Technik bekannten Radaufhängungen
mit einer passiven Kinematikverstellung ist darin zu sehen, dass
insbesondere bei einer Kurvenfahrt eine Verschiebung des Radaufstandspunktes
in Richtung Kraftfahrzeug erfolgt. Die somit entstehende Verkleinerung
der Spurweite führt
zu einem erhöhten
Wanken des Fahrzeugaufbaus. Diese als nachteilig erkannte Änderung
der Spurweite des Fahrzeugrades sowie dessen Sturz können mit
einer erfindungsgemäßen Lösung nahezu
vollständig
ausgeglichen werden. Das Fahrzeugrad weist dabei auch beim Durchfahren
einer Kurve eine optimale Radaufstandsfläche auf. Dies führt zu einer
Erhöhung
der Haftreibung zwischen dem Fahrzeugrad und dem Untergrund, was eine
erhebliche Steigerung der Sicherheit und nicht zuletzt auch des
Fahrkomforts für
das Kraftfahrzeug mit sich bringt.
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Die
Verbesserung gegenüber
herkömmlichen
Radaufhängungssystemen
besteht in dem Stabilisator, der an einem geteilten Radträger angebracht
ist. Die zweiteilige Ausführung
des erfindungsgemäßen Radträgers ermöglicht eine
Relativbewegung der einzelnen Teile des Radträgers zueinander. Der sich beim
Durchfahren einer Kurve am Fahrzeugrad einstellende positive Sturz,
das heißt
die Anstellung des Fahrzeugrades unter einem Winkel zur Fahrbahnoberfläche, wird
durch diese Lösung
in einen gegenteiligen, also negativen Sturz gewandelt, so dass
das Fahrzeugrad auch beim Durchfahren einer Kurve eine nahezu vertikale
Ausrichtung aufweist.
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Entsprechend
einer ersten Ausgestaltungsvariante der Erfindung wird vorgeschlagen,
dass die Radaufhängung
ein unteres, bodennahes Ausgleichsmittel und ein in der Höhenlage
hierzu abweichendes, oberes Ausgleichsmittel aufweist. Die Ausgleichsmittel
dienen erfindungsgemäß jeweils
dazu, die Teile des Radträgers
miteinander zu koppeln und ihre Relativbewegung zu ermöglichen.
Darüber
hinaus können
die Ausgleichsmittel zur Anbindung weiterer für die Radaufhängung wesentlicher
Elemente, wie beispielsweise der Anbringung von Querlenkern dienen.
Im vorliegenden Fall ist es von besonderem Vorteil, wenn der Stabilisator
am oberen Ausgleichsmittel angebracht ist. Damit sind die Hebelverhältnisse
und so der Einfluss auf das Fahrzeugrad besonders günstig zu
gestalten.
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Neben
einem herkömmlichen
Stabilisator, der, wie es eingangs bereits ausgeführt wurde,
beispielsweise aus einem stabförmigen
Element bestehen kann, sind bei einer erfindungsgemäßen Lösung auch
Stabilisatoren einsetzbar, die aktive Elemente enthalten. Demgemäß geht eine
Weiterbildung der Erfindung dahin, einen aktiven Stabilisator zum
Einsatz in einer erfindungsgemäßen Radaufhängung vorzusehen.
Mittels des aktiven Stabilisators lassen sich im Vergleich zu herkömmlichen,
mechanischen Stabilisatoren wesentlich größere Kräfte erzeugen, sodass die Sturzverstellung
des Fahrzeugrades vergrößert werden
kann. Darüber
hinaus gestatten die aktiven Stabilisatoren eine geometrisch vorteilhafte Verbindung
der verschiedenen Bauteile.
