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Die Erfindung betrifft eine Achsanordnung für ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 und ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff des nebengeordneten Patentanspruches 9.
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Herkömmliche Radaufhängungen lassen einen Lenkwinkel von ca. 50 Grad in beide Richtungen zu. Für bestimmte Einsatzzwecke von Fahrzeugen sind jedoch größere Lenkwinkel erwünscht, beispielsweise von bis zu 90 Grad in beide Richtungen. Bei herkömmlichen Radaufhängungen ist der Radeinschlag durch die Anordnung des Querlenkers, an welchem das Rad befestigt ist, und möglicherweise auch durch die Anlenkung eines Stabilisators am Querlenker begrenzt. Man hat daher bereits vorgeschlagen - wie in
DE 10 2014 225 599 A1 bekannt wurde - den Querlenker beweglich, d. h. in seiner Position verschwenkbar im Fahrzeug anzuordnen, insbesondere auf einer fahrzeugfesten Führungsbahn zu führen. Damit können Lenkwinkel bis zu 90 Grad in beiden Richtungen erreicht werden.
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Auch die Anbindung eines herkömmlichen Stabilisators am Querlenker stellt ein Hindernis für einen größeren Radeinschlag dar. Stabilisatoren für die Vorderachse sind im Allgemeinen als Drehstabfeder und U-förmig ausgebildet, d. h. sie weisen einen quer zur Fahrtrichtung (in y-Richtung) sich erstreckenden Stabilisatorrücken und zwei etwa in Fahrtrichtung angeordnete Stabilisatorarme auf, welche jeweils über ein Koppelglied oder einen Stabilisatorlenker mit den Querlenkern verbunden sind. Ein derartiger Stabilisator und seine Befestigung am Querlenker wurden durch die
DE 10 2011 075 890 A1 bekannt.
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Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, Potentiale der bekannten Radaufhängungen, insbesondere der eingangs genannten Art auszuschöpfen.
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Die Erfindung umfasst die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche 1 und 9. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Eine Achsanordnung für ein Fahrzeug umfasst zwei Querlenker und einen Stabilisator, wobei der Stabilisator mit jedem der Querlenker wirkverbunden ist. Der Stabilisator ist als Biegeelement ausgeformt. Das Fahrzeug ist ein Straßenfahrzeug, z. B. ein PKW oder NKW.
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Die beiden Querlenker sind mit dem Stabilisator mittelbar wirkverbunden. Wirkverbunden bedeutet hier, dass eine Wirkverbindung zwischen zwei Bauelementen besteht. Diese kann entweder mittelbar oder unmittelbar sein. Eine mittelbare Wirkverbindung bedeutet, dass die Wirkverbindung mittels wenigstens zweier weiterer Bauelemente ausgebildet ist, die im Kraftfluss zwischen den beiden Bauelementen angeordnet sind. Eine unmittelbare Wirkverbindung heißt hingegen, dass die Wirkverbindung mittels maximal eines weiteren Bauelements ausgebildet ist, das im Kraftfluss zwischen den beiden Bauelementen angeordnet ist. Im Gegensatz dazu bedeutet wirkverbindbar, dass eine Wirkverbindung zwischen zwei Bauelementen ausgebildet werden kann, aber nicht muss.
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Der Stabilisator ist als Biegeelement ausgeformt. Das heißt, dass der Stabilisator biegeweich ausgeformt ist. Der erfindungsgemäße Stabilisator wird somit nicht - wie beim Stand der Technik - auf Torsion, sondern auf Biegung beansprucht; der Stabilisator wirkt als Biegefeder. Beispielsweise ist der Stabilisator als Biegestab ausgebildet. Unter Biegeelement oder Biegestab wird ein Balken verstanden, der eine elastische Biegeauslenkung in definierten Grenzen zulässt, also nicht biegestarr ist.
