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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Querlenkeranordnung für eine Radaufhängung einer Achsanordnung eines Fahrzeugs mit den oberbegrifflichen Merkmalen nach Anspruch 1.
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Bei herkömmlichen Vorderachsen, beispielsweise in Doppelquerlenkerausführung oder in McPherson-Ausführung, werden die Räder der Vorderachse mittels der Querlenker geführt. Die unteren Querlenker stützen sich an der Karosserie ab und übertragen die bei einem Fahrbetrieb des Fahrzeugs auftretenden Längs- und Querkräfte. Beim Lenken des Fahrzeugs in eine Kurve entsteht ein Lenkwinkel. Dieser ist auf Grund der Konstruktion der Achsanordnung auf einen gewissen Maximalwinkel begrenzt, üblich sind beispielsweise 50°.
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Aus der
DE 19711381 A1 ist eine Radaufhängung für Fahrzeuge bekannt, welche große Lenkwinkel der Räder zulässt. Eine Radeinheit, die um eine aufrechte Drehachse drehbar ist, weist Stell- und Antriebsmittel auf, die außerhalb des Fahrzeugaufbaus liegen und eine Montageeinheit ausbilden. Eine Radführungskonsole ist hierbei L-förmig ausgestaltet. Das Einstellen der Drehung erfolgt über einen Stellmotor.
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Der vorliegenden Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zu Grunde, eine verbesserte Querlenkeranordnung für eine Radaufhängung einer Achsanordnung eines Fahrzeugs vorzuschlagen, die es ermöglicht Lenkwinkel der Räder von wenigstens 90° zu erreichen ohne eine Kollision der Räder, d. h. der Reifen inklusive der Felgen, mit den Querlenkern zu verursachen, so dass eine Wendigkeit des Fahrzeugs deutlich erhöht wird. Das Schwenken des Rades soll sowohl nach links als auch nach rechts erfolgen, d. h. ein Lenkwinkel von wenigstens 90° nach einer Seite und ebenfalls von wenigstens 90° nach der anderen Seite soll ermöglicht werden. Die Querlenkeranordnung soll sowohl in Achsanordnungen in Doppelquerlenkerausführung als auch in Achsanordnungen in McPherson-Ausführung einsetzbar sein.
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Die vorliegende Erfindung schlägt ausgehend von der vorgenannten Aufgabe eine Querlenkeranordnung für eine Radaufhängung einer Achsanordnung eines Fahrzeugs mit den Merkmalen nach Patentanspruch 1 vor. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen gehen aus den Unteransprüchen hervor.
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Eine Querlenkeranordnung für eine Radaufhängung einer Achsanordnung eines Fahrzeugs weist zwei Querlenkerstreben auf, welche in der Art eines Dreiecksquerlenkers zueinander angeordnet sind. Jede Querlenkerstrebe weist einen karosserieseitigen Abschnitt auf und beide Querlenkerstreben weisen einen gemeinsamen radträgerseitigen Abschnitt auf. Der radträgerseitige Abschnitt weist ein Drehgelenk auf. Die Querlenkeranordnung weist eine kreisbogenförmige Führungsbahn auf. Die karosserieseitigen Abschnitte der beiden Querlenkerstreben sind mittels gleitender Lagerstellen gleitend auf der kreisbogenförmigen Führungsbahn gelagert. Die beiden Querlenkerstreben sind entlang der Führungsbahn und um eine Rotationsachse des Drehgelenks bewegbar.
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Der radträgerseitige Abschnitt der Querlenkerstreben begrenzt die Querlenkerstreben zu einer ersten Seite hin, d. h. der radträgerseitige Abschnitt der Querlenkerstreben formt ein erstes Ende der Querlenkerstreben aus. Der karosserieseitige Abschnitt der Querlenkerstrebe begrenzt die Querlenkerstrebe zu einer zweiten Seite hin, d. h. der karosserieseitige Abschnitt der Querlenkerstrebe formt ein zweites Ende der Querlenkerstrebe aus. Hierbei dient die Nummerierung der Enden der Querlenkerstrebe nur der einfacheren Unterscheidung und trifft keine Aussage über eine Vorrangigkeit. Die beiden Querlenkerstreben sind an ihrem radträgerseitigen Abschnitt unlösbar miteinander verbunden. Die beiden Querlenkerstreben formen somit einen nicht aufgelösten Dreiecksquerlenker aus.