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Der
mit dem Ausgleichsmittel verbundene Stabilisator muss nicht zwingend
unmittelbar an dem Ausgleichsmittel montiert sein. Vielmehr lässt sich bei
einer erfindungsgemäßen Radaufhängung auch eine
mittelbare Befestigung des Stabilisators in vorteilhafter Weise
umsetzen. Dabei kann die Verbindung zwischen dem Stabilisator und
dem Ausgleichsmittel aus einem Kopplungsglied bestehen, wobei als
Kopplungsglied eine Pendelstütze
verwendbar ist. Mit dieser Lösung
lassen sich die kinematischen Verhältnisse im Rahmen der vorliegenden Radaufhängung wesentlich
verbessern.
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Eine
weitere Ausgestaltung der Erfindung geht dahin, dass das Kopplungsglied
ein aktives Kopplungsglied ist. Mit aktiven Kopplungsgliedern lassen
sich die Eigenschaften der Radaufhängung ebenso optimieren, wie
dies im Zusammenhang mit den aktiven Stabilisatoren zuvor bereits
erläutert
wurde.
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Als
Ausgleichsmittel können
vorteilhafter Weise insbesondere Drehlenker zum Einsatz kommen,
wobei unter Drehlenkern jeweils drei Gelenke aufweisende Dreiecklenker
oder vier Gelenke aufweisende Vierpunktlenker verstanden werden.
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Die
Drehlenker beziehungsweise Ausgleichsmittel stellen Elemente innerhalb
der Radaufhängung
dar, die eine Bewegungsübertragung
ermöglichen.
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Als
Gelenke können
Kugelgelenke, Drehgelenke oder Gelenke mit elastischen Eigenschaften zum
Einsatz kommen. Gelenke mit elastischen Eigenschaften sind auch
als Elastomerlager bekannt.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Die
gezeigten Ausführungsbeispiele
stellen keine Einschränkung
auf die dargestellten Varianten dar, sondern dienen lediglich der
Erläuterung
einiger Prinzipien erfindungsgemäßer Radaufhängungen.
Dabei sind gleiche oder gleichartige Bauteile mit denselben Bezugsziffern
bezeichnet. Um die erfindungsgemäße Funktionsweise
veranschaulichen zu können,
sind in den Figuren nur stark vereinfachte Prinzipdarstellungen
gezeigt, bei denen auf die für
die Erfindung nicht wesentlichen Bestandteile verzichtet wurde.
Dies bedeutet jedoch nicht, dass derartige Bauteile bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängung nicht
vorhanden sind.
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Es
zeigen:
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1:
eine schematisch vereinfachte Darstellung einer ersten Ausführungsvariante
einer erfindungsgemäßen Radaufhängung in
einer nicht ausgelenkten Position des Fahrzeugrades,
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2:
die unter dem Einfluss einer Seitenkraft ausgelenkte Radaufhängung gemäß der 1,
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3:
eine weitere Ausführungsform
in einer vereinfachten Prinzipdarstellung für eine erfindungsgemäße Radaufhängung in
einer nicht ausgelenkten Position des Fahrzeugrades,
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4:
eine dritte Variante einer Radaufhängung nach der Erfindung in
einer nicht ausgelenkten, vereinfachten Prinzipdarstellung
und
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5:
eine Prinzipdarstellung in vereinfachter Form für eine vierte Ausführung einer
erfindungsgemäßen Radaufhängung.
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Die
in den 1 und 2 gezeigten Radaufhängungen
nach der vorliegenden Erfindung stellen eine vereinfachte Bauform
entsprechend einer ersten Variante dar, wobei in der 1 eine
nicht ausgelenkte Radaufhängung
und in der 2 die unter dem Einfluss der
Seitenkraft Fs ausgelenkte Radaufhängung aus 1 gezeigt
ist. Diese Radaufhängung
weist ein Fahrzeugrad 1 auf, das an einem insgesamt mit 2 bezeichneten
Radträger
befestigt, also drehbar gelagert ist. Der Radträger 2 besteht aus
einem ersten Teil 3 und einem zweiten Teil 4.
