DE102008063603A1

DE102008063603A1 - Querlenker für eine Radaufhängung

Info

Publication number: DE102008063603A1
Application number: DE102008063603A
Authority: DE
Inventors: Vincent Cardinet; Raphael Dr. Fischer
Original assignee: Schaeffler KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2008-12-18
Filing date: 2008-12-18
Publication date: 2010-06-24
Also published as: US8448965B2; WO2010069702A1; US20110233888A1; CN102216095A

Abstract

Zusammenfassend betrifft die Erfindung einen Querlenker für eine Radaufhängung, wobei der Querlenker mit einem Aufhängungspunkt einer Karosserie oder eines Fahrgestells und einem Haltepunkt eines Radträgers verbindbar ist. Ziel soll es sein fahrzeugseitig mehr Bauraum zur Verfügung zu stellen, ohne auf die positiven kinematischen Eigenschaften eines Doppelquerlenkers zu verzichten. Hierfür wird ein Querlenker vorgestellt, der einen radträgerseitigen Lenker und einen fahrzeugseitigen Lenker aufweist, die drehend miteinander verbunden sind. Der fahrzeugseitige Lenker ist an dem Aufhängungspunkt der Karosserie oder des Fahrgestells befestigbar und der radträgerseitige Lenker am Haltepunkt des Radträgers. Vorteilhafterweise kann ein derartiger Querlenker sowohl an Vorder- als auch an Hinterachsen zum Tragen kommen, wobei die Vielzahl der variierbaren Parameter eine feine Abstimmung hinsichtlich der kinematischen Fahreigenschaften zulässt. Vorteilhaft ist auch die geringe Anzahl an zusätzlichen Bauteilen.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft einen Querlenker für eine Radaufhängung, wobei der Querlenker mit einem Aufhängungspunkt einer Karosserie oder eines Fahrgestells und einem Haltepunkt eines Radträgers verbindbar ist.
Ein derartiger Radträger kommt bei nahezu allen Kraftfahrzeugen, wie z. B. PKW oder LKW, zum Einsatz und ist dafür vorgesehen vertikale Bewegungen eines Rades abzufangen und zu jedem Zeitpunkt eine Lenkung des selben zuzulassen. Dazu sind Querlenker radträgerseitig drehbar mit dem Radträger verbunden und fahrzeugseitig weisen sie häufig zwei drehbare Verbindungen mit der Karosserie oder dem Fahrgestell auf. Damit bilden Querlenker meist eine L-Form oder Y-Form, womit sie das Rad bei Belastungen in oder gegen die Fahrtrichtung nachhaltig stabilisieren können.
Typischerweise werden bei modernen Fahrzeugen Achsanordnungen eingesetzt, die auf Doppelquerlenker oder Mehrlenkerachsen basieren. Diese Systeme bieten gute Möglichkeiten der Fahrwerkabstimmung, insbesondere was das Sturz- und Spuzverhalten beim Einfedern des Rades betrifft.
Nachteilig an diesen Bauarten ist der Platzbedarf der oberen Lenkerebene. An dieser Stelle zwischen Rad und Karosserie wird der Innenraum des Fahrzeuges deutlich beschränkt. Dies gilt sowohl für die Vorderachse (Motorraum), als auch für die Hinterachse (Kofferraum). Eine seitliche Verkleinerung ist zu Gunsten eines besseren Fahrverhaltens indes hinzunehmen.
Denkbar ist auch eine starre Achse oder eine Verbundlenkerachse einzusetzen, die wirtschaftlich günstig sind, jedoch nur wenig Möglichkeiten zur fahrdynamischen Abstimmung bieten. Aufgrund der geringen Flexibilität sieht man für höherwertige Fahrzeuge vom Einsatz dieser Alternativen ab.
