DE2220034A1

DE2220034A1 - Unabhaengige aufhaengung fuer ungelenkte raeder von kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2220034A1
Application number: DE2220034A
Authority: DE
Inventors: Manfred Von Der Dipl Ing Ohe; Ernst Senft
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1972-04-24
Filing date: 1972-04-24
Publication date: 1973-11-08
Also published as: FR2182003B1; JPS4920815A; GB1426597A; DE2220034B2; US3871467A; FR2182003A1; DE2220034C3

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft
Stuttgart-Uiitertürkheim

Daim 9120/4 28. März 1972

Unabhängige Aufhängung für ungeleiikte Räder von Kraftfahrzeugen

Die Erfindung betrifft eine unabhängige Ilinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit Hinterradantrieb, mit einem unteren und einem oberen Führungslenker und einem über die Führungslenker als Koppel geführten Radtrager, mit einem mit dem Radträger starr verbundenen, in einer Fahrzeugquerebene liegenden Lenkspurhebel und mit einer mit dem Lenkspurhebel in einem Anlenkpunkt gelenkig verbundenen Spurstange, die sich in einer zur.Ebene eines der Führungslenker etwa parallelen Ebene mit, bezogen auf eine Seitenansicht, etwa gleicher Richtung wie dieser Fühimngslenker erstreckt.

Bei einer bekannten Radaufhängung der vorgenannten Art liegt der Anlenkpunkt des Lenkspurhebels an der Spurstange, bezogen auf seine Höhenlage, im Bereich zwischen dem Anlenkpunkt des unteren vorderen und oberen hinteren Führungslenkers am Radträger und es liegt weiter die Spurstange zwar im"wesentlichen in einer zu dem etwa gleiche Erstreckungsrichtung aufweisenden, oberen Führungslenker parallelen Ebene, jedoch mit erheblichem Höhenversatz. Eine Führung des Rades derart, daß dessen Vor- oder Nachspur, im folgenden kurz Spur genannt, konstant gehalten wird, ist mit einer derai-tigen Anordnung von Lenkspurhebel und Spurstange nicht zu erreichen, und es können demzufolge mit der bekannten Radaufhängung auch Spuränderungen, also Änderungen der Vor- oder Nachspür, beim

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Ein- und Ausfedern nicht vermieden werden. Insbesondere an den angetriebenen Rädern von Fahrzeugen mit Hinterradantrieb machen sich aber derartige Spuränderungen unangenehm bemerkbar und können aufgrund des bei Hinterradantrieb prinzipbedingten, instabilen Fahrzustandes schon bei verhältnismäßig kleinen Abweichungen vom Sollwert zu erheblichen Beeinträchtigungen im Hinblick auf die Fahrstabilität, die Lenkruhe und letztlich auch die Fahrsicherheit führen.

Diese Nachteile zu vermeiden und eine Radaufhängung der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß die Vor- oder Nachspur eines Rades über den ganzen Federbereich praktisch konstant ist,· liegt der Erfindung als Aufgabe zugrunde.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die Spurstange mit ihrem Anlenkpunkt am Lenkspurhebel auf zumindest nahezu gleicher Höhe mit dem Anlenkpunkt des, bezogen auf eine Seitenansicht, etwa gleiche Er Streckung sr ichtuiig aufweisenden Führungslenkers am Radträger liegt und mit ihrem vom Lenkspurhebel abgelegenen, gestellseitigen Anlenkpunkt im Bereich der Drehachse dieses Führungsienkers angelenkt ist. Durch die erfindungsgemäße Lage des Anlenkpunktes der Spurstange am Lenkspurhebel wird erreicht, daß dieser Anlenkpunkt bei konstanter Spur, worunter hier die Vor- oder Nachspur verstanden wird, über den gesamten Federbereich nahezu exakt eine Kugeloberfläche beschreibt, die zu der vom Anlenkpunkt des entsprechenden Führungslenkers beschriebenen Kugeloberfläche eine definierte Lage aufweist, so daß bei entsprechender gestellseitiger Anlenkung der Spurstange, die erfindungsgemäß im Bereich der Drehachse des entsprechenden Führungslenkers liegt, die jeweils gewählte Radspur exakt eingehalten werden kann. Hierdurch kann ein richtungsstabiles Verhalten des Fahrzeuges im Fahrbetrieb unabhängig von der jeweiligen Einfederlage der Räder gewährleistet werden, was sich auf den Lenkkomfort, den Fahrkomfort und die Fahrsicherheit vorteilhaft auswirkt.

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In Ausgestaltung der Erfindung erweist es sich als zweckmäßig, wenn die Spurstange und der obere Führungslenker etwa gleiche Höhenlage aufweisen, da sich so eine geschützte Lage für die Spurstange ergibt. Im Rahmen der Erfindung ist jedoch auch eine Anordnung der Spurstange auf etwa gleicher Höhenlage mit dem unteren Führungslenker möglich, was zu besonders raumsparenden Konstruktionen führt und insbesondere auch eine gestreckte Konstruktion des Rahmenlängsträgers des Fahrzeuges möglich macht. In Weiterbildung der Erfindung erweist es sich als zweckmäßig, wenn der Aiilenkpunkt zwischen dem Lenkspurhebel und der Spurstange in Draufsicht zwischen der Radebene und dem Anlenkpunkt des entsprechenden Führungslenkers am Radträger liegt, da hierdurch nicht nur die Verwendung einfach gestalteter Dreieckslenker als Führungslenker möglich ist, sondern auch eine günstige Anordnung der Spurstange ohne Kröpfung derselben ermöglicht wird. Wird in Umkehrung dieser*Ausgestaltung im Rahmen der Erfindung der Anleiikpunkt zwischen dem Lenkspurhebel und der Spurstange in Draufsicht in größerem Abstand von der Radebene als der Anlenkpunkt des entsprechenden Führungslenkers am Radträger vorgesehen, so führt dies zu geringeren Kräften in der Spurstange, so daß je nach Ausgestaltung den jeweils vorliegenden Konstruktionserfordernissen Rechnung getragen werden kann.

