JP4814748B2

JP4814748B2 - トラクタ

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Publication number: JP4814748B2
Application number: JP2006265792A
Authority: JP
Inventors: 健一青山; 誠篠原; 真史山本
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2006-09-28
Filing date: 2006-09-28
Publication date: 2011-11-16
Anticipated expiration: 2026-09-28
Also published as: JP2008081045A

Description

本発明は、運転部の居住空間を形成する運転部構造体と、前記運転部構造体の前部及び後部を緩衝用の弾性材を介して車体フレームに連結するマウント手段とを備えたトラクタに関する。

上記したトラクタは、車体フレームから運転部構造体への振動伝達が緩衝弾性材によって抑制されるよう運転部の防振を図ったものである。
この種のトラクタでは、走行時において、地面の凹凸や車輪のラグに起因し、車体フレームに大きな横揺れが発生しやすく、車体フレームの横揺れが発生すると、運転部構造体がマウント手段のために左右に揺れ動こうとする。また、車体後部にロータリ耕耘装置などの作業装置が連結されると、作業装置の低周波振動に起因し、車体フレームに前後揺れが発生しやすく、車体フレームの前後揺れが発生すると、運転部構造体がマウント手段のために前後に揺れ動こうとする。このため、先に、運転部構造体の横揺れや前後揺れを抑制する防振構造を開発した。
図１２は、先に開発した防振構造の配設部の斜視図である。図１３は、先に開発した防振構造の側面図である。これらの図に示すように、先に開発した防振構造は、運転部構造体１３が備える運転パネル２０と、この運転パネル２０の前方近くに配置して車体フレームに立設した支持フレーム６１とにわたって設けた左右一対の防振連結手段８０，８０を備えている。支持フレーム６１は、左右一対の車体上下向きの縦フレーム部６１ａと、左右の縦フレーム部６１ａ，６１ａの上端部を連結する車体横向きの横フレーム部とを備え、車体前後方向視で門型になっている。左右の防振連結手段８０は、運転パネル２０の横端部および支持フレーム６１の前記縦フレーム部６１ａの車体上下方向での中間部に位置している。各防振連結手段８０は、支持フレーム６１の縦フレーム部６１ａに連結された支持ステー８１と、運転パネル２０に連結されたブラケット８２と、このブラケット８２と前記支持ステー８１とを防振ゴム８３を介して連結する連結ボルト８４とを備えている。連結ボルト８４は、傾斜姿勢になっている。

