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Die Erfindung betrifft eine hintere Fahrerhauslagerung eines Nutzfahrzeugfahrerhauses, die über wenigstens eine Feder-Dämpfeinheit verfügt, welche auf einer Seite an einem Fahrgestellrahmen befestigbar ist und auf der anderen Seite über eine Verriegelung lösbar mit dem Fahrerhaus verbindbar ist. Die Verriegelung verfügt hierbei über einen Verriegelungsbolzen, der in einem Verriegelungselement arretierbar ist.
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Nutzfahrzeuge, insbesondere schwere Lastkraftwagen, sind heutzutage üblicherweise in der so genannten Frontlenkerbauweise ausgeführt, bei der der Motor unterhalb des über vier Lagerpunkte mit dem Fahrgestellrahmen verbunden Fahrerhauses angeordnet ist. Die Fahrerhauslager sind hierbei derart ausgeführt, dass das Fahrerhaus zu Wartungs- und Reparaturzwecken am Motor um die beiden vorderen Lager nach vorne geschwenkt bzw. gekippt werden kann. Ferner verfügen die hinteren Fahrerhauslager über Verriegelungen, die lediglich geöffnet werden, sobald das Fahrerhaus gekippt werden soll. Oftmals sind im Bereich der Lagerpunkte Feder-Dämpfereinheiten vorgesehen, die eine erhöhte Sicherheit, vor allem aber einen verbesserten Fahrkomfort gewährleisten sollen.
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Aus der
DE 10 2006 044 150 A1 ist eine Fahrerhauslagerung für Nutzfahrzeuge bekannt, die in Fahrtrichtung gesehen zwei vordere sowie zwei hintere Lagereinrichtungen aufweist. An den Lagerpunkten sind jeweils Feder-Dämpfereinheiten vorgesehen, deren Anbindung über Dreieckslenker bzw. Dreiecksschalen erfolgt. Auch bei der in diesem Dokument zitierten Fahrerhauslagerung wird das Fahrerhaus bei Bedarf um die beiden vorderen Lagerpunkte nach vorne gekippt. Im Bereich der hinteren Lager sind Verriegelungsbolzen vorgesehen, die mit Hilfe geeigneter Konsolen an der Fahrerhausrückwand befestigt sind. Sobald sich das Fahrerhaus in nicht gekipptem Zustand befindet, sind die Verriegelungsbolzen innerhalb eines Verriegelungsschlosses, das im Bereich des oberen Endes der Feder-Dämpfereinheit vorgesehen ist, arretiert. Unmittelbar vor einem Kippvorgang wird das Verriegelungsschloss geöffnet, so dass der Bolzen das Schloss verlassen und das Fahrerhaus gekippt werden kann.
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Nachteilig an den bekannten im Bereich der hinteren Fahrerhauslagerungen vorgesehenen Verriegelungen ist vor allem, dass beim Kippen des Fahrerhauses unter Chassisverwindung ein Biegemoment auf die wenigstens eine Feder-Dämpfereinheit, insbesondere auf eine Kolbenstange dieser Einheit, ausgeübt wird. Das hierbei auftretende Biegemoment ist teilweise so groß, dass die Kolbenstange der Feder-Dämpfereinheit verbogen wird. Um eine nachhaltige Schädigung der Feder-Dämpfereinheit bzw. der Kolbenstange zu verhindern, müsste die Kolbenstange erheblich verstärkt werden, was wiederum höhere Stückkosten, sowie zusätzliche Entwicklungs- und Werkzeugkosten nach sich ziehen würde.
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Ausgehend von den aus dem Stand der Technik bekannten, im Bereich der hinteren Fahrerhauslagerung vorgesehenen Verriegelungen liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine technische Lösung anzugeben, bei der auch beim Kippen des Fahrerhauses unter Chassisverwindung keine Kräfte und/oder Momente auftreten, die zu einer nachhaltigen Schädigung der Verriegelung bzw. einzelner Bauteile der Verriegelung führen. Der Begriff ”Verriegelung” umfasst in diesem Zusammenhang den gesamten Verriegelungsmechanismus incl. Verriegelungsbolzen und Verriegelungsschloss. Gleichzeitig soll sicher gestellt werden, dass eine verbesserte Verriegelung nicht zu einer Erhöhung des Gewichts und damit verbundenen Verteuerung einzelner Komponenten der Verriegelung und/oder der Feder-Dämpfereinheit, beispielsweise einer Kolbenstange, führt.