In Anpassung an die jeweiligen Konstruktionsgegebenheiten kann es zweckmäßig sein, die erfindungsgemäße Lösung in Verbindung mit Radaufhängungen zu verwenden, bei denen wenigstens einer der Führungslenker eine in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckende Drehachse aufweist oder bei denen wenigstens einer der Führungslenker mit einer quer zur Fahrzeuglängsrichtung liegenden Drehachse versehen ist. Ferner kann die erfindungsgemäße Lösung aber auch in Verbindung mit Radaufhängungen vorgesehen werden, bei denen wenigstens einer der Führungslenker eine schräg zur Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckende Drehachse aufweist. Die dadurch gegebenen Möglichkeiten sowie die auch im Rahmen der Erfindung liegenden Lösungen, joweils beide der Führungslenker in einer der

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vorbeschriebenen Anordnungen vorzusehen, gewährleisten, daß in Anpassung an die jeweiligen Konstruktionserfordernisse die jeweils günstigste Radaufhängung gewählt werden kann und daß bei jeder der gewählten Aufhängungen trotzdem über den gesamten Federbereich exakt die eingestellte Spur beibehalten wird. ,

Eine im Rahmen der Erfindung besonders zweckmäßige Lösung besteht darin, die Führungslenker mit schräg zur Fahrzeuglängsachse sich erstreckenden Drehachsen anzuordnen und diese Schrägachsen so zu legen, daß sie in Draufsicht gegeneinander geneigt sind und nach innen aufeinander zu verlaufen. Dies erweist sich sowohl für die Kofferraumausnutzung, z.B. im Hinblick auf die Anordnung eines Reserverades unter dem eigentlichen Kofferraum als auch die Sitzanordnung bei Limousinen als vorteilhaft. In Verbindung damit, daß, bezogen auf eine Seitenansicht, die Drehachse des unteren, vorderen Führungslenkers nach vorne ansteigt und die Drehachse des oberen, hinteren Führungslenkers vorzugsweise leicht nach unten geneigt ist und daß von den verschränkt zueinander liegenden Drehachsen der Führungs lenker in Rüclcansicht die Drehachse des oberen Führungslenkers schräg nach unten verläuft , führt die erfindungsgemäße Ausgestaltung auch zu einer Lösung, die einen Brems- und Anfahrausgleich ermöglicht.

In konstruktiver Ausgestaltung des Radträgers und der Anbringung des Lenkspurhebels an diesem erweist es sich im Rahmen der Erfindung als zweckmäßig, den Lenkspurhebel bei gegossenem Radträger einstückig mit diesem auszubilden. Eine gesonderte Anbringung des Lenkspurhebels am Radträger ist im Rahmen der Erfindung jedoch auch möglich.

Um den durch die Spurstange bedingten Platzbedarf möglichst gering zu halten, erweist es sich weiter als vorteilhaft, wenn die Spurstange sich etwa horizontal erstreckt.

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Im Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung» bei der für eine Doppellenkerachse mit als Koppel durch die Führungslenker geführtem Radträger die Spur des jeweiligen Rades unabhängig von der jeweiligen Ein- bzw. Ausfederlage dadurch konstant gehalten wird, daß bei in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckender Spurstange und bei quer zur Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckendem Lenkspurhebel der Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel auf etwa gleicher Höhe mit dem Anlenkpunkt eines Führungslenkers am Rcidträger liegt, kann bei sich nach vorne erstreckendem unteren Führungslenker der obere Führungslenker sich, bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung, nach vorne oder hinten erstrecken, so daß den jeweiligen konstruktiven Erfordernissen und den jeweiligen Raunigegebenheiten Rechnung getragen werden kann. Im Hinblick auf einen günstigen und gleichmäßigen Brems- und Aiifahrausgleich erweist sich dabei eine Anordnung als besonders zweckmäßig, bei der sich der obere Führungslenker nach hinten erstreckt. Die Erstreckungsrichtung der Spurstange entspricht erfindungsgemäß, wiederum auf die Fahrzeuglängsrichtung bezogen, jeweils etwa der Erstreckungsrichtung des Führungslenkers, mit dessen Anlenkpunkt am Radträger der Anlenkpunlct der Spurstange am Lenkspurhebel auf etwa gleicher Höhe liegt.

Um die durch die erfindungsgemäße Führung des. Radträgers erreichte Spurkonstanz nicht durch unerwünschte Eigenbeweglichkeiten der Führungslenker bzw. der Spurstange in Frage zu stellen, erweist es sich als zweckmäßig, die radträgerseitigen Anlenkpunkte der Spurstange und des oberen Führungslenkers, dessen Anlenkpunkt am Radträger auf etwa gleicher Höhe mit dem Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel liegt, sowie des gestellseitigen Anlenkpunktes der Spurstange und des äußeren, gestellseitigen Anlenkpunktes des oberen Führungslenkers durch hart ausgebildete Lagerstellen zu bilden. Hierdurch wird verhindert, daß unterschiedliche Kräfte beim Bremsen und Anfahren zu Spuränderungen führen.

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Weiter erweist es sich als zweckmäßig, die gestellseitigen Anlenkpunkte des oberen Führungslenkers und der Spurstange durch an ein Konstruktionsteil des Fahrzeuges, insbesondere an einem Hilfsträger vorgesehene Lagerstellen zu bilden, so daß sich Fertigungsungenauigkeiten bei der Herstellung auf die exakte Radführung nicht nachteilig auswirken können. Findet ein Hilfsträger Verwendung, so ist es von Vorteil, diesen in Fahrzeuglängsrichtung verhältnismäßig weich abzustützen, um eine Längsfederung zu erreichen, die für den Abrollkomfort zweckmäßig ist. Da bei einer derartigen Ausgestaltung, bei der die gestellseitigen Anlenkpunkte des oberen Führungslenkers und der Spurstange am Hilfsträger angebracht sind, bei Längsfederung des Trägers die genannten Anlenkpunkte um den gleichen Betrag verschoben werden, wird die erfindungsgemäß angestrebte Spurkonstanz nicht beeinträchtigt.

