JP2023159517A - 作業車 - Google Patents

Abstract

【課題】キャビンがサスペンション機構を介して機体に支持された作業車において、ラテラルロッドによるキャビンの左右動の規制が安定して行われるように構成する。
【解決手段】運転部を収容するキャビン１０と、キャビン１０の右部及び左部を機体に支持する右及び左のサスペンション機構２４と、キャビン１０の機体に対する上下動を許容し、キャビン１０の機体に対する左右動を規制する右及び左のラテラルロッド２５とが備えられる。右のラテラルロッド２５が、右のサスペンション機構２４に対して右の横外側に配置されてキャビン１０の右部に接続される。左のラテラルロッド２５が、左のサスペンション機構２４に対して左の横外側に配置されてキャビン１０の左部に接続される。
【選択図】図２

Description

本発明は、作業者が搭乗する運転部を収容するキャビンが設けられた作業車に関する。

作業車の一例であるトラクタでは、特許文献１に開示されているように、キャビンが右及び左のサスペンション機構を介して機体に支持されるように構成されたものがある。
特許文献１では、機体とキャビンとに亘ってラテラルロッドが接続されており、ラテラルロッドにより、キャビンの機体に対する上下動が許容され、キャビンの機体に対する左右動が規制される。

特許第５３９４１２４号公報

作業車において、作業者が搭乗する運転部を収容するキャビンは、比較的大きな横幅を持つので、キャビンがサスペンション機構を介して機体に支持された場合、ラテラルロッドによるキャビンの左右動の規制の安定化の面で改善の余地がある。

本発明は、キャビンがサスペンション機構を介して機体に支持された作業車において、ラテラルロッドによるキャビンの左右動の規制が安定して行われるように構成することを目的としている。

本発明の作業車は、作業者が搭乗する運転部と、前記運転部を収容するキャビンと、前記キャビンの右部及び左部を機体に支持する右及び左のサスペンション機構と、前記キャビンの前記機体に対する上下動を許容し、前記キャビンの前記機体に対する左右動を規制する右及び左のラテラルロッドとが備えられ、右の前記ラテラルロッドが、右の前記サスペンション機構に対して右の横外側に配置されて、前記キャビンの右部に接続され、左の前記ラテラルロッドが、左の前記サスペンション機構に対して左の横外側に配置されて、前記キャビンの左部に接続されている。

本発明によると、キャビンが右及び左のサスペンション機構を介して機体に支持された場合、右及び左のラテラルロッドが設けられているので、比較的大きな横幅を持つキャビンであっても、ラテラルロッドによるキャビンの左右動の規制が安定して行われる。

本発明によると、右及び左のラテラルロッドが設けられた場合に、右のラテラルロッドが、右のサスペンション機構に対して右の横外側に配置されて、キャビンの右部に接続されており、左のラテラルロッドが、左のサスペンション機構に対して左の横外側に配置されて、キャビンの左部に接続されている。
これにより、右及び左のラテラルロッドが、左右方向で互いに離れて配置されることになるので、ラテラルロッドによるキャビンの左右動の規制の安定化の面で有利である。

本発明において、前記運転部に作業者が搭乗していない状態で、右の前記ラテラルロッドが前記キャビンの右部から右の横外側の斜め下向きに延出される姿勢となり、前記運転部に作業者が搭乗していない状態で、左の前記ラテラルロッドが前記キャビンの左部から左の横外側の斜め下向きに延出される姿勢となり、前記運転部に作業者が搭乗した状態で、右及び左の前記ラテラルロッドが水平に近い姿勢となるように、右及び左の前記サスペンション機構が設定されていると好適である。

本発明によると、作業者が運転部に搭乗すれば、作業者の体重によりサスペンション機構が少し収縮作動して、右及び左のラテラルロッドが水平に近い姿勢となる。
この状態でサスペンション機構が伸縮作動すると、ラテラルロッドが水平に近い姿勢から上下に揺動する状態となるので、ラテラルロッドによるキャビンの左右動の規制の安定化の面で有利である。

本発明において、右の前記サスペンション機構に設けられ、右の前記サスペンション機構の収縮作動の限度を決める右の弾性体と、左の前記サスペンション機構に設けられ、左の前記サスペンション機構の収縮作動の限度を決める左の弾性体とが備えられていると好適である。

本発明によると、キャビンの右部（左部）が機体に対して下降し、右（左）のサスペンション機構が収縮作動した場合、右（左）のサスペンション機構の収縮作動の限度を決める右（左）の弾性体により、キャビンの右部（左部）の必要以上の下降作動を規制することができる。
この場合、右（左）の弾性体が弾性変形しながら、キャビンの右部（左部）の下降作動を規制するので、ショックが発生し難く、運転部の作業者にとって乗り心地のよいものとなる。

本発明において、右の前記サスペンション機構に設けられ、右の前記サスペンション機構の伸長作動に抵抗を与え、右の前記サスペンション機構の収縮作動に抵抗を与えない右のリバウンドバネと、左の前記サスペンション機構に設けられ、左の前記サスペンション機構の伸長作動に抵抗を与え、左の前記サスペンション機構の収縮作動に抵抗を与えない左のリバウンドバネとが備えられていると好適である。