Problematisch ist nun, dass bei einem Querlenkeransatz der obere Querlenker in seiner Länge reduziert werden müsste, um mehr Raum zur Verfügung zu stellen. Dies wirkt sich nachteilig auf das Fahrverhalten aus. Grundsätzlich verhält es sich so, dass für ein optimales Fahrverhalten möglichst lange Querlenker vorteilhaft sind, da die Rotationsachse beim Einfedern sehr weit in das Fahrzeug hinein gelegt wird. Damit entsteht beispielsweise nur eine geringe Änderung des Sturzwinkels beim Ein- und Ausfedern. Bei kürzeren Querlenkern wirkt es sich äußerst schädlich auf das Sturzverhalten aus.
In der Vergangenheit hat man sich bemüht für möglichst kurze Querlenker eine vorteilhafte Fahrdynamik mit stabilisierenden Vorrichtungen zu erzielen, wobei der erwähnte Raumverlust in Kauf genommen wurde.
Aus DE 10 2006 061 975 A1 ist eine Radaufhängung bekannt, die einen ein Fahrzeugrad tragenden, zweiteilig ausgeführten Radträger beinhaltet, wobei der eine Teil des Radträgers an einen Stabilisator mit einem Ausgleichmittel angeschlossen ist.
Zusammenfassung der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde einen Querlenker anzugeben, der fahrzeugseitig mehr Raum zur Verfügung stellt, aber auch eine gute Fahrdynamik ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch einen Querlenker der eingangsgenannten Art dadurch gelöst, dass der Querlenker zumindest einen fahrzeugseitigen Lenker, der an dem Aufhängungspunkt befestigbar ist, und einen radträgerseitigen Lenker, der an einem Haltepunkt des Radträgers befestigbar ist, aufweist, wobei der fahrzeugseitige Lenker und der radträgerseitige Lenker drehend miteinander verbunden sind. Ferner wird die Aufgabe durch eine Radaufhängung gelöst, die einen derartigen Querlenker aufweist.
Erfindungsgemäß weist der Querlenker einen fahrzeugseitigen Lenker und einen radträgerseitigen Lenker auf, die drehend miteinander verbunden sind. Damit ist der Querlenker nicht mehr als ein starrer Querlenker anzusehen, sondern kann den Abstand seines Haltepunktes am Radträger zum Aufhängungspunkt an der Karosserie oder des Fahrgestells bei einer Einfederung bei Bedarf verkürzen oder verlängern. Damit kann der Sturzwinkel je nach Einfederungstiefe positiv im Sinne einer Stabilisierung beeinflusst werden.
Mit anderen Worten, es wird möglich mit einem relativ kurzen Querlenker, der der Größe des nutzbaren Volumens im Fahrzeug sehr einträglich ist, einen langen Querlenker zu simulieren, der wiederum sehr gute fahrdynamische Qualitäten aufweist. Mit dieser Technik ist es möglich vorzugsweise einen oberen, aber auch einen unteren Querlenker zu verkürzen ohne fahrdynamische Nachteile in Kauf nehmen zu müssen. Bisher hat sich hauptsächlich die Länge des oberen Querlenkers als störend erwiesen, es kann jedoch nunmehr auch in der Umgebung des unteren Querlenkers mehr Platz zur Verfügung gestellt werden.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform weist der fahrzeugseitige Lenker ein Koppelelement auf, das zur Verbindung mit mindestens einem anderen Teil der Radaufhängung, insbesondere mit einem anderen Querlenker, mit dessen radträgerseitigem Haltepunkt oder mit dem Radträger, vorgesehen ist. Auf diese Weise wird ein passiver Regelmechanismus hergestellt, der den Querlenker über seinen fahrzeugseitigen Lenker derart an einem Teil der Radaufhängung anbindet, dass von diesem Teil eine korrigierende Krafteinwirkung auf den fahrzeugseitigen Lenker ausleitbar ist. Damit wirkt die Radaufhängung in Bezug auf ihr Sturzverhalten oder die Spurweitenänderung selbstkorrigierend. Tritt nun ein Einfederungsvorgang ein, so wird zunächst das Teil der Radaufhängung, wie z. B. ein anderer Querlenker, dessen radträgerseitiger Haltepunkt oder der Radträger selbst bewegt. Diese Bewegung verursacht einen Kraftfluss über das Koppelelement, welches wiederum auf den fahrzeugseitigen Lenker wirkt und den Drehradius des Querlenkers derart anpasst, dass der Sturzwinkel so gering wie möglich bleibt oder das Fahrverhalten in einer anderen Art und Weise positiv beeinflusst wird.