JPH10102540A - 運転室付き作業機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 緩衝支持体、ストッパ機構およびリンク機構
等からなる防振手段の取付を方法を簡略化でき、取付時
間等を大幅に短縮できるようにする。 【解決手段】 緩衝支持体１７、ストッパ機構２２およ
びリンク機構３０を取付ブラケット２０と共に取付部材
４０の水平板部下側に予めサブアッシー状態で組付てお
くようにする。そして、この状態で緩衝支持体１７を取
付ブラケット２０を介して旋回フレーム４の固定ブラケ
ット１３に取付け、リンク機構３０のブラケット３７を
旋回フレーム４の横梁部６Ａに取付ける。また、旋回フ
レーム４の横梁部６Ａ，６Ｂにはゴムマウント４３と対
応した穴径をもって取付穴を穿設する。そして、横梁部
６Ａ側の取付穴には、ストッパ板２３によりこの取付穴
を塞いだ状態でストッパ機構２２を取付け、横梁部６Ｂ
側の取付穴にはスペーサ５０を介してゴムマウント４３
を取付けるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば油圧ショベ
ル等の運転室付き作業機に関し、特に、作業機のフレー
ムから運転室に伝わる振動を小さく抑えるようにした運
転室付き作業機に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、作業機のフレームと、該フレー
ム上に配設された運転室本体と、該運転室本体とフレー
ムとの間に設けられ、前記フレームからの振動が運転室
本体に伝わるのを抑制する防振手段等からなる油圧ショ
ベル等の運転室付き作業機は、例えば特開平６−１０８
４９３号公報（以下、第１の従来技術という）、および
特開平７−１６７２１０号公報（以下、第２の従来技術
という）等によって知られている。

【０００３】この種の従来技術による油圧ショベル等の
運転室付き作業機では、土砂等の掘削作業時に発生する
掘削反力等の振動や走行時の振動がフレームを介して運
転室本体に伝わると、この運転室本体内でのオペレータ
の居住性が悪くなり、操作レバー等の操作性等が低下し
てしまうため、フレームと運転室本体との間に設けた防
振手段等により、フレームからの振動が直接的に運転室
本体に伝わるのを防止するようにしている。

【０００４】ここで、前記第１の従来技術では、前記防
振手段を、オイルダンパおよびスプリングとからなる緩
衝支持体と、該オイルダンパの最大ストロークを規制す
るためのストッパ機構と、運転室本体がフレーム上で
左，右方向に振動（ローリング）するのを規制するリン
ク機構とから構成している。

【０００５】この従来技術では、運転室本体に伝わる振
動を前記緩衝支持体とストッパとで減衰（緩衝）し、こ
のときの左，右方向への振動をリンク機構で規制するこ
とにより、防振効果の点で優れた性能が得られる。しか
し、防振手段を構成する全体の部品点数が増加して構造
が複雑化するために、この種の従来技術は通常上位機種
として用いられるものである。

【０００６】一方、前記第２の従来技術では、前記防振
手段を液体封入式のゴムマウントのみで構成し、ゴムマ
ウント内に封入された作動油の粘性を利用することによ
り、運転室本体の振動を減衰できるようにしている。

【０００７】この従来技術では、前記防振手段全体をゴ
ムマウントにより前記第１の従来技術の場合と比べて比
較的安価に製作でき、該ゴムマウントの取付構造を簡略
化することができる。しかし、該ゴムマウントのみで
は、運転室本体の左，右方向への振動等を減衰させるの
が難しく、前記第１の従来技術に比べて全体の防振効果
が小さくなるために、この種の従来技術は通常下位機種
として用いられるものである。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した第
１の従来技術による運転室付き作業機では、防振手段を
緩衝支持体（オイルダンパ、スプリング）、ストッパ機
構およびリンク機構等から構成しているため、該防振手
段の取付時には、これらの緩衝支持体、ストッパおよび
リンク機構を各々別々にフレーム側と運転室本体側とに
取付ける必要があり、このような取付作業に多大な時間
を要してしまい、作業性等が著しく低下する上に、取付
作業に必要な全体の工程数が増加し、製作コスト等が増
加してしまうという問題がある。

【０００９】一方、第２の従来技術では、防振手段をゴ
ムマウントのみから構成しているため、該ゴムマウント
の取付作業が容易になり、このような取付作業を比較的
短時間で行うことができる。しかし、以下のような問題
点が生じる。

【００１０】即ち、第２の従来技術による作業機を前記
第１の従来技術のものと共に共通の製造ライン上で組立
てる場合には、前述の如く第１の従来技術の方が第２の
従来技術に比べて防振手段の取付作業に多大な時間を要
するために、両者間でこのような取付時間に大きなズレ
が生じてしまい、これにより製造ラインの各工程間を流
れる製品の流れ具合が悪くなり、製作時の作業効率が著
しく低下して、製作コスト等が低下してしまうという問
題がある。

【００１１】しかも、前記第１の従来技術では防振手段
の取付時に、前記緩衝支持体、ストッパおよびリンク機
構を取付けるための各取付ブラケットを予めフレーム側
と運転室本体側とに設ける必要がある。また、第２の従
来技術では、ゴムマウント用の取付穴等をフレーム側に
予め穿設する必要がある。

【００１２】このため、第１の従来技術と第２の従来技
術とで、フレームや運転室本体の床板側の形状がブラケ
ットの有無等によって大きく異なり、両者間でフレーム
および運転室本体を共通の部品として用いることが難し
くなり、製作コスト等が高くなるという問題がある。

【００１３】本発明は上述した従来技術の問題点に鑑み
なされたもので、本発明は、緩衝支持体、ストッパ機構
またはリンク機構等からなる防振手段をフレームと運転
室本体との間に容易に組付けることができ、組付時の作
業性を大幅に向上できるようにした運転室付き作業機を
提供することを目的としている。

【００１４】また、本発明の他の目的は、緩衝支持体お
よびストッパ機構等からなる防振手段と、防振マウント
からなる防振手段とを組合わせて用いた場合でも、部品
の共通化を容易に図ることができると共に、異なる機種
のものとも同一の製造ライン上で円滑な組立て作業を行
うことができ、製作コスト等を大幅に削減できるように
した運転室付き作業機を提供することを目的としてい
る。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ために、本発明は、作業機のフレームと、該フレーム上
に配設された運転室本体と、該運転室本体とフレームと
の間に設けられ、前記フレームからの振動が運転室本体
に伝わるのを抑制する防振手段とからなる運転室付き作
業機に適用される。

