JP2001193103A

JP2001193103A - 建設機械の運転室支持装置

Info

Publication number: JP2001193103A
Application number: JP2000004514A
Authority: JP
Inventors: Kazunori Komatsu; 和則小松; Kazuhisa Tamura; 和久田村; Takeshi Sakyo; 剛佐京
Original assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 2000-01-13
Filing date: 2000-01-13
Publication date: 2001-07-17
Anticipated expiration: 2020-01-13
Also published as: JP3671790B2

Abstract

(57)【要約】【課題】小型でコンパクトな構成の防振マウントによ
って、運転室を有効に防振支持させ、かつ極端に大きな
荷重が作用した時に、防振マウントを損傷することなく
この荷重を確実に受承させる。【解決手段】ビーム８にストローク端位置規制手段と
してのボルト３２が固着して設けられ、その軸部３２ｂ
は運転室５に設けた貫通孔３３を貫通して延び、その軸
部３２ｂにはストッパを構成する第１のナット３４と、
この第１のナット３４に対するロックナットを構成する
第２のナット３５とが螺合されている。第１のナット３
４と補強プレート３０との間にはギャップＧが形成さ
れ、このギャップＧは、防振マウント１０を少なくとも
常用ストローク範囲内で変位する時には第１のナット３
４と補強プレート３０とは当接しないが、それ以上の荷
重が作用すると元の状態に復元しなくなる極限荷重Ｌ
_MAX が作用する前の段階で第１のナット３４が補強プレ
ート３０と当接する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、油圧ショベル等か
らなる建設機械に設けられる運転室を車体のフレームに
防振的に支持する建設機械の運転室支持装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来技術の説明】建設機械として、例えば油圧ショベ
ルは図５に示した構成となっている。同図において、１
は左右一対の履帯を有する下部走行体であって、この下
部走行体１の上には上部旋回体２が旋回可能に設けられ
ている。ここで、上部旋回体２は、旋回フレーム３に各
種の機構を装着することにより構成される。油圧ショベ
ルの場合には、この機構としては、フロント作業機４が
あり、また運転室５が設けられる。さらに、エンジンや
油圧ポンプ等を内蔵した建屋６、燃料タンクや作動油タ
ンクといったタンク類も設置される。

【０００３】フロント作業機４は土砂の掘削等の作業を
行うためのものであり、旋回フレーム３に俯仰動作可能
に連結したブーム４ａと、このブーム４ａの先端に上下
方向に回動可能に設けたアーム４ｂとを備え、さらにア
ーム４ｂの先端にはリンク機構を介してバケット４ｃ等
からなるフロントアタッチメントが連結される。他の建
設機械として、例えば油圧クレーンがあるが、油圧クレ
ーンの場合には、土砂の掘削等の作業機に代えて、クレ
ーンが設置される。いずれにしろ、オペレータが運転室
５内で操作レバー等の操作手段を操作することによっ
て、機械の作動が制御される。

【０００４】ここで、油圧ショベルを作動させて土砂の
掘削等の作業を行う際には、車両全体が大きく振動す
る。運転室５内でオペレータが機械の操作を行うに当っ
て、この運転室５内の居住性を高め、各々の操作を円滑
かつ安全に、しかも確実に行うために、運転室５は旋回
フレーム３に対して剛体的に連結するのではなく、防振
支持装置を介して連結し、もって車両の振動が運転室５
に伝達するのを抑制している。このために用いられるの
が防振マウントであり、運転室５と旋回フレーム３とは
基本的にはこの防振マウントを介して連結される。ここ
で、例えば特開平７−１６２１０号公報に２種類の防振
マウントが記載されている。この公知の防振マウントの
具体的な構成を図６及び図７に示す。

