KR102406516B1 - 상용차용 캡 마운팅장치 - Google Patents

Abstract

본 발명에 의한 상용차용 캡 마운팅장치는, 상용차용 캡의 전방과 차대 사이를 연결하는 전방측 마운트;및 상기 상용차용 캡의 후방과 차대 사이를 연결하는 후방측 마운트;를 포함하고, 상기 전방측 마운트는, 차량의 전방 측에 배치된 스태빌라이저 링크와, 상용차용 캡의 전방측에 개별적으로 고정된 한 쌍의 전방측 브라켓과, 상기 스태빌라이저의 각 단부 및 각 전방측 브라켓 사이를 개별적으로 연결하는 한 쌍의 커넥팅 암을 가지며, 상기 각 커넥팅 암은 상기 각 전방측 브라켓에 힌지부재 및 부시에 의해 피벗가능하게 연결되고, 상기 부시는 그 양단에 한 쌍의 스토퍼부재가 배치되며, 상기 한 쌍의 스토퍼부재 및 상기 부시는 단일체로 결합될 수 있다.

Description

상용차용 캡 마운팅장치{COMMERCIAL VEHICHLE CAB MOUNTING APPARATUS}

본 발명은 상용차용 캡 마운팅장치에 관한 것으로, 보다 상세하게는 상용차용 캡을 차체에 대해 안정적으로 장착(mount)함으로써 캡의 진동 성능 및 승차감 등을 개선할 수 있는 상용차용 캡 마운팅장치에 관한 것이다.

일반적으로, 트럭 등과 같은 상용차의 전방에는 엔진 컴파트먼트(engine compartment)가 장착되고, 엔진 컴파트먼트의 위에는 운전자가 탑승하는 캡(CAB, 운전실)이 탑재된다. 엔진 컴파트먼트에 장착된 각종 기기(엔진, 기타 장치 등)들을 점검하고자 하는 경우에는 틸팅 실린더를 이용하여 캡을 틸팅시킨 후에 각종 기기들을 점검하고, 점검을 마치면 캡을 원위치로 복귀시킨 후에 안전을 위하여 잠금장치에 의해 캡을 차대(chassis)에 록킹하도록 구성된다.

상용차용 캡은 캡 마운팅장치에 의해 차대(chassis)에 지지 및 틸팅되도록 장착될 수 있다.

상용차용 캡 마운팅장치는 차대(chassis)와 캡을 연결하여 주는 기본적인 기능 이외에, 주행 중에 차대로부터 캡에 전달되는 진동을 흡수하여 승차감을 향상시키도록 구성된다.

이러한 상용차용 캡 마운팅장치는 캡의 전방과 차대(chassis) 사이를 연결하는 전방측 마운트(front mount) 및 캡의 후방과 차대 사이를 연결하는 후방측 마운트(rear mount)를 포함한다.

전방측 마운트는 차량의 전방 측에 배치된 스태빌라이저(stabilizer)와, 캡의 전방측 저면에 고정된 한 쌍의 전방측 브라켓(front bracket)과, 스태빌라이저 및 각 전방측 브라켓 사이에 개별적으로 연결된 한 쌍의 커넥팅 암(connecting arm)을 포함한다.

각 커넥팅 암은 힌지볼트(hing bolt) 및 힌지볼트의 둘레에 배치된 부시(bush)을 통해 전방측 브라켓에 피벗가능하게 연결되고, 이러한 부시는 천연고무(NR, natural rubber), 알루미늄, 스틸 등이 혼합된 재질로 이루어질 수 있다. 이에, 부시는 전방측 브라켓과 커넥팅 암 사이의 상대적인 변위를 흡수함으로써 캡의 길이방향 요동을 방지하고, 차체로부터 전달되는 진동을 흡수하도록 구성된다.

상술한 부시의 좌우 양측면에는 한 쌍의 스토퍼가 대칭적으로 부착되고, 각 스토퍼는 폴리우레탄(polyurethane) 등과 같은 완충재질로 이루어질 수 있다. 이에 의해, 한 쌍의 스토퍼는 부시의 길이방향 강성(longitudial stiffness)을 보강하며, 커넥팅 암과 전방측 브라켓 사이의 접촉 내지 간섭 등을 방지하도록 구성된다.

스토퍼와 전방측 브라켓 사이에는 IPPON GREASE CO.의 NIGLUBE RM 등과 같은 러버 그리스(rubber grease)가 도포될 수 있고, 이러한 러버 그리스에 의해 스토퍼와 전방측 브라켓 사이의 마찰 접촉, 소음 등이 방지될 수 있다.

이와 같이, 종래의 전방측 마운트에서 커넥팅 암과 전방측 브라켓을 피벗가능하게 연결하는 구성은, 힌지핀 및 부시 이외에도 한 쌍의 스토퍼 및 러버 그리스 등을 추가적으로 포함함에 따라 그 조립이 번거러울 뿐만 아니라 그 제조비용이 상승할 수 있다.

또한, 종래의 전방측 마운트에서 부시는 전방측 브라켓과 커넥팅 암 사이의 상대적 변위를 충분히 흡수하지 못할 수 있고, 이로 인해 캡의 길이방향 유동 내지 길이방향 진동 등을 적절하게 방지할 수 없을 뿐만 아니라 그 내구성이 낮은 단점이 있었다.

후방측 마운트는 2개의 사이드멤버을 가로질러 배치된 리어 브릿지(rear bridge)와, 리어 브릿지의 각 단부와 캡의 후방측 저면 사이에 개별적으로 배치된 한 쌍의 댐퍼와, 각 댐퍼와 리어 브릿지 사이에 개별적으로 연결된 한 쌍의 쇽업소버(shock absorber)를 포함한다.

한 쌍의 쇽업소버는 캡의 좌우 양측에서 캡의 폭방향을 따라 배치될 수 있고, 이에 한 쌍의 쇽업소버가 캡의 후방측에서 폭방향 요동, 횡방향 진동 등을 방지하도록 구성된다.

하지만, 종래의 후방측 마운트는 상대적으로 고가의 쇽업소버를 이용함에 따라 그 제조비용이 높으며, 횡방향 유동 내지 횡방향 진동 등을 효과적으로 방지할 수 없는 단점이 있었다.