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Wird nun die Achsanordnung in einem Fahrzeug verwendet, und federt ein erstes Rad des Fahrzeugs ein, das über einen ersten Radträger mittelbar mit einem ersten der Querlenker der Achsanordnung wirkverbunden ist, und ein zweites Rad des Fahrzeugs, das über einen zweien Radträger mittelbar mit einem zweiten der Querlenker der Achsanordnung wirkverbunden ist, federt nicht ein (einseitige Belastung), entsteht ein Biegemoment im Stabilisator. Das erste Rad und somit ein Verbindungspunkt zwischen dem ersten Querlenker und dem ersten Radträger bewegen sich also nach oben. Das Biegemoment versucht das zweite Rad und somit einen Verbindungspunkt zwischen dem zweiten Querlenker und dem zweiten Radträger ebenfalls nach oben zu bewegen. Die Reaktionskraft wird also von dem Stabilisator aufgenommen und zumindest teilweise an das zweite Rad weitergeleitet.
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Bei der Achsanordnung ist vorteilhaft, dass diese im Vergleich zu einer herkömmlichen Achsanordnung, bei welcher der Stabilisator als Torsionselement ausgeformt ist, flach aufgebaut ist. Dadurch ist eine Anordnung unterhalb einer Radmittenebene ermöglicht, wenn die Achsanordnung in einem Fahrzeug verwendet wird. Weiterhin kann die Achsanordnung in einem Fahrzeug verwendet werden, welches große Lenkwinkel, z. B. +/-90° umsetzen kann.
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Nach einer Ausführungsform ist der Stabilisator mit einem ersten Stabilisatorgestänge und mit einem zweiten Stabilisatorgestänge wirkverbunden, wobei das erste Stabilisatorgestänge mit einem ersten der zwei Querlenker wirkverbunden ist, und das zweite Stabilisatorgestänge mit einem zweiten der zwei Querlenker wirkverbunden ist. Der Stabilisator ist mit dem ersten Stabilisatorgestänge unmittelbar mittels eines ersten Gelenks wirkverbunden. Außerdem ist der Stabilisator mit dem zweiten Stabilisatorgestänge unmittelbar mittels eines zweiten Gelenks wirkverbunden. Das erste Stabilisatorgestänge ist unmittelbar mittels eines dritten Gelenks mit dem ersten Querlenker verbunden. Das zweite Stabilisatorgestänge ist unmittelbar mittels eines weiteren Gelenks mit dem zweiten Querlenker verbunden. Das erste und das zweite Gelenk können hierbei z. B. gleichförmig ausgeformt sein. Ebenso können das dritte und das weitere Gelenk z. B. gleichförmig ausgeformt sein.
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Das erste Stabilisatorgestänge und das zweite Stabilisatorgestänge sind vorzugsweise gleichförmig zueinander und symmetrisch zu einer Fahrzeuglängsachse ausgeformt. Die Fahrzeuglängsachse ist hierbei zugleich eine Fahrzeugmittenachse. Weiterhin sind das erste und das zweite Stabilisatorgestänge derart ausgeformt, dass diese eine flachbauende Ausformung aufweisen. Dies heißt, dass diese bei der Verwendung der Achsanordnung in einem Fahrzeug in einer Konstruktionslage eine geringe Höhenerstreckung aufweisen.
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Wird die Achsanordnung in einem Fahrzeug verwendet, werden die Reaktionskräfte, die durch das Einfedern z. B. des ersten Rades von zwei Rädern, die mit der Achsanordnung wirkverbunden sind, auftreten, über den Verbindungspunkt des ersten Rades mit dem ersten Querlenker in den ersten Querlenker eingeleitet. Über das dritte Gelenk werden die Reaktionskräfte weitergeleitet in das Stabilisatorgestänge. Dieses leitet die Reaktionskräfte über das erste Gelenk weiter in den Stabilisator, in welchem dadurch ein Biegemoment auftritt.