先に開発した防振に関する技術を採用した場合、エンジン駆動に起因して車体フレームに発生した上下振動が運転部構造体に比較的伝わりやすく、改善の余地があった。

本発明の目的は、運転部構造体の横揺れおよび前後揺れを抑制できるのみならず、上下振動も抑制できるトラクタを提供することにある。

本第１発明は、運転部の居住空間を形成する運転部構造体と、前記運転部構造体の前部及び後部を緩衝用の弾性材を介して車体フレームに連結するマウント手段とを備えたトラクタにおいて、
前記運転部構造体の前記前部のマウント手段よりも高い配置高さに位置する部位と、前記車体フレームに立設された支持フレームとを緩衝弾性材を介して連結する防振連結手段を備え、
前記防振連結手段は、前記運転部構造体と前記支持フレームとの車体前後及び車体左右方向での相対移動に対する前記緩衝弾性材の弾性変形による抵抗を、前記運転部構造体と前記支持フレームとの車体上下方向での相対移動に対する前記緩衝弾性材の摺動による抵抗よりも大に設定してあり、
前記防振連結手段は、前記運転部構造体と前記支持フレームとの一方に支持された車体上下向きの連結軸と、前記連結軸に車体の前後、左右、上下方向に相対移動自在に外嵌した状態で前記運転部構造体と前記支持フレームとの他方に支持された筒状体とを備え、かつ、前記緩衝弾性材を、前記連結軸と前記筒状体との車体前後及び車体左右方向での相対移動によって圧縮操作され、前記連結軸と前記筒状体との車体上下方向での相対移動によって前記筒状体又は前記連結軸に対して摺動するよう前記連結軸と前記筒状体との間に介装している。
本第２発明は、運転部の居住空間を形成する運転部構造体と、前記運転部構造体の前部及び後部を緩衝用の弾性材を介して車体フレームに連結するマウント手段とを備えたトラクタにおいて、
前記運転部構造体の前記前部のマウント手段よりも高い配置高さに位置する部位と、前記車体フレームに立設された支持フレームとを緩衝弾性材を介して連結する防振連結手段を備え、
前記防振連結手段は、前記運転部構造体と前記支持フレームとの車体前後及び車体左右方向での相対移動に対する前記緩衝弾性材の弾性変形による抵抗を、前記運転部構造体と前記支持フレームとの車体上下方向での相対移動に対する前記緩衝弾性材の摺動による抵抗よりも大に設定してあり、
前記防振連結手段は、前記支持フレームに支持された車体上下向きの左右の前側連結軸と、前記運転部構造体に支持された車体上下向きの左右の後側連結軸と、左右一方の前側連結軸に車体の前後、左右、上下方向に相対移動自在に外嵌しかつ左右一方の後側連結軸に車体の前後、左右、上下方向に相対移動自在に外嵌した状態で前記左右一方の前側連結軸と前記左右一方の後側連結軸とに亘って車体横方向に傾斜した傾斜姿勢で設けられた第１連結リンクと、左右他方の前側連結軸に車体の前後、左右、上下方向に相対移動自在に外嵌し且つ左右他方の後側連結軸に車体の前後、左右、上下方向に相対移動自在に外嵌した状態で前記左右他方の前側連結軸と前記左右他方の後側連結軸とに亘って車体前後向き姿勢で設けられた第２連結リンクとを備え、さらに、前記緩衝弾性材を構成する左右の前側緩衝弾性材を、前記左右の前側連結軸と前記第１及び第２連結リンクとの車体前後及び車体左右方向での相対移動によって圧縮操作され、前記左右の前側連結軸と前記第１及び第２連結リンクとの車体上下方向での相対移動によって前記第１及び第２連結リンクに対して摺動するよう前記左右の前側連結軸と前記第１及び第２連結リンクとの間に介装し、かつ、前記緩衝弾性材を構成する左右の後側緩衝弾性材を、前記左右の後側連結軸と前記第１及び第２連結リンクとの車体前後及び車体左右方向での相対移動によって圧縮操作され、前記左右の後側連結軸と前記第１及び第２連結リンクとの車体上下方向での相対移動によって前記第１及び第２連結リンクに対して摺動するよう前記左右の後側連結軸と前記第１及び第２連結リンクとの間に介装している。

本第１及び第２発明の構成によると、運転部構造体と支持フレームとの車体前後および車体左右方向での相対移動に対する緩衝弾性材の弾性変形による抵抗が、運転部構造体と支持フレームとの車体上下方向での相対移動に対する緩衝弾性材の摺動による抵抗よりも大であるため、車体フレームが走行や作業装置のために左右や前後に揺れ動いても、この揺動の運転部構造体に対する伝達が緩衝弾性材によって緩和され、運転部構造体の横揺れや前後揺れの発生が抑制される。また、エンジン駆動のために車体フレームに上下振動が発生しても、この振動に伴う支持フレームと運転部構造体との相対移動が容易に発生し、運転部構造体の上下振動の発生が抑制される。

これにより、本第１及び第２発明の構成によると、走行、エンジン駆動、作業装置に起因した車体フレームの揺れ動きや振動の発生にかかわらず、これに伴う運転部構造体の横揺れや前後揺れ、上下振動が発生しにくいよう運転部の防振が効果的に行われ、軽快に運転することができる。