運転部に搭乗する作業者において、キャビンの右部（左部）の下降作動（右（左）のサスペンション機構の収縮作動）に対して、作業者が不安を感じることは少なく、キャビンの右部（左）の上昇作動（右（左）のサスペンション機構の伸長作動）に対して、作業者が不安を感じることがある。

本発明によると、リバウンドバネをサスペンション機構に設けることにより、キャビンの右部（左部）が上昇作動し難くなるので（右（左）のサスペンション機構が伸長作動し難くなるので）、運転部の作業者にとって乗り心地のよいものとなる。
キャビンの右部（左部）が上昇作動し難くなることにより（右（左）のサスペンション機構が伸長作動し難くなることにより）、キャビンの機体に対するローリング作動も抑えられるので、運転部の作業者にとって乗り心地のよいものとなる。

本発明において、前記機体の後部に上下揺動可能に設けられ、後方に向けて延出されて、作業装置を支持するリンク機構と、前記機体の後部に上下揺動可能に設けられ、前記リンク機構を昇降操作するリフトアームと、前記機体と前記リフトアームとに亘って接続され、前記リフトアームを昇降操作する昇降シリンダとが備えられ、右の前記サスペンション機構は、前記リフトアーム及び前記昇降シリンダに対して右の横外側に配置されて、前記キャビンの後部の右部を支持し、左の前記サスペンション機構は、前記リフトアーム及び前記昇降シリンダに対して左の横外側に配置されて、前記キャビンの後部の左部を支持すると好適である。

トラクタ等の作業車では、作業装置を支持する為のリンク機構が、機体の後部に設けられ後方に向けて延出されることがある。リンク機構を昇降操作するリフトアームが機体の後部に設けられ、昇降シリンダが機体とリフトアームとに亘って接続されて、昇降シリンダによりリフトアームが昇降操作されることにより、リンク機構（作業装置）が昇降操作される。

本発明によると、右（左）のサスペンション機構が、リフトアーム及び昇降シリンダに対して右（左）の横外側に配置されて、キャビンの後部の右部（左部）を支持している。
これにより、右及び左のサスペンション機構が、左右方向で互いに離れて配置されることになるので、右及び左のサスペンション機構によりキャビンが安定して支持される。

本発明によると、右（左）のラテラルロッドが、右（左）のサスペンション機構に対して右（左）の横外側に配置され、リフトアーム及び昇降シリンダに対して右（左）の横外側に配置される。
これにより、ラテラルロッドとリフトアーム及び昇降シリンダとの干渉を避けることができる。

本発明において、前記機体の後部から右及び左の横外側に向けて延出されるように設けられ、右及び左の走行装置を支持する右及び左の後車軸ケースが備えられ、右の前記ラテラルロッドは、前記キャビンの後部の右部と右の前記後車軸ケースとに亘って接続され、左の前記ラテラルロッドは、前記キャビンの後部の左部と左の前記後車軸ケースとに亘って接続されていると好適である。

トラクタ等の作業車では、右及び左の後車軸ケースが、機体の後部から右及び左の横外側に向けて延出されるように設けられたものがあり、右及び左の走行装置（例えば後輪やクローラ走行装置）が後車軸ケースに支持される。

本発明によると、右（左）のラテラルロッドが、キャビンの後部の右部（左部）と右（左）の後車軸ケースとに亘って接続されており、ラテラルロッドが後車軸ケースを介して機体に接続される。
機体から右（左）の横外側に向けて延出される後車軸ケースを有効に利用することにより、右（左）のラテラルロッドを、右（左）のサスペンション機構に対して右（左）の横外側に無理なく配置することができ、リフトアーム及び昇降シリンダに対して右（左）の横外側に無理なく配置することができる。

本発明において、背面視で右の前記ラテラルロッドの右部と右の前記走行装置とが重複するように、右の前記ラテラルロッドの右部が、右の前記走行装置に入り込み、背面視で左の前記ラテラルロッドの左部と左の前記走行装置とが重複するように、左の前記ラテラルロッドの左部が、左の前記走行装置に入り込んでいると好適である。

本発明によると、右（左）のラテラルロッドが右（左）の後車軸ケースに接続される場合、右（左）のラテラルロッドの右部（左部）が右（左）の走行装置に入り込んでいる。
これにより、長いラテラルロッドを容易に得ることができるので、ラテラルロッドによるキャビンの左右動の規制の安定化の面で有利である。

本発明によると、右（左）のラテラルロッドの右部（左部）が右（左）の走行装置に入り込むことにより、右（左）のラテラルロッドの右部（左部）が右（左）の走行装置により覆われた状態となるので、泥や土等が右（左）のラテラルロッドの右部（左部）に付着し難くなる。これにより、泥や土等の付着によりラテラルロッドの作動が妨げられることが少なくなるので、ラテラルロッドによるキャビンの左右動の規制の安定化の面で有利である。