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Koppelelement drehend oder gleitend mit dem fahrzeugseitigen Lenker verbunden. Auf diese Weise ist es möglich den fahrzeugseitigen Lenker innerhalb der Radaufhängung unterschiedlich zu orientieren, womit eine weitere Option der Raumaufteilung gegeben wird, die sich für den Einzelfall vorteilhaft auswirken kann. So ist beispielsweise in diesem Zusammenhang eine gleitende Verbindung platzsparender als eine drehende Verbindung, allerdings ist die drehende Verbindung möglicherweise weniger anfällig gegen eindringende Schmutzpartikel.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist die gleitende Verbindung des Koppelelementes auf dem fahrzeugseitigen Lenker zwischen dem Aufhängungspunkt desselben und der drehenden Verbindung mit dem radträgerseitigen Lenker angeordnet. Bei dieser Ausführungsform kann das Koppelelement am Radträger befestigt sein, um einen kleinen Winkel mit dem fahrzeugseitigen Lenker zu bilden, womit eine reibungsarme, gleitende Verbin dung ermöglicht wird. Die Stärke der Korrektur kann mit der Länge der Gleitfläche der gleitenden Verbindung festgelegt werden. Die gleitende Verbindung ermöglicht ein Einknicken des Querlenkers, begrenzt aber auch den Winkel den der fahrzeugseitige Lenker und der radträgerseitige Lenker miteinander einschließen. Vorteilhafterweise erfolgt die Begrenzung des Winkels über das Federbein oder Gummianschläge der Lenker oder des Radträgers zur Karosserie.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist der Aufhängungspunkt in der Kraftübertragungskette zwischen der drehenden Verbindung des Koppelelementes mit dem fahrzeugseitigen Lenker und einer drehenden Verbindung des fahrzeugseitigen Lenkers mit dem radlagerseitigen Lenker angeordnet. Die Kraftübertragungskette ist der Weg einer Kraft, die die Radaufhängung verwendet, um eine Korrektur der Radposition vorzunehmen. Zunächst wird diese Kraft von einem Teil der Radaufhängung auf das Koppelelement übertragen, welches die Kraft weiter auf den fahrzeugseitigen Lenker leitet. Der fahrzeugseitige Lenker sorgt durch seine eigene Bewegung für eine Änderung des Drehradius des Querlenkers indem er die Kraft nutzt, um über den radträgerseitigen Lenker auf dessen Haltepunkt beziehungsweise den Radträger korrigierend einzuwirken.
Vorteilhafterweise ist der fahrzeugseitige Lenker zur drehenden Verbindung an zwei Aufhängungspunkten der Karosserie oder des Fahrgestells vorgesehen. Diese Maßnahme stabilisiert die Radaufhängung gegenüber Kräften, die in Fahrtrichtung oder gegen die Fahrtrichtung auf das Fahrzeug wirken. Dem Einsatz des erfindungsgemäßen Querlenkers steht es nicht entgegen, wenn zwei Aufhängungspunkte vorgesehen sind, denn die Rotationsachse dieser Aufhängungspunkte liegt im wesentlichen in Fahrtrichtung, womit der Einfederungsvorgang optimal unterstützt wird.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform einer Radaufhängung weist dieselbe mindestens einen ersten erfindungsgemäßen Querlenker auf.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform weist das Koppelelement des ersten Querlenkers eine drehende Verbindung in der Nähe des Haltepunktes eines zweiten Querlenkers auf oder die drehende Verbindung des Koppelelementes des ersten Querlenkers ist auf einer Achse mit dem Haltepunkt des zweiten Querlenkers angeordnet. Bei heutigen Radaufhängungen sind Mehrlenkeranordnungen an der Tagesordnung, bei denen also für die Aufhängung eines Rades mehr als zwei Querlenker zu verwenden sind. Deshalb ist es denkbar, dass beispielsweise Querlenkerpaare gebildet werden, wobei ein Querlenker eines solchen Paares in der erfindungsgemäßen Art und Weise ausgeführt ist und der zugeordnete herkömmliche Querlenker oder dessen Haltepunkt am Radträger zwecks Kraftübertragung mit dem Koppelelement verbunden werden.