【００１６】そして、請求項１に記載の発明が採用する
構成の特徴は、前記防振手段を、前記フレーム上で運転
室本体を弾性支持するスプリングおよび前記運転室本体
の振動を減衰するオイルダンパからなる緩衝支持体と、
前記フレームと運転室本体との間に回動可能に設けら
れ、該運転室本体がフレーム上で左，右方向に振動する
のを規制するリンク機構と、一側に該リンク機構と前記
緩衝支持体とが組付けられる単一の部材として形成さ
れ、他側が前記運転室本体とフレーム側とのいずれか一
方に取付けられる取付部材とから構成したことにある。

【００１７】このように構成することにより、フレーム
から運転室本体に伝わる振動をフレーム上で運転室本体
を弾性支持するスプリングと共にオイルダンパにより効
率よく緩衝することができる。また、運転室本体に伝わ
る左，右方向の振動をフレームと運転室本体との間に回
動可能に設けたリンク機構で規制でき、これらのスプリ
ングおよびオイルダンパからなる緩衝支持体とリンク機
構からなる防振手段により前記振動を効率よく抑制する
ことができる。

【００１８】ここで、前記防振手段をフレームと運転室
本体との間に取付けるときには、前記緩衝支持体および
リンク機構を単一の部材として形成された取付部材の一
側に予め組付けておくようにする。そして、この取付部
材の他側を運転室本体とフレーム側とのいずれか一方に
取付け、他方には該取付部材に設けた緩衝支持体および
リンク機構を取付ける。これにより前記第１の従来技術
で述べたように、前記緩衝支持体およびリンク機構を各
々別々にしてフレームと運転室本体との間に設ける必要
をなくすことができ、これらの緩衝支持体およびリンク
機構を前記取付部材を介してフレームと運転室本体との
間に容易に取付けることができる。

【００１９】また、請求項２に記載の発明が採用する構
成の特徴は、前記防振手段を、前記フレーム上で運転室
本体を弾性支持するスプリングおよび前記運転室本体の
振動を減衰するオイルダンパからなる緩衝支持体と、前
記フレームと運転室本体との間に設けられ、前記オイル
ダンパの最大ストロークを規制するストッパ機構と、一
側に該ストッパ機構と前記緩衝支持体とが組付けられる
単一の部材として形成され、他側が前記運転室本体とフ
レーム側とのいずれか一方に取付けられる取付部材とか
ら構成したことにある。

【００２０】このように構成することにより、防振手段
をフレームと運転室本体との間に取付けるときには、該
防振手段を構成する緩衝支持体およびストッパ機構を取
付部材の一側に予め組付ておくようにする。そして、こ
の取付部材の他側を運転室本体とフレーム側とのいずれ
か一方に取付け、相手方には該取付部材に設けた緩衝支
持体およびストッパ機構を取付けることにより、これら
の緩衝支持体およびストッパ機構を前記取付部材を介し
てフレームと運転室本体との間に容易に取付けることが
できる。

【００２１】さらに、請求項３に記載の発明が採用する
構成の特徴は、前記防振手段を、前記フレーム上で運転
室本体を弾性支持するスプリングおよび前記運転室本体
の振動を減衰するオイルダンパからなる緩衝支持体と、
前記フレームと運転室本体との間に設けられ、前記オイ
ルダンパの最大ストロークを規制するストッパ機構と、
前記運転室本体とフレームとの間に回動可能に設けら
れ、該運転室本体がフレーム上で左，右方向に振動する
のを規制するリンク機構と、下側に該リンク機構、スト
ッパ機構および緩衝支持体がサブアッシー状態で組付け
られる単一の部材として形成され、上側が前記運転室本
体側に取付けられる取付部材とから構成したことにあ
る。

【００２２】このように構成することにより、フレーム
から運転室本体に伝わる振動を緩衝支持体およびストッ
パ機構で緩衝できる上に、前記振動のうち左，右方向の
振動をリンク機構により規制できるから、これらの緩衝
支持体、ストッパ機構およびリンク機構からなる防振手
段により前記運転室の振動をより一層抑制することがで
きる。

【００２３】ここで、前記防振手段をフレームと運転室
本体との間に取付けるときには、前記請求項１または２
に記載の発明と同様にして、該防振手段を構成する緩衝
支持体、ストッパ機構およびリンク機構をサブアッシー
状態で取付部材の下側部位に予め組付ておくようにす
る。そして、この取付部材の上側部位を運転室本体側に
取付け、フレーム側には該取付部材に設けた緩衝支持
体、ストッパ機構およびリンク機構を取付けることによ
り、これらの緩衝支持体、ストッパ機構およびリンク機
構を前記取付部材を介してフレームと運転室本体との間
に容易に取付けることができる。

【００２４】さらにまた、請求項４に記載の発明では、
前記リンク機構を、左，右方向に離間した一対のリンク
部材と、該各リンク部材間を左，右方向で連結した連結
部材とからなり、前記各リンク部材の一端側は前記フレ
ーム側に回動可能に連結し、前記運転室本体側となる他
端側は前記取付部材に回動可能に連結する構成としてい
る。

【００２５】これによりフレーム側と運転室本体側とに
対し、それぞれ一端側と他端側とが回動可能に連結され
た各リンク部材を連結部材を介して互いに一体化するこ
とができ、フレームからの左，右方向の振動に対するリ
ンク機構全体の剛性を確実に高めることができ、運転室
本体が左，右方向に振動するのを確実に抑えることがで
きる。

【００２６】一方、請求項５に記載の発明が採用する構
成の特徴は、前記防振手段を、前記フレーム上に運転室
本体を配設するため前記フレームに形成された複数の取
付穴と、該各取付穴のうち少なくともいずれか一の取付
穴に板状のスペーサを介して取付けられ、前記運転室本
体をフレームに対して弾性的に支持する防振マウント
と、該防振マウントから離間して前記フレームと運転室
本体との間に設けられ、該運転室本体を弾性的に支持す
るスプリングおよびオイルダンパからなる緩衝支持体
と、該緩衝支持体に近い位置で前記フレームと運転室本
体との間に設けられ、前記オイルダンパの最大ストロー
クを規制するストッパ機構とを備え、該ストッパ機構に
は、前記各取付穴のうち他の取付穴を塞ぐように前記フ
レーム上に取付けられ、該取付穴よりも小さいストッパ
穴を有するストッパ板を設ける構成としたことにある。