【０００５】図６に示した防振マウント１０は、円筒状
に形成した筒状本体１１を有し、この筒状本体１１の下
部には底板１２が連結され、また上部には取付部材１３
が接合して設けられ、この取付部材１３は筒状本体１１
の内部にまで延在されている。そして、取付部材１３に
はゴム等の弾性部材１４が取り付けられており、この弾
性部材１４はさらに筒状本体１１の内部にまで延在され
ている。そして、この弾性部材１４により内部が密閉し
た減衰力発生室１５を形成している。そして、この減衰
力発生室１５内には、例えばシリコン油等の高い粘度を
持った作動流体が封入されている。弾性部材１４の中央
部には連結部材１６が固着して設けられており、この連
結部材１６の下端部は減衰力発生室１５内に臨んで、下
板１７が連結されている。また、この連結部材１６にお
ける弾性部材１４より外部に突出する部位には上板１８
が連結される。また、連結部材１６にはねじ杆１６ａが
設けられており、このねじ杆１６ａは運転室５のフロア
プレート５ａを貫通させて、ナット１６ｂが締着され
る。さらに、筒状本体１１の上端部は外方に曲成され、
この曲成部と取付板１３がとはボルト１９により旋回フ
レーム３に固定されれている。これによって、運転室５
は旋回フレーム３に防振マウント１０を構成する弾性部
材１４を介して弾性的に支持されることになる。

【０００６】車両の走行や土砂の掘削作業時等におい
て、振動が発生すると、弾性部材１４が撓んで、連結部
材１６が上下方向にストロークする。その結果、この連
結部材１６に連結した下板１７が減衰力発生室１５内で
上下動することになる。ここで下板１７の上下のチャン
バは、下板１７に穿設した透孔１７ａと、下板１７の外
周部の隙間を介して連通しているが、この連通路は絞ら
れており、また減衰力発生室１５内に封入した作動流体
は高粘度のものである。従って、作動流体の粘性抵抗及
び流動抵抗によって、連結部材１６の上下動に対する減
衰力を発揮することになる。

【０００７】また、図７には、他の例の防振支持装置を
構成する防振マウント２０が示されている。この防振マ
ウント２０は、筒状本体部２１として、有底の下部本体
２１ａと、この下部本体２１ａにかしめ等の手段で連結
された上部本体２１ｂとから構成され、下部本体２１ａ
側には減衰力発生室２２が形成され、上部本体２１ｂ側
には弾性部材２３が装着されており、この弾性部材２３
の中央部には連結部材２４が固着されており、その下端
部側には下板２５が取り付けられる。透孔２５ａを有す
る下板２５にはゴム等の弾性変形可能な筒状部材２６が
立設されている。この筒状部材２６は筒状本体２１にお
ける下部本体２１ａと上部本体２１ｂとの間に固定して
設けたリング板２７に対面しており、これら下板２５と
リング板２７とによって減衰力発生室２２は上下に分割
されて、その間に筒状部材２６の端面とリング板２７と
の間に絞り部が形成される。さらに、連結部材２４の上
端部には運転室５のフロアプレートに連結するためのね
じ杆２８が螺挿される。一方、この防振マウント２０を
下部走行体２側にボルトで固定するために取付板２９が
筒状本体２１の上部本体２１ｂに固着して設けられてい
る。

【０００８】以上のように、図６，図７に示した防振マ
ウント１０，２０は旋回フレーム３と運転室５との間に
介装されるものである。ここで、旋回フレーム３は、図
８に示したように、この旋回フレーム３の前後方向に配
置したメインフレーム７間に所定の間隔をもって複数の
ビーム８を掛け渡すようにしてなるものである。そし
て、防振マウント１０（または２０）はビーム８に通常
は４箇所設けられる。従って、旋回フレーム３と運転室
５とはこのように４箇所の防振マウントにより連結され
ている。なお、防振マウントはそれぞれ４個のボルトで
ビーム８に固定されているが、固定用のボルトは例えば
２箇所とすることもできる。