Ferner können auch alle oder nahezu alle Querlenker gemäß der Erfindung ausgeführt sein, wobei diese sich gegenseitig über das jeweilige Koppelelement beeinflussen. Denkbar ist auch, dass für den einen oder anderen Querlenker der Radträger als Quelle der korrigierenden Kraft verwendet wird und eine gegenseitige Koppelung der Querlenker nicht notwendig ist.
Deshalb ist es vorteilhaft beispielsweise das Koppelelement des ersten Querlenkers an einem zweiten Querlenker drehbar zu befestigen, genauso wie es vorteilhaft ist das Koppelelement des ersten Querlenkers am Radträger drehbar zu befestigen. Hierbei macht es keinen Unterschied, ob es sich in Bezug auf die Fahrbahn bei dem ersten Querlenker um einen oberen Querlenker oder um einen unteren Querlenker handelt. Der Einsatz des erfindungsgemäßen Querlenkers als oberer oder unterer Querlenker hängt davon ab, an welcher Stelle am Fahrwerk Platz eingespart werden soll.
Weitere vorteilhafte Ausbildungen und bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind der Figurenbeschreibungen und/oder den Unteransprüchen zu entnehmen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben und erläutert.
Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung einer Radaufhängung mit einem oberen und einem unteren Querlenker gemäß dem Stand der Technik,
2 eine Darstellung einer Radaufhängung gemäß dem Stand der Technik aus der Sicht des Fahrzeugs auf das Rad,
3 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels einer Radaufhängung mit einem mehrteiligen, unteren Querlenker,
4 eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels einer Radaufhängung mit einem mehrteiligen, oberen Querlenker,
5 eine schematische Darstellung eines dritten Ausführungsbeispiels einer Radaufhängung mit einem mehrteiligen, unteren Querlenker,
6 eine schematische Darstellung eines vierten Ausführungsbeispiels einer Radaufhängung mit einem mehrteiligen, oberen Querlenker,
7 eine Darstellung des dritten Ausführungsbeispieles aus 5 aus der Sicht des Fahrgestells auf das Rad, und
8 eine Darstellung des dritten Ausführungsbeispiels aus 5 mit Blick entlang der Fahrtrichtung.
1 zeigt eine schematische Darstellung einer Radaufhängung mit einem oberen 5 und einem unteren Querlenker 6 gemäß dem Stand der Technik.
Das Fahrgestell 3 weist einen oberen Aufhängungspunkt 1 und einem unteren Aufhängungspunkt 2 auf, die jeweils für den oberen Querlenker 5 und den unteren Querlenker 6 vorgesehen sind. Hierbei ist die Strecke zwischen den beiden Aufhängungspunkten 1, 2 kleiner als die Strecke zwischen den Haltepunkten 8, 9 des Radträgers 4. Damit ist es möglich einen Drehpol für den Radträger 4 zu generieren.
Die gezeigten Querlenker 5, 6 sind gleichlang ausgeführt. Es kann jedoch auch sein, dass insbesondere der obere Querlenker kürzer ausgeführt ist als der untere. Gerade in diesem Fall können Sturzwinkel und Spurweitenänderung auf die Raderhebung abgestimmt werden. Dies liegt daran, dass der Haltepunkt 9 auf einen kleineren Kreis um den Aufhängungspunkt 1 bewegbar ist, als der Haltepunkt 8 um den Aufhängungspunkt 2.