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Die vorstehende Aufgabe wird mit Hilfe einer hinteren Fahrerhauslagerung gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche und werden in der folgenden Beschreibung unter teilweiser Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert.
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Erfindungsgemäß ist die hintere Fahrerhauslagerung eines kippbaren Nutzfahrzeugfahrerhauses, die über wenigstens eine Feder-Dämpfereinheit verfügt, welche auf einer Seite an einem Fahrergestellrahmen befestigbar ist und auf der anderen Seite über eine Verriegelung mit einem Verriegelungsbolzen, der in einem Verriegelungselement arretierbar ist, lösbar mit dem Fahrerhaus verbindbar ist, derart weitergebildet worden, dass der Verriegelungsbolzen an der Feder-Dämpfereinheit und das Verriegelungsschloss am Fahrerhaus befestigt ist. Erfindungsgemäß wird somit das Verriegelungsschloss, in dem der Verriegelungsbolzen im nicht gekippten Zustand des Fahrerhauses arretiert ist, fahrerhausseitig und quer zur Fahrtrichtung angeordnet. Die Anbindung der Feder-Dämpfereinheit, insbesondere eines Federbeins, erfolgt rahmenseitig, wobei der Verriegelungsbolzen mittelbar oder unmittelbar am oberen, dem Rahmen gegenüber liegenden Ende der Feder-Dämpfereinheit befestigt ist. In verriegeltem Zustand des Fahrerhauses befindet sich der in Fahrzeuglängsrichtung angeordnete Bolzen innerhalb des quer zur Fahrtrichtung angeordneten Verriegelungsschlosses.
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In einer speziellen Ausführungsform der Erfindung sind im hinteren Bereich eines kippbaren Nutzfahrzeugfahrerhauses zwei Lagerpunkte mit geeigneten Feder-Dämpfereinheiten vorgesehen. An jeder dieser Feder-Dämpfeinheiten ist mittelbar oder unmittelbar ein Verriegelungsbolzen befestigt, der in verriegeltem, nicht gekipptem Zustand des Fahrerhauses in dem an der Fahrerhausrückwand und/oder dem Fahrerhausboden befestigten Verriegelungsschloss arretiert ist. Vorzugsweise sind die beiden im rückwärtigen Bereich des Fahrerhauses vorgesehenen Feder-Dämpfereinheiten oder die Lagerelemente, an denen diese befestigt sind, mittels einer Querstrebe miteinander verbunden. Auf bevorzugte Weise ist die Querstrebe derart ausgeführt, dass sie bogenförmig die in diesem Bereich zwischen den Rahmenlängsträgern angeordneten Komponenten, insbesondere den Motor mit dem daran angeflanschten Getriebe, überspannt.
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Die im Bereich der hinteren Fahrerhauslagerung vorgesehene wenigstens eine Feder-Dämpfereinheit ist bevorzugt in Form eines so genannten Federbeins, also eines Bauelementes, das sowohl über ein Federelement als auch einen Stoßdämpfer verfügt, ausgeführt. Hierbei ist es einerseits denkbar, dass die Feder-Dämpfereinheit über eine Schraubenfeder, insbesondere eine Stahl-Schraubenfeder oder ein Luftfederelement zur Sicherstellung der Federung des Fahrerhauses verfügt. Andererseits können als Dämpfungselemente in der Feder-Dämpfereinheit wahlweise hydraulische oder mechanische Stoßdämpfer eingesetzt werden.