本発明において、右の前記ラテラルロッドは、側面視で前記キャビンと右の前記サスペンション機構との間に配置され、左の前記ラテラルロッドは、側面視で前記キャビンと左の前記サスペンション機構との間に配置されていると好適である。

本発明によると、右（左）のサスペンション機構がキャビンの後部の右部（左部）を支持する場合、右（左）のラテラルロッドがキャビンと右（左）のサスペンション機構との間に配置されている。
これにより、キャビンとサスペンション機構との間の空間を有効に利用して、ラテラルロッドを配置することができるので、ラテラルロッドの配置の省スペース化を図ることができる。

本発明において、右の前記サスペンション機構は、前記キャビンの後部の右部と右の前記後車軸ケースとに亘って接続され、左の前記サスペンション機構は、前記キャビンの後部の左部と左の前記後車軸ケースとに亘って接続されていると好適である。

本発明によると、右（左）のサスペンション機構が、キャビンの後部の右部（左部）と右（左）の後車軸ケースとに亘って接続されており、サスペンション機構が後車軸ケースを介して機体に接続される。
機体から右（左）の横外側に向けて延出される後車軸ケースを有効に利用することにより、右（左）のサスペンション機構を、リフトアーム及び昇降シリンダに対して右（左）の横外側に無理なく配置することができる。

本発明において、右及び左の前記後車軸ケースに取り付けられた右及び左の支持部材が備えられ、右の前記サスペンション機構及び右の前記ラテラルロッドは、右の前記支持部材に接続され、左の前記サスペンション機構及び左の前記ラテラルロッドは、左の前記支持部材に接続されていると好適である。

本発明によると、サスペンション機構及びラテラルロッドが共通の支持部材を介して後車軸ケースに接続されることにより、支持部材が、サスペンション機構を後車軸ケースに接続する為の部材、及び、ラテラルロッドを後車軸ケースに接続する為の部材に、共用されることになるので、構造の簡素化の面で有利である。

本発明において、右の前記支持部材に設けられ、前記キャビンの後部の右部における前記機体に対する上下作動の下限位置を決める右の下限ストッパー部と、左の前記支持部材に設けられ、前記キャビンの後部の左部における前記機体に対する上下作動の下限位置を決める左の下限ストッパー部とが備えられていると好適である。

本発明によると、キャビンの後部の右部（左部）の機体に対する上下作動の下限位置を決める右（左）の下限ストッパー部が設けられているので、キャビンの後部の右部（左部）の必要以上の下降作動を規制することができる。
本発明によると、下限ストッパー部が支持部材に設けられており、支持部材が下限ストッパー部を後車軸ケースに取り付ける為の部材に共用されるので、構造の簡素化の面で有利である。
この場合、前述のサスペンション機構の収縮作動の限度を決める弾性体が、サスペンション機構に設けられていれば、弾性体と下限ストッパー部との共働により、キャビンの右部（左部）の必要以上の下降作動の規制がショック少なく安定して行われる。

本発明において、右の前記支持部材に設けられ、前記キャビンの後部の右部における前記機体に対する上下作動の上限位置を決める右の上限ストッパー部と、左の前記支持部材に設けられ、前記キャビンの後部の左部における前記機体に対する上下作動の上限位置を決める左の上限ストッパー部とが備えられていると好適である。

本発明によると、キャビンの後部の右部（左部）の機体に対する上下作動の上限位置を決める右（左）の上限ストッパー部が設けられているので、キャビンの後部の右部（左部）の必要以上の上昇作動を規制することができる。
本発明によると、上限ストッパー部が支持部材に設けられており、支持部材が上限ストッパー部を後車軸ケースに取り付ける為の部材に共用されるので、構造の簡素化の面で有利である。
この場合、前述のリバウンドバネがサスペンション機構に設けられていれば、リバウンドバネと上限ストッパー部との共働により、キャビンの右部（左部）の必要以上の上昇作動の規制がショック少なく安定して行われる。

本発明において、前記支持部材とにより前記後車軸ケースを挟み込む固定部材が備えられ、前記支持部材と前記固定部材との間に前記後車軸ケースが挟み込まれた状態で、前記支持部材と前記固定部材とが連結されることにより、前記支持部材が前記後車軸ケースに取り付けられ、前記リンク機構の左右方向の変位を規制する規制ロッドが、前記リンク機構と前記固定部材とに亘って接続されていると好適である。

本発明によると、支持部材を後車軸ケースに取り付ける場合、固定部材が用意され、支持部材と固定部材との間に後車軸ケースが挟み込まれた状態で、支持部材と固定部材とが連結されることにより、支持部材が後車軸ケースに取り付けられる。

トラクタ等の作業車では、作業装置を支持する為のリンク機構が機体の後部に設けられ後方に向けて延出された場合、リンク機構の左右方向の変位（振れ）を防止する構成が設けられることがある。