Eine besonders wirtschaftliche und zweckmäßige Ausgestaltung der erf indungsgeniäßen Lösung besteht darin, die Drehachsen des oberen und des unteren Führungslenkers zusammenzulegen, so daß oberer und unterer Führungslenker einstückig ausgebildet werden können. Der als Koppel gegenüber diesem einstückigen Führungslenker geführte Radträger kann über wenigstens ein Zylinderlager geführt sein, dessen Achse mit der Verbindungsgeraden der Anlenkpunkte zusammenfällt, von denen bei fliegender Lagerung des Radträgers am Führungslenker einer ein theoretischer Anlenkpunkt ist.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen, die weitere erfindungegemäße Einzelheiten zeigen, näher erläutert. Es sind dargestellt in

Fig. 1 in Draufsieht ein Ausschnitt aus der mit rahmenartigen Verstärkungen versehenen Bodengruppe eines Personenkraftwagens im Bereich von dessen hinterer, angetriebener Achse mit den Aufhängungen für die Räder des Fahrzeuges, insgesamt schematisiert dargestellt ,

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Fig. 2 eine Seitenansicht der Darstellung.gemäß Fig. 1, wiederum in schematisierter Darstellung und mit teilweise angedeutetem Fahrzeugaufbau,

Fig. 3 eine Rückansicht der Darstellung gemäß Fig. 1, wiederum in schematisierter Darstellung und mit teilweise angedeutetem Fahrzeugaufbau,

Fig. k eine perspektivische, schematisierte Darstellung einer erfindungsgemäßen Radaufhängung, wie sie in den Fig. 1 bis 3 dargestellt ist,

Fig. 5 in Draufsicht und schematischer Darstellung eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit einer Radaufhängung gemäß der Erfindung,

Fig. 6 eine perspektivische, schematische Darstellung einer unabhängigen Radaufhängung gemäß der Erfindung, und

Fig. 7 in perspektivischer und schematischer Darstellung eine konstruktive Ausgestaltungsmöglichkeit für eine Radaufhängung gemäß Fig. 6.

In der schematisierten Darstellung gemäß Fig. 1 sind vom Hinterachsbereich eines Fahrzeuges, nämlich eines Personenkraftwagens, in Draufsicht lediglich die rahmenartigen Verstärkungen der Bodengruppe des Fahrzeuges sowie die unabhängigen Radaufhängungen für die angetriebenen Räder der Hinterachse gezeigt. Hierbei sind die in Längsrichtung des Fahrzeuges, dessen Längsachse das Bezugszeichen 1 trägt, verlaufenden Längsträger, die durch einen Querträger 3 verbunden sind, mit 2 bezeichnet. Der Querträger 3 liegt, bezogen auf die Fahrtrichtung 4,vor einer durch die Mitten

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der Räder 5 gelegten, vertikalen Fahrzeugquerebene 6. In bezug auf diese Querebene, die senkrecht zur Längsachse 1 steht und sich in der Draufsicht gemäß Fig. 1 als Gerade 6 darstellt, ist dem Querträger 3 gegenüberliegend erfindungsgemäß ein Hilfsträger 7 an den Längslenkern 2 angebracht. Die Abstützung des Hilfsträgers 7 gegenüber den Längsträgern 2 erfolgt über Lager 8, die vorzugsweise so ausgestaltet sind, daß sie eine Federung in Fahrzeuglängsrichtung zulassen. Im mittleren, bezogen auf die Fahrtrichtung 4 nach vorne gewölbten Dereich des Hilfsträgers 7 ist an diesem über eine Konsole 9 das Ausgleichsgetriebe 10 befestigt, an dessen Eingangswelle die mit 11 bezeichnete Kardanwelle angeschlossen ist und das über einen Stützarm 12 und ein Lager 13 weiter noch am Querträger 3 abgestützt ist. Das Lager 13 ist vorzugsweise wie die Lager 8 derart ausgestaltet, daß es eine Federung in Fahrzeuglängsrichtung zuläßt. IJber die Lager 8 und das Lager 13 ergibt sich für den Hilfsträger 7 eine Dreipunktabstützung.

Die unabhängige Aufhängung für die ungelenkten, aber über die Gelenkwellen l4 antreibbaren Hinterräder 5 erfolgt jeweils über einen unteren Führungslenker 15 j einen oberen Führungslenker 16 und eine Spurstange 17» die über einen Lenkspurhebel 19 mit dem Radträger l8 starr verbunden ist. Die Anlenkung der Spurstange 17 am Lenkspurhebel 191 der sich in der Draufsicht parallel zur Fahrzeugquerebene 6 erstreckt, erfolgt in einem Anlenkpunkt G, der durch ein Kugelgelenk gebildet sein kann.

Aus der Draufsicht gemäß Fig. 1 ist ersichtlich, daß, bezogen auf die Fahrtrichtung 4, sich der untere Führungslenker 15 vom Radträger l8 aus im wesentlichen nach vorne und der obere Führungslenker l6 vom Radträger l8 aus im wesentlichen nach hinten erstreckt und daß weiter die Erstreckungsrichtung der Spurstange 17 im wesentlichen derjenigen des oberen Führungslenkers l6 entspricht. Die Drehachsen 15a bzw. l6a des

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unteren Führungslenkers 15 bzw. des oberen Führungslenkers stehen in Draufsicht winklig zueinander und verlaufen gegen die Fahrzeugmitte aufeinander zu.