【０００９】また、防振支持装置としての防振マウント
１０，２０は上下方向の防振としては十分機能するが、
ロール方向、つまり捩り方向における防振機能を向上さ
せるために、この弾性部材と高粘度流体を用いた前述の
防振マウントに加えて、ばねを併用したものが、例えば
特開平９−７１９７０号公報に示されている。この公知
例では、運転室の後端側は防振マウントに支持させる
が、前方側に設けられる防振マウントに運転室を上方に
付勢するばねを付設し、さらに運転室を下方に付勢する
ばねを独立に設けることによって、運転室を旋回フレー
ムに対してロール方向にも弾性的に支持させる構成とし
ている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】弾性部材と減衰力発生
室とを備えた防振マウントにあっては、上部旋回体側へ
の取付部と、運転室側への取付部との間が近接・離間す
る方向に所定の範囲でストロークすることになり、その
間に弾性部材による弾性変形と、減衰力発生室内の高粘
度流体が流動する際に生じる抵抗とにより振動が吸収さ
れる。この振動吸収能力は、この防振マウントに作用す
る荷重を基準として設定される。ここで、振動吸収能力
を最大限に発揮するには、防振マウントの剛性を低くし
なければならない。ただし、防振マウントの剛性を低く
すると、大きな荷重が作用した時に、振動の吸収機能を
発揮しないだけでなく、防振マウントを損傷させること
になる。従って、運転室に最大荷重が作用した時にも有
効に振動を吸収でき、かつ低荷重での振動時にも十分振
動吸収能力を発揮させるために、防振マウントによる振
動吸収限界値を最大荷重作用時のものとして設定する。
つまり、防振マウントに対して最大荷重が作用してもな
おストロークして、弾性部材が弾性変形し、かつ減衰力
発生室内の作動流体が流通する状態に保持するように設
定される。この防振マウントのストローク範囲が常用ス
トローク範囲であり、防振マウントはこの常用ストロー
ク範囲内で所期の振動吸収能力を発揮する。

【００１１】このように、常用ストローク範囲の上限値
は最大荷重を基準として決定されるが、この最大荷重は
通常の運転状態において、防振マウントに作用する荷重
を基準とする。従って、万一、この最大荷重以上の荷重
が防振マウントに作用した時には、この防振マウントに
過大な負荷が作用して、運転室側の取付部と旋回フレー
ム側の取付部との間を直接連結している弾性部材が弾性
限界以上にまで引っ張られる等の事態が発生することに
なる。

【００１２】ところで、運転室は上部旋回体から突出し
ており、しかも下部走行体により自走できるようになっ
ている。従って、飛散物や落下物等と衝突する可能性が
ある。また、坂路走行時や、瓦礫等が堆積している場所
等、条件の悪い場所を走行している間に、車両のバラン
スを崩して構築物等と衝突したり、転倒したりする可能
性も否定できない。このような事態が生じると、運転室
に通常作用する荷重以上の極端に大きな荷重が作用する
こともある。ただし、実際上ではこのような事態が生じ
るのは極めて稀であり、この時の荷重を最大荷重として
常用ストローク範囲を設定すると、防振マウントの剛性
を極端に高くしなければならず、通常運転時における振
動吸収能力が著しく低下する。

【００１３】このために、通常運転時における最大荷重
以上の極端に大きな荷重が作用した時において、この防
振マウントを構成する弾性部材に引っ張り力が加わる状
況、つまり運転室の上部側の角隅部に極端な荷重が作用
して、旋回フレームから浮き上がる方向に変位した時に
は、弾性部材が弾性限界以上に張力が作用して、やがて
はこの弾性部材が破断してしまうことになる。このよう
に、防振マウントが損傷すると、運転室の旋回フレーム
に対する連結状態が失われ、甚だしい場合には運転室側
の取付部と旋回フレーム側の取付部とが分離してしまう
おそれがある。また、分離しないまでも、運転室が上部
旋回体から大きく浮き上がると、運転室から引き出され
た配線や油圧配管等が損傷するおそれがあり、そうなる
と、油圧ショベルが作動不能な状態となってしまう。

【００１４】防振マウントにおいては、弾性部材が弾性
限界にまで引っ張られる前に可動板の動きが規制され
る。図６に示した防振マウント１０の場合には、連結部
材１６に連結して設けられている下板１７が旋回フレー
ム３側に連結した取付部材１３と接合状態になり、また
図７の防振マウント２０では下板２５がリング板２７に
接合する。その結果、これらの接合によりある程度のス
トッパ機能を発揮することになる。ただし、前述したよ
うな極端な荷重が作用した時にも、防振マウントが大き
くストロークするのを防止するストッパ機能を発揮させ
るには、下板１７と取付部材１３やリング板２７と下板
２４との強度を高めなければならない。その結果、防振
支持装置の全体構成が大型化、重量化することになり、
その取付位置が制約される等の不都合が生じる。また、
特開平９−７１９７０号公報に示された防振支持装置に
あっては、ばねにより弾性的支持も行われる関係から、
運転室のフロアプレートから下方にばね受けが延在され
ているが、このばねはあくまで運転室にロール方向の振
動を吸収する目的のものであり、従ってばね受けに連結
したロッドには、運転室に作用する極端な衝撃的な荷重
等を有効に受承できる強度を持たせるようにはなされて
いない。