2 zeigt eine Darstellung einer Radaufhängung gemäß dem Stand der Technik aus der Sicht des Fahrzeugs auf das Rad. Neben der Felge 7 und dem Radträger 4 sind auch die Querlenker 5, 6 in einer realistischen Art und Weise abgebildet.
Am oberen Haltepunkt 9, als auch am unteren Haltepunkt 8 des Radträgers 4 sind jeweils der obere Querlenker 5 und der untere Querlenker 6 drehend verbunden. Des weiteren haben beide Querlenker 5, 6 eine Y-Form, womit fahrzeugseitig insgesamt vier Aufhängungspunkte (pro Querlenker 2 Stück) anfallen. Jeweils zwei dieser (nicht abgebildeten) Aufhängungspunkte sind mit den Verbindungsstücken 5a, 5b des oberen Querlenkers 5 bzw. mit dem Verbindungsstücken 6a, 6d des unteren Querlenkers 6 verbindbar, da die jeweils 2 Aufhängungspunkte auf einer Drehachse liegen.
3 zeigt eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels einer Radaufhängung mit einem mehrteiligen, unteren Querlenker. Der mehrteilige untere Querlenker besteht aus einem radträgerseitigen Lenker 13, einem fahrzeugseitigen Lenker 15, einem Schiebestück 12 und einem Koppelelement 11.
Die Verkürzung des oberen Querlenkers wird nun dadurch herbeigeführt, dass zwischen dem fahrzeugseitigen Lenker 15 und dem radseitigen Lenker 13 eine drehende Verbindung 16 angeordnet ist. Damit ist es möglich den Abstand des Aufhängungspunktes 1 zum Haltepunkt 9 vorteilhafterweise zu verkürzen, wenn dies während des Einfedervorgangs notwendig ist.
Durch das Koppelelement 11, welches mittels einer steifen Verbindung 14 am Radträger 4 und am Schiebestück 12 drehend befestigt ist, wird dann auf das Schiebestück 12 beziehungsweise den fahrzeugseitigen Lenker 15 eine Kraft ausgeübt, wenn der Radträger 4 beim Ein- und Ausfedern ausgelenkt wird.
Als Folge der Einfederung stellen sich der Sturz und die Spurweite ein. Bei einer Vertikalbewegung des Radträgers 4 werden die Lenker 13, 15 geknickt, wobei der Querlenker in seiner Länge geändert wird. Damit wandert der Haltepunkt 8 horizontal aus und stellt in Verbindung mit der Position des Haltepunktes 9 den Sturz und die Spurweite ein.
Es sind zur Referenz und auch stellvertretend für die folgenden Figuren mit schematischer Darstellung die Vertikale als z-Richtung und die Horizontale als y-Richtung dargestellt.
4 zeigt eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels einer Radaufhängung mit einem mehrteiligen, oberen Querlenker.
Der obere Querlenker besteht aus einem Koppelelement 21 welches mittels der steifen Verbindung 24 am Radträger 4 angebracht ist, gleichzeitig an einem Schiebestück 22 drehend angebracht ist und in entsprechender Weise agiert, wie das Kupplungselement 11 der 3. Allerdings ist der fahrzeugseitige Lenker 25 am oberen Haltepunkt 1 angebracht und über eine drehende Verbindung 26 mit dem radträgerseitigen Lenker 23 verbunden, der wiederum am Haltepunkt 9 des Radträgers 4 drehend befestigt ist.
Im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel wird die effektive Länge des oberen Querlenkers durch seine Mehrteiligkeit in Abhängigkeit der Ratträgerposition variabel gehalten, damit eine Verkürzung des oberen Querlenkers beim Einfedern möglich ist.