Beide Führungslenker 15 bzw. l6 sind im Ausführungsbeispiel als Dreieckslenker ausgebildet. Der Führungslenker 15 weist zwei gestellseitige Anlenkpunkte A und B auf, von denen der Anlenkpunkt A im Bereich des Längslenkers 2 und der Anlenkpunkt B im Bereich des Ausgleichgetriebes 10 liegt. In einem Anlenkpunkt E, der nahe der Radebene 21 liegt, ist der untere Führungelenker mit dem Radträger l8 verbunden. Der obere Führungslenker l6 ist in zwei mit C und D bezeichneten Anlenkpunkten am Hilfsträger 7 abgestützt und in einem mit F bezeichneten Anlenkpunkt mit dem Radträger l8 verbunden, wobei der im Ausführungsbeispiel erfindungsgemäß in einer Querebene mit dem Anlenkpunkt G liegende Anlenkpunkt F von der Radebene 21 weiter entfernt liegt als der Anlenkpunkt E, Durch den Lenlcspurhebel 19» der im Ausführungsbeispiel einstückig mit dem Radträger l8 ausgebildet ist, ist die Spurstange 17 mit dem Radträger im Anlenkpunkt G verbunden, der, wie die Seitenansicht gemäß Fig. 2 bzw. die Rückansicht gemäß Fig_D 3 zeigen, etwa auf Höhe des Anlenkpunktes F liegt. Die gestellseitige Anlenkung der Spurstange 17 erfolgt am Hilfsträger im Anlenkpunkt H. Die durch die Anlenkpunkte bezeichneten Lagerstellen sind für die gestellseitigen Anlenkpunkte A bis D und H sowüe für den radträgerseitigen Anlenkpunkt E des unteren Führungslenkers 15 zweckmäßigereise durch Lagerbüchsen gebildet, während die radträgerseitigen Anlenkpunkte F bzw. G des oberen Führungslenkers l6 bzw. der Spurstange als Kugelgelenke ausgebildet sind.

Durch die geschilderte, zur Fahrzeugquerebene 6 etwa parallele Lage des Lenkspurhebels 19 und die etwa gleiche Höhenlage des Anlenkpunktes F des oberen Führungslenkers l6 und des Anlenkpunktes G der Spurstange 17 wird erreicht, daß sich der Anlenkpunkt G über dr»n gesamten Federbereich nahezti exakt auf einer Kugeloberfläche bewegt, so daß über die Spurstange 17

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eine Führung des Rades erreichbar ist, bei der die gewählte Radspur über den gesamten Federbereich konstant erhalten bleibt. Als zweckmäßig erweist es sich in diesem Zusammenhang, wenn, wie im Ausführungsbeispiel, der gestellseitige Anlenkpunkt H der Spurstange 17 im Bereich der Drehachse l6a des oberen Führungslenkers l6 liegt. Weiter ist es hierfür von Vorteil, wenn die die gestellseitigen Anlenkpunkte C, D und H für den oberen Führungslenker l6 und die Spurstange bildenden Lagerbüchsen hart ausgebildet sind, so daß durch unterschiedliche Kräfte beim Bremsen und Anfahren keine Spuränderungen auftreten, da die gestellseitigen Anlenkpunkte des oberen Führungslenkers l6 und der Spurstange 17 gegeneinander"nicht lageveränderlich sind. Die für den Fahrkomfort wesentliche Längsfederung wird dabei dadurch gewährleistet, daß die Anlenkpunkte C, D und H, wie im Ausführungsbeispiel gezeigt, an einem Konstruktionsteil des Fahrzeuges, hier dem Hilfsträger 7 angebracht sind, der über die Lager und 13, die beispielsweise als Gummilager ausgebildet sind, in Längsrichtung des Fahrzeuges nachgiebig abgestützt ist. Im Gegensatz zur harten Ausbildung dor die Anlenkpunkte C, D und H bildenden Lagerbüchsen können dLe die gestellseitigen Anlenkpunkte A und B des unteren Führungslenkers 15 bildenden Lagerbüchsen weich ausgebildet sein, wobei in üblicher Weise die notwendige Steifigkeit der Abstützung des unteren Führungslenkers 15 in Querrichtung durch Versatz der Achsrichtungen der Lagerbüchsen gegenüber der Drehachse 15a erreichbar ist.

Boi der anhand der Fig. 1 bis k geschilderten Ausführungsform liegt gemäß der Erfindung, bezogen auf eine Draufsicht, die Spurstange 17 der Radebene 21 näher als der obere Führungslenker Ib, der im wesentlichen die gleiche Erstreckungsrichtung wie die Spurstange 17 aufweist. Der dem Lenkspurhebel 19 bzw. dem Radträger 18 zugeordnete Anlenkpunkt G der Spurstange 17 liegt, wiederum bezogen auf eine Draufsicht,

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praktisch über dem radtragersextxgen Anlenkpunkt E des unteren Fiihruiigslenkers 15· Der radträger seit ige Anlenkpunkt F des oberen Führungslenkers l6 liegt gegenüber dem Anlenkpunkt G der Spurstange 17 in größerem Abstand zur Radebene 21. Eine Umkehrung in der Lage des oberen Führungslenkers zur Spurstange bezüglich der Radebene 21 zeigt. neben anderen, im Rahmen der Erfindung möglichen und zweckmäßigen Einzelheiten Fig. 5» in der, in bezug auf die Radaufhängung im wesentlichen gleiche, aber durch einen Strich gekennzeichnet Bezugszeichen Verwendung finden.

Im einzelnen ist in Fig. 5> in.- der auf eine Darstellung der Bodengruppe insgesamt verzichtet wurde, der in bezug auf die Fahrtrichtung nach vorne sich erstreckende, untere Führungslenker mit 15' und der sich im wesentlichen entgegengesetzt erstreckende, obere Führungslenker mit l6' bezeichnet. Die radträgerscitigen Anlenkpunkte E' und F' des unteren Fülirungslenkers Ί 5' und des oberen Führungslenkers l6' liegen nahe der Radebene 2t und im wesentlichen übereinander. Um die Länge des Lenkspurhebels 19'> der wiederum im wesentlichen parallel zur Fahrzeugquerebene 6 liegt, nach innen versetzt ist der radträgerseitige Anlenkpunkt G' der Spurstange 17' 7 deren gestellseitiger Anlenkpunkt H¹ wiederum in der Nähe der Drehachse l6a' des oberen Führungslenkers 16' mit den gestellseitigen Anlenkpunkten C' und D¹ liegt. Die gestellseitigen Anlenkpunkte des unteren Führungslenkers 15' mit seiner Drehachse 15a' sind mit A¹ und B' bezeichnet. Auch bei dieser Art der Anordnung der Spurstange 17'ι bei der wiederum die radtragersextxgen Anlenkpunkte F¹ und G¹ auf etwa gleicher Höhe liegen und bei der weiter auch die gestellseitigen Anlenkpunkte C¹ und H' die gleiche Höhenlage aufweisen, bewegt sich der Anlenkpunkt G' zwischen Lenkspurhebel 19' und Spurstange 17' nahezu auf einem Kreisbogen längs einer Kugeloberfläche, so daß über die Spurstange 17' eine exakte Spursteuerung möglich ist

