DE2263356A1

DE2263356A1 - Unabhaengige radaufhaengung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2263356A1
Application number: DE2263356A
Authority: DE
Inventors: Helmut Dipl Ing Flemming
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1972-12-23
Filing date: 1972-12-23
Publication date: 1974-06-27
Also published as: FR2211359A1; GB1432500A; JPS4996414A; IT1000303B; US3891232A; FR2211359B1; DE2263356C2; JPS577931B2

Description

Dniinler-Boirz Aktiengesellschaft
Stuttgart-Uiitertürkhcim

D a im 9533A

22. Dezember 1972

Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine unabhängige Hadaufhängung, insbesondere für ungelenkte Kader von Kraftfahrzeugen, bei der ein fest mit dem- Radträger verbundener und karosserie sei tig gelenkig gehaltener Querlenker vorgesehen ist und die veiter zvei in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende, rad- und- karosseriesei tig gelenkig angebrachte Lenker umfaßt, von denen der untere nach vorne verläuft.

Bei einer bekannten Radaufhängung dieser Art bilden der nach vorne verlaufende untere und der nach hinten verlaufende obere Lenker ein Watt'sches Gestänge, über das der Radträger zusammen mit einem Querlenker geführt ist, welcher mit dem Radträger fest verbunden ist und in Fahr-, zeugquerrichtung verläuft. Bei einer solchen Radaufhängung sind verhältnismäßig große Sturzänderungen und ungünstige Spunveitenäiiderungeii gegeben und es fehlt weiter auch die im modernen Kraftfahrzeugbau für den angestrebten Fahrkomfort notwendige Anfahr- und Bremsabstützung.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine unabhängige Radaufhängung der eingangs genannten Art zunächst dahingehend weiterzubilden, daß eine Aiifahr- und Bremsabstützung erreicht wird und daß sich geringere Sturzänderungen ergeben.

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Gemäß der Erfindung wird di< s bei einer unabhängigen Radaufhängung· der hier in Kode stehenden Art dadurch- erre icht, daß, bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung, der sich nach vorne erstreckende untere Lenker schräg nach oben und der Querlenker schräg nach vorne verlaufend angeordnet ist. Die Anstellung des Querlenkers schräg nach vorne hat zur Folge, daß sich verhältnismäßig kleine Sturzänderungen ergeben, wobei die Größe der Sturzänderungen um so kleiner wird, je weiter der karosserieseitige Anlenkpunkt des Querlenkers der vertikalen Fnhrzeugquerebene angenähert wird, in der der karosserieseitige Anlenkpunkt des unteren Lenkers liegt. Die Anstellung des unteren Lenkers schräg nach oben hat die erwünschte Anfahr- und Brenisabstützung zur Folge.

/änderung

Um bei einer derartigen Konstruktion zu einer guten Vorspur zu gelangen, erweist es sicli gemäß der Erfindung als zweckmäßig, wenn, auf die Konstruktionsstellung bezogen, der obere Lenker derart angeordnet ist, daß er sich in Seitonansicht unter einem Winkel zur Lotrechten auf die Innpente erstreckt, welche, starre Verbindung des unteren Lenkers

der

mit dem Radträger in einer/Konstruktionssteilung entsprechenden Stellung und Gelüstsein des oberen Lenkers vom lindträger unterstellt, an die vom Anlenkpunkt des oberen Lenkers am Radträger bei Drehung um die durch die karosseriesei.tigen Anlenkpunkte des unteren Lenkers und des Querlenkers bestimmte Schwenkachse beschriebene Dewegungsb.thn angelegt ist.. Durch den oberen Lenker wird der Hadträger um eine Achse verschwenkt, die durch den radseitigen Anlenkpunkt des unteren Lenkers und den karosserieseitigen Anlenkpunkt des Qucr- lenkere bestimmt ist. Die um die genannte Achse erreichte Verschwenkung durch den oberen Lenker uiikt sich dahingehend aus, daß bei entsprechender Anstellung des oberen Lenkers die durch die gewählte Lage für den unteren Lenker und den

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Querlenker bedingten negativen Einflüsse auf die Vorspur ausgeglichen werden.

Verschiedene, diesbezüglich im Rahmen der Erfindung gegebene Möglichkeiten sind in den Ansprüchen näher umrissen.

Des weiteren erweist es sich im Rahmen der erfindungsgetnäßen Lösung nls zweckmäßig, wenn der rndseitige Anlenkpunkt des oberen Lenkers im Dereich vor der die Radachse enthaltenden vertikalen Fahrzeugquerebene liegt. Hierdurch, ist eine gute Anpassung an die jeweiligen Verhältnisse und damit nuch eine besonders günstige Korrektur der Vorspur möglich. Der gestellseitige Anlenkpunkt des oberen Lenkers liegt, bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung;, bevorzugt hinter dem radseitigen Anlenkpunkt.

Line bevorzugte Lage für den rndseitigen Anlenkpunkt desoberen Führungslenkers ist dann erreicht, wenn dieser Anlenkpunkt im mittleren Dereich zwischen der die Radachse enthnltenden Fahrzeugquerebene und der dxirch die gestellseitigen Anlenkpunkte des unteren Lenkers um": des Quei~- Ienkers gebildeten Schwenkachse liegt.