본 발명은 상기와 같은 점을 고려하여 안출한 것으로, 상용차용 캡을 차체에 대해 안정적으로 장착(mount)함으로써 캡의 진동 성능 및 승차감 등을 개선할 수 있는 상용차용 캡 마운팅장치을 제공하는 데 그 목적이 있다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명에 의한 상용차용 캡 마운팅장치는,

상용차용 캡의 전방과 차대 사이를 연결하는 전방측 마운트;및

상기 상용차용 캡의 후방과 차대 사이를 연결하는 후방측 마운트;를 포함하고,

상기 전방측 마운트는, 차량의 전방 측에 배치된 스태빌라이저 링크와, 상용차용 캡의 전방측에 개별적으로 고정된 한 쌍의 전방측 브라켓과, 상기 스태빌라이저의 각 단부 및 각 전방측 브라켓 사이를 개별적으로 연결하는 한 쌍의 커넥팅 암을 가지며,

상기 각 커넥팅 암은 상기 각 전방측 브라켓에 힌지부재 및 부시에 의해 피벗가능하게 연결되고, 상기 부시는 그 양단에 한 쌍의 스토퍼부재가 배치되며, 상기 한 쌍의 스토퍼부재 및 상기 부시는 단일체로 결합될 수 있다.

상기 한 쌍의 스토퍼부재는 상기 부시와 함께 인서트 주조에 의해 주조됨으로써 상기 한 쌍의 스토퍼부재 및 상기 부시는 단일체로 결합될 수 있다.

상기 각 커넥팅 암은 상기 각 전방측 브라켓에 피벗가능하게 연결된 제1힌지허브 및 상기 스태빌라이저 링크의 각 단부에 피벗가능하게 연결된 제2힌지허브를 가지며,

상기 제1힌지허브는 상기 힌지부재 및 상기 힌지부재의 둘레에 배치된 부시를 수용하는 제1관통보어를 가지고, 상기 제2힌지허브는 상기 스태빌라이저 링크의 각 단부를 수용하는 제2관통보어를 가질 수 있다.

플랜지가 상기 부시의 일단에 환형으로 형성되고, 상기 플랜지의 외경이 상기 부시의 외경 보다 클 수 있다.

상기 부시는 상기 제1관통보어에 억지끼움될 수 있다.

상기 부시는 상호 대향하는 한 쌍의 보이드를 포함하고, 상기 한 쌍의 보이드는 상기 부시에 하중이 인가되는 방향을 따라 서로 이격될 수 있다.

상기 부시는 러버 재질로 이루어지고, 상기 스토퍼부재는 금속 재질로 이루어질 수 있다.

상기 후방측 마운트는, 한 쌍의 사이드멤버들 사이를 연결하는 리어 브릿지와, 상기 리어 브릿지의 각 단부와 상기 상용차용 캡의 후방측 저면 사이에 개별적으로 배치된 한 쌍의 후방측 댐퍼와, 상기 리어 브릿지의 양측 및 상기 한 쌍의 후방측 댐퍼 사이에 개별적으로 장착된 한 쌍의 측방향 로드를 가질 수 있다.

각 측방향 로드는 상기 상용차용 캡의 폭방향을 따라 연장될 수 있다.

상기 측방향 로드는 그 폭에 비해 두께가 얇은 바 형상일 수 있다.

상기 각 후방측 댐퍼의 상단에는 어퍼 브라켓이 결합되고, 상기 리어 브릿지는 대칭적으로 배치된 한 쌍의 고정브라켓을 가지며, 상기 한 쌍의 측방향 로드는 상기 각 후방측 댐퍼의 어퍼 브라켓과 상기 리어 브릿지의 각 고정브라켓 사이에 개별적으로 연결될 수 있다.

상기 각 측방향 로드는 제1힌지부재 및 제1부시에 의해 상기 어퍼 브라켓에 피벗가능하게 연결되는 제1힌지허브와, 제2힌지부재 및 제2부시에 의해 상기 리어 브릿지의 각 고정브라켓에 피벗가능하게 연결되는 제2힌지허브를 가질 수 있다.

상기 제1힌지허브는 상기 제1힌지부재 및 상기 제1힌지부재의 둘레에 배치된 제1부시를 수용하는 제1관통보어를 가지고,

상기 제1부시는 상기 제1힌지부재가 통과하는 보어를 가질 수 있고, 상기 보어의 내경은 상기 제1힌지부재의 외경 보다 클 수 있다.

상기 제2힌지허브는 상기 제2힌지부재 및 상기 제2힌지부재의 둘레에 배치된 제2부시를 수용하는 제2관통보어를 가지고,

상기 제2부시는 제2힌지부재가 통과하는 보어를 가지고, 상기 보어의 내경이 상기 제2힌지부재의 외경 보다 클 수 있다.

상기 제1부시 및 제2부시 중에서 적어도 하나의 부시는 그 내부에 형성된 대향하는 한 쌍의 보이드를 포함할 수 있다.

상기 한 쌍의 보이드는 상기 적어도 하나의 부시에 하중이 인가되는 방향을 따라 이격될 수 있다.

본 발명에 의하면, 프론트 마운트의 커넥팅 암에 장착되는 부시 및 한 쌍의 스토퍼부재가 단일체로 구성됨에 따라 캡의 길이방향 유동 및 길이방향 진동 등을 효과적으로 방지할 수 있고, 커넥팅 암의 제1힌지허브에 부시 및 스토퍼부재들의 조립이 매우 간편해질 수 있으며, 한 쌍의 스토퍼부재에 의해 부시의 강성이 보강됨으로써 부시의 내구성이 개선될 수 있고, 부시 및 한 쌍의 스토퍼부재를 인서트 주조에 의해 한번에 제조함으로써 그 제조원가를 대폭 절감할 수 있다.