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und die jeweils gewählte Spur über den gesamten Federbereich exakt eingehalten werden kann. Bei der Ausgestaltung gemäß Fig. 5 ist, wie aus der Zeichnung ersichtlich, auch der radträgerseitige Anlenkpunkt E' des unteren Führungslenkers 15' durch ein Kugelgelenk gebildet. In Draufsicht liegen die radträgerseitigen Anlenkpunkte E¹, F¹ und G¹ im wesentlichen in einer Fahrzeugquerebene. Diese Querebene fällt mit,der durch die Radmittelpunkte verlaufenden,senkrechten Fahrzeugquerebene 6 nahezu zusammen.

Bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 5 sind die Spurstangen 17' der einander in bezug auf die Längsachse 1 des Fahrzeuges gegenüber liegenden Räder 5 über einen Qiierstab 20 miteinander verbunden, auf dem die gestellseitigen Anlenkpunkte II' der Spurstangen 17' liegen, in denen die Spurstangen 17' mit dem Qxierstab 20 drehfest miteinander verbunden sind. Der Stab 20 ist seinerseits im Bereich seiner Enden über Halterungen 22 an der Bodengruppe des Fahrzeuges, die hier nicht näher dargestellt ist, angebracht. Der Querstab 20, der durch einen Torsionsstab gebildet sein kann, bildet zusammen mit den Spurstangen 17' einen Stabilisator, so daß die Spurstangen bei dieser Konstruktion eine Doppelfunktion haben. An dem Stab ist neben dem Anlenkpunkt H¹ auch der Anlenkpunkt C vorgesehen, so daß sich für Spurstange 17' und außenseitigen Anlenkpunkt C des Führungslenkers l6' eine gemeinsame Abstützung über die Halterung 22 gegenüber der Bodengruppe des Fahrzeugs ohne zusätzlichen Hilfsträger ergibt. Die Halterungen 22 weisen bevorzugt elastische Einlagen auf.

Ferner sind bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 5 die unteren, wiederum als Dreieckslenker ausgebildeten Führungslenker 15' im Bereich ihres von der Radebene 21 am weitesten nach innen verlagerten Anlenkpunktes B' mit in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Torsionsstäben 23 verbunden, die ihrerseits über Halterungen 2k und 25 an der nicht dargestellten Bodengruppe angebracht sind. Hierbei erfolgt die Verankerung der Torsionsstäbe 23 in den Halterungen 25 drehfest, in den Halterungen 2k dagegen verdrehbar. Die Verbindung der,als Dreieckslenker ausgebildeten Führungslenker 15' in den Anlenkpunkten B¹ mit den

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Torsionsstäben 23 erfolgt drehfest, z.B. durch Keilverzahhung über entsprechende Laschen 26.

In den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1 bis 5 sind die Spurstangen 17 bzw. 17' jeweils den oberen Führungslenkern l6 bzw. l6' lagemäßig zugeordnet. Im Rahmen der Erfindung ist es jedoch, was nicht weiter dargestellt ist, auch möglich, die Spurstangen den unteren Führungslenkern lagemäßig zuzuordnen, wobei dann der Lenkspurhebel in Höhe des radträgerseitigen Anlenkpunktes des unteren Führungslenkers liegt und die Erstreckungsrichtung der mit dem Lenkspurhebel verbundenen Spurstange derjenigen des unteren Führungslenkers entspricht. Der gestellseitige Anlenkpunkt der Spurstange liegt bei dieser Anordnung dann im Bereich der Drehachse des unteren Führungslenkers.

Abweichend von den dargestellten, bevorzugte Ausführungen bildenden Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1 bis 5 ist im Rahmen der Erfindung auch eine Anordnung des oberen und des unteren Führungslenkers möglich, bei der beide Lenker um in Fahrzeuglängsrichtung oder um quer zur Fahrzeuglängsrichtung liegende Drehachsen verschwenkbar sind. Weiter besteht erfindungsgemäß die Möglichkeit, die Führungslenker abweichend von den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1 bis 5 auch so anzuordnen, daß sie, bezogen auf die Fahrtrichtung 4, im wesentlichen gleiche Erstreckungsrichtung aufweisen und somit weitgehend übereinander liegen.

Die in den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1 bis 5 dargestellte, in bezug auf die Lage ihrer Drehachsen räumlich verschränkte Anordnung der Führungsleiiker erweist sich jedoch als besonders vorteilhaft im Hinblick auf das erreichbare Fahrverhalten und es wird deshalb nachfolgend die Lage der Drehachsen der Führungslenker bei einer Radaufhängung gemäß Fig. 1 bis 4 noch näher erläutert. Die Lage der Drehachsen der Führungslenker bei einer Anordnung gemäß Fig. 5 entspricht im wesentlichen der gemäß Fig. 1 bis 4.

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Wie die Fig. 1 bis 3 zeigen, schließt die Drehachse 15a des unteren Führungslenkers 15 in der Draufsicht mit der Längsachse 1 des Fahrzeuges einen sich nach vorne öffnenden Winkel 27 von ca. 60 ein. Ferner schließt die Drehachse 15a gegenüber einer Horizontalebene in der Seitenansicht (Fig.2) einen Winkel 28 von ca. 20 und in der Rückansicht einen Winkel 29» ebenfalls ca. von 20 ein. Im dargestellten Ausführungsbeispiel betragen die genauen Werte für den Winkel 27 60°, für den Winkel 28 23° und für den Winkel 29 17°. Die Drehachse l6a des oberen Führungslenkers l6 schließt in der Draufsicht (Fig.l) mit der Längsachse 1 des Fahrzeuges einen sich nach hinten öffnenden Winkel 30 von ca. 60 ein. Gegenüber einer Horizontalebene ist die Drehachse l6a in der Seitenansicht (Fig.2) unter einem Winkel 31 von ca. 20 und in der Rückansicht (Fig.3) unter einem Winkel 32 von ca. 15 geneigt. Die genauen Werte der Winkel betragen für das gezeichnete Ausführungsbeispiel für den Winkel 30 57 » für den Winkel 31 17° und für den Winkel 32 13°.