本第１発明の構成によると、車体フレームの左右方向の揺れ動きが発生すると、筒状体と連結軸とが車体横方向に相対移動し、緩衝弾性材が圧縮操作されて連結軸への揺れ伝達が抑制され、車体フレームの横揺れに起因した運転部構造体の横揺れが抑制される。車体フレームの前後方向の揺れ動きが発生すると、筒状体と連結軸とが車体前後方向に相対移動し、緩衝弾性材が圧縮操作されて連結軸への揺れ伝達が抑制され、車体フレームの前後揺れに起因した運転部構造体の前後揺れが抑制される。車体フレームの上下振動が発生すると、筒状体と連結軸とが車体上下方向に相対移動し、緩衝弾性材が筒状体又は連結軸に対して摺動して連結軸への振動伝達が抑制され、車体フレームの上下振動に起因した運転部構造体の上下振動が抑制される。

これにより、本第１発明の構成によると、車体フレームの横揺れも前後揺れも上下振動も運転部構造体に伝達しにくいよう運転部の防振を効果的に行えながら、連結軸と筒状体との間に弾性緩衝材を介装しただけの簡単な構造で済み、構造面および経済面で有利に得ることができる。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の実施例に係るトラクタの全体側面図である。この図に示すように、本発明の実施例に係るトラクタは、左右一対の操向操作および駆動自在な前車輪１，１と、左右一対の駆動自在な後車輪２，２と、車体前部に設けたエンジン３を有した原動部と、ステアリングホィール１１および運転座席１２が装備された運転部１０と、運転座席１２の後側近くに位置した転倒保護枠４とを有した自走車体を備え、かつ、自走車体の車体フレーム５の後部を構成するミッションケース６に支持されたリンク機構７と、前記ミッションケース６の後部に設けた動力取り出し軸８とを備えている。リンク機構７は、ミッションケース６の上部の両横側に上下に揺動操作自在に支持されたリフトアーム７ａと、ミッションケース６の下部の両横側に上下揺動自在に支持されたロワーリンク７ｂと、左側のリフトアーム７ａとロワーリンク７ｂとを連結するリフトロッド７ｃと、右側のリフトアーム７ａとロワーリンク７ｂとを連結するリフトロッド７ｃとを備えている。
このトラクタは、車体後部に前記リンク機構７によってロータリ耕耘装置（図示せず）を昇降操作自在に連結し、前記動力取り出し軸８からロータリ耕耘装置にエンジン３からの駆動力を伝達するように構成して、乗用型耕耘機を構成するなど、車体後部に各種の作業装置を昇降操作および駆動自在に連結して、各種の乗用型作業機を構成する。

車体フレーム５は、前記エンジン３と、このエンジン３の後部に連結された伝動ケース５ａと、この伝動ケース５ａの後部に連結された前記ミッションケース６と、エンジン３の下部から車体前方向きに延出した前輪フレーム５ｂとを備えて構成してある。

運転部１０について詳述すると、運転部１０は、前記ステアリングホィール１１と前記運転座席１２とを備える他、運転パネル２０を有した運転部構造体１３を備えている。ステアリングホィール１１は、前記運転パネル２０の上部に位置するハンドル支持部２１の内部で支持されている。運転座席１２は、前記ミッションケース６の上部に設けた座席支持装置（図示せず）に支持されている。運転部構造体１３は、前記ステアリングホィール１１および前記運転座席１２を収容した運転用の居住空間を前記伝動ケース５ａおよびミッションケース６の上方に形成している。