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In einer speziellen Weiterbildung der Erfindung ist darüber hinaus vorgesehen, dass die Feder-Dämpfereinheit über wenigstens ein Lagerauge oder/oder ein geeignetes Lagerelement verfügt, über das die Feder-Dämpfereinheit unmittelbar oder mittelbar mit dem Fahrgestellrahmen und/oder der Aufnahme des Verriegelungsbolzens verbindbar ist.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen ohne Beschränkung des allgemeinen Erfindungsgedankens unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert. Dabei zeigen:
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1 Hintere Fahrerhauslagerung mit Verriegelung im Fahrzustand;
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2 Vergleich einer aus dem Stand der Technik bekannten, verriegelbaren hinteren Fahrerhauslagerung mit einer Fahrerhauslagerung gemäß der Erfindung;
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3 hintere Fahrerhauslagerung mit Verriegelung während des Kippvorgangs sowie
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4 hintere Fahrerhauslagerung mit Verriegelung während des Kippvorgangs unter Chassisverwindung.
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1 zeigt die hintere Fahrerhauslagerung 1 eines kippbaren Nutzfahrzeugfahrerhauses 6 in einer Ansicht von hinten auf die Fahrerhausrückwand 7. Das Fahrerhaus 6 verfügt über zwei vordere Lager (nicht dargestellt) und zwei hintere Lager 1. Für Wartungs- oder Reparaturarbeiten am Motor kann das Fahrerhaus 6 um die vorderen Fahrerhauslager nach vorne gekippt werden. Um ein ungewolltes Kippen des Fahrerhauses 6, insbesondere während der Fahrt, sicher zu verhindern, sind an den hinteren Fahrerhauslagern 1 Verriegelungen 3 vorgesehen, die während der Fahrt verschlossen sind und lediglich unmittelbar vor einem Kippvorgang des Fahrerhauses 6 geöffnet werden. Eine Verriegelung weist als Hauptkomponenten einen Verriegelungsbolzen 4 sowie ein Verriegelungsschloss 5 auf, in dem der Bolzen 4 im Verriegelungszustand sicher arretiert, insbesondere gegen ein Herausgleiten gesichert ist. Wesentlich für die dargestellte Verriegelung 3 ist, dass die Verriegelungsschlösser 5 mittels geeigneter Konsolen 11 am kippbaren Fahrerhaus 6 im Bereich der Rückwand 7 sowie des Bodens 8 angebracht sind, während die Verriegelungsbolzen rahmenseitig befestigt sind.
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An den hinteren Fahrerhauslagern 1 sind zwei Feder-Dämpfereinheiten 2 vorgesehen, die in ihrem unteren Bereich über geeignete Lagerelemente an den Rahmenlängsträgern 9 bzw. Hilfsträgern und/oder Lagerböcken der Rahmenlängsträger 9 befestigt sind. Die Feder-Dämpfereinheiten 2 kombinieren hierbei einen Stoßfänger mit einem Luftfederelement 12 in einer Baueinheit. Im oberen Bereich der Feder-Dämpfereinheit 2 ist eine Aufnahme 14 vorgesehen, in der ein Verriegelungsbolzen 4 in Fahrtrichtung, also nahezu parallel zu den Rahmenlängsträgern 9, angeordnet ist.
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Ferner ist ein Querträger bzw. eine Querstrebe 10 vorgesehen, die an ihren Enden jeweils im Bereich der unteren, in Form von Lageraugen ausgebildeten Lagerelementen 13 der beiden Feder-Dämpfereinheiten 2 befestigt ist. In einer hier nicht dargestellten Ausführungsform sind die Feder-Dämpfereinheiten 2 am Rahmen befestigt. Die Querstrebe 10 ist als so genannte Domstrebe ausgeführt, die die zwischen den Rahmenlängsträgern 9 angeordneten Fahrzeugkomponenten, insbesondere den Motor mit angeflanschtem Getriebe (in dieser Ansicht nicht dargestellt) bogenförmig überspannt.
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In Ergänzung sind zwei Querlenker 15 bzw. Quertraversen vorgesehen, die die Aufnahme 15 der Verriegelungsbolzen 4 oberhalb der Feder-Dämpfereinheiten 2 mit der Querstrebe 10 in einem oberen Bereich verbinden. Durch die aus Feder-Dämpfereinheiten 2, Querstrebe 10 und Querlenker 15 gebildete, fachwerkähnliche Baueinheit können in diesem Bereich auftretende Kräfte und Momente, insbesondere quer zur Fahrtrichtung auf besonders vorteilhafte Weise aufgenommen werden. Die beschriebene Baueinheit ist wiederum über geeignete Befestigungselemente an den Rahmenlängsträgern 9 oder an Hilfsrahmen bzw. Lagerböcken der Rahmenlängsträger 9 befestigt.