본 발명에 의하면, 리어 마운트에 바 형상의 축방향 로드 및 축방향 로드의 양단부에 완충성능이 우수한 제1 및 제2 부시를 적용함으로써 캡의 횡방향 유동 및 횡방향 진동을 효과적으로 방지할 수 있고, 단순한 구조에 의해 내구성이 향상될 뿐만 아니라 그 제조원가를 절감할 수 있다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 상용차용 캡 마운팅장치의 전방측 마운트를 도시한 정면사시도이다.
도 2는 도 1의 A 부분을 확대한 도면이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 상용차용 캡 마운팅장치의 전방측 마운트의 커넥팅 암, 부시, 및 전방측 브라켓 사이의 관계를 나타낸 도면이다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 상용차용 캡 마운팅장치의 전방측 마운트의 부시를 도시한 측면도이다.
도 5는 도 4의 화살표 B 방향에서 바라본 도면이다.
도 6은 도 5의 C-C선을 따라 도시한 부시의 단면도로서, 부시가 커넥팅 암의 제1힌지허브에 장착된 구조를 나타낸 도면이다.
도 7은 본 발명의 실시예에 따른 상용차용 캡 마운팅장치의 후방측 마운트를 도시한 배면사시도이다.
도 8은 도 7의 D 부분을 확대한 도면이다.
도 9는 본 발명의 실시예에 따른 상용차용 캡 마운팅장치의 후방측 마운트의 측방향 로드를 도시한 사시도이다.
도 10은 도 9의 측방향 로드의 제1힌지허브를 도시한 정면도이다.
도 11은 도 9의 측방향 로드의 제2힌지허브를 도시한 정면도이다.
도 12는 본 발명의 실시예에 따른 상용차용 캡 마운팅장치의 후방측 마운트의 측방향 로드를 도시한 사시도이다.
도 13은 도 12의 측방향 로드의 제1힌지허브를 도시한 정면도이다.
도 14은 도 12의 측방향 로드의 제2힌지허브를 도시한 정면도이다.
도 15는 주파수 및 캡의 길이방향 가속도 사이의 관계를 나타낸 그래프이다.
도 16은 특정 주파수에서 캡의 길이방향 가속도를 나타낸 그래프이다.
도 17은 주파수 및 캡의 폭방향 변위 사이의 관계를 나타낸 그래프이다.
도 18은 슬라럼 시험 시에 주파수 및 캡의 폭방향 가속도 사이의 관계를 나타낸 그래프이다.
도 19는 슬라럼 시험 시에 특정 주파수에서 캡의 폭방향 가속도를 나타낸 그래프이다.
도 20은 승차감 및 핸들링에 대한 운전자의 주관평가를 실시한 결과를 나타낸 스파이더 차트(spider chart)이다.
도 21은 상용차의 소음(NVH)에 대한 운전자의 주관평가를 실시한 결과를 나타낸 스파이더 차트(spider chart)이다.

이하, 본 발명의 일부 실시예들을 예시적인 도면을 통해 상세하게 설명한다. 각 도면의 구성요소들에 참조부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 발명의 실시예를 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 실시예에 대한 이해를 방해한다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.

본 발명의 실시예의 구성 요소를 설명하는 데 있어서, 제 1, 제 2, A, B, (a), (b) 등의 용어를 사용할 수 있다. 이러한 용어는 그 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 용어에 의해 해당 구성 요소의 본질이나 차례 또는 순서 등이 한정되지 않는다. 또한, 다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가진다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가진 것으로 해석되어야 하며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.

도 1 및 도 2를 참조하면, 본 발명의 실시에에 따른 상용차용 캡 마운팅장치(10)는 캡(5)의 전방과 차대(chassis) 사이를 연결하는 전방측 마운트(20, front mount) 및 캡(5)의 후방과 차대(chassis) 사이를 연결하는 후방측 마운트(40, rear mount)를 포함한다.

트럭 등과 같은 상용차(commercial vehicle)는 차대(chassis)를 포함하고, 차대는 엔진(engine), 동력전달장치(power train), 조향장치(steering system), 제동장치(brake system), 현가장치(suspension system), 프레임(frame)을 포함할 수 있다. 차대의 프레임은 차량의 길이방향으로 각각 연장된 한 쌍의 사이드멤버(6)를 포함할 수 있고, 한 쌍의 사이드멤버(6)는 차량의 폭방향을 따라 서로 이격될 수 있다.

캡(5)은 전방측 마운트(20) 및 후방측 마운트(40)를 통해 한 쌍의 사이드멤버(6)에 장착될 수 있다.

전방측 마운트(20)는 차량의 전방 측에 배치된 스태빌라이저 링크(21, stabilizer link)와, 캡(5)의 전방측에 개별적으로 고정된 한 쌍의 전방측 브라켓(22, front bracket)과, 스태빌라이저 링크(21)의 각 단부 및 각 전방측 브라켓(22) 사이를 개별적으로 연결하는 한 쌍의 커넥팅 암(23, connecting arm)을 포함한다.

스태빌라이저 링크(21)는 차대의 전방 측에 배치될 수 있고, 차량의 급격한 코너링 시에 차량의 기울기를 감소시키는 현가장치의 일부 구성일 수 있다(a part of many automobile suspensions that helps reduce the body roll of a vehicle during fast cornering or over road irregularities).

스태빌라이저 링크(21)는 한 쌍의 사이드멤버(6) 사이에 연장될 수 있다. 스태빌라이저 링크(21)의 양단은 한 쌍의 스태빌라이저 브라켓(21a)를 통해 한 쌍의 사이드멤버(6)에 연결될 수 있다. 스태빌라이저 링크(21)의 각 단부는 각 스태빌라이저 브라켓(21a)에 회전가능하게 장착될 수 있고, 각 스태빌라이저 브라켓(21a)은 각 사이드멤버(6)에 부착될 수 있다.

한 쌍의 전방측 브라켓(22)은 캡(5)의 전방 저면에 개별적으로 고정될 수 있고, 한 쌍의 전방측 브라켓(22)은 캡(5)의 폭방향을 따라 이격될 수 있다.

전방측 브라켓(22)은 서로 이격된 2개의 장착플레이트(26)를 가질 수 있고, 각 장착플레이트(26)는 힌지부재(31)가 통과하는 개구(26a)를 가질 수 있다. 각 커넥팅 암(23)은 힌지부재(31) 및 부시(32, bush)를 통해 2개의 장착플레이트(26)에 피벗가능하게 연결될 수 있다.

한 쌍의 커넥팅 암(23)이 스태빌라이저 링크(21)의 각 단부 및 각 전방측 브라켓(22) 사이를 개별적으로 연결함으로써 캡(5)의 전방 측에 좌우 대칭적으로 배치될 수 있다. 각 커넥팅암은 캡(5)의 길이방향을 따라 연장될 수 있다.

각 커넥팅 암(23)은 각 전방측 브라켓(22)에 피벗가능하게 연결된 제1힌지허브(24) 및 스태빌라이저 링크(21)의 각 단부에 피벗가능하게 연결된 제2힌지허브(25)를 가질 수 있다. 제1힌지허브(24) 및 제2힌지허브(25)는 각 커넥팅 암(23)의 길이방향을 따라 서로 이격될 수 있다.

제1힌지허브(24)는 힌지부재(31) 및 힌지부재(31)의 둘레에 배치된 부시(32)를 수용하는 제1관통보어(24a, a first through bore)를 가진 중공형 원통(hollow cylinder)일 수 있다. 제1힌지허브(24)는 전방측 브라켓(22)의 2개의 장착플레이트(26)들 사이에 개재될 수 있고, 힌지부재(31)가 2개의 장착플레이트(26)의 개구(26a) 및 제1힌지허브(24)의 제1관통보어(24a)을 통과함에 따라 제1힌지허브(24)가 전방측 브라켓(22)의 2개의 장착플레이트(26)들에 피벗가능하게 연결될 수 있다.