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Der karosserieseitige Abschnitt der Querlenkerstrebe ist hierbei derjenige Abschnitt der Querlenkerstrebe, der sich in einer vollständigen, d. h. fertiggestellten Achsanordnung an einer Karosserie abstützt, d. h. mit der Karosserie über eine Verbindungsstelle verbunden ist. Diese Verbindungsstelle ist durch die Führungsbahn und die gleitenden Lagerstellen ausgeformt. Dementsprechend ist der radträgerseitige Abschnitt der Querlenkerstrebe derjenige Abschnitt der Querlenkerstrebe, der sich in einer vollständigen, d. h. fertiggestellten Achsanordnung an einem Radträger abstützt, d. h. mit dem Radträger über eine Verbindungsstelle verbunden ist. Diese Verbindungsstelle ist durch ein Drehgelenk ausgeformt.
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Ein Drehgelenk ist hierbei ein Gelenk, welches eine Drehbewegung um dasselbe ermöglicht. Hierbei wird die Rotation um einen Mittelpunkt des Drehgelenks durchgeführt, wobei das zu drehende Bauelement, hier die Querlenkerstreben, bei dieser Rotation immer in derselben Ebene verbleiben. In anderen Worten bleibt jede Querlenkerstrebe bei dieser Drehbewegung immer in derselben Ebene und bewegt sich in einem in einer Achsanordnung verwendeten Zustand nur weiter auf das Rad der Achsanordnung zu oder von diesem weg. Eine Rotationsachse des Drehgelenks, um welches sich die Querlenkerstreben drehen, ist also senkrecht zu der Ebene, in welcher die Querlenkerstreben angeordnet sind. An dem gemeinsamen radträgerseitigen Abschnitt Querlenkerstreben ist ein Drehgelenk angeordnet, d. h. das Drehgelenk ist direkt mit dem radträgerseitigen Abschnitt der Querlenkerstreben verbunden. Das Drehgelenk kann beispielsweise als Gleitlager, Kugellager, Nadellager oder Kugelkopf ausgeformt sein. Das Drehgelenk dient bei einer Verwendung der Querlenkeranordnung in einer Achsanordnung ebenfalls zum Einleiten der Kräfte von dem Radträger in die Querlenkerstreben. Eine direkte Verbindung ist hierbei eine Verbindung zweier Bauelemente miteinander, die nicht über weitere Bauelemente sondern unmittelbar erfolgt.
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An dem karosserieseitigen Abschnitt jeder Querlenkerstrebe ist eine gleitende Lagerstelle angeordnet, d. h. je eine gleitende Lagerstelle ist direkt mit dem karosserieseitigen Abschnitt jeder Querlenkerstrebe verbunden. Eine gleitende Lagerstelle ist hierbei ein Lager, welches eine gleitende Bewegung der damit verbundenen Querlenkerstrebe ermöglicht. Die eine der Querlenkerstreben ist mit der einen der gleitenden Lagerstellen verbunden. Die andere der Querlenkerstreben ist mit der anderen der gleitenden Lagerstellen verbunden. Beide gleitende Lagerstellen können beispielsweise als handelsübliche Gleitlager ausgeführt sein. Beide gleitende Lagerstellen sind direkt mit der kreisbogenförmigen Führungsbahn verbunden.
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Die Führungsbahn ist hierbei ein als Kreisbogen einer gewissen Länge ausgeformtes Bauelement. Die Länge des Kreisbogens bestimmt sich durch den zu realisierenden maximal möglichen Lenkwinkel eines Rades der Achsanordnung, welches bei einer Verwendung der Querlenkeranordnung in einer Achsanordnung über den Radträger und das Drehgelenk mit den Querlenkerstreben verbunden ist. Die Führungsbahn kann beispielsweise geschmiert oder gefettet sein, damit eine gleitende Bewegung der Querlenkerstreben vereinfacht ist.