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Nach einer weiteren Ausführungsform ist jedes Stabilisatorgestänge aus einer radseitigen Koppelstange, einer aufbauseitigen Koppelstange und aus einem Koppelelement ausgeformt, wobei die radseitige Koppelstange gelenkig verbunden ist mit dem Koppelelement und wobei die aufbauseitige Koppelstange gelenkig verbunden ist mit dem Koppelelement. Radseitig bedeutet hierbei, dass die entsprechende Koppelstange bei der Verwendung der Achsanordnung in einem Fahrzeug benachbart zu einem Rad angeordnet ist. Aufbauseitig bedeutet hierbei, dass die entsprechende Koppelstange bei der Verwendung der Achsanordnung in einem Fahrzeug benachbart zu einem Fahrzeugaufbau, z. B. einem Hilfsrahmen angeordnet ist. Die radseitige Koppelstange ist also bei der Verwendung der Achsanordnung in einem Fahrzeug näher an einem Rad angeordnet als die aufbauseitige Koppelstange.
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Sowohl die radseitigen als auch die aufbauseitigen Koppelstangen sind lang und stabförmig ausgeformt. Lang heißt hierbei, dass die Koppelstangen eine größere Längserstreckung aufweisen als das Koppelelement.
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Der Gesamtaufbau der Achsanordnung ist wie folgt: Der erste Querlenker ist mittels des ersten Gelenks mit der radseitigen Koppelstange (erste radseitige Koppelstange) des ersten Stabilisatorgestänges unmittelbar wirkverbunden. Die erste radseitige Koppelstange ist mittels eines vierten Gelenks unmittelbar mit dem Koppelelement (erstes Koppelelement) des ersten Stabilisatorgestänges wirkverbunden. Das erste Koppelelement ist mittels eines fünften Gelenks unmittelbar mit der aufbauseitigen Koppelstange (erste aufbauseitige Koppelstange) des ersten Stabilisatorgestänges wirkverbunden. Die erste aufbauseitige Koppelstange ist mittels des ersten Gelenks mit dem Stabilisator unmittelbar wirkverbunden.
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Der Stabilisator ist mittels des zweiten Gelenks unmittelbar mit der aufbauseitigen Koppelstange (zweite aufbauseitige Koppelstange) des zweiten Stabilisatorgestänges wirkverbunden. Die zweite aufbauseitige Koppelstange ist mittels eines sechsten Gelenks unmittelbar mit dem Koppelelement (zweites Koppelelement) des zweiten Stabilisatorgestänges wirkverbunden. Das zweite Koppelelement ist mittels eines siebten Gelenks mit der radseitigen Koppelstange (zweite radseitige Koppelstange) des zweiten Stabilisatorgestänges unmittelbar wirkverbunden. Die zweite radseitige Koppelstange ist mittels des weiteren Gelenks mit dem zweiten Querlenker unmittelbar wirkverbunden. Die Reaktionskräfte werden entweder ausgehend von dem ersten Querlenker oder ausgehend von dem zweiten Querlenker in den Stabilisator eingeleitet. Selbstverständlich ist auch ein Einleiten der Reaktionskräfte sowohl ausgehend von dem ersten Querlenker und dem zweiten Querlenker möglich.
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Nach einer weiteren Ausführungsform ist die radseitige Koppelstange des ersten Stabilisatorgestänges mittels des dritten Gelenks verbunden mit dem ersten Querlenker, wobei das dritte Gelenk nahe an einem radseitigen Ende des ersten Querlenkers angebunden ist. Die radseitige Koppelstange des zweiten Stabilisatorgestänges ist mittels des weiteren Gelenks verbunden mit dem zweiten Querlenker, wobei das weitere Gelenk nahe an einem radseitigen Ende des zweiten Querlenkers angebunden ist.
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Aufgrund der langen stabförmigen Ausformung der radseitigen Koppelstangen ist es möglich, dass das dritte Gelenk nahe an einem radseitigen Ende des ersten Querlenkers angebunden ist und dass das weitere Gelenk nahe an einem radseitigen Ende des zweiten Querlenkers angebunden ist. Ein radseitiges Ende begrenzt den jeweiligen Querlenker zu einer Seite hin und ist bei der Verwendung der Achsanordnung in einem Fahrzeug dem Radträger zugewandt, mit welchem der jeweilige Querlenker unmittelbar wirkverbunden ist. Dies ist besonders vorteilhaft für Fahrzeuge, welche große Lenkwinkel von z. B. +/-90° bereitstellen können, z. B. durch verschwenkbare Querlenker. Denn durch die lange stabförmige Ausformung der radseitigen Koppelstangen wird eine Kollision der Querlenker mit dem Stabilisatorgestänge verhindert.