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Wie die Fig. 1 bis 3 erkennen lassen, ergeben sich durch die gezeigte Anordnung der Führungslenker günstige Möglichkeiten für die Anordnung der rückwärtigen Sitze 33 (Fig. 2) und des Reserverades 3^± (fig· i)j das nur schematisch angedeutet ist und das beispielsweise in einer Senke des Bodonbleches untergebracht ist. Zwischen den Rädern und unmittelbar oberhalb der Achse laßt sich bei der erfindungsgeniaßen Radaufhängung ferner in günstiger Weise der Tank 35 anordnen.

Fig. 6 zeigt in schematisierter Darstellung eine unabhängige Radaufhängung gemäß der Erfindung mit einem Hadträger 36» der in Anlenkpunkten 37 und 38, die durch Kugelgelenke gebildet sind, mit einem oberen Führungslenker 39 und einem unteren Führungslenker k0 verbunden ist. Oberer Führungslenker 39 und unterer Führ längslenker ^lk0 sind in Längsrichtung des nicht dargestellten Fahrzeuges sich erstreckend angeordnet

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und weisen eine gemeinsame Drehachse 4l auf. Mit dem Radträger 36 ist auch bei dieser Konstruktion einstückig ein Lenkspurhebel 42 verbunden, der in einem Anlenkpunkt 43 an eine Spurstange 44 angeschlossen ist, die gestellseitig einen Anlenkpunkt 45 aufweist. Die Anlenkpunkte 43 und 45 sind durch Kugelgelenke gebildet. Die auf der gemeinsamen Drehachse 4l der Führungslenker 39, 40 liegenden gestellseitigen Anlenkpunkte 46, 47 umfassen Lagerbuchsen, die über hier nicht dargestellte, gestellfeste Führungszapfen mit dem Fahrzeuggestell, d.h. der Bodengruppe des Fahrzeuges verbunden sind. Der Anlenkpunkt 45 liegt bei einer derartigen Konstruktion erfindungsgemäß ebenfalls im Bereich der Drehachse 4l, und zwar etwas oberhalb derselben. Die Anlenkpunkte 37 und 43 weisen wiederum im wesentlichen gleiche Höhenlage auf. Im Rahmen der Erfindung ist es jedoch auch möglich, die Spurstange 44 dem unteren Lenker 40 zuzuordnen und den Anlenkpunkt für die Spurstange 44 am Lenkspurhebel bei entsprechender Anordnung desselben auf Höhe des Anlenkpunktes 38 des unteren Führungslenkers 40 am Radträger 36 vorzusehen. Der gestellseitige Anlenkpunkt der Spurstange 44 liegt dann dem gezeigten Anlenkpunkt 45 in bezug auf die Ebenen der Führungslenker 39» 4o etwa gegenüber und, bezogen auf die Darstellung, etwas unterhalb der Drehachse 4l.

Eine mögliche konstruktive und besonders vorteilhafte Ausgestaltungsform einer Radaufhängung gemäß Fig. 6 ist in Fig. gezeigt, wobei der obere und der untere Führungslenker zu einem einzigen Führungslenker 48 zusammengefaßt sind, der entsprechend der Darstellung gemäß Fig. 6 gestellseitige Anlenkpunkte 46, 47 und eine Drehachse 4l aufweist. Den Anlenkpunkten 37 und 38 atn Radträger 36 entsprechen in der konstruktiven Ausgestaltung gemäß Fig. 7 zylindrische Führungen 49» 50, in denen der Radträger 51 über Führungszapfen 49', 50' gehalten ist. Am Radträger 51 ist der Lenkspurhebel 52 angebracht, dessen Anlenkpunkt an der mit 44' bezeichneten Spurstange»

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die gestellseitig bei 45 angelenkt ist_t das Bezugszeichen 43' trägt und durch ein Kugelgelenk gebildet sein kann. Anstelle einer Führung für den Radträger, wie sie in Fig. 7 dargestellt ist, ist es auch möglich, eine fliegende Abstützung für denselben zu verwenden, was dadurch erreichbar ist, daß der Radträger über lediglich eine Zylinderlagerung, d.h. zylindrische Führung mit dem Führungslenker verbunden ist. Die Erstreckungsrichtung der zylindrischen Führungen für den Radträger ist stets so gewählt, daß deren Achse zumindest annähernd eine Lage hat, die der der die Anlenkpunkte 37 und 38 in Fig· 6 verbindenden Geraden 53 entspricht.

Während bei der Radaufhängung gemäß Fig. 5 als Federelement ein dem unteren Führungslenker 15' zugeordneter Torsionsstab 23 vorgesehen ist, zeigen die Fig. 1 bis 3 die Abstützung dos unteren Führungslenkers 15 über jeweils ein Federbein 54, das aus einem Stoßdämpfer 55 und einer um diesen herum angeordneten Schraubenfeder 56 besteht. Das Federbein 54 ist am unteren Führungslenker 15 nahe dem Radträger l8 im Anlenkpunkt I angebracht und erstreckt sich von diesem Anlenkpunkt nach oben, und zwar leicht nach innen und hinten geneigt. Die Abstützung des Federbeins gegen die Bodengruppe ist insgesamt mit J bezeichnet.