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Wird für die Räder der Achsanordnung durch beispielsweise eine Kurvenfahrt des Fahrzeugs ein Lenkwinkel der Räder benötigt, welcher derart groß ist, dass sich bei undrehbaren Querlenkerstreben eine Kollision der Räder mit den Querlenkerstreben ergeben würde, werden die Querlenkerstreben um ihre Rotationsachse bedarfsgerecht gedreht und gleiten entlang der Führungsbahn. Bei einem Lenkwinkel von beispielsweise 90° eines Rades weichen die Querlenkerstreben derart aus, dass die dem geschwenkten Rad am nächsten liegende Querlenkerstrebe so weit gleitet, dass eine Kollision mit dem Rad vermieden wird. Damit diese Querlenkerstrebe nicht mit der anderen Querlenkerstrebe kollidiert, gleitet diese andere Querlenkerstrebe ebenfalls so weit, dass eine Kollision mit der dem geschwenkten Rad am nächsten liegenden Querlenkerstrebe und auch mit dem geschenkten Rad vermieden wird. Je größer der Lenkwinkel des geschwenkten Rades wird, desto weiter gleiten die Querlenkerstreben entlang der Führungsbahn aus einer Ausgangposition heraus. Die Ausgangsposition ist hierbei die Position, die die Querlenkerstreben in Konstruktionslage einnehmen. Diese Ausgangsposition korrespondiert mit einer Geradeausfahrt eines Fahrzeugs, dessen Achsanordnung die Querlenkeranordnung aufweist. Die Querlenkeranordnung kann sowohl längs- als auch Querkräfte aufnehmen. Es lassen sich maximale Lenkwinkel der Räder der Achsanordnung von wenigstens 90° realisieren, die weit über dem Durchschnitt von 50° liegen. Hierbei kann das Rad sowohl wenigstens 90° nach links als auch wenigstens 90° nach rechts geschwenkt werden. Dies erhöht eine Wendigkeit des Fahrzeugs.
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Nach einer ersten Ausführungsform weisen die karosserieseitigen Abschnitte der beiden Querlenkerstreben zueinander einen konstanten Abstand auf. Der Abstand zwischen der gleitenden Lagerstelle der einen Querlenkerstrebe und der gleitenden Lagerstelle der anderen Querlenkerstrebe ist konstant, unabhängig von der Bewegung der beiden Querlenkerstreben entlang der Führungsbahn. In anderen Worten werden beide Querlenkerstreben bei einer Bewegung entlang der Führungsbahn um die Rotationsachse des Drehgelenks stets um die gleiche Streckenlänge bewegt, so dass der Abstand zwischen den beiden Querlenkerstreben sich nicht ändert.
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Nach einer weiteren Ausführungsform ist das Drehgelenk des radträgerseitigen Abschnitts der beiden Querlenkerstreben im Kreismittelpunkt der Führungsbahn angeordnet. Der von der Führungsbahn beschriebene Kreisbogen weist einen Mittelpunkt auf, welcher deckungsgleich mit dem Mittelpunkt des Drehgelenks ist. Der Mittelpunkt des Drehgelenks ist der Punkt, durch welchen die Rotationsachse senkrecht zu der Ebene verläuft, welche durch die Querlenkerstreben aufgespannt wird. Bei dieser Anordnung des Mittelpunkts des Drehgelenks im Mittelpunkt des Kreisbogens der Führungsbahn werden Verdreh-Momente auf die Querlenkeranordnung verhindert. Verdreh-Momente treten auf, wenn die Querlenkeranordnung in einer Achsanordnung verwendet wird, und führen zu einem Ausweichen der Querlenkerstreben bei einer durch das Rad der Achsanordnung auf die Querlenkeranordnung einwirkenden Längskraft.
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Nach einer weiteren Ausführungsform zentriert eine Arretierungsvorrichtung die Querlenkeranordnung auf der Führungsbahn. Zentrieren ist hierbei definiert als das Positionieren und Halten der Querlenkeranordnung in einer Position, in der eine Symmetrieachse, welche zu jeder Querlenkerstrebe den gleichen Abstand aufweist, koaxial ist zu einer Symmetrieachse der Führungsbahn. Die Symmetrieachse der Führungsbahn ist diejenige Symmetrieachse, die durch den Kreismittelpunkt des Kreisbogens der Führungsbahn verläuft. Diese zentrierte Position kann identisch sein mit der Ausgangsposition der Querlenkeranordnung. In dieser zentrierten Position kann eine Geradeausfahrt eines Fahrzeugs mit einer Achsanordnung mit der Querlenkeranordnung möglich sein, jedoch auch eine Kurvenfahrt mit einem geringen Lenkwinkel des Rades. Die Arretierungsvorrichtung kann hierbei sowohl aktiv als auch passiv sein.