【００２７】このように構成することにより、前記防振
マウントは、フレームに形成された複数の取付穴のうち
少なくともいずれか一の取付穴に板状のスペーサを介し
て取付けられるから、防振マウントの取付穴に対する取
付位置を該スペーサの板厚寸法をもって上，下方向で適
宜に調整することができ、防振マウント側でのフレーム
と運転室本体との間の隙間を緩衝支持体側に合わせて調
整することにより、運転室本体全体の水平方向に対する
バランス調整を容易に行うことができる。また、前記ス
トッパ機構には、各取付穴よりも小さいストッパ穴を有
するストッパ板を設けたから、このストッパ板により前
記各取付穴のうち他の取付穴を塞いた状態で、ストッパ
機構をフレーム上に容易に取付けることができる。

【００２８】このように、防振マウントおよびストッパ
機構をそれぞれスペーサおよびストッパ板を介して各取
付穴に取付けることにより、該防振マウントおよびスト
ッパ機構を前記緩衝支持体と共にフレームと運転室本体
との間に容易に配設することができる。

【００２９】この場合、前記第２の従来技術のように防
振手段を防振マウント（ゴムマウント）のみで構成する
ときには、該各防振マウントを各取付穴を介してフレー
ムと運転室本体との間に容易に配設することができる。
そして、フレームと運転室本体との間に防振マウント、
緩衝支持体（スプリング、オイルダンパ）およびストッ
パ機構を設ける場合と、防振マウントのみを設ける場合
との両方で、フレームに形成した前記各取付穴を兼用す
ることができる。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づき説明する。

【００３１】ここで、図１ないし図１４は本発明の実施
例を示している。図中、１は下部走行体、２は旋回装
置、３は該旋回装置２を介して下部走行体１上に旋回可
能に搭載された作業機本体としての上部旋回体を示し、
該上部旋回体３は骨組構造をなすフレームとしての旋回
フレーム４を有している。

【００３２】ここで、旋回フレーム４は図２および図３
に示す如く、旋回装置２との接続部を構成する中央部分
が厚肉の鋼板等からなる高剛性部５となり、該高剛性部
５の前部左側には、後述の運転室本体１４を下側から支
承する支承部６が設けられている。

【００３３】さらに、前記支承部６は、前，後に離間し
て左，右方向に伸長した略Ｕ字状の断面形状を有する２
個の横梁部６Ａ，６Ｂと、該各横梁部６Ａ，６Ｂの左端
側を前，後方向に連結するサイドフレームからなる側枠
部６Ｃと、横梁部６Ａから前側に突出し該側枠部６Ｃと
平行に前，後方向に伸長する縦梁部６Ｄと、横梁部６Ａ
よりも前側に位置して側枠部６Ｃと縦梁部６Ｄとを左，
右方向で連結する前枠部６Ｅ等とから大略構成されてい
る。

【００３４】そして、上部旋回体３は、旋回フレーム４
と、該旋回フレーム４上に設けられた機械室７と、該機
械室７の前部左側に位置して旋回フレーム４上に設けら
れ、運転室本体１４によって囲まれた運転室８と、機械
室７の後側に位置して旋回フレーム４の後部に設けられ
たカウンタウェイト９とから構成され、該旋回フレーム
４の前部には作業装置１０が俯仰動可能に設けられてい
る。

【００３５】１１，１１は前枠部６Ｅに左，右両側に離
間して穿設された第１の取付穴、１２，１２は前記支承
部６の横梁部６Ｂに左，右に離間して穿設された第２の
取付穴を示し、該各取付穴１１，１２は図９および図１
２に示す如く、互いに同一形状をなす円形穴として形成
されている。そして、該各取付穴１１，１２には、それ
ぞれ後述の各ストッパ機構２２および各ゴムマウント４
３等が一体に取付けられる。ここで、各取付穴１１，１
２は前記各ゴムマウント４３の筒部４４と対応した穴径
をもって形成されるものである。

【００３６】１３，１３は前枠部６Ｅの左，右両側に位
置して支承部６の側枠部６Ｃ側および各縦梁部６Ｄ側に
一体に設けられた一対の固定ブラケットを示し、該各固
定ブラケット１３は図３ないし図６に示す如く平板状に
形成され、その外側端部が側枠部６Ｃの内面側および縦
梁部６Ｄの内面側にそれぞれ溶接等で固着されている。
そして、各固定ブラケット１３は、側枠部６Ｃ側および
縦梁部６Ｄ側からそれぞれ左，右内向きに延び、その後
側面には後述の取付ブラケット２０が一体に取付けられ
る。

【００３７】１４は旋回フレーム４上に配設された運転
室本体を示し、該運転室本体１４は図１および図２に示
す如く、例えば薄肉の鋼板等をプレス加工して溶接する
ことにより、前，後方向に伸長する矩形の上面部１４Ａ
と、上，下方向の中間部分が前向きに突出した前面部１
４Ｂと、該前面部１４Ｂに対面する後面部１４Ｃと、該
後面部１４Ｃおよび前面部１４Ｂに連なる左，右の側面
部１４Ｄ，１４Ｄ（一方のみ図示）から箱形状に形成さ
れ、下面側には前，後の床板用ブラケット１４Ｅ，１４
Ｅを介して運転室本体１４の一部をなす床板１４Ｆが固
定されている。

【００３８】ここで、各床板用ブラケット１４Ｅおよび
床板１４Ｆには図９ないし図１２に示す如く、前記各取
付穴１１，１２に対応して後述する各ストッパ機構２２
のボルト２７、および各ゴムマウント４３のボルト４７
が取付けられる各ボルト挿通穴１５，１６（それぞれ１
個のみ図示）が形成されている。

【００３９】１７，１７は旋回フレーム４の支承部６と
運転室本体１４との間で左，右に離間して設けられた一
対の緩衝支持体を示し、該緩衝支持体１７は図２ないし
図６に示す如く、ボトム側が後述する取付ブラケット２
０の各ブラケット板部２０Ｂに、ロッド側が取付部材４
０の各ブラケット部４０Ｄにそれぞれ回動可能に連結さ
れたオイルダンパ１８と、該オイルダンパ１８に設けた
ロッド側ばね受け１８Ａとシリンダ側ばね受け１８Ｂと
の間に縮装されたスプリング１９とから構成されてい
る。