【００１５】本発明は以上の点に鑑みてなされたもので
あって、その目的とするところは、小型でコンパクトな
構成の防振マウントによって、運転室を有効に防振支持
させ、かつ極端に大きな荷重が作用した時に、防振マウ
ントを損傷することなくこの荷重を確実に受承できるよ
うにすることにある。

【００１６】

【課題を解決するための手段】前述の目的を達成するた
めに、本発明は、車体のフレームに運転室を設置するに
当たって、フレーム側への取付部と、運転室側への取付
部と、これら両取付部間に連結した弾性部材を含む振動
吸収部とを含む防振マウントを備え、運転室をフレーム
に防振的に支持させるようにしたものであって、前記運
転室が前記フレームから離間する方向に変位した時に、
前記防振マウントが振動吸収能力を発揮する常用ストロ
ーク範囲を越えた位置でこの防振マウントがさらに変位
するのを規制するストローク端位置規制手段を備える構
成としたことをその特徴とするものである。

【００１７】ここで、常用ストローク範囲は、前述した
ように、防振支持装置による振動吸収能力を最大限に発
揮するように設定されている。ただし、この常用ストロ
ーク範囲のストローク端位置は減衰力発生室の作用が実
質的に失われる位置であり、必ずしもそれ以上変位しな
い訳ではない。従って、この常用ストローク範囲を越え
て変位し、それ以上ストロークすると、荷重が取り除か
れた時に防振マウントが元の状態に復帰しなくなる位
置、つまり防振マウントを損傷させるに至る可能性のあ
る位置を限界ストローク端位置とした時に、ストローク
端位置規制手段による規制位置は、常用ストローク範囲
を越えて、この限界ストローク端位置に至るまでの間の
位置とする。これによって、衝撃的な荷重等が加わった
後に、荷重が取り除かれると、防振マウントが本来の機
能を発揮する状態に復帰する。

【００１８】ストローク端位置規制手段の具体的な構成
としては、例えばフレームに止着され、運転室の床面に
形成した貫通孔に挿通させるように延在させた支持杆
と、この支持杆が貫通孔を通過した位置に設けられ、こ
の貫通孔より大径のストッパ部とから構成することがで
きる。また、ストローク端位置規制手段を構成する支持
杆とストッパ部とを一体に形成したボルトで構成して、
このボルトをフレームに固着して設けたねじ座に、この
ボルトのストッパ部として機能するボルト頭の高さ位置
を調整可能に螺挿する構成としても良い。

【００１９】ストローク端位置規制手段は各々の防振マ
ウントに近接した位置に４箇所配置することもできる
が、運転室がフレームから離間する方向、つまり浮き上
がる方向への動きを制限するためのものである。従っ
て、このストローク端位置規制手段に十分な強度を持た
せておけば、少なくとも１箇所にのみ設けておけば良
い。ここで、運転室は車体のフレームの側部に位置して
おり、この側部側には運転室内に出入りするドアが設け
られ、また反対側の側面はフロント作業機等の機構が近
接した位置に設けられている。従って、運転室がドア側
に傾く方向に対して過大な荷重が作用した時に、ストロ
ーク端位置規制手段に荷重を受承させるのが最適であ
る。このためには、運転室の前後における概略中間位置
または中間位置より後方側の位置で、ドア側に偏寄した
位置に設けるのが望ましい。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。なお、以下の説明では図５に示し
た油圧ショベルにおいて、旋回フレーム３に、図６に示
した防振支持マウント１０を４箇所設けて、運転室５を
防振支持させる構成としたものとして説明する。だだ
し、油圧ショベル以外の建設機械にも適用でき、また用
いられる防振マウントは図７に示した構成のものや、さ
らに別のタイプの防振マウントを用いても良い。また、
以下の説明において、図５及び図６と同一または均等な
部材については、それらと同一の符号を付すものとす
る。