Die beiden Teile 3 und 4 des Radträgers 2 sind
gelenkig miteinander gekoppelt. Dabei verfügen sie über eine unmittelbare Anbindung
in einem Gelenk 15 sowie eine mittelbare Kopplung über ein
Ausgleichsmittel 5, an dem der erste Teil 3 des
Radträgers 2 in
dem Gelenk 5a und der zweite Teil 4 des Radträgers 2 in
dem Gelenk 5c befestigt ist. Der zweite Teil 4 des
Radträgers 2 weist
ferner zwei Gelenke 13 und 14 auf, die zur Anbringung
je eines Querlenkers 9 beziehungsweise 10 dienen.
Die Querlenker 9, 10 weisen in an sich bekannter
Weise eine Verbindung zum Kraftfahrzeug auf und können beispielsweise
an dem Fahrzeugaufbau 11 angelenkt sein. An dem Querlenker 9 ist
darüber
hinaus ein Stoßdämpfer 12 zur
Reduzierung der über
die Radaufhängung
eingeleiteten Bewegungen vorhanden. Insgesamt handelt es sich bei
der Radaufhängung
in den 1 und 2 um ein als Doppelquerlenker-Radaufhängung bekanntes
Grundprinzip. Zwischen dem ersten Teil 3 und dem zweiten Teil 4 des
Radträgers 2 befindet
sich ferner eine Feder 16, die eine Rückstellung der beiden Teile 3 und 4 des
Radträgers 2 in
ihre neutrale Ausgangslage bewirkt. An dem oberen Ausgleichsmittel 5 der
in der 1 gezeigten erfindungsgemäßen Ausführungsvariante einer Radaufhängung ist
im Gelenk 5b ferner ein Kopplungsglied 8 angebracht.
Bei dem dargestellten Kopplungsglied 8 handelt es sich
um eine Pendelstütze,
die zur mittelbaren Verbindung des Stabilisators 7 mit
der Radaufhängung
dient. Der Stabilisator 7 ist in an sich bekannter Weise
seinerseits über
ein Stabilisatorlager 18 mit dem Fahrzeugaufbau 11 verbunden.
Bei der nicht ausgelenkten Variante der Radaufhängung in 1 ist
zu bemerken, dass das Fahrzeugrad 1 in einer annähernd vertikalen
Position am Fahrzeug ausgerichtet ist. Ein in dieser Neutrallage
konstruktiv vorgesehener negativer Sturz muss bei der erfindungsgemäßen Lösung nicht vorhanden
sein, so dass das Rad tatsächlich
vertikal ausgerichtet ist. Auch die Teile 3 und 4 des
Radträgers 2 weisen
dabei eine annähernd
parallele Anordnung zueinander auf. Eine derartige Lage der Bauteile
relativ zueinander würde
sich beispielsweise bei einer Geradeausfahrt des Kraftfahrzeuges
einstellen.
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Im
Unterschied hierzu ist in der baugleichen Ausführungsvariante in 2 dieselbe
Radaufhängung
ausgelenkt gezeigt. Unter dem Einfluss einer Seitenkraft Fs, wie
sie auf das Fahrzeugrad 1 beispielsweise beim Durchfahren
einer Kurve einwirkt, tendiert das Fahrzeugrad 1 dazu,
seine vertikale Lage zu verlassen und einen „positiven" Sturz einzunehmen. Diesem „positiven" Sturz wirkt jedoch
die erfindungsgemäße Radaufhängung optimal
entgegen. Wie aus der 2 ersichtlich ist, wird durch
das Einfedern des Fahrzeugrades 1 im Stabilisator 7 eine Verschränkung, also
eine Torsion erzeugt. Diese führt
ihrerseits zu einer Kraft, die das kurvenäußere Rad zurück in seine
neutrale Konstruktionslage zwingt. Diese Kraft wird über die
Pendelstütze 8 auf das
Ausgleichsmittel 5 übertragen.