本発明によると、規制ロッドがリンク機構と固定部材とに亘って接続されて、規制ロッドによりリンク機構の左右方向の変位（振れ）が規制されるのであり、固定部材が規制ロッドを後車軸ケースに取り付ける為の部材に共用されるので、構造の簡素化の面で有利である。

トラクタの左側面図である。 トラクタの後部の背面図である。 トラクタの後部の平面図である。 左のサスペンション機構及び左のラテラルロッドの付近の左側面図である。 左のサスペンション機構及び左のラテラルロッドの付近の背面図である。 左のサスペンション機構及び左のラテラルロッドの付近の斜視図である。 サスペンション機構の縦断側面図である。

図１～図７に、作業車の一例であるトラクタが示されている。図１～図７において、Ｆは前方向を示し、Ｂは後方向を示し、Ｕは上方向を示し、Ｄは下方向を示し、Ｒは右方向を示し、Ｌは左方向を示している。

（トラクタの全体構成）
図１に示すように、右及び左の前輪１と右及び左の後輪２（走行装置に相当）により、機体３が支持されている。機体３は、エンジン４、エンジン４の後部に連結されたクラッチハウジング５、クラッチハウジング５の後部に連結されたミッションケース６、エンジン４の前部に連結された前部フレーム７等を有している。

前輪１が前部フレーム７に支持されている。図２及び図３に示すように、右及び左の後車軸ケース１９が、ミッションケース６（機体３）の後部に連結され、ミッションケース６（機体３）の後部から右及び左の横外側に向けて延出されるように設けられており、右及び左の後輪２が右及び左の後車軸ケース１９に支持されている。

図１に示すように、機体３の前部にボンネット８が設けられて、ボンネット８によりエンジン４が覆われている。作業者が搭乗する運転部９が機体３の後部に設けられて、キャビン１０に運転部９が収容されており、運転座席１１と前輪１を操向操作する操縦ハンドル１２とが、運転部９に設けられている。

（作業装置の支持に関する構成）
図１，２，３に示すように、ミッションケース６（機体３）の後部に、１本のトップリンク１３と右及び左のロアリンク１４とが、上下に揺動可能に設けられ、後方に向けて延出されており、トップリンク１３及びロアリンク１４により、３点リンク型式のリンク機構１８が構成されている。ロータリ耕耘装置（図示せず）やプラウ装置（図示せず）等の作業装置が、リンク機構１８に接続されて支持される。

ＰＴＯ軸２０が ミッションケース６（機体３）の後部に設けられており、ＰＴＯ軸２０の動力が、リンク機構１８に支持された作業装置に、伝動軸（図示せず）を介して伝達される。平板状の右及び左のカバー部材２１が、ミッションケース６（機体３）の後部に連結され、カバー部材２２が右及び左のカバー部材２１に亘って連結されており、ＰＴＯ軸２０の横外方及び上方が、カバー部材２１，２２により覆われている。

ミッションケース６（機体３）の後部の上部に、右及び左のリフトアーム１５が上下に揺動可能に設けられている。右及び左の昇降シリンダ１６が、リフトアーム１５とカバー部材２１とに亘って接続されており、昇降シリンダ１６が、カバー部材２１を介してミッションケース６（機体３）に接続されている。

リフトアーム１５とロアリンク１４とに亘って、連係ロッド１７が接続されており、昇降シリンダ１６によりリフトアーム１５が昇降操作されることによって、ロアリンク１４（リンク機構１８）が昇降操作されて、作業装置が昇降操作される。

（キャビンの支持構造の概要）
図１，２，３に示すように、キャビン１０の前部の右部及び左部が、右及び左の防振ゴム２３により、クラッチハウジング５（機体３）に支持されている。
キャビン１０の後部の右部が右のサスペンション機構２４により機体３に支持され、キャビン１０の後部の左部が左のサスペンション機構２４により機体３に支持されている。

これにより、キャビン１０の前部の下部（防振ゴム２３）を支点として、キャビン１０の後部が、サスペンション機構２４により機体３に対して上下動する状態となる。
キャビン１０の機体３に対する上下動を許容し、キャビン１０の機体３に対する左右動を規制する右及び左のラテラルロッド２５が設けられている。

（支持部材及び固定部材の構成）
図２及び図３に示すように、右及び左の支持部材２６と、右及び左の固定部材２７とが設けられている。

図４，５，６に示すように、支持部材２６が後車軸ケース１９の上面部に当て付けられて、固定部材２７が後車軸ケース１９の下面部に当て付けられ、支持部材２６と固定部材２７とにより後車軸ケース１９が挟み込まれており、４本のボルト２８が、支持部材２６と固定部材２７とに亘って取り付けられて締め付けられている。

支持部材２６と固定部材２７との間に後車軸ケース１９が挟み込まれた状態で、支持部材２６と固定部材２７とがボルト２８により連結されることによって、右（左）の支持部材２６が右（左）の後車軸ケース１９に取り付けられ、右（左）の固定部材２７が右（左）の後車軸ケース１９に取り付けられている。