図２は、運転部構造体１３の後面視での構造を示している。図３は、運転部構造体１３の後部の側面視での構造を示している。図４は、運転部構造体１３の前部の側面視での構造を示している。図５は、運転部構造体１３の斜視図である。これらの図に示すように、運転部構造体１３は、左右一対のメインフレーム３１，３１を有した運転部フレーム３０と、この運転部フレーム３０の前端部に支持させた前記運転パネル２０とを備える他、前記運転部フレーム３０の後部に支持させた左右一対の後輪フェンダ２２，２２と、左右一対の後輪フェンダ２２，２２の間で運転部フレーム３０に支持させたミッションケースカバー２３と、このミッションケースカバー２３および前記後輪フェンダ２２の前側近くで運転部フレーム３０に支持させた運転部ステップ２４とを備えている。ミッションケースカバー２３は、前記座席支持装置が配置される貫通孔（図示せず）を備えている。

図５に示すように、運転部フレーム３０は、前記左右一対の車体前後向きのメインフレーム３１，３１を備える他、左右一対のメインフレーム３１，３１の前端部に連結しているステップフレーム３２と、このステップフレーム３２の両端部に連結された前連結体３３と、前記左右一対の前連結体３３，３３に下端部が連結しているパネルフレーム３４と、各メインフレーム３１の後端部に連結された後連結体３５と、前記各後連結体３５に下端部が連結している車体上下向きの縦フレーム３６と、左右一対の縦フレーム３６，３６の上部どうしを連結する上連結フレーム３７と、左右一対の縦フレーム３６，３６の中間部どうしを連結する下連結フレーム３８とを備えている。前記パネルフレーム３４は、前記前連結体３３に下端部が連結された車体上下向きの縦フレーム部３４ａと、左右一対の縦フレーム部３４ａ，３４ａの上端部を連結する車体横向きの横フレーム部３４ｂとを備え、車体前後方向視で門形になっている。このパネルフレーム３４は、運転パネル２０に一体成形されている。前記各縦フレーム３６は、縦フレーム３６の上端部に設けたホルダー部３６ａを備え、このホルダー部３６ａによって前記転倒保護枠４の脚部を脱着自在に支持する。前記上連結フレーム３７および前記下連結フレーム３８は、前記後輪フェンダ２２の後端側を支持する部材になっている。前記各メインフレーム３１は、ブラケット３１ａを備え、このブラケット３１ａを介して後輪フェンダ２２の下部を支持する。

運転部構造体１３は、前記運転部フレーム３０の前部に配置した左右一対の前マウント手段４０，４０と、前記運転部フレーム３０の後部に配置した左右一対の後マウント手段５０，５０と、前記運転パネル２０の車体横方向での中心部に配置した一つの防振連結手段６０とを介して車体フレーム５に支持されている。

図４は、前記前マウント手段４０の車体側面視での構造を示している。この図に示すように、各前マウント手段４０は、前記伝動ケース５ａの横側面にボルト連結された車体側支持体４１と、この車体側支持体４１にゴム製の緩衝用の弾性材４２を介して前記前連結体３３が載るよう車体側支持体４１と前連結体３３との間に介装された前記緩衝用の弾性材４２と、この緩衝用の弾性材４２を挿通して車体側支持体４１と前連結体３３とを連結する連結ボルト４３とを備えている。すなわち、各前マウント手段４０は、運転部構造体１３の前側を緩衝用の弾性材４２を介して伝動ケース５ａに支持させ、車体フレーム５から運転部構造体１３への振動伝達を緩衝用の弾性材４２によって抑制する。

図２は、前記各後マウント手段５０の車体後面視での構造を示している。図３は、前記各後マウント手段５０の車体側面視での構造を示している。これらの図に示すように、各後マウント手段５０は、ミッションケース６の後車軸ケース部６ａにボルト連結された車体側支持体５１と、この車体側支持体５１にゴム製の緩衝用の弾性材５２を介して前記後連結体３５が載るよう車体側支持体５１と後連結体３５との間に介装された前記緩衝用の弾性材５２と、この緩衝用の弾性材５２を挿通して車体側支持体５１と後連結体３５とを連結する連結ボルト５３とを備えている。すなわち、各後マウント手段５０は、運転部構造体１３の後側を緩衝弾性材５３を介してミッションケース６に支持させ、車体フレーム５から運転部構造体１３への振動伝達を緩衝用の弾性材５２によって抑制する。