Vorteilhafterweise kann bei der Realisierung des mehrteiligen Querlenkers auf konventionelle Bauteile zurückgegriffen werden. Ein komplizierter Aufbau wie beispielsweise bei Linearführungen ist nicht notwendig. Ferner wird die Flexibilität der Radlageranordnung gesteigert, da eine Vielzahl von Parametern variierbarer ist und eine feine Abstimmung ermöglicht.
5 zeigt eine schematische Darstellung eines dritten Ausführungsbeispiels einer Radaufhängung mit einem mehrteiligen, unteren Querlenker.
Der untere Querlenker des dritten Ausführungsbeispieles besteht aus einem Koppelelement 31, einem radträgerseitigen Lenker 36 und einem als Wippe ausgeführten fahrzeugseitigen Lenker 33, wobei diese Teile des unteren Querlenkers über die drehenden Verbindungen 35 und 34 kinematisch miteinander verbunden sind. Der Wippen-Charakter des fahrzeugseitigen Lenkers 33 rührt daher, dass dieser in schematischer Betrachtungsweise zwischen den beiden drehenden Verbindungen 34, 35 angeordnet ist. Beachtlich ist hier, dass an der mechanischen Ausführungsform des fahrzeugseitigen Lenkers 33 die drehenden Verbindungen 34 und 35 sich durchaus näher liegen können, als diese vom Haltepunkt 2 entfernt sind. Dies liegt daran, dass der fahrzeugseitige Lenker 33 entlang oder entgegen der Fahrtrichtung extendieren kann.
Die kinematische Kraftübertragungskette beginnt bei einer Einfederung des Rades bei der drehenden Verbindung 32 des Koppelelement 31 am Haltepunkt 9 des Radträgers 4. Die Kraft wird vom Koppelelement 31 auf die Wippe 33 übertragen, die dann den radträgerseitigen Lenker 36 derartig verschiebt (in 5 nach rechts), dass sich der Haltepunkt 8 horizontal an der gewünschten Stelle befindet. Damit ist ebenfalls der Radsturz und die Spurweitenänderung in ähnlicher Weise kontrollierbar, wie bei den vorangegangen Ausführungsbeispielen.
Es wird Bauraum in der Nähe des Aufhängungspunkts 1 geschaffen. Außerdem lässt sich eine Feinabstimmung der Radaufhängung bewerkstelligen, wenn unter anderem folgende Parameter festgelegt werden:

A) Abstände der Aufhängungspunkte 1 und 2 in horizontaler (y) und vertikaler (z) Richtung.
B) Abstand der drehenden Verbindungen 34 und 35.
C) Winkel der Wippe 33 zur Vertikalen (z-Richtung).
D) Länge des oberen Querlenkers 5.
E) Winkel zwischen der Horizontalen (y-Richtung) und dem oberen Querlenker 5.
F) Abstand der Haltepunkte 8, 9 des Radträgers 4.
G) Abstand des Aufhängungspunkts 2 zur drehenden Verbindung 34.

Bei der Festlegung der genannten Parameter ist es sinnvoll sich an dem kinematischen Verhalten eines Doppelquerlenkers zu orientieren und die Parameter dementsprechend festzulegen. Damit wird das kinematische Verhalten der Radaufhängung des dritten Ausführungsbeispieles mit dem einer Doppelquerlenkeraufhängung vergleichbar, ermöglicht aber mehr Bauraum, in diesem Ausführungsbeispiel, in der Nähe des Aufhängungspunkts 1, d. h. beispielsweise im Motorraum oder Kofferraum des Kraftfahrzeuges.
6 zeigt eine schematische Darstellung eines vierten Ausführungsbeispiels einer Radaufhängung mit einem mehrteiligen, oberen Querlenker,
Der obere Querlenker besteht aus einem Koppelelement 41, einem fahrzeugseitigen Lenker 43 und einem radträgerseitigen Lenker 46, die über die drehenden Verbindungen 45 und 44 miteinander verbunden sind. Der fahrzeugseitige Lenker 43 ist drehend am Aufhängungspunkt 1 gelagert und hat ebenso eine Wippen-Funktion, wie bereits der fahrzeugseitige Lenker 33 aus dem dritten Ausführungsbeispiel.