支持部材２６は、平板状の基板２６ａが設けられ、４種のブラケット２６ｂ，２６ｃ，２６ｄ，２６ｅが基板２６ａに設けられており、右及び左の支持部材２６は、互いに左右対称形状に構成されている。

図２に示すように、背面視で右（左）の支持部材２６のブラケット２６ｃと右（左）の後輪２のホイール２ａとが重複するように、右（左）の支持部材２６のブラケット２６ｃが、右（左）の後輪２のホイール２ａに入り込んでいる。

図４，５，６に示すように、硬質ゴム製の右及び左の下限ストッパー部２９が、右及び左の支持部材２６のブラケット２６ｄに設けられている。
右及び左の上限ストッパー部３０が、右及び左の支持部材２６のブラケット２６ｅに設けられている。上限ストッパー部３０は、ロッド部３０ａと、ロッド部３０ａの上部に取り付けられた平板状の受け部３０ｂとを有しており、ロッド部３０ａの下部が支持部材２６のブラケット２６ｅに取り付けられている。

固定部材２７は、平板状の基板２７ａが設けられ、ブラケット２７ｂが基板３７ａに設けられており、右及び左の固定部材２７は、互いに左右対称形状に構成されている。
図１，２，３に示すように、右及び左の規制ロッド３１が設けられている。右（左）の規制ロッド３１が、右（左）のロアリンク１４（リンク機構１８）と、右（左）の固定部材２７のブラケット２７ｂとに亘って接続されており、規制ロッド３１によりリンク機構１８の左右方向の変位（振れ）が規制される。

（サスペンション機構の配置）
図１及び図２に示すように、右及び左のフレーム３２が、キャビン１０の下部の右部及び左部に前後方向に沿って連結され、右及び左のフレーム３３が、キャビン１０の後部の右部（左部）とフレーム３２の後部とに亘って連結されており、フレーム３２，３３がキャビン１０の一部となっている。右及び左の後輪フェンダー３４が、フレーム３２，３３に取り付けられている。右及び左のブラケット３５が、フレーム３３に連結されて後方に向けて延出されている。

図４，５，６に示すように、右のサスペンション機構２４が、右のブラケット３５と、右の支持部材２６のブラケット２６ｂとに亘って接続されている。左のサスペンション機構２４が、左のブラケット３５と、左の支持部材２６のブラケット２６ｂとに亘って接続されている。

以上の構成により、図２に示すように、右のサスペンション機構２４は、背面視で、右のリフトアーム１５及び右の昇降シリンダ１６に対して右の横外側に配置されて、キャビン１０の後部の右部と右の後車軸ケース１９とに亘って接続されており、右のサスペンション機構２４の下部が、右の後車軸ケース１９を介してミッションケース６（機体３）の後部に接続されている。

左のサスペンション機構２４は、背面視で、左のリフトアーム１５及び左の昇降シリンダ１６に対して左の横外側に配置されて、キャビン１０の後部の左部と左の後車軸ケース１９とに亘って接続されており、左のサスペンション機構２４の下部が、左の後車軸ケース１９を介してミッションケース６（機体３）の後部に接続されている。

（サスペンション機構の構成）
図７に示すように、右及び左のサスペンション機構２４は、サスペンションバネ３８、ダンパー３９、弾性体４０及びリバウンドバネ４１等を有して構成されている。

ダンパー３９は、単筒式に構成されており、外筒３９ａ、ピストンロッド３９ｂ、ピストン３９ｃ及びフリーピストン３９ｄ等を有している。外筒３９ａの内部において、ピストンババルブ（オリフィス）（図示せず）を有するピストン３９ｃが、ピストンロッド３９ｂの下部に取り付けられ、フリーピストン３９ｄが外筒３９ａの下部に配置されて、オイル室３９ｅ及びガス室３９ｆが構成されている。

ダンパー３９のピストンロッド３９ｂの上部にバネ受け４２が連結され、ダンパー３９の外筒３９ａにバネ受け４３が連結されている。サスペンションバネ３８がバネ受け４２とバネ受け４３とに亘って取り付けられており、サスペンションバネ３８を覆うカバー４４がバネ受け４２に取り付けられている。

弾性体４０は、合成ゴムやウレタン等により円柱状（リング状）に構成されており、ダンパー３９の外筒３９ａの上端部とバネ受け４２との間に配置されて、ダンパー３９のピストンロッド３９ｂに取り付けられている。
ダンパー３９の外筒３９ａの内部において、リバウンドバネ４１が、ダンパー３９の外筒３９ａの上端部とピストン３９ｃとに亘って、取り付けられている。

以上のように構成されたサスペンション機構２４において、ダンパー３９のピストンロッド３９ｂの上端部が、ブラケット３５（図４，５，６参照）に取り付けられ、ダンパー３９の外筒３９ａの下端部が、支持部材２６のブラケット２６ｂに取り付けられている。

（ラテラルロッドの構成）
図４，５，６に示すように、板材がクランク状に折り曲げられた右及び左の受け板３６が設けられており、受け板３６がフレーム３２の後部に連結されている。右及び左のブラケット３７が設けられており、ブラケット３７がフレーム３２の後部に連結されている。