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Ein Lenkersystem weist einen Radträger, ein Rad und eine Querlenkeranordnung nach einer der bereits beschriebenen Ausführungen auf. Die Querlenkeranordnung ist in Richtung einer Fahrbahn beabstandet zu einer Radmitte des Rades des Lenkersystems angeordnet. Das Lenkersystem mit der Querlenkeranordnung kann in einer Achsanordnung in Doppelquerlenkerausführung oder in einer Achsanordnung in McPherson-Ausführung Verwendung finden. Die Querlenkeranordnung formt somit bei der Achsanordnung in Doppelquerlenkerausführung eine untere Querlenkeranordnung aus. Bei der Achsanordnung in McPherson-Ausführung formt die Querlenkeranordnung ebenfalls eine untere Querlenkeranordnung aus. Die Querlenkeranordnung ist somit nahe einer Fahrbahn des Fahrzeugs angeordnet.
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Das bereits beschriebene Lenkersystem weist eine aktive Rotationsvorrichtung auf. Die aktive Rotationsvorrichtung regelt ein Gleiten der beiden Querlenkerstreben entlang der Führungsbahn. Eine aktive Rotationsvorrichtung ist hierbei eine Vorrichtung, die je nach einem an dem Rad eingestellten Lenkwinkel eine Rotationsbewegung der Querlenkerstreben um die Rotationsachse des Drehgelenks initiiert. Das Rad ist dabei dasjenige Rad, das mit demselben Radträger verbunden ist wie die Querlenkeranordnung. Die Rotation der Querlenkerstreben und somit das Gleiten entlang der Führungsbahn wird also in Abhängigkeit von einem Lenkwinkel der Räder und/ oder in Abhängigkeit von einer Lenkung des Fahrzeugs durch die Rotationsvorrichtung geregelt. Beispielsweise kann die Regelung kontinuierlich erfolgen. Dies heißt, dass die Rotation, also die Bewegung der Querlenkerstreben entlang der Führungsbahn, kontinuierlich größer wird je größer der Lenkwinkel des Rades wird. In anderen Worten wird die auf der Führungsbahn zurückgelegte Strecke durch die Querlenkerstreben mit zunehmendem Lenkwinkel des Rades größer. Alternativ dazu kann die Rotation erst ab einem gewissen Lenkwinkel-Grenzwert erfolgen. Dies heißt, dass die Rotationsvorrichtung erst dann die Rotation der Querlenkerstreben und somit das Gleiten entlang der Führungsbahn einleitet und regelt, wenn der Lenkwinkel des Rades einen gewissen Wert erreicht oder übersteigt. Wird dieser Grenzwert nicht erreicht oder überschritten, bleibt die Querlenkeranordnung in ihrer Ausgangsposition oder in einer zentrierten Position. Wird der Lenkwinkel-Grenzwert wieder unterschritten, kehrt die Querlenkeranordnung in ihre Ausgangsposition oder ihre zentrierte Position zurück.
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Das bereits beschriebene Lenkersystem weist alternativ dazu eine passive Rotationsvorrichtung auf. Die passive Rotationsvorrichtung leitet ein Gleiten der beiden Querlenkerstreben entlang der Führungsbahn ein. Das passive Einleiten der Rotation der Querlenkerstreben durch die Rotationsvorrichtung ist hierbei derart zu verstehen, dass die Rotationsvorrichtung allein durch ein Schwenken des mit dem Radträger verbundenen Rades, wobei der Radträger wiederum mit den beiden Querlenkerstreben verbunden ist, die Rotation der Querlenkerstreben und somit das Gleiten entlang der Führungsbahn hervorruft. Hierbei wird die Rotation der Querlenkerstreben um die Rotationsachse des Drehgelenks und somit das Gleiten entlang der Führungsbahn erst dann eingeleitet, wenn der Lenkwinkel des Rades einen gewissen Lenkwinkel-Grenzwert erreicht oder überschreitet. Wird dieser Grenzwert erreicht oder überschritten, wird die Rotation der Querlenkerstreben eingeleitet. Ansonsten verbleibt die Querlenkeranordnung in ihrer Ausgangsposition oder in einer zentrierten Position. Wird der Lenkwinkel-Grenzwert wieder unterschritten, kehrt die Querlenkeranordnung in ihre Ausgangsposition oder in ihre zentrierte Position zurück.