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Durch die lange stabförmige Ausformung der radseitigen Koppelstangen und die radnahe Verbindung der jeweiligen Koppelstangen mit ihrem entsprechenden Querlenker ist beim Einfedern des jeweiligen Rades -wenn die Achsanordnung in einem Fahrzeug verwendet wird- das Übersetzungsverhältnis groß im Vergleich zu einer radfernen Verbindung. Dadurch sind die Reaktionskräfte, die auf den Stabilisator übertragen werden größer als bei einer radfernen Verbindung der jeweiligen Koppelstangen mit ihrem entsprechenden Querlenker.
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Jedoch tritt durch die lange stabförmige Ausformung der radseitigen Koppelstangen und die radnahe Verbindung der jeweiligen Koppelstangen mit ihrem entsprechenden Querlenker bei einem Verschwenken nur eine geringe Lageänderung der jeweiligen wirkverbundenen Koppelelemente auf und dadurch nur ein geringes Störbiegemoment im Stabilisator. Dieses Störbiegemoment ist kleiner als ein Störbiegemoment, welches auftreten würde bei herkömmlichen radseitigen Koppelstangen, die eine kurze stabförmige Ausformung aufweisen. Ein Störbiegemoment ist hierbei ein Biegemoment, das im Stabilisator auftritt, jedoch nicht gewünscht ist.
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Nach einer weiteren Ausführungsform ist das Koppelelement jedes Stabilisatorgestänges aufbauseitig mittels eines Drehlagers lagerbar. Dies heißt, dass jedes Koppelelement bei der Verwendung der Achsanordnung in einem Fahrzeug an dem Fahrzeugaufbau gelagert werden kann. Um dies zu realisieren ist jedes Koppelelement mit einem Drehlager unmittelbar verbunden. Bei der Verwendung der Achsanordnung in einem Fahrzeug werden die Drehlager mit dem Fahrzeugaufbau verbunden, so dass sich die beiden Koppelelemente jeweils am Fahrzeugaufbau abstützen können.
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Nach einer weiteren Ausführungsform ist der Stabilisator mittels eines Rotationslagers mit einem Fahrzeugaufbau verbindbar. Vorzugsweise ist der Stabilisator mittig gelagert, d. h. dass das Rotationslager in der Mitte des Stabilisators angreift. Die Mitte des Stabilisators ist vorzugsweise auf der Fahrzeuglängsachse angeordnet. Selbstverständlich kann das Rotationslager auch an einem Punkt des Stabilisators angreifen, der nicht die Mitte des Stabilisators darstellt. Weiterhin kann die Mitte des Stabilisators beabstandet zu der Fahrzeuglängsachse angeordnet sein. Wird die Achsanordnung in einem Fahrzeug verwendet, wird der Stabilisator mittels des Rotationslagers am Fahrzeugaufbau gelagert. Der Stabilisator stützt sich also am Fahrzeugaufbau ab.
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Nach einer weiteren Ausführungsform sind die Querlenker als Dreiecksquerlenker ausgeformt. Die Querlenker können beispielsweise als herkömmliche Dreiecksquerlenker ausgeformt sein.
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Nach einer weiteren Ausführungsform sind die Querlenker um eine Drehachse verschwenkbar ausgeformt, wobei die Drehachse am radseitigen Ende jedes Querlenkers angeordnet ist. Bei der Verwendung der Achsanordnung in einem Fahrzeug kann jeder Querlenker mittels eines Drehlagers unmittelbar mit einem entsprechenden Radträger verbunden sein. Um die entsprechende Drehachse dieser Drehlager können die Querlenker verschwenkt werden. Die Drehachse ist dabei eine Hochachse.