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In der Ansicht „A” der 1 ist in einer Detailansicht eine gemäß dem beschriebenen Ausführungsbeispiel verwendete Feder-Dämpfereinheit 2 dargestellt. Die Feder-Dämpfereinheit 2 verfügt an ihrem unteren Ende über ein Lagerauge, über das die Feder-Dämpfereinheit 2 mittelbar an einem Rahmenlängsträger, einem Hilfsrahmen oder einem Lagerbock befestigbar ist. Im oberen Bereich ist an der Feder-Dämpfereinheit 2 eine Aufnahme 14 für den Verriegelungsbolzen vorgesehen. In eingebautem Zustand der Feder-Dämpfereinheit 2 verläuft die Längsachse des Verriegelungsbolzens 4 in Fahrtrichtung, also nahezu parallel zur Haupterstreckungsrichtung der Rahmenlängsträger 9.
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Wie der Ansicht „A” der 1 weiterhin zu entnehmen ist, sind im Bereich der Aufnahme 14 zu beiden Seiten des Verriegelungsbolzens jeweils zwei annähernd konische Elemente vorgesehen, die ein Einfädeln des Verriegelungsschlosses 5 beim Zurückkippen des Fahrerhauses 6 erleichtern sollen.
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Der 1 ist insbesondere zu entnehmen, dass die hintere Fahrerhauslagerung 1 eines kippbaren Fahrerhauses 6 mit Verriegelung 3 im Wesentlichen über zwei Baugruppen verfügt, von denen eine fahrerhausseitig und die andere rahmenseitig befestigt ist. Der Verriegelungsbolzen 4 bildet erfindungsgemäß einen Teil der rahmenseitig vorgesehenen Baugruppe, während das Verriegelungsschloss 5 über geeignete Konsolen 11 am Fahrerhaus 6 befestigt ist. Durch die vorgenannten zwei Baugruppen, die die Verriegelung 3 bilden, wird eine lösbare Verbindung zwischen den Rahmenlängsträgern 9 und dem Fahrerhaus 6 erreicht, sobald der Verriegelungsbolzen 4 im Verriegelungsschloss 5 eingerastet ist. Im Fahrzustand ist die Verriegelung 3 verschlossen und der Verriegelungsbolzen 4 sicher im Verriegelungsschloss 5 arretiert. Beim Kippvorgang bzw. unmittelbar vor dem eigentlichen Kippvorgang wird zunächst die Verriegelung 3 geöffnet, so dass sich das Verriegelungsschloss 5 vom Verriegelungsbolzen 4 trennen kann und sich das Fahrerhaus 6 im Bereich der Rückwand 7 nach oben bewegt und um die vorderen Lagerpunkte nach vorne gekippt wird.
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2 zeigt einen Vergleich zwischen einer herkömmlichen hinteren Fahrerhauslagerung und einer erfindungsgemäß ausgeführten hinteren Fahrerhauslagerung 1 im Fahrzustand, also mit verschlossener Verriegelung 3. Hierbei ist in 2a eine herkömmliche hintere Fahrerhauslagerung dargestellt, während 2b die Ausführung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Die hintere Fahrerhauslagerung 1 gemäß 2a verfügt über eine Feder-Dämpfereinheit 2 mit einem Lagerauge 13 im unteren Bereich, das mittelbar an einem Rahmenlängsträger 9 befestigt ist. Im oberen Bereich der Feder-Dämpfereinheit 2 ist eine y-förmige Befestigungseinheit vorgesehen, die ein Verriegelungsschloss 5 aufnimmt. Innerhalb des Verriegelungsschlosses 5 ist ein in Fahrtrichtung angeordneter Verriegelungsbolzen 5 arretiert, der über eine Konsole 11 an der Fahrerhausrückwand 7 befestigbar ist.