右及び左のラテラルロッド２５が設けられている。右のラテラルロッド２５が、右のブラケット３７と右の支持部材２６のブラケット２６ｃとに亘って接続されており、右の支持部材２６のブラケット２６ｂ，２６ｄの間に配置されている。

左のラテラルロッド２５が、左のブラケット３７と左の支持部材２６のブラケット２６ｃとに亘って接続されており、左の支持部材２６のブラケット２６ｂ，２６ｄの間に配置されている。

図２及び図５に示すように、運転部９に作業者が搭乗していない状態において、右のサスペンション機構２４の設定により、右のラテラルロッド２５が、右のブラケット３７（キャビン１０の後部の右部）から右の横外側の斜め下向きに延出される姿勢となり、右の支持部材２６のブラケット２６ｃに接続される状態となる。

運転部９に作業者が搭乗していない状態において、左のサスペンション機構２４の設定により、左のラテラルロッド２５が、左のブラケット３７（キャビン１０の後部の左部）から左の横外側の斜め下向きに延出される姿勢となり、左の支持部材２６のブラケット２６ｃに接続される状態となる。

作業者が運転部９に搭乗すると、作業者の体重によりサスペンション機構２４が少し収縮作動して、右及び左のラテラルロッド２５が、図２及び図５に示す姿勢から水平に近い姿勢となる。

前述の状態において、キャビン１０の後部の右部（左部）が上下動した場合（右（左）のサスペンション機構２４が伸縮作動した場合）、右（左）のラテラルロッド２５が、右（左）の支持部材２６のブラケット２６ｃを支点として、水平に近い姿勢から上下に揺動する状態となる。これにより、右（左）のラテラルロッド２５により、キャビン１０の機体３に対する上下動が許容され、キャビン１０の機体３に対する左右動が規制される。

以上の構成により、図２に示すように、右のラテラルロッド２５が、背面視で、右のサスペンション機構２４に対して右の横外側に配置されて、キャビン１０の右部に接続されている。左のラテラルロッド２５が、背面視で、左のサスペンション機構２４に対して左の横外側に配置されて、キャビン１０の左部に接続されている。

右のラテラルロッド２５は、キャビン１０の後部の右部と、右の支持部材２６のブラケット２６ｃとに亘って接続され、右のラテラルロッド２５の右部が、右の支持部材２６を介して右の後車軸ケース１９に接続されている。

左のラテラルロッド２５は、キャビン１０の後部の左部と、左の支持部材２６のブラケット２６ｃとに亘って接続され、左のラテラルロッド２５の左部が、左の支持部材２６を介して左の後車軸ケース１９に接続されている。

背面視で右のラテラルロッド２５の右部（右の支持部材２６のブラケット２６ｃ）と右の後輪２のホイール２ａとが重複するように、右のラテラルロッド２５の右部（右の支持部材２６のブラケット２６ｃ）が、右の後輪２のホイール２ａに入り込んでいる。

背面視で左のラテラルロッド２５の左部（左の支持部材２６のブラケット２６ｃ）と左の後輪２のホイール２ａとが重複するように、左のラテラルロッド２５の左部（左の支持部材２６のブラケット２６ｃ）が、左の後輪２のホイール２ａに入り込んでいる。

図１及び図４に示すように、右のラテラルロッド２５は、側面視で、右のサスペンション機構２４に対して前側に配置されており、キャビン１０と右のサスペンション機構２４との間に配置されている。左のラテラルロッド２５は、側面視で、左のサスペンション機構２４に対して前側に配置されており、キャビン１０と左のサスペンション機構２４との間に配置されている。

（下限ストッパー部及び上限ストッパー部の構成）
図４，５，６に示すように、右の支持部材２６のブラケット２６ｄに設けられた右の下限ストッパー部２９が、右の受け板３６の下方に位置している。左の支持部材２６のブラケット２６ｄに設けられた左の下限ストッパー部２９が、左の受け板３６の下方に位置している。

右及び左の受け板３６に開口部３６ａが設けられており、右及び左の上限ストッパー部３０のロッド部３０ａが、受け板３６の開口部３６ａに入り込んでいる。上限ストッパー部３０の受け部３０ｂは、受け板３６の開口部３６ａよりも大径に構成されている。

以上の構成により、右の下限ストッパー部２９の位置が、キャビン１０の後部の右部における機体３に対する上下作動の下限位置である。
キャビン１０の後部の右部が下降した場合（右のサスペンション機構２４が収縮作動した場合）、右の受け板３６が右の下限ストッパー部２９に当たる少し前に、右のサスペンション機構２４において、図７に示すように、ダンパー３９の外筒３９ａの上端部が右の弾性体４０に当たり、右の弾性体４０が圧縮されるのであり、右の受け板３６が右の下限ストッパー部２９に当たることにより、右の弾性体４０と右の下限ストッパー部２９とにより、キャビン１０の後部の右部の下降作動が規制される。