힌지부재(31)는 헤드를 가진 헤드 볼트(head bolt having head)일 수 있고, 2개의 장착플레이트(26)를 통과한 힌지부재(31)에 너트(31a)가 체결됨으로써 힌지부재(31)는 2개의 장착플레이트(26)들 사이에 고정될 수 있다.

부시(32)는 제1힌지허브(24)의 제1관통보어(24a)에 부합하는 형상을 가질 수 있고, 이에 부시(32)는 제1관통보어(24a)에 수용될 수 있다.

플랜지(38)가 부시(32)의 일단에 환형으로 형성될 수 있고, 플랜지(38)는 부시(32)의 일단에서 외경방향으로 연장될 수 있으며, 이에 플랜지(38)의 외경이 부시(32)의 외경 보다 클 수 있다.

부시(32)가 제1힌지허브(24)의 제1관통보어(24a) 내에 삽입될 때 플랜지(38)가 제1힌지허브(24)의 일측면과 접촉할 수 있다. 이러한 플랜지(38)에 의해 부시(32)는 제1힌지허브(24)의 제1관통보어(24a)에 정확하게 포지셔닝될 수 있고, 이를 통해 부시(32)의 조립이 용이하고 정확하게 이루어질 수 있다.

일 예에 따르면, 부시(32)의 외경이 제1힌지허브(24)의 제1관통보어(24a)의 내경 보다 약간 크게 형성됨으로써 부시(32)는 제1관통보어(24a)에 억지끼움(press-fit)될 수 있다.

부시(32)는 내측 원통부(35, inner cylinder portion)와, 내측 원통부(35)의 외측에 배치된 외측 원통부(36, outer cylinder portion)와, 내측 원통부(35) 및 외측 원통부(36) 사이에 배치된 탄성부(37, elastic portion)를 포함할 수 있다.

내측 원통부(35)는 힌지부재(31)가 통과하는 보어(35a, bore)를 가질 수 있고, 보어(35a)의 내경은 힌지부재(31)의 외경 보다 크게 형성될 수 있다.

상술한 플랜지(38)가 외측 원통부(36)의 일단에 형성될 수 있고, 플랜지(38)는 외측 원통부(36)의 일단에서 외경방향으로 연장될 수 있다.

탄성부(37)는 그 외측면에 형성된 테이퍼면(37a)을 가질 수 있고, 이러한 테이퍼면(37a)에 의해 부시(32)의 완충성능이 향상될 수 있다.

부시(32)는 탄성부(37)의 내부에 상호 대향하는 한 쌍의 보이드(39, a pair of opposing voids)를 포함할 수 있다. 한 쌍의 보이드(39)는 부시(32)에 하중이 인가되는 방향을 따라 서로 이격될 수 있다. 예컨대, 커넥팅 암(23)이 캡(5)의 길이방향을 따라 연장되므로 하중이 캡(5)의 길이방향을 따라 커넥팅 암(23)에 인가될 수 있고, 이에 한 쌍의 보이드(39)는 커넥팅 암(23)의 길이방향을 따라 이격될 수 있다.

각 보이드(39)는 부시(32)의 원형 단면에 대응하여 원호 형상으로 형성될 수 있다. 이와 같이, 한 쌍의 보이드(39)가 탄성부(37) 내에 캡(5)의 길이방향을 따라 이격됨에 따라 커넥팅 암(23)을 캡의 길이방향을 따라 적절히 완충할 수 있으므로, 캡(5)의 길이방향 유동(longitudinal movement) 내지 길이방향 진동(longitudinal vibration) 등이 효과적으로 방지될 수 있다.

일 실시예에 따르면, 부시(32)는 러버 재질로 이루어질 수 있다. 일 예에 따르면, 용융된 천연러버(molten natural rubber)를 주조함으로써 천연러버 재질의 부시(32)를 생산할 수 있다.

다른 실시예에 따르면, 부시(32)는 용융된 천연러버에 금속 등과 같은 미세한 보강입자가 균일하게 분산된 러버 혼합물(rubber mixture)로 이루어질 수 있다. 예컨대, 용융된 천연러버에 금속 등과 같은 미세한 보강입자들이 균일하게 분산된 러버 혼합물(rubber mixture)를 주조함으로써 보강입자들이 분산된 러버 혼합물 재질로 이루어진 부시(32)를 생산할 수 있다. 이와 같이, 부시(32)는 러버재질의 완충특성 뿐만 아니라 보강입자들에 의한 강성을 개선할 수 있다.

한 쌍의 스토퍼부재(33, 34)가 부시(32)의 양단에 배치됨으로써 부시(32)에 대한 강성을 보강할 수 있고, 각 스토퍼부재(33, 34)는 환형으로 구성될 수 있다. 각 스토퍼부재(33, 34)가 부시(32)와 전방측 브라켓(22)사이에 개재됨으로서 부시(32)와 전방측 브라켓(22)이 직접적으로 접촉함을 방지하여 부시(32)의 마모 내지 손상 등을 방지할 수 있다.

한 쌍의 스토퍼부재(33, 34)는 부시(32)의 일단 즉, 부시(32)의 플랜지(38)에 결합되는 제1스토퍼부재(33) 및 부시(32)의 타단에 결합되는 제2스토퍼부재(34)를 포함할 수 있다. 제1스토퍼부재(33)는 플랜지(38)에 대응하는 환형으로 형성될 수 있고, 이에 제1스토퍼부재(33)의 외경이 제2스토퍼부재(34)의 외경 보다 크게 형성될 수 있다.

일 실시예에 따르면, 각 스토퍼부재(33, 34)는 알루미늄 등과 같은 금속재질로 이루어질 수 있다.

한 쌍의 스토퍼부재(33, 34) 및 부시(32)가 서로 결합되어 단일체로 구성될 수 있다.(bush 32 and the pair of stopper member 33, 34 are intergrated into unitary single body) 특히, 한 쌍의 스토퍼부재(33, 34)가 인서트주조(insert moulding)에 의해 부시(32)와 함께 주조됨으로써 부시(32) 및 한 쌍의 스토퍼부재(33, 34)가 결합된 구조(intergrated structure)가 더욱 강화될 수 있다.