【００４０】そして、緩衝支持体１７は、運転室本体１
４の振動に応じてスプリング２６と共にオイルダンパ１
８が伸縮することにより、運転室本体１４をスプリング
２６を介して旋回フレーム４上で弾性的に支持しつつ、
このときの振動をオイルダンパ１８で減衰させるもので
ある。なお、スプリング１９のばね定数は後述する各ゴ
ムマウント４３に比較して小さめに設定するのが好まし
い。

【００４１】２０はオイルダンパ１８を旋回フレーム４
側に一体に取付けるための取付ブラケットを示し、該取
付ブラケット２０は図４ないし図６に示す如く、上，下
方向に沿って配設された取付板部２０Ａと、該取付板部
２０Ａから後向きに突設された左，右一対のブラケット
板部２０Ｂ，２０Ｂとから一体形成され、前記取付板部
２０Ａは各ボルト２１等を介して前記固定ブラケット１
３に一体的に取付けられている。そして、各ブラケット
板部２０Ｂ間にはオイルダンパ１８の下端側がピン結合
されている。

【００４２】２２は緩衝支持体１７の近傍に位置して旋
回フレーム４と運転室本体１４との間に各取付穴１１を
介して設けられたストッパ機構を示し、該ストッパ機構
２２は図９に示す如く、円板状に形成され、中央に各取
付穴１１よりも小径のストッパ穴２３Ａが穿設されたス
トッパ板２３と、該ストッパ板２３のストッパ穴２３Ａ
よりも例えば１０ｍｍ程度だけ小さな外径を有し、両端
側が薄肉の段差部２４Ａ，２４Ａとして形成された円筒
状のスペーサ２４と、弾性材料等から円板状に形成され
た一対の緩衝ゴム２５，２５と、鋼板材等から円板状に
形成された抜止め板２６と、長尺のボルト２７およびナ
ット２８とから大略構成されている。

【００４３】ここで、前記ストッパ板２３は、取付穴１
１を上側から塞ぐように各ボルト２９等を介して各支承
部６の前枠部６Ｅに一体的に取付けられ、該ストッパ板
２３のストッパ穴２３Ａ内には、スペーサ２４が前述の
如く例えば１０ｍｍ程度の隙間をもって上，下方向に挿
通される。また、該スペーサ２４の各段差部２４Ａには
各緩衝ゴム２５の内周側が嵌着され、該各緩衝ゴム２５
はストッパ板２３を挟んで上，下の位置に互いに対向し
て配設されると共に、スペーサ２４には抜止め板２６を
介してボルト２７が上向きに挿通される。

【００４４】さらに、前記ボルト２７は、後述する取付
部材４０のねじ穴４０Ｆおよび運転室本体１４のボルト
挿通穴１５を介して床板１４Ｆから上向きに突出し、該
ボルト２７の上端側にはナット２８が螺着される。これ
によりスペーサ２４、各緩衝ゴム２５および抜止め板２
６は、取付部材４０と共に運転室本体１４の床板１４Ｆ
側に一体化した状態で取付けられる。

【００４５】そして、ストッパ機構２２は運転室本体１
４の振動に応じて、スペーサ２４がストッパ穴２３Ａを
介してストッパ板２３に対し上，下に相対変位し、これ
に伴って各緩衝ゴム２５がストッパ板２３に対し上，下
から弾性的に衝突（当接）することにより、旋回フレー
ム４と運転室本体１４との間に設けた前記オイルダンパ
１８の最大ストロークを規制するものである。

【００４６】３０は緩衝支持体１７の近傍に位置して旋
回フレーム４と運転室本体１４との間に各取付穴１１を
介して設けられたリンク機構を示し、該リンク機構３０
は図３および図１０に示す如く、左，右に離間し前後方
向に沿って互いに平行に伸長した一対のリンク部材とし
てのリンク板３１，３１と、該各リンク板３１を左，右
方向で互いに連結した連結部材としての角筒状の連結パ
イプ３２と、各リンク板３１の前端側に各ゴムブッシュ
３３、各連結ピン３４（いずれも１個のみ図示）等を介
して回動可能に連結された運転室側ブラケット３５，３
５と、各リンク板３１の後側に各連結ピン３６（１個の
み図示）を介して回動可能に連結されたフレーム側ブラ
ケット３７，３７等とから構成されている。

【００４７】また、前記運転室側ブラケット３５は上，
下に一対の取付部３５Ａ，３５Ａを有し、該各取付部３
５Ａは運転室本体１４側で後述する取付部材４０の各取
付ねじ座４０Ｅに各ボルト３８等を介して固定されてい
る。また、フレーム側ブラケット３７は取付板部３７Ａ
を有し、該取付板部３７Ａは旋回フレーム４側で支承部
６の横梁部６Ａ側壁部にボルト３９等を介して固定され
ている。

【００４８】そして、リンク機構３０は、連結パイプ３
２により左，右方向の捩り力に対して高い剛性を有し、
運転室本体１４の左，右方向への振動を規制すると共
に、各リンク板３１が連結ピン３４，３６等を介してブ
ラケット３５，３７に対し相対回動することにより、運
転室本体１４の上，下方向への振動を許す構成になって
いる。また、このときの運転室本体１４側に伝わる上，
下方向の振動を前記ゴムブッシュ３３を介して効果的に
緩衝させるようにしている。

【００４９】４０は旋回フレーム４の前側に位置して運
転室本体１４の下側に一体に設けられた取付部材を示
し、該取付部材４０は、図７および図８に示す如く複数
枚の平板材を互いに溶接等で固着することにより単一の
部材として形成されている。そして、該取付部材４０
は、略長方形状をなした水平板部４０Ａと、該水平板部
４０Ａとほぼ同様に長方形の板状に形成され、基端側が
水平板部４０Ａの一側面となる下側面に後側の位置で固
着された垂下板部４０Ｂと、略三角形の平板状に形成さ
れ、該水平板部４０と垂下板部４０Ｂとの角隅部に固着
された補強板部４０Ｃとから大略構成されている。

【００５０】また、水平板部４０Ａの下側面（一側面）
には図８に示すように、補強板部４０Ｃと垂下板部４０
Ｂとの内側に位置して一対のブラケット部４０Ｄ，４０
Ｄが固着され、垂下板部４０Ｂの後側面には、水平板部
４０Ａの下側で上，下に離間した位置に取付ねじ座４０
Ｅ，４０Ｅが固着されている。さらに、前記水平板部４
０Ａには、取付穴１１に対応してボルト２７用のねじ穴
４０Ｆが形成されると共に、該水平板部４０Ａの後側角
隅部には、各ボルト４１が螺着されるねじ穴４０Ｇ，４
０Ｇが形成されている。