Die erfindungsgemäße Lösung beruht darauf, daß bei Lage des Anlenkpunktes der Spurstange am Lenkspurhebel in Höhe des Anlenkpunktes eines entsprechende Erstreckungsrichtung aufweisenden Führungslenkers am Radträger und bei Lage der besagten Anlenkpunkte in einer gemeinsamen Fahrzeugquerebene, also einer gemeinsamen, zur Fahrzeuglängsrichtung senkrechten Ebene sich für den Anlenkpunkt zwischen Spurstange und Lenkspurhebel bei unveränderter Spur des jeweiligen Rades und Bewegung desselben über den gesamten Federbereich eine Bahnkurve ergibt, deren Bahnpunkte nahezu in einer Ebene liegen und in dieser etwa einen Kreisbogen beschreiben. Der Mittelpunkt dieser Bahnkurve liegt im Bereich der Drehachse des

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in seiner ErStreckungsrichtung zur Spurstange etwa gleich verlaufenden Führungslenkers. Eine zu der durch die Bahnkurve aufgespannten Ebene senkrecht und durch den Mittelpunkt der Bahnkurve verlaufende Gerade liegt ebenfalls im Bereich der Drehachse des in seiner Erstreckungsrichtung zur Spurstange etwa gleich verlaufenden Führungslenkers und bestimmt erfindungsgemäß die optimale Lage der Drehachse der Spurstange in ihrem gestellseitigen Anlenkpunkt.

Liegt gemäß der Erfindung der gestellseitige Anlenkpunkt H der Spurstange auf der besagten Geraden - im folgenden Idealgerade genannt - so ergibt sich eine exakte Spursteuerung, bei der beim Federn praktisch keine Spur-, also Vor- oder Nachspuränderungen, auftreten. Durch Spuränderungen bedingte Lenkeffekte sind damit beim Federn ausgeschlossen»

Beim gleich- und wechselseitigen Federn sind allerdings Spur-Linderungen, die Lenkeffekte zur Folge haben, auch ausgeschlossen, wenn, bezogen auf die Konstruktionsgrundstellung, gemäß der Erfindung der gestellseitige Anlenkpunkt der Spurstange in die die Idealgerade und den Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel enthaltende Ebene gelegt wird, da bei Lage des gestellseitigen Anlenkpunktes der Spurstange außerhalb der Idealgeraden in dieser Ebene - Idealebene - zwar Spuränderungen, aber nur symmetrische Spuränderungen auftreten, die keine Lenkeffekte bewirken. Die sich ergebenden Spuränderungen sind dabei um so kleiner, je näher der gestellseitige Anlenkpunkt der Spurstange jeweils der Idealgeraden liegt, so daß gemäß der Erfindung eine derartige Lage des gestellseitigen Anlenkpunktes eine erfindungsgemäß bevorzugte und besonders vorteilhafte Lage darstellt.

Die erfindungsgemäße Radaufhängung bietet darüber hinaus durch entsprechende gegenseitige Anordnung der Spurstange und des zu dieser etwa gleiche Erstreckungsrichtung aufweisenden Führungslenkers gegenüber dem Gestell und entsprechende,

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in ihrer Härte aufeinander abgestimmte Ausgestaltung der gesteilseitigen Anlenkpunkte der Spurstange und dieses Führungslenkers auch die Möglichkeit, ein Seiterikraftuntersteuern zu erreichen, nämlich zu erreichen, daß, bezogen auf das jeweils kurvenäußere Rad, dieses Rad unter -dem Einfluß der Seitenkräfte auf Vorspur gehen kann. In analoger Weise wird dabei durch die auftretenden Kräfte das jeweils kurveninnere Rad in Nachspur gedrückt.

Bei einer erfindungsgemäßen Ausführungsform einer Radaufhängung, bei der der Anlenkpunkt des entsprechenden Führungsam Radträger
lenkers/von der Fahrzeuglängsmittelebene weiter entfernt liegt als der Anlenkpunkt der Spurstange am Lenkspurhebel, ist dies dadurch zu erreichen, daß der jeweils innere, d.h. der der Fahrzeuglängsmittelebene benachbarte, gestellseitige Anlenkpunkt dieses zur Spurstange etwa gleiche Erstreckungsrichtung axifweisenden Führungslenkers durch eine weiche Lagerstelle gebildet wild, während der jeweils äußere, d.h. von der Fahrzeuglängsmittelebene weiter abgelegene, gestellseitige Anlenkpunkt ebenso wie der jeweils entsprechende, gestellseitige Anlenkpunkt der Spurstange durch eine harte Lagerstelle gebildet wird. Wird nun, entsprechende Bemessung und Anordnung von l'ührungslenker und Spurstange vorausgesetzt, der Lenksjiurhebel über den Fühningsleiiker und die Spurstange so geführt, daß -?r aufgrund der geschilderten Ausgestaltung der Anlenkpunkte unter dom Einfluß der Seitenkraft, bezogen auf eine· Draufsient, in seinem rndnahen Bereich gegenüber seinem radfernen Bereich in Fahrtrichtung des Fahrzeuges, bzw. in seinem radfernen Bereich gegenüber· seinem radnahen Bereich entgegen der Fahrtrichtung versetzt wird, so ergibt sich das angestrebte Seitenkraft-, untersteuern.

Im Hinblick auf dieses kann es im Rahmen der Erfindung weiter zweckmäßig sein, die Anlenkpunkte von oberem und unterem Führungslenker am Radtträger jeweils so zu wählen, daß eine

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durch diese Anlenkpunkte gelegte Gerade, d.h. also die Schwenkachse des Radträgers, bezogen auf eine Seitenansicht, die Bodenebene in einem Punkt durchstößt, der, bezogen auf die Fahrtrichtung, hinter dem Angriffspunkt der Seitenkraft liegt, so daß durch diese ein Moment bewirkt vrird, das das jeweils kurvenäußere Rad in Vorspur und dementsprechend das kurveninnere Rad in Nachspur drückt.