이와 같이, 부시(32) 및 한 쌍의 스토퍼부재(33, 34)가 단일체로 구성됨에 따라 캡(5)의 길이방향 유동 및 길이방향 진동 등을 효과적으로 방지할 수 있고, 진동 부시(32) 및 스토퍼부재(33, 34)들의 조립이 매우 간편해질 수 있으며, 한 쌍의 스토퍼부재(33, 34)에 의해 부시(32)의 길이방향 강성이 보강됨으로써 부시(32)의 내구성이 개선될 수 있고, 부시(32) 및 한 쌍의 스토퍼부재(33, 34)들을 개별적으로 제조하지 않고 인서트 주조에 의해 한번에 제조함으로써 그 제조원가를 대폭 절감할 수 있다.

제2힌지허브(25)는 스태빌라이저 링크(21)의 각 단부를 수용하는 제2관통보어(25a, through bore)를 가진 중공형 원통(hollow cylinder)일 수 있고, 스태빌라이저 링크(21)의 각 단부가 제2힌지허브(25)의 제2관통보어(25a)에 수용됨에 따라 스태빌라이저 링크(21)의 각 단부는 각 커넥팅 암(23)에 대해 피벗가능하게 연결될 수 있다.

전방측 댐퍼(28, front damper)가 캡(5)의 전방벽에 장착될 수 있고, 전방측 댐퍼(28)는 각 커넥팅 암(23)과 연결될 수 있다. 각 커넥팅 암(23)는 제1힌지허브(24)에 인접한 부분에 상부방향으로 돌출한 제3힌지허브(27)를 가질 수 있다. 제3힌지허브(27)는 전방측 댐퍼(28)의 하단부에 힌지핀(29)을 매개로 피벗가능하게 연결될 수 있다. 예컨대, 전방측 댐퍼(28)는 러브스프링, 쇽업소버(또는 가스스프링) 등이 조합된 구조로 이루어질 수도 있다.

후방측 마운트(40)는 한 쌍의 사이드멤버(6)들 사이를 연결하는 리어 브릿지(41, rear bridge)와, 리어 브릿지(41)의 각 단부와 캡(5)의 후방측 저면 사이에 개별적으로 배치된 한 쌍의 후방측 댐퍼(42, rear damper)와, 리어 브릿지(41)의 양측 및 한 쌍의 후방측 댐퍼(42) 사이에 개별적으로 장착된 한 쌍의 측방향 로드(43, lateral damping rod)를 포함할 수 있다.

리어 브릿지(41)는 한 쌍의 사이드멤버(6)들 사이를 연결하도록 구성될 수 있고, 리어 브릿지(41)는 그 중심부에 위치한 횡단부(41a, traverse portion) 및 그 양단에 위치한 한 쌍의 절곡레그(41b, bent leg)를 가질 수 있다.

횡단부(41a)는 한 쌍의 사이드멤버(6)들 사이를 횡단하도록 스트레이트하게(straightly) 형성될 수 있고, 각 절곡레그(41b)는 횡단부(41a)의 각 단부에 실질적으로(substantially) 직교하도록 연장될 수 있다. 리어 브릿지(41)의 각 절곡 레그(41b)는 각 사이드멤버(6)에 연결될 수 있다.

한 쌍의 후방측 댐퍼(42)는 캡(5)의 후방측 저면과 리어 브릿지(41)의 각 레그(41b) 사이에 개별적으로 장착됨으로써 캡(5)의 후방 측에 좌우 대칭적으로 배치될 수 있다. 예컨대, 각 후방측 댐퍼(42)는 러브스프링, 쇽업소버(또는 가스스프링) 등이 조합된 구조로 이루어질 수도 있다.

각 후방측 댐퍼(42)의 상단에는 어퍼 브라켓(46)이 결합될 수 있고, 각 후방측 댐퍼(42)의 하단에는 로어 브라켓(47)이 피벗가능하게 연결될 수 있다.

어퍼 브라켓(46)의 상부에는 잠금장치(50, locking device)가 배치될 수 있고, 잠금장치(50)에 의해 어퍼 브라켓(46)은 캡(5)의 후방벽에 록 내지 언록될 수 있다.

잠금장치(50)는 래치(51) 및 스트라이커(52) 등으로 이루어질 수 있고, 래치(51)가 어퍼 브라켓(46)에 고정될 수 있고, 스트라이커(52)는 캡(5)의 후방벽에 고정될 수 있다. 래치(51)가 스트라이커(52)에 결합 내지 해제됨에 따라 캡(5)은 차대의 사이드멤버(6)들에 록 내지 언록될 수 있다. 예컨대, 래치(51)가 스트라이커(52)에 대해 해제되면 캡(5)은 차대의 사이드멤버(6)들에 대해 언록될 수 있고, 캡(5)이 차대의 사이드멤버(6)들에 대해 언록된 상태에서 캡(5)은 틸팅 실린더(미도시)에 의해 틸팅될 수 있다. 그리고, 캡(5)이 원위치로 복귀한 후에 래치(51)가 스트라이커(52)에 결합되면 캡(5)은 차대의 사이드멤버(6)들에 록될 수 있다.

로어 브라켓(47)은 각 사이드멤버(6)에 체결구 또는 용접 등을 통해 고정될 수 있고, 리어 브릿지(41)의 각 절곡레그(41b)가 로어 브라켓(47)에 결합됨으로써 리어 브릿지(41)의 양단이 한 쌍의 로어 브라켓(47)을 통해 한 쌍의 사이드멤버(6)에 연결될 수 있다.

한 쌍의 측방향 로드(43)는 각 후방측 댐퍼(42)의 어퍼 브라켓(46)과 리어 브릿지(41)의 횡단부(41a)의 각 단부를 개별적으로 연결함으로써 리어 브릿지(41)의 횡단부(41a)에 대칭적으로 배치될 수 있다. 각 측방향 로드(43)는 캡(5)의 폭방향을 따라 연장될 수 있다. 특히, 각 측방향 로드(43)는 그 폭에 비해 두께가 얇은 바 형상으로 구성됨에 따라 그 제조원가 및 중량 등을 대폭 감소할 수 있다.

각 측방향 로드(43)는 어퍼 브라켓(46)에 피벗가능하게 연결되는 제1힌지허브(44) 및 리어 브릿지(41)의 횡단부(41a)에 피벗가능하게 연결되는 제2힌지허브(45)를 가질 수 있다. 제1힌지허브(44) 및 제2힌지허브(45)는 각 측방향 로드(43)의 길이방향을 따라 서로 이격될 수 있다.