【００５１】ここで、前記取付部材４０の水平板部４０
Ａは、その他側面となる上側面が各ボルト４１およびス
トッパ機構２２のボルト２７、ナット２８を介して運転
室本体１４の床板１４Ｆ下側面に一体化した状態で強固
に取付けられている。そして、水平板部４０Ａの一側面
となる下側面には、ねじ穴４０Ｆに螺合したボルト２７
を介してストッパ機構２２のスペーサ２３が各緩衝ゴム
２５と共に一体化して取付けられている。

【００５２】また、該取付部材４０のブラケット部４０
Ｄには、オイルダンパ１８（緩衝支持体１７）のロッド
側が回動可能にピン結合され、さらに、各取付ねじ座４
０Ｅには前記各ボルト３８を介してリンク機構３０のブ
ラケット３５が締結されている。そして、取付部材４０
は前記緩衝支持体１７、ストッパ機構２２およびリンク
機構３０と共に第１の防振手段となる防振組立体４２を
構成している。

【００５３】ここで、図１３および図１４に示すよう
に、緩衝支持体１７、ストッパ機構２２およびリンク機
構３０を旋回フレーム４と運転室本体１４との間に取付
けるときには、これらの緩衝支持体１７、ストッパ機構
２２およびリンク機構３０が図１３、図１４に示す如
く、取付部材４０に予めサブアッシー状態で組付けら
れ、単一体としてユニット化された防振組立体４２を構
成することになる。

【００５４】４３，４３は各緩衝支持体１７と離間して
運転室本体１４の後側に位置し、該運転室本体１４と旋
回フレーム４との間に設けられた防振マウントとしての
液体封入式ゴムマウントを示し、該ゴムマウント４３は
図２および図３に示す如く、前記各緩衝支持体１７から
後方に離間して旋回フレーム４の横梁部６Ｂと運転室本
体１４の床板１４Ｆとの間に配設されている。

【００５５】そして、ゴムマウント４３は図１１および
図１２に示す如く、上端側がフランジ部４４Ａとなり、
内部に高粘性の作動油が封入された有底筒状の筒部４４
と、該筒部４４Ａの開口側を液密に閉塞するようにして
設けられた弾性筒４５と、該弾性筒４５の外側を上側か
ら覆うようにして設けられたストッパ４６と、該ストッ
パ４６および弾性筒４５を上向きに貫通して設けられた
ボルト４７およびナット４８等から構成されている。

【００５６】また、ゴムマウント４３は、筒部４４の下
端側が後述のスペーサ５０を介して取付穴１２内に挿入
され、各ボルト４９等により横梁部６Ｂに一体的に取付
けられると共に、弾性筒４５はストッパ４６と共に床板
１４Ｆの下側面に前記ボルト４７、ナット４８を介して
一体化され、運転室本体１４を旋回フレーム４上で弾性
支持している。

【００５７】そして、ゴムマウント４３は第２の防振手
段を構成し、運転室本体１４の振動に応じて弾性筒４５
が弾性変形し、このときに前記作動油が筒部４４内で粘
性流動することにより、前記振動を緩衝して一定の減衰
力を発生させるものである。なお、ストッパ４６は、運
転室本体１４の振動によって弾性筒４５が大きく変形し
たときに筒部４４のフランジ部４４Ａ側に衝合すること
により、弾性筒４５がこれ以上変形するのを防止するも
のである。

【００５８】５０は取付穴１２側に位置して支承部６の
横梁部６Ｂとゴムマウント４３との間に設けられたスペ
ーサを示し、該スペーサ５０は図１２に示す如く、予め
決められた板厚を有する略長方形状の板体として形成さ
れている。また、該スペーサ５０の中央には、取付穴１
２とほぼ同様の穴径を有した貫通穴５０Ａが穿設され、
該貫通穴５０Ａ内にはゴムマウント４３の筒部４４が一
定の隙間を介して挿入されている。そして、スペーサ５
０の上側面には筒部４４のブラケット部４２Ａが前記ボ
ルト４７により固定され、ゴムマウント４３を横梁部６
Ｂ上で支持している。

【００５９】ここで、予め板厚の異なる複数種類のスペ
ーサ５０を用意しておき、ゴムマウント４３の取付穴１
２に対する取付位置をスペーサ５０の板厚寸法をもって
上，下方向に適宜に変更することにより、床板１４Ｆと
横梁部６Ｂとの間の上，下方向の間隔を床板１４Ｆと前
枠部６Ｅとの間に合わせて調整し、運転室本体１４全体
の水平方向に対するバランス調整を行うものである。

【００６０】本実施例による油圧ショベルは上述の構成
を有するもので、下部走行体１によって路上走行等を行
い、作業装置１０によって土砂等の掘削作業を行う点に
ついては従来技術によるものと格別差異はない。

【００６１】そして、作業装置１０からの掘削反力によ
る振動や走行時の振動が旋回フレーム４側から運転室本
体１４側に伝わった場合には、各緩衝支持体１７、各ス
トッパ機構２２およびゴムマウント４３によりこのよう
な振動を効果的に減衰することができる。また、運転室
本体１４に伝わる左，右方向の振動を各リンク板３１と
連結パイプ３２とから一体になったリンク機構３０によ
り確実に低減することができ、これにより運転室本体１
４内での居住性や操作性等を確実に高めることができ
る。

【００６２】次に各緩衝支持体１７、各ストッパ機構２
２およびリンク機構３０を取付部材４０を介して旋回フ
レーム４と運転室本体１４との間に取付けるための取付
方法について説明する。

【００６３】まず、図１３に示すように取付部材４０の
ブラケット部４０Ｄにオイルダンパ１８（緩衝支持体１
７）のロッド側をピン結合して取付け、ねじ穴４０Ｆ内
にはストッパ機構２２のボルト２７を螺着する。また、
各取付ねじ座４０Ｅには、リンク機構３０の各取付部３
５Ａ（ブラケット３５）を各ボルト３７を介して一体に
取付ける。さらに、前記オイルダンパ１８のボトム側に
は、取付ブラケット２０の各ブラケット板部２０Ｂを予
めピン結合して取付ける。