図４は、前記防振連結手段６０が設置された部位の側面図である。図６は、前記防振連結手段６０が設置された部位の斜視図である。これらの図に示すように、前記防振連結手段６０は、運転部構造体１３の前記前マウント手段４０よりも高い配置高さに位置するよう、かつ、運転部構造体１３およびステアリングホィール１１の前記前マウント手段４０を揺動支点とした車体横方向および車体前後方向での揺れ動きに効果的に抑制作用するよう前記運転パネル２０の上端部に配置してある。

図４は、前記防振連結手段６０の側面図である。図６は、前記防振連結手段６０の分解状態の斜視図である。図７は、前記防振連結手段６０の平面図である。図８は、前記防振連結手段６０の縦断側面図である。図９は、前記防振連結手段６０の縦断正面図である。これらの図に示すように、防振連結手段６０は、前記パネルフレーム３４の前側近くに配置して前記前輪フレーム５ｂの後端部に立設した支持フレーム６１の上端部にピン材を支持させて設けた連結軸６２と、この連結軸６２に外嵌した筒状体６３と、この筒状体６３と前記連結軸６２との間に介装したゴム製の緩衝弾性材６４とを備えている。支持フレーム６１は、前輪フレーム５ｂに下端部が連結された車体上下向きの縦フレーム部６１ａと、左右一対の縦フレーム部６１ａ，６１ａの上端部を連結する車体横向きの横フレーム部６１ｂとを備え、車体前後方向視で門形になっている。連結軸６２は、前記横フレーム部６１ｂの車体横方向での中心部に車体上下向きに立設されている。筒状体６３は、前記連結軸６１に対して車体の左右方向、前後方向、上下方向のそれぞれに相対移動するよう連結軸６１の外径に比して大きな内径を備えている。筒状体６３は、連結部材６５を介して前記運転パネル２０のパネル本体の上端部に支持されている。緩衝弾性材６４は、取付け孔６４ａによる連結軸６２への外嵌に伴う緩衝弾性材６４の若干の弾性変形によって連結軸６２に止着されている。連結軸６２が筒状体６３に対して車体の左右方向および前後方向に相対移動すると、接近し合う連結軸６２の外周部と筒状体６３の内周部とによって緩衝弾性材６４が圧縮操作され、連結軸６２が筒状体６３に対して車体上下方向に相対移動すると、緩衝弾性材６４が筒状体６３に対して車体上下方向に摺動し、緩衝弾性材６４がほとんど圧縮操作されない。支持フレーム６１は、エンジン用の燃料タンク６８を支持している。

つまり、防振連結手段６０は、運転部構造体１３の前部の前マウント手段４０よりも高い配置高さに位置する部位を支持フレーム６１に筒状体６３と緩衝弾性材６４と連結軸６２とを介して支持されるよう連結し、かつ、運転部構造体１３と支持フレーム６１との車体前後および車体左右方向での相対移動に対する緩衝弾性材６４の弾性変形による抵抗を、運転部構造体１３と支持フレーム６１との車体上下方向での相対移動に対する緩衝弾性材６４の摺動による抵抗よりも大に設定し、車体フレーム５の車体横方向および車体前後方向の揺れ動きの運転部構造体１３への伝達を緩衝弾性材６４の弾性変形によって抑制し、車体フレーム５の上下振動の運転部構造体１３への伝達を緩衝弾性材６４と筒状体６３との摺動によって抑制する。これにより、防振連結手段６０は、車体フレーム５の横揺れ、前後揺れ、上下振動の発生にかかわらず、運転部構造体１３およびステアリングホィール１１の横揺れ、前後揺れ、上下振動を発生しにくくする。