제1힌지허브(44)는 제1힌지부재(51) 및 제1힌지부재(51)의 둘레에 배치된 제1부시(53)를 수용하는 제1관통보어(44a, a first through bore)를 가진 중공형 원통(hollow cylinder)일 수 있다. 제1힌지허브(44)는 제1힌지부재(51) 및 제1부시(53)에 의해 어퍼 브라켓(46)에 피벗가능하게 연결될 수 있다.

제1부시(53)는 제1힌지부재(51)가 통과하는 보어(53a, bore)를 가질 수 있고, 보어(53a)의 내경은 제1힌지부재(51)의 외경 보다 크게 형성될 수 있다.

제1부시(53)는 그 내부에 형성된 대향하는 한 쌍의 보이드(58, a pair of opposing voids)를 포함할 수 있다. 한 쌍의 보이드(58)는 제1부시(53)에 하중이 인가되는 방향을 따라 이격될 수 있다. 예컨대, 각 측방향 로드(43)가 캡(5)의 폭방향을 따라 연장되므로 하중이 캡(5)의 폭방향을 따라 각 측방향 로드(43)에 인가될 수 있고, 이에 한 쌍의 보이드(58)는 캡(5)의 폭방향을 따라 이격될 수 있다.

각 보이드(58)는 제1부시(53)의 원형 단면에 대응하여 원호 형상으로 형성될 수 있다. 이와 같이, 한 쌍의 보이드(58)가 캡(5)의 폭방향을 따라 이격됨에 따라 캡(5)의 폭방향을 따라 측방향 로드(43)를 완충시킬 수 있고, 이를 통해 캡(5)의 횡방향 유동(lateral movement) 및 횡방향 진동(lateral vibration) 등이 효과적으로 방지될 수 있다.

각 보이드(58)는 제1부시(53)의 원형 단면에 대응하여 원호 형상으로 형성될 수 있다. 이와 같이, 한 쌍의 보이드(58)가 제1부시(53)의 내부에 캡(5)의 폭방향을 따라 이격됨에 따라 캡(5)의 폭방향을 따라 측방향 로드(43)를 완충시킬 수 있고, 이를 통해 캡(5)의 횡방향 유동 및 횡방향 진동 등이 효과적으로 방지될 수 있다.

일 실시예에 따르면, 제1부시(53)는 러버 재질로 이루어질 수 있다. 일 예에 따르면, 용융된 천연러버(molten natural rubber)를 주조함으로써 제1부시(53)를 생산할 수 있다.

다른 실시예에 따르면, 제1부시(53)는 용융된 천연러버에 금속 등과 같은 미세한 보강입자가 균일하게 분산된 러버 혼합물(rubber mixture)로 이루어질 수 있다. 예컨대, 용융된 천연러버에 금속 등과 같은 미세한 보강입자가 균일하게 분산된 러버 혼합물(rubber mixture)를 주조함으로써 제1부시(53)를 생산할 수 있다.

제2힌지허브(45)는 제2힌지부재(52) 및 제2힌지부재(52)의 둘레에 배치된 제2부시(54)를 수용하는 제2관통보어(45a, a second through bore)를 가질 수 있다.

한 쌍의 고정브라켓(48)이 리어 브릿지(41)의 횡단부(41a)에 대칭적으로 배치될 수 있고, 각 고정브라켓(48)은 리어 브릿지(41)의 횡단부(41a)에 용접 또는 체결구 등을 통해 고정될 수 있다. 제2힌지허브(45)는 제2힌지부재(52) 및 제2부시(54)에 의해 각 고정브라켓(48)에 피벗가능하게 연결될 수 있다.

제2부시(54)는 제2힌지부재(52)가 통과하는 보어(54a, bore)를 가질 수 있고, 보어(54a)의 내경은 제2힌지부재(52)의 외경 보다 크게 형성될 수 있다.

일 실시예에 따르면, 제2부시(54)는 러버 재질로 이루어질 수 있다. 일 예에 따르면, 용융된 천연러버(molten natural rubber)를 주조함으로써 제2부시(54)를 생산할 수 있다.

다른 실시예에 따르면, 제2부시(54)는 용융된 천연러버에 금속 등과 같은 미세한 보강입자가 균일하게 분산된 러버 혼합물(rubber mixture)로 이루어질 수 있다. 예컨대, 용융된 천연러버에 금속 등과 같은 미세한 보강입자가 균일하게 분산된 러버 혼합물(rubber mixture)를 주조함으로써 제2부시(54)를 생산할 수 있다.

일 실시예에 따르면, 제2부시(54)는 도 에 예시된 바와 같이, 그 내부에 보이드가 형성되지 않은 솔리드 구조일 수 있다.

다른 실시예에 따르면, 제2부시(54)는 도 에 예시된 바와 같이, 한 쌍의 보이드(59)를 가질 수 있다. 제2부시(54)는 그 내부에 형성된 대향하는 한 쌍의 보이드(59, a pair of opposing voids)를 포함할 수 있다. 한 쌍의 보이드(59)는 제2부시(54)에 하중이 인가되는 방향을 따라 이격될 수 있다. 예컨대, 각 측방향 로드(43)가 캡(5)의 폭방향을 따라 연장되므로 하중이 캡(5)의 폭방향을 따라 각 측방향 로드(43)에 인가될 수 있고, 이에 한 쌍의 보이드(59)는 캡(5)의 폭방향을 따라 이격될 수 있다.

각 보이드(59)는 제2부시(54)의 원형 단면에 대응하여 원호 형상으로 형성될 수 있다. 이와 같이, 한 쌍의 보이드(59)가 캡(5)의 폭방향을 따라 이격됨에 따라 캡(5)의 폭방향을 따라 측방향 로드(43)를 완충시킬 수 있고, 이를 통해 캡(5)의 횡방향 유동 및 횡방향 진동 등이 효과적으로 방지될 수 있다.

각 보이드(59)는 제2부시(54)의 원형 단면에 대응하여 원호 형상으로 형성될 수 있다. 이와 같이, 한 쌍의 보이드(59)가 제2부시(54)의 내부에 캡(5)의 폭방향을 따라 이격됨에 따라 캡(5)의 폭방향을 따라 측방향 로드(43)를 완충시킬 수 있고, 이를 통해 캡(5)의 횡방향 유동 및 횡방향 진동 등이 효과적으로 방지될 수 있다.

또한, 본 발명의 리어 마운트(40)는 바 형상의 축방향 로드(43) 및 축방향 로드(43)의 양단부에 완충성능이 우수한 제1 및 제2 부시(53, 54)를 적용함으로써 캡(5)의 횡방향 유동 및 횡방향 진동을 효과적으로 방지할 수 있고, 단순한 구조에 의해 내구성이 향상될 뿐만 아니라 그 제조원가를 절감할 수 있다.