Zur optimalen Auslegung des Systems ist es von Vorteil, wenn das Gelenk 5b an
dem Ausgleichsmittel ein Elastomerlager ist. Durch die über den
Stabilisator eingeleitete Kraft wird das Fahrzeugrad 1 in
einen „negativen" Sturz verbracht.
Das heißt,
es wird entgegen des sich aufgrund der Kurvendurchfahrt einstellenden
positiven Sturzes bewegt. Das Fahrzeugrad 1 weist somit auch
beim Durchfahren einer Kurve eine nahezu vertikale Ausrichtung auf,
während
die Bewegungen innerhalb des Radträgers 2 abgefangen
werden. Die Teile 3 und 4 des Radträgers 2 verschwenken dabei um
das Gelenk 15 im unteren Teil des Radträgers 2. Die über den
Stabilisator 7 und die Pendelstütze 8 auf das Ausgleichsmittel 5 eingeleitete
Kraftwirkung führt
zu einer Drehbewegung des Ausgleichsmittels 5 um das Gelenk 5c,
so dass das Gelenk 5b in Richtung Fahrbahnoberfläche, also
in der Darstellung der 2 nach unten bewegt wird. Die
Bewegung entspricht etwa einer Kreisbahn. Durch den sich dadurch einstellenden
Einfluss der Radaufhängung
auf den oberen Gelenkpunkt 5a des Ausgleichsmittels 5 wird der
erste Teil 3 des Radträgers 2 um
den Gelenkpunkt 15 relativ zu dem zweiten Teil 4 des
Radträgers 2 verschwenkt.
Damit kann eine Bewegung des Fahrzeugrades 1 in Richtung
eines negativen Sturzes erreicht werden.
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Die
in der 3 gezeigte Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Lösung für eine Radaufhängung stellt
ein nicht ausgelenktes System dar. Im Unterschied zu der zuvor bereits
erläuterten
Radaufhängung
weist diese ein oberes, als Vierpunktlenker gestaltetes Ausgleichsmittel 5 und
ein in der Höhenlage
hierzu abweichendes, unteres und als Dreipunktlenker gestaltetes
Ausgleichsmittel 6 auf. Das Fahrzeugrad 1 ist
wiederum an dem ersten Teil 3 des Radträgers 2 befestigt.
Der erste Teil 3 des Radträgers 2 verfügt über eine
Anbindung an das erste Ausgleichsmittel 5 in dem Gelenkpunkt 5a.
Im Gelenkpunkt 5c ist der zweite Teil 4 des Radträgers 2 an dem
Vierpunktlenker 5 angebracht. Das Gelenk 5b, welches
auch im vorliegenden Fall als ein Elastomerlager ausgebildet ist,
ist mit der Pendelstütze 8 verbunden.
Ferner ist bei dieser Radaufhängung
eine weitere Pendelstütze 17 als
Kopplungsglied vorhanden. Diese Pendelstütze 17 wird einerseits
an dem Gelenk 5d des oberen Vierpunktlenkers angebracht und
ist anderen Endes im Gelenk 6b des unteren, als Dreiecklenker
ausgeführten
Ausgleichsmittels 6 befestigt. Das Gelenk 6a des
unteren Ausgleichsmittels 6 dient der Anbringung des zweiten
Teils 4 des Radträgers 2 in
seinem unteren Bereich und stellt eine Verbindung zum unteren Querlenker 10 dar.
Das Gelenk 6a entspricht damit in seiner Funktion auch
dem Gelenk 14 der Ausführungsvarianten
in den 1 und 2. Das dritte Gelenk des als
Dreiecklenker ausgeführten
Ausgleichsmittels 6 ist das Gelenk 6c. Dieses
dient zur Anbindung des ersten Teiles 3 des Radträgers 2,
wobei diese Verbindung im unteren Teil des Radträgerteiles 3 vorhanden
ist. Der obere Querlenker 9 ist über das Gelenk 13 mit
dem zweiten Teil 4 des Radträgers 2 verbunden.