左の下限ストッパー部２９の位置が、キャビン１０の後部の左部における機体３に対する上下作動の下限位置である。
キャビン１０の後部の左部が下降した場合（左のサスペンション機構２４が収縮作動した場合）、左の受け板３６が左の下限ストッパー部２９に当たる少し前に、図７に示すように、左のサスペンション機構２４において、ダンパー３９の外筒３９ａの上端部が左の弾性体４０に当たり、左の弾性体４０が圧縮されるのであり、左の受け板３６が左の下限ストッパー部２９に当たることにより、左の弾性体４０と左の下限ストッパー部２９とにより、キャビン１０の後部の左部の下降作動が規制される。

右（左）の弾性体４０が圧縮される場合、弾性体４０が圧縮限度（弾性体４０が圧縮されない状態）に達すると、右（左）の受け板３６が右（左）の下限ストッパー部２９に当たるように設定されている。これにより、右（左）の弾性体４０が圧縮されながらショックが吸収され、右（左）の弾性体４０が圧縮限度に達することにより、キャビン１０の後部の右部（左部）の下降作動が規制されるのであり、右（左）の受け板３６が右（左）の下限ストッパー部２９に当たった際のショックが抑えられる。

右（左）のサスペンション機構２４が収縮作動した場合、図７に示すように、右（左）のサスペンション機構２４において、ダンパー３９のピストン３９ｃが、リバウンドバネ４１から離れる方向（下方）に移動する。これにより、右（左）のリバウンドバネ４１が圧縮されることはなく、右（左）のリバウンドバネ４１は右（左）のサスペンション機構２４の収縮作動に抵抗を与えない。

右の上限ストッパー部３０の受け部３０ｂの位置が、キャビン１０の後部の右部における機体３に対する上下作動の上限位置である。キャビン１０の後部の右部が上昇した場合に、右の受け板３６が右の上限ストッパー部３０の受け部３０ｂに当たることにより、キャビン１０の後部の右部の上昇作動が規制される。

左の上限ストッパー部３０の受け部３０ｂの位置が、キャビン１０の後部の左部における機体３に対する上下作動の上限位置である。キャビン１０の後部の左部が上昇した場合に、左の受け板３６が左の上限ストッパー部３０の受け部３０ｂに当たることにより、キャビン１０の後部の左部の上昇作動が規制される。

右（左）のサスペンション機構２４が伸長作動した場合、図７に示すように、右（左）のサスペンション機構２４において、ダンパー３９のピストン３９ｃが、リバウンドバネ４１に接近する方向（上方）に移動する。これにより、ダンパー３９のピストン３９ｃによりリバウンドバネ４１が圧縮されるので、右（左）のリバウンドバネ４１は右（左）のサスペンション機構２４の伸長作動に抵抗を与える。

右（左）のサスペンション機構２４が伸長作動した場合、右（左）のリバウンドバネ４１が圧縮されながらショックが吸収されるのであり、右（左）の受け板３６が右（左）の上限ストッパー部３０の受け部３０ｂに当たった際のショックが抑えられる。

（発明の実施の第１別形態）
キャビン１０の後部の右部及び左部が、右及び左の防振ゴム２３によりミッションケース６（機体３）の後部に支持され、キャビン１０の前部の右部及び左部が、右及び左のサスペンション機構２４によりクラッチハウジング５（機体３）に支持されるように構成してもよい。

（発明の実施の第２別形態）
後輪２に代えて、クローラ走行装置（図示せず）が、走行装置として後車軸ケース１９に支持されるように構成してもよい。

（発明の実施の第３別形態）
図７において、弾性体４０が、ダンパー３９の外筒３９ａの上端部と間隔を開けることなく、ダンパー３９の外筒３９ａの上端部とバネ受け４２とに亘って接続されるように構成してもよい。
弾性体４０は、合成ゴムやウレタンばかりではなく、金属製の短いコイルバネ（図示せず）により構成してもよい。

本発明は、トラクタばかりではなく、キャビンを搭載したコンバイン等の農業用の作業車、キャビンを搭載したバックホウやホイルローダ等の建設用の作業車にも適用できる。

２ 後輪（走行装置）
３ 機体
９ 運転部
１０ キャビン
１５ リフトアーム
１６ 昇降シリンダ
１８ リンク機構
１９ 後車軸ケース
２４ サスペンション機構
２５ ラテラルロッド
２６ 支持部材
２７ 固定部材
２９ 下限ストッパー部
３０ 上限ストッパー部
３１ 規制ロッド
４０ 弾性体
４１ リバウンドバネ

Claims (13)