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Erfolgt der Kippvorgang des Fahrerhauses 6 unter Chassisverwindung, beispielsweise weil sich das Fahrzeug auf unebenen Untergrund befindet, so wirkt während des Kippens ein vergleichsweise hohes Biegemoment auf die Feder-Dämpfereinheit 2, insbesondere auf die Kolbenstrange der Feder-Dämpfereinheit 2. Versuche haben gezeigt, dass bei einem Kippvorgang unter Chassisverwindung Biegemomente von bis zu 330 Nm auf eine Feder-Dämpfereinheit 2 einer hinteren Fahrerhauslagerung 1 einwirken können. Ein sicherer Kippvorgang, der nicht zu einer nachhaltigen Schädigung der im Bereich der hinteren Fahrerhauslagerung 1 vorgesehene Feder-Dämpfereinheit 2 führt, kann bereits ab einer Fahrzeugverwindung von etwa 150 mm mit der in 2a dargestellten technischen Lösung nicht mehr gewährleistet werden.
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Im Vergleich zu der in 2a gezeigten Ausführungsform einer hinteren Fahrerhauslagerung 1 mit Verriegelung 3 ist der 2b eine erfindungsgemäße technische Lösung zu entnehmen. Der wesentliche Unterschied besteht hierbei darin, dass am oberen Ende der Feder-Dämpfereinheit 2 eine Aufnahme 14 zur Befestigung des Verriegelungsbolzens 4 vorgesehen ist, während das Verriegelungsschloss 5 mittels einer Konsole 11 an der Fahrerhausrückwand 7 und/oder dem Fahrerhausboden 8 befestigt wird. Im Gegensatz zu den aus dem Stand der Technik bekannten und in 2a dargestellten Lösungen erfolgt erfindungsgemäß die Befestigung des Verriegelungsbolzens 4 rahmenseitig, während das Verriegelungsschloss 5 am Fahrerhaus 6 befestigt ist.
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Bei einem Kippvorgang wird somit nicht der Verriegelungsbolzen 4 wie sonst üblich, sondern vielmehr das Verriegelungsschloss 5 bewegt. Das Verriegelungsschloss 5 ist hierbei quer zur Fahrtrichtung angeordnet und es treten keine Biegemomente auf die Feder-Dämpfereinheit 2 bei einem Kippvorgang unter Chassisverwindung auf. Die in 2b dargestellte Fahrerhauslagerung 1 ermöglicht ein sicheren Kippvorgang ohne nachhaltige Schädigung der Feder-Dämpfereinheit. Wesentlich für die erfindungsgemäße technische Lösung ist hierbei, dass sich die Feder-Dämpfereinheit 2, die Querlenker 15 mit der Querstrebe 10 und die Verriegelung 3 auf einer quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Gerade befinden. Bei einer Verwindung der Rahmenlängsträger 9 wird verschiebt sich diese Gerade gemeinsam mit den darauf befindlichen Bauteilen, so dass die Feder-Dämpfer-Einheiten 2 keine entsprechenden Momente aufnehmen müssen. Die auftretenden Momente werden vielmehr über die Verriegelungsschlösser 5 in die Fahrerhauskonsolen 11 eingeleitet, die diese problemlos aufnehmen können. Eine Veränderung der Dimensionierung der Konsolen 11 ist nicht erforderlich.
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3 zeigt eine erfindungsgemäß ausgeführte hintere Fahrerhauslagerung 1 während eines Kippvorgangs auf ebenem Untergrund. Die am Fahrerhaus 6 über geeignete Konsolen 11 befestigten Verriegelungsschlösser 5 und die rahmenseitig oberhalb der Feder-Dämpfereinheiten 2 vorgesehene Verriegelungsbolzen 4 sind in diesem Betriebszustand bereits voneinander getrennt. Beim Kippen des Fahrerhauses 6 wird zunächst das Verriegelungsschloss 5 geöffnet, so dass sich das Fahrerhaus 6 in seinem hinteren Bereich nach oben bewegen kann und um die vorderen Lagerpunkte gekippt bzw. geschwenkt wird.