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Claims

ΪΟ - Daini 9120/4 ■.Ansprüche

1. Unabhängige Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit Hinterradantrieb, mit einem unteren und einem oberen Führungslenker und einem über die die Führungslenker als Koppel geführten Radträger, mit einem mit dem Radträger starr verbundenen, in einer Fahrzeugquerebene liegenden Lenkspurhebel und mit einer mit dem Lenkspurhebel in einem Anlenkpunkt gelenkig verbundenen Spurstange, die sich in einer zur Ebene eines der Führungslenker et\ira parallelen Ebene mit, bezogen auf eine Seitenansicht, etwa gleicher Richtung wie dieser Führungslenker erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange (17 bzw. 17' bzw. 44 bzw. 44') mit ihrem Anlenkpunkt (Gbzw. G' bzw. 43 bzw.. 43') am Lenkspurhebel (19 bzw. 19' bzw. 42 bzw. 5") auf zumindest nahezu gleicher Höhe mit dem Anlenkpunkt (F bzw. F¹ bzw. 37) des, bezogen auf eine Seitenansicht, etwa gleiche Erstreckungsrichtung aufweisenden Führungslenkers (l6 bzw. l6' bzw. 39 bzw. 48) am Radträger (18 bzw. 18¹ bzw. 36 bzw. 51) liegt und mit ihrem vom Lenkspurhebel abgelegenen, gestellseitigen Anlenkpunkt (H bzw. H' bzw. 45) im Dereich der Drehachse (l6abzw. l6a' bzw. 4l) dieses Führungslenkers angelenkt ist·

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange (17 bzw. 17' bzw. 44) und der obere Führungslenker (16 bzw. 16' bzw. 39 ' etwa gleiche Höhenlage aufweisen.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange und der untere Führungslenker etwa gleiche Höhenlage aufweisen.

4. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (G) zwischen dem Lenkspurhebel (19) und der Spurstange (l7) in Drauf-

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sieht zivischen der Radebene (21 ) und dem Anlenkpunkt (F) des entsprechenden Führungslenkers (l6) am Radträger (lö) liegt (Fig. l).

5· Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (Q') zwischen dem Lenkspurhebel (19') und der Spurstange (17') in Draufsicht in größeren) Abstand von der Rcidebene (21) als der Anlenkpunkt des entsprechenden Führungslenkers (16') am Radträger (l8') liegt.

6. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der Führungslenker eine in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckende Drehachse aufweist (Querlenker).

7« Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der Führungslenker eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung liegende Drehachse aufweist (Längslenker).

8. Radcvufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehen^ den Ansprüche,, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der Führungslenker (15 bzw. l6) eine schräg zur Fnhrzeuglängsrichtung sich erstreckende Drehachse (15a bzw. l6a) aufweist.

9· Radaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß beide Führungslenker als Querlenker ausgebildet sind.

10. Radaufhängung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß beide Führungslenker als Längslenker ausgebildet sind.

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11. Radaufhängung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß beide Führungslenker (15, l6) schräg zur Fahrzeuglängsachse (l) sich erstreckende Drehachsen (l5o, l(>a) aufweisen.

12. Radaufhängung nach Anspruch 11, dad\irch gekennzeichnet, daß die schräg zur Fahrzeuglängsachse (1) sich erstreckenden Drehachsen (15«» l6a) der Jülirungalcnker (l5» l6) in Draufsicht gegeneinander geneigt sind und nach innen aufeinander zu verlaufen.

13· Radaufhängung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß, bezogen auf eine Seitenansicht, die Drehachse des unteren Führungslenkers (15) nach vorne ansteigt und die Drehachse (lb) des oberen Führungslenkers nach unten geneigt ist.

l'i. Radaufhängung nach einein oder mehreren der Ansprüche IJ bis 131 dadurch gekennzeichnet, daß von den verschränkt zueinander liegenden Drehachsen (15«₅ l6~a) der Führungslenker (l5, lf») in Rückansicht sowohl die Drehachse (l6a) des oberen Führungslenkers (l6) als auch die Drehachse; (15«) des unteren Führungslenkers (15) schräg nach unten verläuft.

15· Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkspurhebel (z.n. 19) vorzugsweise einstückig mit dem Rndträger (z.B. 18) ausgebildet ist.

l6. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadtirch gekennzeichnet, daß die Spurstange (17 bzw. 17' bzw. kk bzw. 4V) sich etwa horizontal erstreckt.

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17· Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Führungslenker (z.B. 16) sich, bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung, nach hinten erstreckt.

l8. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Führungslenker sich, bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung,
nach vorne erstreckt.

19· Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der untere
Führungslenker (z.B. I5) sich, bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung, nach vorne erstreckt.

20. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungslenker als Dreieckslenker ausgebildet sind.

21c Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die radträgerseitigen Anlenkpunkte (G, F) der Spurstange (17') und des
Führungslenkers (l6), dessen Anlenkpunkt (F) am Radträger (l8) auf etwa gleicher Höhe mit dem Anlenkpunkt (G)
der Spurstange (l7) am Lenkspurhebel (19) liegt, sowie
der gestellseitige Anlenkpunkt (H) der Spurstange (17)
und der äußere, gestellseitige Anlenkpunkt (C) des oberen Führungslenkers (l6) durch hart ausgebildete Lagerstellen gebildet sind.

22. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden

Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die gestellseitigen

Anlenkpunkte (C, D und H) des oberen Führungslenkers (l6)

und der Spurstange (l7) durch an einem Konstruktionsteil

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des Fahrzeuges, insbesondere an einem Hilfsträger (?) vorgesehene Lagerstellen gebildet sind.

23» Radaufhängung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsträger (7) in Fahrzeuglängsrichtung weich abgestützt ist.

24. Radaufhängung, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachsen des oberen Führungslenkers (39) und des unteren Führungslenkers (4o) zusammenfallen (Fig. 6).

25· Radaufhängung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die zusammenfallende Drehachsen aufweisenden Führungslenker zu einem Führungslenker (48) zusammengefaßt sind.

26. Radaufhängung nach Anspruch 24 oder 251 dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkung des Führungslenkers (48) am Radträger (51) über wenigstens eine Zylinderlagerung (49, 50) erfolgt, deren Achse mit der Verbindungsgeraden der Anlenkpunkte zusammenfällt.

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