【００２１】而して、図１に示したように、運転室５は
旋回フレーム３を構成するメインフレーム７に溶接手段
で連結したビーム８に防振マウント１０を介して連結さ
れている。図２に図１のＡ−Ａ断面を示す。ここで、同
図に示したように、運転室５のフロアプレート５ａはフ
ロアベース５ｂに接合されており、さらにフロアベース
５ｂ上に補強プレート３０が設けられている。防振マウ
ント１０における上板１８から突設されているねじ杆１
６ａは、これらフロアプレート５ａ，フロアベース５ｂ
及び補強プレート３０に調芯された状態に穿設した挿通
孔３１を貫通して運転室５内に延在されている。そし
て、ナット１６ｂを補強プレート３０の上部側からねじ
杆１６ａに螺合させて、このナット１６ｂを締め付ける
ことにより防振マウント１０が運転室５に連結・固定さ
れる。また、ビーム８にはボルト１９（２箇所または４
箇所）を用いて防振マウント１０の筒状本体１１及び取
付部材１３が連結・固定されている。

【００２２】さらに、ビーム８には、ストローク端位置
規制手段として、ボルト３２が、その頭部３２ａを溶接
等の手段で固着して設けられており、このボルト３２の
軸部３２ｂは運転室５に向けて突出している。このボル
ト３２の装着部に対応する位置において、運転室５にお
けるフロアプレート５ａ，フロアベース５ｂ及び補強プ
レート３０には、このボルト３２の軸部３２ｂを挿通さ
せるための貫通孔３３が調芯された状態にして穿設され
ている。このようにして運転室５内に導かれたボルト３
２の軸部３２ｂにはストッパを構成する第１のナット３
４と、この第１のナット３４に対するロックナットを構
成する第２のナット３５とが螺合されている。そして、
第１のナット３４の外径は、少なくとも貫通孔３３の孔
径より大きくなっており、従ってこの第１のナット３４
は貫通孔３３から脱出できないようになっている。

【００２３】ここで、第１のナット３４と補強プレート
３０との間にはギャップＧが形成されている。従って、
運転室５が旋回フレーム３からこのギャップＧに相当す
る間隔だけ離間した時には、第１のナット３４が補強プ
レート３０と当接して、それ以上変位できないようにな
る。

【００２４】而して、運転室５は第一義的には防振マウ
ント１０により旋回フレーム３に連結されている。そし
て、車両に振動が作用すると、防振マウント１０におけ
る旋回フレーム３側の取付部である筒状本体１１及び取
付部材１３と、運転室５側の取付部である連結部材１６
との間が上下方向に相対変位する。その結果、下板１７
が上下動することになり、その間に減衰力発生室１５内
を流れる作動流体の粘性抵抗及び流動抵抗により振動に
対する減衰機能を発揮する。従って、この防振マウント
１０で運転室５の防振支持機能を発揮するには、減衰力
発生室１５内で減衰作用が行われること、つまり下板１
７が変位でき、かつ減衰力発生室１５内において下板１
７により区画形成される上下のチャンバの容積が変化す
る状態でなければならない。常用ストローク範囲はこの
減衰力発生室１５における減衰作用が発揮する範囲であ
る。

【００２５】図３に防振マウント１０に作用する荷重と
その変位ストロークとの関係を示す。同図において、防
振マウント１０のストローク範囲のうち、Ｓ₀ で示した
位置までは弾性部材１４が弾性変形可能であり、かつ減
衰力発生室１５による減衰作用を発揮する範囲である。
従って、理想的には、油圧ショベルにおける通常の運転
状態での理論上での最大荷重Ｌが作用した時に、このス
トローク端位置Ｓ₀ に設定することができる。ただし、
この常用ストローク端位置Ｓ₀ と最大荷重Ｌとを正確に
一致させるのは困難であり、実用上は、同図に示したよ
うに、最大荷重Ｌの作用時における常用ストローク端位
置をＳ₀ の位置より僅かに低いＳ₁ の位置とするのが一
般的である。

【００２６】ところが、防振マウント１０は、前述した
Ｓ₀ の位置までしか変位しない訳ではない。つまり、減
衰力発生室１５による減衰作用を発揮しなくなっても、
なお下板１７が上方に変位することができる。この時に
は、まず弾性部材１４が撓められることになる。また可
動板１３は金属で形成されていることから、さらに大き
な荷重が作用しても、下板１７による押圧力で取付板１
３が多少弾性変形する。ただし、荷重が解除されると、
弾性部材１４及び取付板１３が元の状態に復元する。た
だし、図３に示した極限荷重Ｌ_max を越える荷重が作用
すると、弾性部材１３が破断したり、また下板１７や取
付板１３が永久変形することになり、荷重が解除されて
も、もはや防振マウント１０が元の状態に復元しない。
さらに、甚だしい場合には、旋回フレーム３側の取付部
材と運転室５側の取付部材とが分離してしまうことにな
る。そこで、防振マウント１０が常用ストローク端位置
Ｓ ₁ を越えてストロークして、それ以上ストロークする
と、防振マウント１０の復元が不能で、少なくとも部分
的に損傷を来すおそれのある位置をＳ₂ として、このＳ
₂ の位置を限界ストローク端位置と設定する。