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Jeder der Querlenker ist an seinem karosserieseitigen Ende mittels Aufbaulagern an einem Fahrzeugaufbau lagerbar. Diese Aufbaulager sind beispielsweise als Gleitlager, Nadellager, Rollenlager oder als andere geeignete Lager ausgeformt, so dass eine Schwenkbewegung der Querlenker ermöglicht ist. Mittels dieser Aufbaulager ist jeder Querlenker z. B. unmittelbar und beweglich an einer Führungsbahn gelagert, die wenn die Achsanordnung in einem Fahrzeug verwendet wird, unmittelbar mit dem Fahrzeugaufbau wirkverbunden ist. Der Querlenker kann somit entlang der Führungsbahn bewegt werden. Dies ist bei einem Einstellen eines großen Lenkwinkels an einem Rad von z. B. +/-90° vorteilhaft, da der entsprechende Querlenker dem Rad ausweichen kann, so dass dieses geschwenkt werden kann.
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Ein Fahrzeug weist eine Achsanordnung auf, die bereits in der vorherigen Beschreibung beschrieben worden ist. Der erste Querlenker ist mit einem ersten Radträger des Fahrzeugs unmittelbar wirkverbunden und der zweite Querlenker ist mit einem zweiten Radträger des Fahrzeugs unmittelbar wirkverbunden. Zudem ist der Stabilisator an dem Fahrzeugaufbau mittels des Rotationslagers gelagert. Weiterhin sind beide Koppelelemente mittels ihrer Drehlager an dem Fahrzeugaufbau gelagert. Das Fahrzeug ist ein Straßenfahrzeug, z. B. ein PKW oder NKW. Die Achsanordnung kann entweder an einer Frontachse des Fahrzeugs verwendet werden oder an einer Hinterachse des Fahrzeugs oder an einer Zusatzachse des Fahrzeugs. Selbstverständlich kann mehreren Achsen des Fahrzeugs oder an jeder Achse des Fahrzeugs eine Achsanordnung verwendet werden, die einer Achsanordnung entspricht, die bereits in der vorherigen Beschreibung beschrieben worden ist.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben, wobei sich aus der Beschreibung und/oder der Zeichnung weitere Merkmale und/oder Vorteile ergeben können. Es zeigen
- 1 eine schematische Draufsicht einer Achsanordnung mit einem Stabilisator nach einem Ausführungsbeispiel,
- 2 eine schematische Frontansicht des Ausführungsbeispiels nach 1,
- 3 eine schematische Draufsicht des Ausführungsbeispiels nach 1 mit einem maximalen Radeinschlag nach links, und
- 4 eine schematische Draufsicht des Ausführungsbeispiels nach 1 mit einem maximalen Radeinschlag nach rechts.
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1 zeigt eine schematische Draufsicht einer Achsanordnung I mit einem Stabilisator 4 nach einem Ausführungsbeispiel. Es ist nur ein Ausschnitt der Achsanordnung I in einer Konstruktionslage dargestellt, wobei die Achsanordnung I nur bis zu einem Bereich nahe der Fahrzeuglängsachse m, die gleichzeitig eine Mittenachse des Fahrzeugs ist, dargestellt ist. Diese Darstellung ist möglich, da die Achsanordnung symmetrisch aufgebaut ist zu einem Punkt der in dem Rotationslager 3 angeordnet ist. Ein lenkbares Rad 1, das eine Raddrehachse 1a aufweist, ist mit einem nicht dargestellten Radträger unmittelbar wirkverbunden.
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Mit diesem Radträger ist ein erster Querlenker 2 mittels eines Drehlagers Q3 unmittelbar wirkverbunden. Der Querlenker 2 ist als Dreieckslenker ausgebildet und weist zwei aufbauseitig angeordnete Aufbaulager Q1, Q2 auf. Der Querlenker 2 nimmt im Wesentlichen Längs- und Querkräfte des Rades 1, d. h. in x- und in y-Richtung wirkende Kräfte auf.