【００６４】このように、取付部材４０には、緩衝支持
体１７、ストッパ機構２２およびリンク機構３０を取付
ブラケット２０と共に予めサブアッシー状態で組付け、
これらの緩衝支持体１７、ストッパ機構２２、リンク機
構３０、取付ブラケット２０および取付部材４０から防
振組立体４２を構成する。

【００６５】次に、図１４に示すように、前記防振組立
体４２を旋回フレーム４と運転室本体１４との間に配設
する。そして、図１４中の二点鎖線で示すように緩衝支
持体１７側の取付ブラケット２０を各ボルト２１等を介
して固定ブラケット１３に取付け、ストッパ機構２２の
ストッパ板２３を各ボルト２９等を介して旋回フレーム
４の前枠部６Ｅに設けた取付穴１１側に取付ける。ま
た、リンク機構３０のブラケット３７を各ボルト３９等
を介してフレーム４の横梁部６Ａに取付ける。さらに、
ゴムマウント４３をスペーサ５０と共に各ボルト４９等
を介して横梁部６Ｂに設けた取付穴１２側に取付ける。

【００６６】そして最後に、ストッパ機構２２のボルト
２７およびゴムマウント４３のボルト４７を、床板用ブ
ラケット１４Ｅと床板１４Ｆとの各ボルト挿通穴１５，
１６内にそれぞれ差込み、該床板１４Ｆと共に運転室本
体１４全体を取付部材４０の水平板部４０Ａ上およびゴ
ムマウント４３のストッパ４６上に配設する。そして、
前記水平板部４０Ａの上側面をナット２８、各ボルト４
１等を介して床板１４Ｆに一体に取付け、ゴムマウント
４３をナット４８を介して床板１４Ｆに一体に取付け
る。

【００６７】かくして本実施例では、取付部材４０によ
り緩衝支持体１７、ストッパ機構２２およびリンク機構
３０を予めサブアッシー状態にして水平板部４０Ａの下
側にに組付けるようにしたから、これにより防振組立体
４２を容易に構成することができ、水平板部４０Ａの上
側面をナット２８および各ボルト４１を介して床板１４
Ｆに取付けることにより、緩衝支持体１７、ストッパ機
構２２およびリンク機構３０をまとめて床板１４Ｆ側に
一体に取付けることができる。

【００６８】これによって、前記第１の従来技術で述べ
たように緩衝支持体１７、ストッパ機構２２およびリン
ク機構３０をそれぞれ個々に床板１４Ｆに取付ける必要
がなくなり、このような緩衝支持体１７、ストッパ機構
２２およびリンク機構３０の取付作業に要する時間を大
幅に短縮でき、取付作業に必要な工程数等を大幅に削減
することができる。また、取付時の作業性等を確実に向
上でき、製作コスト等を確実に削減することができる。

【００６９】しかも、ストッパ機構２２にはストッパ板
２３を設けたから、該ストッパ板２３により支承部６に
設けた取付穴１１を上側から塞いだ状態でストッパ機構
２２を旋回フレーム４に容易に取付けることができ、こ
れによって該ストッパ機構２２の組付性等をさらに向上
させることができる。

【００７０】また、ゴムマウント４３をスペーサ５０を
介して旋回フレーム４の横梁部６Ｂ上に配設したから、
ゴムマウント４３の取付穴１２に対する取付位置を該ス
ペーサ５０の板厚寸法をもって上，下方向で適宜に変更
することができ、これにより床板１４Ｆと横梁部６Ｂと
の間の上，下方向の間隔を床板１４Ｆと前枠部６Ｅとの
間に合わせることができ、運転室本体１４全体の水平方
向に対するバランス調整を容易に行うことができる。

【００７１】さらに、旋回フレーム４の支承部６に設け
た各取付穴１１，１２は互いにゴムマウント４３の筒部
４４と対応した穴径をもって形成している。このため、
各取付穴１１についても各取付穴１２と同様にして、各
ストッパ機構２２に替えて各ゴムマウント４３を取付け
ることができる。

【００７２】即ち、図１５ないし図１７に示す比較例の
ように、当該油圧ショベルに替えて、旋回フレーム４と
運転室本体１４との間に各ゴムマウント４３のみを配設
して他の油圧ショベルを構成する場合（前記第２の従来
技術の場合に相当）でも、前記各スペーサ５０を必要に
応じて省略した状態で、各筒部４４を各ボルト４９等を
介して各取付穴１１，１２内に直接的に取付けることが
できる。

【００７３】そして、各ゴムマウント４３のボルト４７
を床板用ブラケット１４Ｅと床板１４Ｆとの各ボルト挿
通穴１５内に差込み、該各ボルト４７にそれぞれ各ナッ
ト４８等を螺着することにより、各ゴムマウント４３を
旋回フレーム４と運転室本体１４との間に容易に取付け
ることができる。

【００７４】従って本実施例では、前記取付穴１１，１
２をストッパ機構２２用の取付穴としても、ゴムマウン
ト４３用の取付穴としても用いることができ、取付穴１
１，１２を兼用することができる。また、旋回フレーム
４側には取付ブラケット２０、ストッパ板２３およびブ
ラケット３７を着脱可能に設け、運転室本体１４側には
取付部材４０を着脱可能に設けたから、第１の従来技術
で述べたようにこれらの取付ブラケット２０、ストッパ
板２３、ブラケット３７および取付部材４０等を予め旋
回フレーム４側、および運転室本体１４側に溶接等で一
体に固着する必要をなくすことができる。

【００７５】この結果、防振組立体４２（緩衝支持体１
７、ストッパ機構２２、リンク機構３０、取付部材４
０）、およびゴムマウント４３を備えた当該油圧ショベ
ルと、ゴムマウント４３のみを備えた他の油圧ショベル
とで、旋回フレーム４および運転室本体１４の部品の共
通化（互換性）を図ることができ、このような両方の油
圧ショベルの製作時にかかる製作コスト等を確実に削減
することができる。

【００７６】また、前述したように防振組立体４２の取
付時間を大幅に短縮できるから、従来技術で述べたよう
に防振組立体４２とゴムマウント４３とで、取付作業時
に要する時間に大きなズレが生じるのを確実に防止で
き、これにより当該油圧ショベルと前記他の油圧ショベ
ルとを共通の製造ライン上で組立てる場合でも、これら
の油圧ショベルの製品を共に製造ライン上でほぼ一定の
流れをもって円滑に流すことができ、組立時の作業効率
を確実に向上でき、製作コスト等を一層削減することが
できる。