【００２７】第１のナット３４と補強プレート３０との
間に形成したギャップＧ、つまり運転室５が旋回フレー
ム３から離間する方向に変位した時に、第１のナット３
４が補強プレート３０と当接する位置を、前述した常用
ストローク端位置Ｓ₁ と、限界ストローク端位置Ｓ₂ と
の間に設定しておく。

【００２８】これによって、油圧ショベルが通常状態で
運転されている時に、防振マウント１０に作用する荷重
を減衰力発生室１５の作用と弾性部材１４の弾性変形と
によって有効に吸収でき、所定の防振特性を発揮させる
ことができる。しかも、運転室５に最大の荷重が作用し
たとしても、この防振マウント１０のみで支持されるか
ら防振機能が失われない。ただし、落下物等が衝突した
り、構築物等と衝突したり、さらには油圧ショベルが転
倒するような事態が発生して、極めて大きな外力が運転
室５に作用した時には、防振マウント１０は常用ストロ
ーク端位置Ｓ₁を越えて、さらに変位するが、限界スト
ローク端位置Ｓ₂ に至る前の段階で、ストローク端位置
規制手段を構成する第１のナット３４が運転室５のフロ
アプレート５ａ、具体的には補強プレート３０に当接す
ることによって、剛体的に運転室５の浮き上がりが規制
される。その結果、運転室５と旋回フレーム３との間の
連結強度が増大することになり、防振マウント１０の保
護が図られると共に、この防振マウント１０における旋
回フレーム３側の取付部と運転室５側の取付部とが分離
して、運転室５が旋回フレーム３から脱落するという極
端な事態が発生するのを確実に防止できる。しかも、荷
重が解除されると、防振マウント１０は確実に元の状態
に復帰する。そして、このように、常用ストローク端位
置Ｓ₁ を僅かに越えた位置で他のストッパ機構が作動す
るから、運転室５が旋回フレーム３から大きく浮き上が
るのを防止でき、運転室５の内部と建屋６内に設けた各
種の機器等との間を接続するケーブル類や配管類が損傷
するのを防止できる。

【００２９】ここで、ストローク端位置規制手段を構成
するボルト３２は、前述した極端な荷重が作用した時
に、その全荷重を支承する訳ではない。つまり、ストロ
ーク端位置規制手段で規制された状態では、なお防振マ
ウント１０による旋回フレーム３と運転室５との間は連
結状態に保たれている。従って、ボルト３２では、この
連結強度を越す荷重分を支承させるようになっておれば
良く、ボルト３２の強度をあまり高くする必要はない。

【００３０】ストローク端位置規制手段を構成するボル
ト３２は、防振マウント１０に近接した位置に設けるよ
うに、つまり４箇所設けるように構成しても良いが、図
５から明らかなように、油圧ショベルにおいては、運転
室５は旋回フレーム３の一側側部に配置されており、こ
の運転室５に出入りするためのドアは側部に設けられて
いる。また、運転室５の反対側には、フロント作業機４
が設けられているので、このフロント作業機４がガード
になって、この方向から過大な外力等が作用する可能性
は殆どない。以上のことから、ボルト３２は運転室５に
おけるドアを設けた側にのみ設ければ良く、また前後の
中間位置または中間位置より後方側の位置に１箇所だけ
設けるようにすることができる。１箇所にのみボルト３
２を設ける位置としては、例えば、図８に示したＰの位
置とするのが望ましい。