1. 作業者が搭乗する運転部と、
   前記運転部を収容するキャビンと、
   前記キャビンの右部及び左部を機体に支持する右及び左のサスペンション機構と、
   前記キャビンの前記機体に対する上下動を許容し、前記キャビンの前記機体に対する左右動を規制する右及び左のラテラルロッドとが備えられ、
   右の前記ラテラルロッドが、右の前記サスペンション機構に対して右の横外側に配置されて、前記キャビンの右部に接続され、
   左の前記ラテラルロッドが、左の前記サスペンション機構に対して左の横外側に配置されて、前記キャビンの左部に接続されている作業車。
2. 前記運転部に作業者が搭乗していない状態で、右の前記ラテラルロッドが前記キャビンの右部から右の横外側の斜め下向きに延出される姿勢となり、
   前記運転部に作業者が搭乗していない状態で、左の前記ラテラルロッドが前記キャビンの左部から左の横外側の斜め下向きに延出される姿勢となり、
   前記運転部に作業者が搭乗した状態で、右及び左の前記ラテラルロッドが水平に近い姿勢となるように、右及び左の前記サスペンション機構が設定されている請求項１に記載の作業車。
3. 右の前記サスペンション機構に設けられ、右の前記サスペンション機構の収縮作動の限度を決める右の弾性体と、
   左の前記サスペンション機構に設けられ、左の前記サスペンション機構の収縮作動の限度を決める左の弾性体とが備えられている請求項１に記載の作業車。
4. 右の前記サスペンション機構に設けられ、右の前記サスペンション機構の伸長作動に抵抗を与え、右の前記サスペンション機構の収縮作動に抵抗を与えない右のリバウンドバネと、
   左の前記サスペンション機構に設けられ、左の前記サスペンション機構の伸長作動に抵抗を与え、左の前記サスペンション機構の収縮作動に抵抗を与えない左のリバウンドバネとが備えられている請求項１に記載の作業車。
5. 前記機体の後部に上下揺動可能に設けられ、後方に向けて延出されて、作業装置を支持するリンク機構と、
   前記機体の後部に上下揺動可能に設けられ、前記リンク機構を昇降操作するリフトアームと、
   前記機体と前記リフトアームとに亘って接続され、前記リフトアームを昇降操作する昇降シリンダとが備えられ、
   右の前記サスペンション機構は、前記リフトアーム及び前記昇降シリンダに対して右の横外側に配置されて、前記キャビンの後部の右部を支持し、
   左の前記サスペンション機構は、前記リフトアーム及び前記昇降シリンダに対して左の横外側に配置されて、前記キャビンの後部の左部を支持する請求項１～４のうちのいずれか一項に記載の作業車。
6. 前記機体の後部から右及び左の横外側に向けて延出されるように設けられ、右及び左の走行装置を支持する右及び左の後車軸ケースが備えられ、
   右の前記ラテラルロッドは、前記キャビンの後部の右部と右の前記後車軸ケースとに亘って接続され、
   左の前記ラテラルロッドは、前記キャビンの後部の左部と左の前記後車軸ケースとに亘って接続されている請求項５に記載の作業車。
7. 背面視で右の前記ラテラルロッドの右部と右の前記走行装置とが重複するように、右の前記ラテラルロッドの右部が、右の前記走行装置に入り込み、
   背面視で左の前記ラテラルロッドの左部と左の前記走行装置とが重複するように、左の前記ラテラルロッドの左部が、左の前記走行装置に入り込んでいる請求項６に記載の作業車。
8. 右の前記ラテラルロッドは、側面視で前記キャビンと右の前記サスペンション機構との間に配置され、
   左の前記ラテラルロッドは、側面視で前記キャビンと左の前記サスペンション機構との間に配置されている請求項７に記載の作業車。
9. 右の前記サスペンション機構は、前記キャビンの後部の右部と右の前記後車軸ケースとに亘って接続され、
   左の前記サスペンション機構は、前記キャビンの後部の左部と左の前記後車軸ケースとに亘って接続されている請求項８に記載の作業車。
10. 右及び左の前記後車軸ケースに取り付けられた右及び左の支持部材が備えられ、
    右の前記サスペンション機構及び右の前記ラテラルロッドは、右の前記支持部材に接続され、
    左の前記サスペンション機構及び左の前記ラテラルロッドは、左の前記支持部材に接続されている請求項９に記載の作業車。
11. 右の前記支持部材に設けられ、前記キャビンの後部の右部における前記機体に対する上下作動の下限位置を決める右の下限ストッパー部と、
    左の前記支持部材に設けられ、前記キャビンの後部の左部における前記機体に対する上下作動の下限位置を決める左の下限ストッパー部とが備えられている請求項１０に記載の作業車。
12. 右の前記支持部材に設けられ、前記キャビンの後部の右部における前記機体に対する上下作動の上限位置を決める右の上限ストッパー部と、
    左の前記支持部材に設けられ、前記キャビンの後部の左部における前記機体に対する上下作動の上限位置を決める左の上限ストッパー部とが備えられている請求項１０に記載の作業車。
13. 前記支持部材とにより前記後車軸ケースを挟み込む固定部材が備えられ、
    前記支持部材と前記固定部材との間に前記後車軸ケースが挟み込まれた状態で、前記支持部材と前記固定部材とが連結されることにより、前記支持部材が前記後車軸ケースに取り付けられ、
    前記リンク機構の左右方向の変位を規制する規制ロッドが、前記リンク機構と前記固定部材とに亘って接続されている請求項１０に記載の作業車。

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