【００７７】なお、前記実施例では、取付部材４０に緩
衝支持体１７、ストッパ機構２２、リンク機構３０を一
体に組付けることにより、これらの緩衝支持体１７、ス
トッパ機構２２、リンク機構３０を取付部材４０を介し
て運転室本体１４側に取付けるものとして述べたが、こ
れに替えて、例えば緩衝支持体１７およびリンク機構３
０の下側で取付ブラケット２０とブラケット３７との間
を前後方向に延び、該取付ブラケット２０とブラケット
３７とを一体に連結するようにして形成された他の取付
部材を設けてもよい。そして、この場合には、該他の取
付部材の上側に緩衝支持体１７およびリンク機構３０を
予め組付け、この取付部材の下側を旋回フレーム４側に
一体に取付けることにより、緩衝支持体１７およびリン
ク機構３０を別々に旋回フレーム４側に取付ける必要が
なくなり、本実施例とほぼ同様の効果を得ることができ
る。

【００７８】また、前記他の取付部材をストッパ板２３
側に向けてさらに延長し、該取付部材とストッパ板２３
とを連結するようにしてもよく、この場合にはストッパ
機構２２を緩衝支持体１７およびリンク機構３０と共に
予め組付けることができ、該ストッパ機構２２を緩衝支
持体１７およびリンク機構３０の取付作業を一層容易に
行うことができる。

【００７９】さらに、前記実施例では、各ゴムマウント
４３を旋回フレーム４と運転室本体１４との間の後側に
設けるものとして述べたが、各ゴムマウント４３に替え
て緩衝支持体１７、ストッパ機構２２、リンク機構３０
を取付部材４０を介して旋回フレーム４と運転室本体１
４との間の後側に設けるようにしてもよい。

【００８０】さらにまた、前記実施例では、取付部材４
０に緩衝支持体１７、ストッパ機構２２およびリンク機
構３０を全て一体に組付けるものとして述べたが、これ
に替えて、例えば緩衝支持体１７、ストッパ機構２２お
よびリンク機構３０からなる３個の部材のうち、いずれ
か２つの部材のみを取付部材に取付けてもよい。

【００８１】また、前記実施例では、油圧ショベルを例
に挙げて説明したが、本発明はこれに限らず、例えば運
転室を備えたホイール式油圧ショベルや油圧クレーン等
の作業機にも適用できるものである。

【００８２】

【発明の効果】以上詳述した通り請求項１の発明によれ
ば、単一の部材からなる取付部材の一側に緩衝支持体と
リンク機構とからなる防振手段を取付け、該取付部材の
他側を運転室本体とフレーム側とのいずれか一方に取付
けるようにしたから、前記防振手段の取付時に、緩衝支
持体およびリンク機構を予めサブアッシー状態で取付部
材に組付け、この状態で取付部材を例えば運転室本体
（またはフレーム）側に取付けることにより、緩衝支持
体およびリンク機構をまとめて運転室本体側（またはフ
レーム）に取付けることができ、これによって前記第１
の従来技術で述べたように緩衝支持体およびリンク機構
を各々別々にして運転室本体側（またはフレーム）側に
取付ける必要がなくなり、このような緩衝支持体および
リンク機構等の取付作業に必要な全体の工数を削減で
き、作業時間等を大幅に短縮でき、これにより取付時の
作業性等を確実に向上でき、製作コスト等を確実に削減
することができる。

【００８３】また、請求項２の発明によれば、単一の部
材からなる取付部材の一側にストッパ機構と緩衝支持体
とからなる防振手段を取付け、該取付部材の他側を運転
室本体とフレーム側とのいずれか一方に取付けるように
したから、前記防振手段の取付時には、緩衝支持体およ
びストッパ機構を予めサブアッシー状態で取付部材に組
付けることができ、これにより前記請求項１に記載の発
明とほぼ同様の効果を得ることができる。

【００８４】さらに、請求項３の発明によれば、単一の
部材からなる取付部材の下側に緩衝支持体、ストッパ機
構およびリンク機構とからなる防振手段を取付け、該取
付部材の上側を運転室本体側に取付けるようにしたか
ら、前記防振手段の取付時には、緩衝支持体、ストッパ
機構およびリンク機構を予め取付部材の下側に組付ける
ことができ、これにより前記請求項１または２に記載の
発明とほぼ同様の効果を得ることができる。

【００８５】さらにまた、請求項４の発明によれば、フ
レーム側および運転室本体側にそれぞれ一端側と他端側
とが連結されるリンク部材同士を互いに連結部材を介し
て一体に連結し、該各リンク部材と連結部材とからリン
ク機構を構成したから、該リンク機構全体の剛性を高め
ることができ、該リンク機構により運転室本体への左，
右方向の振動等を確実に規制することができ、運転室本
体内での乗り心地や操作性等を一層向上することができ
る。

【００８６】一方、請求項５の発明によれば、フレーム
に複数の取付穴を形成し、該各取付穴のうち少なくとも
いずれか一の取付穴に板状のスペーサを介して防振マウ
ントを取付け、他の取付穴にはストッパ板により該取付
穴を塞いだ状態でストッパ機構を取付け、これらの防振
マウント、ストッパ機構および緩衝支持体から防振手段
を構成したから、前記防振手段をスペーサおよびストッ
パ板を介してフレームと運転室本体との間に容易に取付
けることができる。また、前記取付穴を全て防振マウン
トと対応した大きさをもって形成することができ、これ
により該防振マウントをこの取付穴を介してフレームと
運転室本体との間に容易に取付けることができ、前記防
振手段を有する当該作業機と、防振マウントのみからな
る防振手段を有する他の作業機とで、取付穴を含めた旋
回フレームの形状および運転室本体の床板側形状を同一
にして形成でき、該フレームおよび運転室本体の部品の
共通化を図ることができる。

【００８７】従って、当該作業機を前記他の作業機と共
に、共通の製造ライン上で組立てる場合でも、当該作業
機と他の作業機とで防振手段の取付時間に大きなズレが
生じるのを防止でき、これらの製品（作業機）を共に共
通の製造ライン上でほぼ一定の流れをもって円滑に流す
ことができ、製作時の作業効率を確実に向上でき、製作
コスト等を一層削減することができる。そして、前記防
振手段を他の防振手段に対するオプション部品として容
易に用いることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例による油圧ショベルを示す全体
図である。