図１０は、ステアリングホィール１１の防振試験結果を示す説明図である。すなわち、左右一対の前マウント手段４０，４０と左右一対の後マウント手段５０，５０とが位置する部位を前後同相加振することにより、ステアリングホィール１１に発生した振動を解析したものである。図１０の横軸は、各マウント部位に加えた振動の周波数を示す。図１０の縦軸は、ステアリングホィール１１に発生した加速度を示す。図１０に点線で示す試験結果は、前記左右一対の前マウント手段４０，４０と、前記左右一対の後マウント手段５０，５０と、図１２，１３に示される左右一対の防振連結手段８０，８０と備えた６点連結型トラクタの試験結果である。図１０に実線で示す試験結果は、前記左右一対の前マウント手段４０，４０と、前記左右一対の後マウント手段５０，５０と、前記一つの防振連結手段６０とを備えた５点連結型トラクタの試験結果である。この図に示すように、５点連結型トラクタの場合も、６点連結型トラクタの場合も、１７Ｈｚ付近でハンドル振動のピークが発生する。５点連結型トラクタのハンドル振動のピークは、６点連結型トラクタのハンドル振動のピークよりも下がっている。

図６，７，９に示すように、筒状体６３の前記連結部材６５は、筒状体６３に連結された筒側連結部材６５ａと、運転パネル２０に連結されたパネル側連結部材６５ｂとを備えて構成してある。筒側連結部材６５ａとパネル側連結部材６５ｂとは、筒状体６３の両横側に配置した連結ボルト６６によって連結されている。筒側連結部材６５ａの前記各連結ボルト６６のためのボルト孔６７は、筒側連結部材６５ａのパネル側連結部材６５ｂに対する連結位置の車体前後方向および車体横方向での調節を可能にする調節手段になるよう連結ボルト６６の外径に比して大きな内径を備えている。
すなわち、支持フレーム６１および運転部構造体１３に製作や組み付け誤差が発生しても、筒側連結部材６５ａのパネル側連結部材６５ｂに対する連結位置を適切に調節することにより、筒状体６３と連結軸６２とは、両方の軸芯が合致した適切な組み付け状態になる。これにより、緩衝弾性材６４が弾性変形されたままの組み付け状態になるという組み付け不良の発生を防止できる。

図１１は、第二実施構造を備えた防振連結手段６０の平面図である。この図に示すように、第二実施例の防振連結手段６０は、支持フレーム６１の上端部としての横フレーム部６１ｂとパネルフレーム３４の横フレーム部３４ｂに固定のブラケット７４とにわたって設けた一対の第１及び第２連結リンク７１，７２と、第１及び第２連結リンク７１，７２の両端部に設けた緩衝弾性材としてのゴムブシュ７３とを備えている。

第１及び第２連結リンク７１，７２の一端側は、横フレーム部６１ｂに設けた車体上下向きの前側連結軸７５に、前側緩衝弾性材としてのゴムブシュ７３を介して回動自在に連結している。第１及び第２連結リンク７１，７２の他端側は、横フレーム部３４ｂに設けた車体上下向きの後側連結軸７６に、後側緩衝弾性材としてのゴムブシュ７３を介して回動自在に連結している。第１及び第２連結リンク７１，７２の他端側は、後側連結軸７６に装着したネジ体７７によって後側連結軸７６から外れないよう抜け止めされている。第１及び第２連結リンク７１，７２の一方の第１連結リンク７１は、この第１連結リンク７１に連結している前側及び後側連結軸７５，７６が車体横方向に位置ずれした組み付け姿勢になっている。第１及び第２連結リンク７１，７２の他方の第２連結リンク７２は、この第２連結リンク７２に連結している前側及び後側連結軸７５，７６が車体横方向に位置ずれしないで車体前後方向に並んだ組み付け姿勢になっている。第１及び第２連結リンク７１，７２が備える前記ゴムブシュ７３は、第１及び第２連結リンク７１，７２に対して車体上下方向に相対摺動する状態で第１及び第２連結リンク７１，７２と前側及び後側連結軸７５，７６との間に介装されている。