Die in 3 dargestellte Variante einer erfindungsgemäßen Radaufhängung stellt
ein im Aufbau komplexeres System im Vergleich zu der im Zusammenhang
mit den 1 und 2 erläuterten
Radaufhängung
dar, hat jedoch den Vorteil, dass hiermit eine weitere Optimierung
sowohl des Sturzverhaltens des Fahrzeugrades erreicht werden kann
als auch eine Reduzierung der Änderung
der Spurweite des Fahrzeugrades 1. Mit einer derartigen
Variante kann die Änderung
der Spurweite nahezu auf einen Wert „Null" gebracht werden, auch wenn das Fahrzeugrad
mit hoher Geschwindigkeit durch eine Kurve gelenkt wird.
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Eine
weitere, sehr spezielle Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Radaufhängung ist
in der 4 gezeigt. Der grundlegende Aufbau dieser Radaufhängung entspricht
dem System, wie es im Zusammenhang mit den 1 und 2 bereits
erläutert
wurde. Im Unterschied hierzu weist jedoch der Stabilisator 7 einen
Aktuator 19 auf. Auch mit einer derartigen Ausführungsform
kann die Änderung
der Spurweite des Fahrzeugrades 1 bis auf einen Wert nahe
Null gebracht werden, was bei bislang bekannten Radaufhängungen
nicht möglich
war. Verglichen mit der im Zusammenhang mit den 1 und 2 beschriebenen
Radaufhängung
lässt sich
bei der in 4 gezeigten Variante gezielt
ein noch größerer negativer
Sturz einstellen, da die einleitbaren Kräfte bei einem aktiven Stabilisator
höher sind,
als bei einem herkömmlichen,
mechanischen Stabilisator. Ein weiterer Vorteil dieser Ausführungsvariante
in der 4 ist darin zu sehen, dass diese weniger Bauelemente
erfordert, als die mechanische Bauform einer Radaufhängung. So
kann beispielsweise ein einziges, oberes Ausgleichsmittel 5 ausreichen.
Es ist folglich kein weiteres, also kein unteres Ausgleichsmittel 6 erforderlich.
Die ausgleichenden darin, dass hier eine aktive Pendelstütze 20 zwischen
dem Stabilisator 7 und dem oberen Ausgleichsmittel 5 vorhanden
ist. Das Ausgleichsmittel 5 ist dabei als Dreiecklenker
ausgestaltet. Auch bei der Ausführungsform
in 5 kann eine sehr einfache Mechanik zum Einsatz
kommen und dennoch ein unteres Ausgleichsmittel 6 eingespart
werden. Ausreichend für die
optimale Einstellung des Fahrzeugrades 1 ist ein oberes
Ausgleichsmittel 5, das vorliegend wiederum als Dreiecklenker
gestaltet wurde.
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Selbstverständlich ist
auch eine Kombination der in 3 dargestellten
Radaufhängung
mit aktiven Elementen (Stabilisator und/oder Pendelstütze) möglich. Die
entsprechenden Bauelemente müssen mit
vertretbarem Aufwand angepasst werden, um eine optimale Reduzierung
der Änderung
der Spurweite sowie einen optimierten Sturz am Fahrzeugrad 1 zu
erreichen.
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- 1
- Fahrzeugrad
- 2
- Radträger
- 3
- erster
Teil des Radträgers
- 4
- zweiter
Teil des Radträgers
- 5
- Ausgleichsmittel
- 6
- Ausgleichsmittel
- 7
- Stabilisator
- 8
- Kopplungsglied
- 9
- Querlenker
- 10
- Querlenker
- 11
- Fahrzeugaufbau
- 12
- Stoßdämpfer
- 13
- Gelenk
- 14
- Gelenk
- 15
- Gelenk
- 16
- Feder
- 17
- Kopplungsglied
- 18
- Stabilisatorlager
- 19
- Aktuator
- 20
- aktive
Pendelstütze
- a,
b, c, d
- Gelenke