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Anhand der im Folgenden erläuterten Figuren werden verschiedene Ausführungsbeispiele und Details der Erfindung näher beschrieben. Es zeigen:
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1 eine schematische Schnittansicht eines Ausschnitts aus einem Lenkersystem mit einer Querlenkeranordnung mit zwei Querlenkerstreben und einer Führungsbahn in einer Ausgangsposition,
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2 eine schematische Schnittansicht des Ausschnitts aus dem Lenkersystem mit der Querlenkeranordnung mit zwei Querlenkerstreben und der Führungsbahn aus 1 mit einem geringen Lenkwinkel, und
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3 eine schematische Schnittansicht des Ausschnitts aus dem Lenkersystem mit der Querlenkeranordnung mit zwei Querlenkerstreben und der Führungsbahn aus 1 mit einem Lenkwinkel von 90°.
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1 zeigt eine schematische Schnittansicht eines Ausschnitts aus einem Lenkersystem L mit einer Querlenkeranordnung 1 mit zwei Querlenkerstreben 2a, 2b und einer Führungsbahn 3 in einer Ausgangsposition. Beide Querlenkerstreben 2a, 2b weisen einen gemeinsamen radträgerseitigen Abschnitt 5 auf, welcher mittels eines Drehgelenks 9 mit einem hier nicht dargestellten Radträger direkt verbunden ist. Das Drehgelenk 9 weist eine Rotationsachse 7 auf, welche senkrecht zu einer Ebene ist, die durch die beiden Querlenkerstreben 2a, 2b aufgespannt wird. Der hier nicht dargestellte Radträger ist mit einem Rad 8 der Achsanordnung verbunden.
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Die beiden Querlenkerstreben 2a, 2b sind derart zueinander angeordnet, dass sie einen nicht aufgelösten Dreiecksquerlenker ausformen. Die erste der zwei Querlenkerstreben 2a weist einen karosserieseitigen Abschnitt 4a auf, welcher eine gleitende Lagerstelle 10a aufweist. Die zweite der zwei Querlenkerstreben 2b weist einen karosserieseitigen Abschnitt 4b auf, welcher eine gleitende Lagerstelle 10b aufweist. Somit sind beide Querlenkerstreben 2a, 2b gleichförmig ausgestaltet. Der Dreiecksquerlenker ist daher achssymmetrisch, wobei die Symmetrieachse in der hier dargestellten Ausgangsposition in einer Ebene mit einer Raddrehachse des Rades 8 liegt, wobei diese Ebene senkrecht auf der durch die beiden Querlenkerstreben 2a, 2b aufgespannten Ebene ist. Die Nummerierung der Querlenkerstreben 2a, 2b zeigt hierbei keine Vorrangigkeit an, sondern dient lediglich der einfacheren Unterscheidung.
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Die erste zwei Querlenkerstreben 2a ist mittels ihrer gleitenden Lagerstelle 10a und die zweite der zwei Querlenkerstreben 2b ist mittels ihrer gleitenden Lagerstelle 10b auf einer kreisbogenförmigen Führungsbahn 3 gleitend gelagert. Diese kreisbogenförmige Führungsbahn 3 weist einen Mittelpunkt auf, welcher identisch ist mit einem Mittelpunkt des Drehgelenks 9, durch welchen die Rotationsachse 7 hindurch verläuft. In der hier dargestellten Ausgangsposition kann das Fahrzeug eine Geradeausfahrt durchführen. Die dargestellte Querlenkeranordnung 1 ist eine untere Querlenkeranordnung 1 für eine Achsanordnung in Doppelquerlenkerausführung oder McPherson-Ausführung.