つまり、車体フレーム５に車体横方向での揺れ動きが発生した場合、防振連結手段６０は、他方の第２連結リンク７２を支持フレーム６１およびパネルフレーム３４に対して揺動させ、一方の第１連結リンク７１によって支持フレーム６１による運転部構造体１３の支持を行わせ、第１連結リンク７１と前側及び後側連結軸７５，７６との相対移動によってゴムブシュ７３を圧縮操作させる。車体フレーム５に車体前後方向での揺れ動きが発生した場合、防振連結手段６０は、一方の第１連結リンク７１を支持フレーム６１およびパネルフレーム３４に対して揺動させ、他方の第２連結リンク７２によって支持フレーム６１による運転部構造体１３の支持を行わせ、第２連結リンク７２と前側及び後側連結軸７５，７６との相対移動によってゴムブシュ７３を圧縮操作させる。車体フレーム５に上下振動が発生した場合、防振連結手段６０は、第１及び第２連結リンク７１，７２をゴムブシュ７３に対して上下摺動させる。これにより、防振連結手段６０は、運転部構造体１３と支持フレーム６１との車体前後および車体左右方向での相対移動に対するゴムブシュ７３の弾性変形による抵抗を、運転部構造体１３と支持フレーム６１との車体上下方向での相対移動に対するゴムブシュ７３の摺動による抵抗よりも大に設定している。また、防振連結手段６０は、第１連結リンク７１と前側及び後側連結軸７５，７６とによって圧縮操作されるゴムブシュ７３の弾性変形によって車体フレーム５の横揺れの運転部構造体１３への伝達を抑制し、第２連結リンク７２と前側及び後側連結軸７５，７６とによって圧縮操作されるゴムブシュ７３の弾性変形によって車体フレーム５の前後揺れの運転部構造体１３への伝達を抑制し、第１及び第２連結リンク７１，７２と前側及び後側連結軸７５，７６との相対移動によって車体フレーム５の上下振動の運転部構造体１３の伝達を抑制する。

〔別実施例〕
上記した実施例の如く筒状体６３を運転部構造体１３に支持させ、連結軸６２を支持フレーム６１に支持させるに替え、筒状体６３を支持フレーム６１に支持させ、連結軸６２を運転部構造体１３に支持させる構成を採用してもよい。また、緩衝弾性材６４を連結軸６２に止着するに替え、緩衝弾性材６４を連結軸６２に対して摺動するよう筒状体６３に止着する構成を採用してもよい。いずれの場合も、本発明の目的を達成することができる。

上記した実施例の如く、別部材に作製した運転部フレーム３０と運転パネル２０と後輪フェンダ２２とを連結した運転部構造体１３を採用する他、運転部フレーム３０と運転パネル２０と後輪フェンダ２２とを一体成形して成る構成の運転部構造体１３を採用してもよい。この場合も本発明の目的を達成することができる。

トラクタの全体側面図トラクタの後マウント手段配設部での後面図運転部構造体の後部、後マウント手段の側面図防振連結手段、運転部構造体の前部、前マウント手段の側面図運転部構造体の斜視図防振連結手段の分解状態での斜視図防振連結手段の平面図防振連結手段の縦断側面図防振連結手段の縦断正面図ステアリングホィールの防振試験結果の説明図第二実施構造を備えた防振連結手段の平面図先に開発した防振連結手段の配設部の斜視図先に開発した防振連結手段の側面図

５車体フレーム
１０運転部
１３運転部構造体
４０，５０マウント手段
４２，５２緩衝用の弾性材
６０防振連結手段
６１支持フレーム
６２連結軸
６３筒状体
６４緩衝弾性材
７１第１連結リンク
７２第２連結リンク
７３緩衝弾性材（前側及び後側緩衝弾性材）
７５前側連結軸
７６後側連結軸