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Die Feder-Dämpfereinheiten 2 sind in ihrem unteren Bereich wiederum an den Rahmenlängsträgern 9 bzw. geeigneten Hilfsrahmen oder Lagerböcken sowie der Querstrebe 10 befestigt. Die Querstrebe 10 überspannt wiederum die zwischen den Rahmenlängsträgern 9 angeordneten Bauelemente, insbesondere den Motor mit angeflanschtem Getriebe. Im oberen Bereich der Feder-Dämpfereinheiten 9 ist eine Aufnahme 14 für den Verriegelungsbolzen 4 vorgesehen, der darüber hinaus über Querlenker 15 mit der Querstrebe 10 verbunden ist.
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In der Ansicht „A” der 3 ist eine Seitenansicht, in der lediglich eine der beiden hinteren Fahrerhauslagerungen 1 zu sehen ist, dargestellt. Deutlich zu erkennen ist, dass das Verriegelungsschloss 5 fahrerhausseitig an der Fahrerhausrückwand 7 und am Fahrerhausboden 8 befestigt ist. Der Verriegelungsbolzen 4 ist hingegen rahmenseitig über die Feder-Dämpfereinheit 2 sowie den Querlenker 15 und die Querstrebe mit dem Rahmen 9 verbunden.
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4 zeigt erneut eine erfindungsgemäß ausgeführte hintere Fahrerhauslagerung 1 mit Verriegelung 3. Die technische Ausführung der einzelnen Bauelemente entspricht der im Zusammenhang mit 3 bereits erläuterten Ausführung.
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Im Unterschied zu 4 zeigt die hintere Fahrerhauslagerung 1 während eines Kippvorgangs unter Verwindung des Chassis. Vor allem die Rahmenlängsträger 9 des Fahrzeugs sind gegeneinander verwunden, beispielsweise weil sich das Fahrzeug auf unebenen Untergrund befindet.
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Bei den aus dem Stand der Technik bekannten hinteren Fahrerhauslagerungen 1 führt die in 4 mit einem Pfeil dargestellte Kraft F, die in den Verriegelungsbolzen 4 eingeleitet wird, zur Entstehung eines Biegemoments, das auf die Kolbenstange der Feder-Dämpfereinheit 2 wirkt. Dies führt dazu, dass die Feder-Dämpfereinheit 2 bei einem Kippvorgang unter Verwindung nachhaltig geschädigt wird. Wollte man dieser Schädigung bei den herkömmlichen hinteren Fahrerhauslagerungen 1 effektiv entgegenwirken, so müsste die Feder-Dämpfereinheit 2 erheblich verstärkt werden. Insbesondere der Durchmesser der Kolbenstange müsste etwa verdoppelt werden, was zu einer erheblichen Gewichts- und Kostenerhöhung sowie einem größeren Platzbedarf für den Schwingungsdämpfer führen würde.
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Bei der in 4 dargestellten, erfindungsgemäß ausgeführten hinteren Fahrerhauslagerung 1 mit Verriegelung 3 führt die Einleitung der dargestellten Kraft F im Gegensatz zu den bekannten Lösungen zu einem Biegemoment, das auf die fahrerhausseitigen Konsolen 11 wirkt. Dieses Biegemoment können die Konsolen 11 ohne konstruktive Änderungen aufnehmen. Da der Verriegelungsbolzen 4, die Feder-Dämpfereinheit 2 sowie der Querlenker 15 in einem Punkt verbunden sind und die entsprechenden Punkte der gegenüberliegenden Fahrzeugseiten auf einer Gerade liegen, entstehen an diesen Bauteilen rahmenseitig keine Biegemomente.
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Da die in 4 dargestellte technische Lösung auch bei einem Kippvorgang unter Chassisverwindung das Auftreten von Biegemomenten an den rahmenseitigen Bauteilen verhindert, sind keine Verstärkungen notwendig. Insbesondere treten keine Kippkräfte bzw. Momente beim Kippvorgang unter Verwindung bzw. Verschränkung der Rahmenlängsträger 9 auf. Durch die beschriebene technische Lösung sind somit Kosten- und Gewichtseinsparung realisierbar und darüber hinaus wird trotz der Erzielung einer erhöhten Bauteilsicherheit kein größerer Bauraum, insbesondere im Bereich des Stoßdämpfers, benötigt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006044150 A1 [0003]