도 15는 주파수 및 캡의 길이방향(전후방향) 가속도 사이의 관계를 나타낸 그래프이다.

도 15는 상용차가 일정한 속도(예컨대, 70 km/s)로 주행할 때 캡의 내부에서 측정한 길이방향 가속도 및 주파수 사이의 관계를 나타낸다. G1 선은 본 발명에 의한 캡의 길이방향 가속도를 나타낸 것이고, G2 선은 종래예에 의한 캡의 길이방향 가속도를 나타낸 것이다.

도 15를 살펴본 바와 같이, 본 발명에 의한 캡의 길이방향 가속도(G1)가 종래예에 의한 캡의 길이방향 가속도(G2) 보다 상대적으로 낮아짐을 알 수 있었다. 특히, 5 Hz의 주파수에서 캡의 길이방향 가속도가 피크점(peak point)일 수 있고, 예컨대 5 Hz의 주파수에서 본 발명에 의한 캡의 길이방향 가속도는 0.14g이고, 5 Hz의 주파수에서 종래예에 의한 캡의 길이방향 가속도는 0.198g임을 알 수 있었다.즉, 본 발명에 의한 캡의 길이방향 가속도가 종래예에 비해 대략 30% 정도로 낮아짐을 알 수 있었다.

도 16은 상용차가 일정한 속도(예컨대, 70 km/s)로 주행할 때 특정 주파수(예컨대, 5 Hz의 주파수)에서 캡의 길이방향 가속도를 나타낸 그래프이다.

T1 부분은 트레일러가 연결되지 않은 상용차가 일정한 속도(예컨대, 70 km/s)로 주행할 때 캡의 내부에서 측정한 길이방향 가속도를 나타낸 것으로, 본 발명에 의한 캡의 길이방향 가속도가 종래예에 비해 대략 30% 정도로 낮아짐을 알 수 있었다.

T2 부분은 트레일러가 연결된 상용차가 일정한 속도(예컨대, 70 km/s)로 주행할 때 캡의 내부에서 측정한 길이방향 가속도를 나타낸 것으로, 본 발명에 의한 캡의 길이방향 가속도가 종래예에 비해 대략 30%정도로 낮아짐을 알 수 있었다.

한편, T1과 T2를 비교하면, 트레일러가 연결된 상용차에 따른 캡의 길이방향 가속도가 트레일러가 연결되지 않은 상용차에 의한 캡의 길이방향 가속도 보다 상대적으로 낮음을 알 수 있었다.

도 15 및 도 16으로부터 알 수 있듯이, 본 발명에 의한 캡의 길이방향 가속도는 종래예에 비해 대략 30%정도로 개선됨을 알 수 있었고, 이에 본 발명은 캡의 길이방향에 따른 승차감이 대폭 향상될 수 있다.

도 17은 주파수 및 캡의 폭방향 변위 사이의 관계를 나타낸 그래프로서, 상용차가 일정한 속도를 유지하면서 슬라럼 시험(slalom test)을 실행하는 조건에서 캡의 외부에서 측정한 캡의 폭방향 변위 및 주파수 사이의 관계를 나타낸다.

K1선은 본 발명에 의한 캡의 폭방향 변위를 나타낸 것이고, K2선은 종래예에 의한 캡의 폭방향 변위를 나타낸 것이다.

도 17을 살펴보면, 본 발명에 의한 캡의 폭방향 변위(K1)가 종래예에 의한 캡의 폭방향 변위(K2) 보다 대략 30%정도 낮아짐을 알 수 있었다.

도 18은 슬라럼 시험(SLALOM test) 시에 주파수 및 캡의 폭방향 가속도 사이의 관계를 나타낸 그래프로서, 상용차가 일정한 속도를 유지하면서 슬라럼 시험(SLALOM test)을 실행할 때 캡의 외부에서 측정한 캡의 폭방향 가속도 및 주파수 사이의 관계를 나타낸다. G3선은 본 발명에 의한 캡의 폭방향 가속도 및 주파수 사이의 관계를 나타낸 것이고, G4선은 종래예에 의한 캡의 폭방향 가속도 및 주파수 사이의 관계를 나타낸 것이다.

도 18을 살펴보면, 본 발명에 의한 캡의 폭방향 가속도(G3)가 종래예에 의한 캡의 폭방향 가속도(G4) 보다 대략 30% 정도로 낮아짐을 알 수 있었다.

도 19는 상용차가 일정한 속도(예컨대, 70 km/s)로 슬라럼시험을 실행할 때특정 주파수(예컨대, 5 Hz의 주파수)에서 캡의 폭방향 가속도를 나타낸 그래프이다. 본 발명에 의한 캡의 폭방향 가속도가 종래예에 비해 대략 30% 정도로 낮아짐을 알 수 있었다.

도 17 내지 도 18로부터 알 수 있듯이, 본 발명에 의한 캡의 폭방향 변위 및 폭방향 가속도는 종래예에 비해 대략 30%정도로 개선됨을 알 수 있었고, 이에 본 발명은 캡의 폭방향에 따른 승차감이 대폭 향상될 수 있다.

도 20은 승차감 및 핸들링에 대한 운전자의 주관평가를 실시한 결과를 나타낸 스파이더 차트(spider chart)이다.

도 20에 나타난 바와 같이, 본 발명은 종래예에 비해 캡의 길이방향 진동, 급 제동시에 캡에서 전달되는 충격감, 거친 승차감(choppy ride) 등이 월등하게 개선됨을 알 수 있었다. 그외에도, 본 발명은 종래예에 비해 캡의 횡방향 거동, 진동특성 등이 미세하게 개선됨을 알 수 있었다.

도 21은 상용차의 소음(NVH)에 대한 운전자의 주관평가를 실시한 결과를 나타낸 스파이더 차트(spider chart)이다.

도 21에 나타난 바와 같이, 본 발명은 종래예에 비해 가속 진동이 대폭 개선됨을 알 수 있었다. 그외에도, 본 발명은 종래예에 비해 idle 소음, 시동 온/오프 시의 진동, idle 진동, 가속소음 등이 미세하게 개선됨을 알 수 있었다.

이상과 같은 본 발명에 따르면, 프론트 마운트(20)의 커넥팅 암(23)에 장착되는 부시(32) 및 한 쌍의 스토퍼부재(33, 34)가 단일체로 구성되고, 리어 마운트(40)에 측방향 로드(43) 및 측방향 로드(43)의 양단에 완충성능이 우수한 부시(53, 54)를 적용함으로써 그 제조원가 및 중량 등이 감소될 수 있다.