Claims

運転部の居住空間を形成する運転部構造体と、前記運転部構造体の前部及び後部を緩衝用の弾性材を介して車体フレームに連結するマウント手段とを備えたトラクタであって、
前記運転部構造体の前記前部のマウント手段よりも高い配置高さに位置する部位と、前記車体フレームに立設された支持フレームとを緩衝弾性材を介して連結する防振連結手段を備え、
前記防振連結手段は、前記運転部構造体と前記支持フレームとの車体前後及び車体左右方向での相対移動に対する前記緩衝弾性材の弾性変形による抵抗を、前記運転部構造体と前記支持フレームとの車体上下方向での相対移動に対する前記緩衝弾性材の摺動による抵抗よりも大に設定してあり、
前記防振連結手段は、前記運転部構造体と前記支持フレームとの一方に支持された車体上下向きの連結軸と、前記連結軸に車体の前後、左右、上下方向に相対移動自在に外嵌した状態で前記運転部構造体と前記支持フレームとの他方に支持された筒状体とを備え、かつ、前記緩衝弾性材を、前記連結軸と前記筒状体との車体前後及び車体左右方向での相対移動によって圧縮操作され、前記連結軸と前記筒状体との車体上下方向での相対移動によって前記筒状体又は前記連結軸に対して摺動するよう前記連結軸と前記筒状体との間に介装しているトラクタ。
運転部の居住空間を形成する運転部構造体と、前記運転部構造体の前部及び後部を緩衝用の弾性材を介して車体フレームに連結するマウント手段とを備えたトラクタであって、
前記運転部構造体の前記前部のマウント手段よりも高い配置高さに位置する部位と、前記車体フレームに立設された支持フレームとを緩衝弾性材を介して連結する防振連結手段を備え、
前記防振連結手段は、前記運転部構造体と前記支持フレームとの車体前後及び車体左右方向での相対移動に対する前記緩衝弾性材の弾性変形による抵抗を、前記運転部構造体と前記支持フレームとの車体上下方向での相対移動に対する前記緩衝弾性材の摺動による抵抗よりも大に設定してあり、
前記防振連結手段は、前記支持フレームに支持された車体上下向きの左右の前側連結軸と、前記運転部構造体に支持された車体上下向きの左右の後側連結軸と、左右一方の前側連結軸に車体の前後、左右、上下方向に相対移動自在に外嵌しかつ左右一方の後側連結軸に車体の前後、左右、上下方向に相対移動自在に外嵌した状態で前記左右一方の前側連結軸と前記左右一方の後側連結軸とに亘って車体横方向に傾斜した傾斜姿勢で設けられた第１連結リンクと、左右他方の前側連結軸に車体の前後、左右、上下方向に相対移動自在に外嵌し且つ左右他方の後側連結軸に車体の前後、左右、上下方向に相対移動自在に外嵌した状態で前記左右他方の前側連結軸と前記左右他方の後側連結軸とに亘って車体前後向き姿勢で設けられた第２連結リンクとを備え、さらに、前記緩衝弾性材を構成する左右の前側緩衝弾性材を、前記左右の前側連結軸と前記第１及び第２連結リンクとの車体前後及び車体左右方向での相対移動によって圧縮操作され、前記左右の前側連結軸と前記第１及び第２連結リンクとの車体上下方向での相対移動によって前記第１及び第２連結リンクに対して摺動するよう前記左右の前側連結軸と前記第１及び第２連結リンクとの間に介装し、かつ、前記緩衝弾性材を構成する左右の後側緩衝弾性材を、前記左右の後側連結軸と前記第１及び第２連結リンクとの車体前後及び車体左右方向での相対移動によって圧縮操作され、前記左右の後側連結軸と前記第１及び第２連結リンクとの車体上下方向での相対移動によって前記第１及び第２連結リンクに対して摺動するよう前記左右の後側連結軸と前記第１及び第２連結リンクとの間に介装しているトラクタ。