【００３１】また、ストローク端位置規制手段の他の構
成例としては、図４に示したように、ビーム８の上面に
ねじ座４０を溶接等の手段で固着しておき、このねじ座
４０にボルト４１を螺挿するようにしても良い。このよ
うにねじ座４０に着脱可能に螺挿されるボルト４１をス
トローク端位置規制手段として用いる場合には、運転室
５におけるフロアプレート５ａ，フロアベース５ｂ及び
補強プレート３０に穿設した貫通孔３３をねじ座４０の
上部位置に配置して、運転室５の内部側からボルト４１
をねじ座４０に螺挿できるので、その取り付けが容易に
なる。なお、このボルト４１は、その頭部４１ａが貫通
孔３３の孔径より大きく、また軸部４１ｂは貫通孔３３
の孔径より小さくしなければならないことは言うまでも
ない。

【００３２】

【発明の効果】本発明は以上のように構成したので、小
型でコンパクトな構成の防振マウントによって、運転室
を有効に防振支持させ、かつ極端に大きな荷重が作用し
た時に、防振マウントを損傷することなくこの荷重を確
実に受承できる等の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態を示す運転室支持装置の
要部平面図である。

【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。

【図３】防振マウントに対する荷重と変位ストロークと
の関係を示す線図である。

【図４】ストローク端位置規制手段の他の例を示す断面
図である。

【図５】建設機械としての油圧ショベルの正面図であ
る。

【図６】防振マウントの断面図である。

【図７】他のタイプの防振マウントの断面図である。

【図８】旋回フレームのうちの運転室が設置される部分
の平面図である。

【符号の説明】

１下部走行体２上部旋回体３旋回フレーム４フロント作業機５運転室５ａフロアプレート５ｂフロアベース７メインフレーム８ビーム１０，２０防振マウント１１，２１筒状本体１３取付部材１４，２３弾性部材１５，２２減衰力発生室１６，２４連結部材１７，２５可動板３０補強プレート３１挿通孔３２，４１ボルト３２ａ，４１ａ頭部３２ｂ，４１ｂ軸部３３貫通孔３４第１のナット３５第２のナット４０ねじ座

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者佐京剛茨城県土浦市神立町650番地日立建機株式会社土浦工場内Ｆターム(参考） 2D015 EC02 3J047 AA03 AB04 CA17 CD08 FA03 GA03 3J048 AA02 BA09 BE04 CB07 DA03

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体のフレームに運転室を設置するに当
たって、フレーム側への取付部と、運転室側への取付部
と、これら両取付部間に連結した弾性部材を含む振動吸
収部とを含む防振マウントを備え、運転室をフレームに
防振的に支持させるようにしたものにおいて、前記運転
室が前記フレームから離間する方向に変位した時に、前
記防振マウントが振動吸収能力を発揮する常用ストロー
ク範囲を越えた位置でこの防振マウントがさらに変位す
るのを規制するストローク端位置規制手段を備える構成
としたことを特徴とする建設機械の運転室支持装置。
【請求項２】前記ストローク端位置規制手段による規
制位置は、前記常用ストローク端位置と、それ以上変位
すると元の位置に復帰できない状態になる限界ストロー
ク端位置との間の位置であることを特徴とする請求項１
記載の建設機械の運転室支持装置。
【請求項３】前記ストローク端位置規制手段は、前記
フレームに固着され、前記運転室の床面に形成した貫通
孔に挿通させるように延在させた支持杆と、この支持杆
が貫通孔を通過した位置に設けられ、この貫通孔より大
径のストッパ部とから構成したことを特徴とする請求項
１または請求項２のいずれかに記載の建設機械の運転室
支持装置。
【請求項４】前記杆部材は前記フレームに固着したね
じ杆であり、前記ストッパ部はこのねじ杆に螺合したナ
ットで構成したことを特徴とする請求項３記載の建設機
械の運転室支持装置。
【請求項５】前記ストローク端位置規制手段を構成す
る前記支持杆と前記ストッパ部とは一体に形成したボル
トからなり、このボルトは前記フレームに固着して設け
たねじ座に、このボルトのストッパ部として機能するボ
ルト頭の高さ位置を調整可能に螺挿する構成としたこと
を特徴とする請求項３記載の建設機械の運転室支持装
置。
【請求項６】前記防振マウントは前記運転室の４隅近
傍にそれぞれ設け、また前記ストローク端位置規制手段
はこの運転室のドア側に近い位置で、前後に位置する防
振マウントの概略中間位置または中間位置より後方側の
位置に配置する構成としたことを特徴とする請求項１記
載の建設機械の運転室支持装置。