【図２】図１中の旋回フレームおよび運転室本体等を示
す一部破断の外観図である。

【図３】運転室本体を取外した状態で旋回フレームの支
承部側を示す図２中の矢示III−III 方向からみた平面
図である。

【図４】図３中の防振組立体等を拡大して示す平面図で
ある。

【図５】防振組立体等を示す図６中の矢示Ｖ−Ｖ線に沿
った断面図である。

【図６】防振組立体等を示す図２中の要部拡大断面図で
ある。

【図７】図６中の取付部材を示す正面図である。

【図８】取付部材を示す図７の底面図である。

【図９】図４中の矢示IX−IX方向からみたストッパ機構
の拡大断面図である。

【図１０】リンク機構を示す図１３中の矢示Ｘ−Ｘ線に
沿った拡大断面図である。

【図１１】図３中のゴムマウント等を拡大して示す平面
図である。

【図１２】図１１中の矢示 XII−XII 方向からみたゴム
マウントの拡大断面図である。

【図１３】図２中の防振組立体を旋回フレームと運転室
本体とから取外した状態で示す拡大断面図である。

【図１４】図２中の旋回フレーム、運転室本体および防
振組立体を分解した状態で示す部分断面図である。

【図１５】本発明の実施例に対する比較例による旋回フ
レームと運転室本体との間の防振構造を示す一部破断の
外観図である。

【図１６】運転室本体を取外した状態で旋回フレームの
支承部側を示す図１５中の矢示XVI −XVI 線に沿った断
面図である。

【図１７】図１５中の旋回フレーム、運転室本体および
ゴムマウント等を分解した状態で示す部分断面図であ
る。

【符号の説明】

４ 旋回フレーム（フレーム） １１，１２ 取付穴 １４ 運転室本体 １７ 緩衝支持体（防振手段） １８ オイルダンパ １９ スプリング ２２ ストッパ機構（防振手段） ２３ ストッパ板 ２３Ａ ストッパ穴 ３０ リンク機構（防振手段） ３１ リンク板（リンク部材） ３２ 連結パイプ ４０ 取付部材 ４２ 防振組立体 ４３ ゴムマウント（防振マウント） ５０ スペーサ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 作業機のフレームと、該フレーム上に配
   設された運転室本体と、該運転室本体とフレームとの間
   に設けられ、前記フレームからの振動が運転室本体に伝
   わるのを抑制する防振手段とからなる運転室付き作業機
   において、 前記防振手段は、前記フレーム上で運転室本体を弾性支
   持するスプリングおよび前記運転室本体の振動を減衰す
   るオイルダンパからなる緩衝支持体と、前記フレームと
   運転室本体との間に回動可能に設けられ、該運転室本体
   がフレーム上で左，右方向に振動するのを規制するリン
   ク機構と、一側に該リンク機構と前記緩衝支持体とが組
   付けられる単一の部材として形成され、他側が前記運転
   室本体とフレーム側とのいずれか一方に取付けられる取
   付部材とから構成したことを特徴とする運転室付き作業
   機。
2. 【請求項２】 作業機のフレームと、該フレーム上に配
   設された運転室本体と、該運転室本体とフレームとの間
   に設けられ、前記フレームからの振動が運転室本体に伝
   わるのを抑制する防振手段とからなる運転室付き作業機
   において、 前記防振手段は、前記フレーム上で運転室本体を弾性支
   持するスプリングおよび前記運転室本体の振動を減衰す
   るオイルダンパからなる緩衝支持体と、前記フレームと
   運転室本体との間に設けられ、前記オイルダンパの最大
   ストロークを規制するストッパ機構と、一側に該ストッ
   パ機構と前記緩衝支持体とが組付けられる単一の部材と
   して形成され、他側が前記運転室本体とフレーム側との
   いずれか一方に取付けられる取付部材とから構成したこ
   とを特徴とする運転室付き作業機。
3. 【請求項３】 作業機のフレームと、該フレーム上に配
   設された運転室本体と、該運転室本体とフレームとの間
   に設けられ、前記フレームからの振動が運転室本体に伝
   わるのを抑制する防振手段とからなる運転室付き作業機
   において、前記防振手段は、前記フレーム上で運転室本
   体を弾性支持するスプリングおよび前記運転室本体の振
   動を減衰するオイルダンパからなる緩衝支持体と、前記
   フレームと運転室本体との間に設けられ、前記オイルダ
   ンパの最大ストロークを規制するストッパ機構と、前記
   フレームと運転室本体との間に回動可能に設けられ、該
   運転室本体がフレーム上で左，右方向に振動するのを規
   制するリンク機構と、下側に該リンク機構、ストッパ機
   構および緩衝支持体がサブアッシー状態で組付けられる
   単一の部材として形成され、上側が前記運転室本体側に
   取付けられる取付部材とから構成したことを特徴とする
   運転室付き作業機。
4. 【請求項４】 前記リンク機構は、左，右方向に離間し
   た一対のリンク部材と、該各リンク部材間を左，右方向
   で連結した連結部材とからなり、前記各リンク部材の一
   端側は前記フレーム側に回動可能に連結し、前記運転室
   本体側となる他端側は前記取付部材に回動可能に連結す
   る構成としてなる請求項１または３に記載の運転室付き
   作業機。
5. 【請求項５】 作業機のフレームと、該フレーム上に配
   設された運転室本体と、該運転室本体とフレームとの間
   に設けられ、前記フレームからの振動が運転室本体に伝
   わるのを抑制する防振手段とからなる運転室付き作業機
   において、 前記防振手段は、前記フレーム上に運転室本体を配設す
   るため前記フレームに形成された複数の取付穴と、該各
   取付穴のうち少なくともいずれか一の取付穴に板状のス
   ペーサを介して取付けられ、前記運転室本体をフレーム
   に対して弾性的に支持する防振マウントと、該防振マウ
   ントから離間して前記フレームと運転室本体との間に設
   けられ、該運転室本体を弾性的に支持するスプリングお
   よびオイルダンパからなる緩衝支持体と、該緩衝支持体
   に近い位置で前記フレームと運転室本体との間に設けら
   れ、前記オイルダンパの最大ストロークを規制するスト
   ッパ機構とを備え、該ストッパ機構には、前記各取付穴
   のうち他の取付穴を塞ぐように前記フレーム上に取付け
   られ、該取付穴よりも小さいストッパ穴を有するストッ
   パ板を設ける構成としたことを特徴とする運転室付き作
   業機。