Die Funktionsweise dieses mehrteiligen Querlenkers, der als oberer Querlenker ausgeführt ist entspricht kinematisch der des Querlenkers aus dem dritten Ausführungsbeispiel. Die Erläuterungen zum dritten Ausführungsbeispiel gelten entsprechend. Jedoch wird im vierten Ausführungsbeispiel zusätzlicher Bauraum in der Nähe des Aufhängungspunkts 2 geschaffen.
7 zeigt eine Darstellung des dritten Ausführungsbeispieles aus 5 aus der Sicht des Fahrgestells auf das Rad.
Der untere Querlenker ist, wie im dritten Ausführungsbeispiel, mehrteilig ausgeführt, wobei die entsprechenden Teile auch wie in 5 bezeichnet sind. Die Ausführungen zu 5 gelten entsprechend.
Es ist mittels der Pfeile gezeigt, wie eine Auslenkung des oberen Haltepunktes 9 nach unten auf die Radaufhängung wirkt. Hierbei wird auf die kinematischen Beschreibungen aus 5 verwiesen.
Der untere Querlenker 6 weist eine Y-Form auf, ist also über zwei Verbindungsstücke 36a und 36b mit dem radträgerseitigen Lenker (Wippe) verbunden, d. h., weiter ausgebildet als es der radträgerseitige Lenker 36 der 5 vermuten lässt.
Der obere Querlenker 5 ist trotz seiner standardmäßigen Gestaltung effektiv verkürzt.
8 zeigt eine Darstellung des dritten Ausführungsbeispiels aus 5 mit Blick entlang der Fahrtrichtung. Die Pfeile tragen der kinematischen Situation, wie sie in 7 angedeutet wird, Rechnung.
Eine Bewegung des abgebildeten Rades nach unten führt in 8 zu einer horizontalen Linksbewegung des unteren Reifenteiles.
Zusammenfassend betrifft die Erfindung einen Querlenker für eine Radaufhängung, wobei der Querlenker mit einem Aufhängungspunkt einer Karosserie oder eines Fahrgestells und einem Haltepunkt eines Radträgers verbindbar ist. Ziel soll es sein fahrzeugseitig mehr Bauraum zur Verfügung zu stellen ohne auf die positiven kinematischen Eigenschaften eines Doppelquerlenkers zu verzichten. Hierfür wird ein Querlenker vorgestellt, der einen radträgerseitigen Lenker und einen fahrzeugseitigen Lenker aufweist, die drehend miteinander verbunden sind. Der fahrzeugseitige Lenker ist an dem Aufhängungspunkt der Karosserie oder des Fahrgestells befestigbar und der radträgerseitiger Lenker am Haltepunkt des Radträgers. Vorteilhafterweise kann ein derartiger Querlenker sowohl an Vorder- als auch an Hinterachsen zum Tragen kommen, wobei die Vielzahl der variierbaren Parameter eine feine Abstimmung hinsichtlich der kinematischen Fahreigenschaften zulässt. Vorteilhaft ist auch die geringe Anzahl an zusätzlichen Bauteilen.