이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다.

따라서, 본 발명에 개시된 실시예들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.

5: 캡 6: 사이드멤버
10: 상용차용 캡 마운팅장치
20: 전방측 마운트 21: 스태빌라이저 링크
22: 전방측 브라켓 23: 커넥팅 암
24: 제1힌지허브 25: 제2힌지허브
31: 힌지부재 32: 부시
33, 34: 스토퍼부재 38: 플랜지
39: 보이드 40: 후방측 마운트
41: 리어 브릿지 42: 후방측 댐퍼
43: 측방향 로드 44: 제1힌지허브
45: 제2힌지허브 51: 제1힌지부재
52: 제2힌지부재 53: 제1부시
54: 제2부시 58, 59: 보이드

Claims (15)

1. 상용차용 캡의 전방과 차대 사이를 연결하는 전방측 마운트;및
   상기 상용차용 캡의 후방과 차대 사이를 연결하는 후방측 마운트;를 포함하고,
   상기 전방측 마운트는, 차량의 전방 측에 배치된 스태빌라이저 링크와, 상용차용 캡의 전방측에 개별적으로 고정된 한 쌍의 전방측 브라켓과, 상기 스태빌라이저의 각 단부 및 각 전방측 브라켓 사이를 개별적으로 연결하는 한 쌍의 커넥팅 암을 가지며,
   각 커넥팅 암은 상기 각 전방측 브라켓에 힌지부재 및 부시에 의해 피벗가능하게 연결되고, 상기 부시는 그 양단에 한 쌍의 스토퍼부재가 배치되며, 상기 한 쌍의 스토퍼부재는 상기 부시의 양단에 단일체로 결합되고,
   상기 각 커넥팅 암은 상기 각 전방측 브라켓에 피벗가능하게 연결된 제1힌지허브 및 상기 스태빌라이저 링크의 각 단부에 피벗가능하게 연결된 제2힌지허브를 가지며,
   상기 제1힌지허브는 상기 힌지부재 및 상기 힌지부재의 둘레에 배치된 부시를 수용하는 제1관통보어를 가지고, 상기 제2힌지허브는 상기 스태빌라이저 링크의 각 단부를 수용하는 제2관통보어를 가지는 상용차용 캡 마운팅장치.
2. 청구항 1에 있어서,
   상기 한 쌍의 스토퍼부재는 상기 부시와 함께 인서트 주조에 의해 주조됨으로써 상기 한 쌍의 스토퍼부재는 상기 부시의 양단에 단일체로 결합되는 상용차용 캡 마운팅장치.
   
3. 삭제
4. 청구항 1에 있어서,
   플랜지가 상기 부시의 일단에 환형으로 형성되고, 상기 플랜지의 외경이 상기 부시의 외경 보다 큰 상용차용 캡 마운팅장치.
5. 청구항 1에 있어서,
   상기 부시는 상기 제1관통보어에 억지끼움되는 상용차용 캡 마운팅장치.
6. 청구항 1에 있어서,
   상기 부시는 상호 대향하는 한 쌍의 보이드를 포함하고, 상기 한 쌍의 보이드는 상기 부시에 하중이 인가되는 방향을 따라 서로 이격되는 상용차용 캡 마운팅장치.
7. 청구항 1에 있어서,
   상기 부시는 러버 재질로 이루어지고, 상기 스토퍼부재는 금속 재질로 이루어지는 상용차용 캡 마운팅장치.
8. 청구항 1에 있어서,
   상기 후방측 마운트는, 한 쌍의 사이드멤버들 사이를 연결하는 리어 브릿지와, 상기 리어 브릿지의 각 단부와 상기 상용차용 캡의 후방측 저면 사이에 개별적으로 배치된 한 쌍의 후방측 댐퍼와, 상기 리어 브릿지의 양측 및 상기 한 쌍의 후방측 댐퍼 사이에 개별적으로 장착된 한 쌍의 측방향 로드를 가지고, 각 측방향 로드는 상기 상용차용 캡의 폭방향을 따라 연장되는 상용차용 캡 마운팅장치.
9. 청구항 8에 있어서,
   상기 측방향 로드는 그 폭에 비해 두께가 얇은 바 형상인 상용차용 캡 마운팅장치.
10. 청구항 8에 있어서,
    각 후방측 댐퍼의 상단에는 어퍼 브라켓이 결합되고,
    상기 리어 브릿지는 대칭적으로 배치된 한 쌍의 고정브라켓을 가지며,
    상기 한 쌍의 측방향 로드는 상기 각 후방측 댐퍼의 어퍼 브라켓과 상기 리어 브릿지의 각 고정브라켓 사이에 개별적으로 연결되는 상용차용 캡 마운팅장치.
11. 청구항 10에 있어서,
    상기 각 측방향 로드는 제1힌지부재 및 제1부시에 의해 상기 어퍼 브라켓에 피벗가능하게 연결되는 제1힌지허브와, 제2힌지부재 및 제2부시에 의해 상기 리어 브릿지의 각 고정브라켓에 피벗가능하게 연결되는 제2힌지허브를 가지는 상용차용 캡 마운팅장치.
12. 청구항 11에 있어서,
    상기 제1힌지허브는 상기 제1힌지부재 및 상기 제1힌지부재의 둘레에 배치된 제1부시를 수용하는 제1관통보어를 가지고,
    상기 제1부시는 상기 제1힌지부재가 통과하는 보어를 가질 수 있고, 상기 보어의 내경은 상기 제1힌지부재의 외경 보다 큰 상용차용 캡 마운팅장치.
13. 청구항 11에 있어서,
    상기 제2힌지허브는 상기 제2힌지부재 및 상기 제2힌지부재의 둘레에 배치된 제2부시를 수용하는 제2관통보어를 가지고,
    상기 제2부시는 제2힌지부재가 통과하는 보어를 가지고, 상기 보어의 내경이 상기 제2힌지부재의 외경 보다 큰 상용차용 캡 마운팅장치.
14. 청구항 11에 있어서,
    상기 제1부시 및 제2부시 중에서 적어도 하나의 부시는 그 내부에 형성된 대향하는 한 쌍의 보이드를 포함하는 상용차용 캡 마운팅장치.
15. 청구항 14에 있어서,
    상기 한 쌍의 보이드는 부시에 하중이 인가되는 방향을 따라 이격되는 상용차용 캡 마운팅장치.

Images