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In der Mitte des Fahrzeuges, auf der Fahrzeuglängsachse m, ist ein Rotationslager 3 fahrzeugfest angeordnet, an welchem ein als Biegeelement ausgebildeter Stabilisator 4 abgestützt ist. Das Biegeelement ist vorzugsweise als Biegestab mit zwei symmetrisch, d. h. äquidistant zum Rotationslager 3 angeordneten Anlenkpunkten ausgebildet. Diese Anlenkpunkte sind mittels eines ersten Gelenks D und eines zweiten Gelenks E ausgeformt.
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Der Querlenker 2 ist über ein Stabilisatorgestänge, umfassend eine radseitige Koppelstange 5, eine aufbauseitige Koppelstange 6 sowie ein beide Koppelstangen 5, 6 verbindendes Koppelelement 7, mit dem Biegestab 4 mittelbar wirkverbunden. Die radseitige Koppelstange 5 ist über ein drittes Gelenk A mit dem Querlenker 2 und über ein viertes Gelenk B mit dem Koppelelement 7 unmittelbar wirkverbunden. Die zweite Koppelstange 6 ist über ein fünftes Gelenk C mit dem Koppelelement 7 und über das erste Gelenk D mit dem Stabilisator 4 unmittelbar wirkverbunden. Das dem ersten Gelenk D gegenüberliegende zweite Gelenk E des Stabilisators 4 ist mit einer nur teilweise dargestellten aufbauseitigen Koppelstange 6' eines zweiten Stabilisatorgestänges, welche funktional der Koppelstange 6 entspricht, verbunden. Das nicht weiter dargestelltes Stabilisatorgestänge der rechten Fahrzeugseite ist spiegelbildlich zu dem dargestellten Stabilisatorgestänge 5, 6, 7 der linken Fahrzeugseite ausgebildet. Insofern ist der Querlenker der rechten Seite durch eine gleiche kinematische Kette mit dem Stabilisator 4 gekoppelt.
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2 zeigt eine schematische Frontansicht des Ausführungsbeispiels nach 1. Die Achsanordnung I ist mit dem Radträger R und somit mit dem Rad 1 wirkverbunden. Das Rad 1 steht auf einer Fahrbahn S. Das Rad 1 ist mit dem Radträger R unmittelbar wirkverbunden. Mit dem Radträger R ist der Querlenker 2 mittels des Drehlagers Q3 des Querlenkers mit dem Radträger unmittelbar wirkverbunden. Das Koppelelement 7 ist über ein Drehgelenk 8 aufbauseitig am Fahrzeugaufbau abgestützt und kann somit Schwenkbewegungen in Richtung des Querlenkers 2 oder in Richtung des fahrzeugseitigen, mittig angeordneten Rotationslagers 3 ausführen. Der Stabilisator 4 ist um die Hochachse h, die der z-Richtung entspricht, ist mittels des Rotationslagers 3 schwenkbar.
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Die Funktion des Stabilisators 4 wird anhand der 1 und 2 nachfolgend erläutert: Bei einem einseitigen Einfedern des (z. B. linken) Rades 1 bewegt sich auf Grund der Wirkverbindung mit dem Rad 1 und dem Radträger R das Gelenk A, mittels welchem der Querlenker 2 mit dem Radträger R unmittelbar wirkverbunden ist, nach oben, d. h. in positiver Richtung einer Hochachse h, also von der Fahrbahn S weg. Gleichzeitig zieht die radseitige Koppelstange 5 das Koppelelement 7 und damit auch die aufbauseitige Koppelstange 6 in Richtung auf das Rad 1. Die Reaktionskraft, die von der aufbauseitigen Koppelstange 6 über das erste Gelenk D in den Stabilisator 4 eingeleitet wird, führt zu einem Biegemoment im Stabilisator 4. Da der Stabilisator 4 biegeweich ausgeformt ist, verbiegt sich dieser also. Ein Teil der Reaktionskraft wird von dem Stabilisator 4 über das zweite Gelenk E in die aufbauseitige Koppelstange 6' des zweiten Stabilisatorgestänges übertragen. Von dieser wird die Reaktionskraft über das Koppelelement des zweiten Stabilisatorgestänges auf die radseitige Koppelstange des zweiten Stabilisatorgestänges und weiter auf den zweiten Querlenker übertragen, wobei der zweite Querlenker, das Koppelelement und die radseitige Koppelstange des zweiten Stabilisatorgestänges hier nicht dargestellt sind. Das Biegemoment im Stabilisator 4 versucht somit, ein Rad, das mit einem zweiten Radträger und somit mit dem zweiten Querlenker wirkverbunden ist, nach oben zu ziehen.