1: oberer Aufhängungspunkt
2: unterer Aufhängungspunkt
3: Fahrgestell
4: Radträger
5: oberer Querlenker
5a: Verbindungsstück
5b: Verbindungsstück
6: unterer Querlenker
6a: Verbindungsstück
6b: Verbindungsstück
7: Felge
8: unterer Haltepunkt
9: oberer Haltepunkt
11: Koppelelement
12: Schiebestück
13: radträgerseitiger Lenker
14: steife Verbindung
15: fahrzeugseitiger Lenker
16: drehende Verbindung
21: Koppelelement
22: Schiebestück
23: radträgerseitiger Lenker
24: steife Verbindung
25: fahrzeugseitiger Lenker
26: drehende Verbindung
31: Koppelelement
32: drehende Verbindung
33: fahrzeugseitiger Lenker
34: drehende Verbindung
35: drehende Verbindung
36: radträgerseitiger Lenker
36a: Verbindungsstück
36b: Verbindungsstück
41: Koppelelement
42: drehende Verbindung
43: fahrzeugseitiger Lenker
44: drehende Verbindung
45: drehende Verbindung
46: radträgerseitiger Lenker

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 102006061975 A1 [0008]

Claims

Querlenker für eine Radaufhängung, wobei der Querlenker mit einem Aufhängungspunkt (1, 2) einer Karosserie oder eines Fahrgestells (3) und einem Haltepunkt (8, 9) eines Radträgers (4) verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Querlenker zumindest einen fahrzeugseitigen Lenker (15, 25, 33, 43), der an dem Aufhängepunkt (1, 2) befestigbar ist, und einen radträgerseitigen Lenker (13, 23, 36, 46), der an einem Haltepunkt (8,9) des Radträgers (4) befestigbar ist, aufweist, wobei der fahrzeugseitige Lenker (15, 25, 33, 43) und der radträgerseitige Lenker (13, 23, 36, 46) drehend miteinander verbunden sind.
Querlenker nach Anspruch 1, wobei der fahrzeugseitige Lenker (15, 25, 33, 43) ein Koppelelement (11, 21, 31, 41) aufweist, das zur Verbindung mit mindestens einem anderen Teil der Radaufhängung, insbesondere mit einem anderen Querlenker (5, 6), mit dessen radträgerseitigen Haltepunkt (8, 9) oder mit dem Radträger (4), vorgesehen ist.
Querlenker nach Anspruch 2, wobei das Koppelelement (11, 21, 31, 41) drehend oder gleitend mit dem fahrzeugseitigen Lenker (15, 25, 33, 43) verbunden ist.
Querlenker nach Anspruch 3, wobei die gleitende Verbindung (12, 22) des Koppelelementes (11, 21) auf den fahrzeugseitigen Lenker (15, 25) zwischen dem Aufhängungspunkt (1, 2) desselben und der drehenden Verbindung (16, 26) mit dem radträgerseitigen Lenker (13, 23) angeordnet ist.
Querlenker nach Anspruch 3, wobei der Aufhängungspunkt (1, 2) in einer Kraftübertragungskette zwischen der drehenden Verbindung (35, 45) des Koppelelementes (31, 41) mit dem fahrzeugseitigen Lenker (33, 43) und einer drehenden Verbindung (34, 44) des fahrzeugseitigen Lenkers (33, 43) mit dem radlagerseitigen Lenker (36, 46) angeordnet ist.
Querlenker nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der fahrzeugseitige Lenker (15, 25, 33, 43) zur drehenden Verbindung an zwei Aufhängepunkten (1, 2) der Karosserie oder des Fahrgestells (3) vorgesehen ist.
Radaufhängung mit mindestens einem ersten Querlenker nach einem der Ansprüche 1 bis 6.
Radaufhängung nach Anspruch 7, wobei das Koppelelement (11, 21, 31, 41) des ersten Querlenkers eine drehende Verbindung (32, 42) in der Nähe des Haltepunktes (8, 9) eines zweiten Querlenkers (5, 6) der Radaufhängung aufweist.
Radaufhängung nach Anspruch 7, wobei das Koppelelement (11, 21, 31, 41) des ersten Querlenkers eine drehende Verbindung (32, 42) auf einer Achse mit dem Haltepunkt (8, 9) eines zweiten Querlenkers (5, 6) der Radaufhängung angeordnet ist.
Radaufhängung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei das Koppelelement (11, 21, 31, 41) des ersten Querlenkers am zweiten Querlenker drehbar befestigt ist.
Radaufhängung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei das Koppelelement (11, 21, 31, 41) des ersten Querlenkers am Radträger (4) drehbar befestigt ist.
Radaufhängung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, wobei der erste Querlenker ein oberer oder ein unterer Querlenker ist.