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2 zeigt eine schematische Schnittansicht des Ausschnitts aus dem Lenkersystem mit der Querlenkeranordnung 1 mit zwei Querlenkerstreben 2a, 2b und der Führungsbahn 3 aus 1 mit einem geringen Lenkwinkel. Das Rad 8 ist in Richtung der zweiten der zwei Querlenkerstreben 2b geschwenkt, wobei der Lenkwinkel des Rades 8 noch nicht so groß ist, dass das Rad 8 mit einer der beiden Querlenkerstreben 2a, 2b kollidieren würde. Die Symmetrieachse der Querlenkerstreben 2a, 2b ist nicht mehr in einer Ebene mit der Raddrehachse des Rades 8. Jedoch ist der aus den beiden Querlenkerstreben 2a, 2b ausgeformte Dreiecksquerlenker immer noch zentriert, d. h. die Symmetrieachse der Querlenkerstreben 2a, 2b ist koaxial zu einer Symmetrieachse der Führungsbahn 3.
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3 zeigt eine schematische Schnittansicht des Ausschnitts aus dem Lenkersystem mit der Querlenkeranordnung 1 mit zwei Querlenkerstreben 2a, 2b und der Führungsbahn 3 aus 1 mit einem Lenkwinkel von 90°. Das Rad 8 ist noch weiter in Richtung der zweiten der zwei Querlenkerstreben 2b geschwenkt als in 2, wobei der Lenkwinkel des Rades 8 so groß ist, dass das Rad 8 mit einer der beiden Querlenkerstreben 2a, 2b kollidieren würde, wenn die beiden Querlenkerstreben 2a, 2b nicht ausweichen könnten. Das Rad 8 weist einen Lenkwinkel von 90° auf. Die Symmetrieachse der beiden Querlenkerstreben 2a, 2b ist nicht mehr in einer Ebene mit der Raddrehachse des Rades 8 und auch nicht mehr koaxial zu der Symmetrieachse der Führungsbahn 3. Der aus den beiden Querlenkerstreben 2a, 2b ausgeformte Dreiecksquerlenker ist in Richtung der ersten Querlenkerstrebe 2a ausgewichen. Dazu gleiten beide Querlenkerstreben 2a, 2b gemeinsam entlang der Führungsbahn 3, wobei eine Rotation um die Rotationsachse 7 des Drehgelenks 9 erfolgt. Diese gleitende Bewegung wird zum einen durch die beiden gleitenden Lagerstellen 10a, 10b der beiden Querlenkerstreben 2a, 2b als auch durch die Führungsbahn 3 ermöglicht. Beispielsweise kann die Führungsbahn 3 ungeschmiert, geschmiert, hydrostatisch, hydrodynamisch oder als Luftlager oder als Kugel-Linearlager ausgeführt sein. Durch das Ausweichen der Querlenkerstreben 2a, 2b ist ein Lenkwinkel des Rades 8 von 90° ermöglicht, wodurch eine Wendigkeit eines Fahrzeugs erhöht wird.
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Die hier dargestellten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Beispielsweise können die Querlenkerstreben an einer anderen Position mit dem Radträger verbunden werden. Des Weiteren kann der Mittelpunkt der kreisbogenförmigen Führungsbahn beabstandet zu dem Mittelpunkt des Drehgelenks sein. Außerdem kann das Drehgelenk fixiert werden, so dass keine Rotation mehr erfolgen kann, wobei dann das Lenken des Rades vollständig über eine verlängerte Führungsbahn erfolgt. Das Rad kann natürlich auch in Richtung der ersten Querlenkerstrebe geschwenkt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Querlenkeranordnung
- 2a
- erste Querlenkerstrebe
- 2b
- zweite Querlenkerstrebe
- 3
- Führungsbahn
- 4a
- karosserieseitiger Abschnitt der ersten Querlenkerstrebe
- 4b
- karosserieseitiger Abschnitt der zweiten Querlenkerstrebe
- 5
- radträgerseitiger Abschnitt
- 7
- Rotationsachse
- 8
- Rad
- 9
- Drehgelenk
- 10a
- gleitende Lagerstelle der ersten Querlenkerstrebe
- 10b
- gleitende Lagerstelle der zweiten Querlenkerstrebe
- L
- Lenkersystem
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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