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3 eine schematische Draufsicht des Ausführungsbeispiels nach 1 mit einem maximalen Radeinschlag nach links (90°). Das eingeschlagene Rad ist mit der Bezugsziffer 1' und dessen Rollrichtung ist durch einen gestrichelten Pfeil P1 gekennzeichnet. Das Schwenken des Rades aus der Position 1 (Geradeausfahrstellung) in die Position 1' (Lenkwinkel 90°) erfolgt um die Drehachse des Drehgelenks Q3. Der Querlenker 2 ist mit seinen beiden Drehgelenken Q1, Q2 auf einer bogenförmigen, Führungsbahn b beweglich gegenüber dem Fahrzeug angeordnet und nimmt in der Darstellung gemäß 3 seine erste maximale Ausweichposition ein. Der Querlenker 2 ist dem Rad 1 entlang der Führungsbahn b ausgewichen. Der Mittelpunkt der kreisförmigen Führungsbahn b liegt vorzugsweise im Bereich des radseitigen Drehgelenks Q3. Man erkennt aus der Darstellung, dass trotz des Radeinschlages von 90° keine Kollision mit dem Stabilisatorgestänge, insbesondere nicht mit der radseitigen Koppelstange 5 erfolgt.
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4 zeigt eine schematische Draufsicht des Ausführungsbeispiels nach 1 mit einem maximalen Radeinschlag nach rechts. Der Querlenker 2 nimmt seine zweite maximale Ausweichposition ein. Die beiden Aufbaulager Q1, Q2 haben sich somit im Vergleich mit der Position gemäß 3 auf der kreisförmigen Führungsbahn b im Uhrzeigersinn um das Drehgelenk Q3 bewegt. Der Querlenker 2 ist dem Rad 1 entlang der Führungsbahn b ausgewichen. Das Rad 1 ist um das Drehgelenk Q3 um 90°nach rechts eingeschlagen und durch die Bezugsziffer 1" gekennzeichnet, die Rollrichtung ist durch einen Pfeil P2 angegeben. Wie die Darstellung zeigt, erfolgt auch hier trotz des Radeinschlages von 90 Grad keine Kollision mit der radseitigen Koppelstange 5.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Rad
- 1'
- Radeinschlag links
- 1"
- Radeinschlag rechts
- 1a
- Raddrehachse
- 2
- Querlenker
- 3
- Rotationslager
- 4
- Stabilisator
- 5
- radseitige Koppelstange
- 6
- aufbauseitige Koppelstange (erstes Stabilisatorgestänge)
- 6'
- aufbauseitige Koppelstange (zweites Stabilisatorgestänge)
- 7
- Koppelelement
- 8
- Drehlager
- A
- drittes Gelenk
- B
- viertes Gelenk
- C
- fünftes Gelenk
- D
- erstes Gelenk
- E
- zweites Gelenk
- I
- Achsanordnung
- R
- Radträger
- b
- Führungsbahn
- h
- Hochachse
- m
- Fahrzeuglängsachse
- P1
- Rollrichtung, links
- P2
- Rollrichtung, rechts
- S
- Fahrbahn
- Q1
- erstes Aufbaulager
- Q2
- zweites Aufbaulager
- Q3
- Drehlager des Querlenkers
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014225599 A1 [0002]
- DE 102011075890 A1 [0003]