In weiterer konstruktiver Ausgestaltung des '-rfindungsgedankens erweist es sich als zwecki.iäf ig, wenn der Querlenker ein bezüglich seiner Längsachse elastisch tordierbnros Führungselement unifaf.t und bezüglich dieser Achse l.iirosscricseitig drehfest nngelenkt ist. Es ist so nämlich eine sehr raumsparende Konstruktion eriielbnr, bei der die bei der Federung sich ergebenden .Schwenkbewegungen des

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Querlenker· bezüglich seiner Längsachse zur Abίοderung des Fahrzeuges herangezogen werden können. In zweckmäßiger Ausgestaltung dieses Erfindungsgedankens kann das Führungselement durch eine Drehstabfeder gebildet sein.

Eine weitere erfindungsgemäße Ausgestaltungsform besteht darin, den Querlenker durch ein bezüglich seiner Längsachse tordierbares Führungselement zu bilden, was mit Vorteil beispielsweise dadurch erreichbar ist, daß als Querlenker ein mit in Richtung seiner Längsachse verlaufenden Schlitzen versehenes Rohr vorgesehen wird, das karosserieseitig drehfest angelenkt ist. Die karosserieseitige Anlenkung des elastisch tordierbaren Führungselementea erfolgt zweckmäßigerweise kardanisch.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann es sich als zweckmäßig erweisen, wenn die karoseerieseitigen Anlenkpunkte der in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Lenker und des Querlenkerβ an einem Hilfsträger vorgesehen sind. Hierbei kann für beide Achsseiten ein gemeinsamer Hilfsträger vorgesehen sein oder es kann auch jeder Achsseite ein unabhängiger Hilfsträger zugeordnet sein.

Die Erfindung wird im folgenden mit weiteren erfindungsgemäßen Merkmalen anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in Draufsicht eine unabhängige, als Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge ausgebildete Radaufhängung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine Seitenansicht der Radaufhängung gemäß Fig. 1, Fig. 3 eine Rückansicht der Radaufhängung gemäß Fig. 1,

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Fig. k in Draufsicht eine abgewandelte Ausführungsform einer unabhängigen Radaufhängung gemäß der Erfindung, wobei bei dieser Ausführungsform der· obere Lenker yon seinem radseitigen Anlenkpunkt nach hinten verläuft und der Querlenker als Drehstablenker ausgebildet ist, und

Fig. 5 eine weitere Abwandlung einer unabhängigen Radaufhängung gemäß der Erfindung, bei der ebenfalls der obere Lenker von seinem radseitigen Anlenkpunkt nach hinten verläuft.

Im Ausführungsbexspiel gemäß Fig. 1 bis 3 sind mit 1 die über eine unabhängige Radaufhängung gemäß der Erfindung geführten, ungelenkten Räder eines Kraftfahrzeuges bezeichnet, von dem neben der Radaufhängung und dem Achsantrieb hier nur der im Dereich der Radaufhängung liegende Teil der Dodenanlage 2 dargestellt ist. Mit der Bodenanlage 2 ist die Radaufhängung im dargestellten Ausführungsbexspiel erfindungsgemäß durch einen Fahrschemel 3 verbunden, welcher einen mittleren Teil k aufweist, mit dem im Bereich seines vorderen Endes nach gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges verlaufende Arme 5 verbunden sind. Im Bereich der Enden der Arme 5 liegen die vorderen, gumniielastischen Befestigungen des Fahrschemels 3 gegenüber der Bodenanlagfc 2. Im Bereich seines mittleren·, rückwärtigen Teiles h ist der Fahrschemel 3 mit dem Ausgleichgetriebe 7 verbunden und zusammen mit diesem im Bereich der Fahrzeuglängsmitte wiederum an der Bodenanlage 2 befestigt. Der rückwärtige Befestigungspunkt ist mit bezeichnet und wiederum bevorzugt gummielastisch ausgebildet.

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SAD ORIGINAL

Die Räder ,1 sind jeweils über unabhängige Radaufhängungen geführt, die jeweils einen mit dem Radträger 9 fest verbundenen Querlenker 10 sowie obere und untere Lenkerarme 11 und 12 umfassen. Die Lenkerarme 11 und 12 verlaufen in dem in Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungebeispiel beide von ihren radseitigen AnIenkpunkten, welche mit 13 und l4 bezeichnet sind, nach vorne und sind in ihren karosserieseitigen AnIenkpunkten, welche mit 15 und l6 bezeichnet sind, an den Armen 5 des Fnhrschemels 3 angelenkt. Neben diesen Anlenkpunkten ist im längsniittleren Dereich des Fahrzeuges am Fahrschemel 3 der karosserieseitige Anlenkpunkt des Querlenkers 10 vorgesehen, welcher mit 17 bezeichnet ist·

Durch die Anlenkpunkte der Lenker 10 bis 12 sind die Achsen festgelegt, um die bei Fedorbewegungeu des jeweiligen Rades Schwenkbewegungen erfolgen. Für die Erläuterung der Funktion der erfindungsgemäßen Radaufhängung sind von diesen insbesondere die durch die Anlenkpunkte l6 und 17 festgelegte Drehachse l8 und die durch die Anlenkpunkte lk und 17 festgelegte - Drehachse 19 von Bedeutung.

In Erläuterung dor Funktion ist zweckmäßigerweise vorstellungsmäßig zunächst davon auezugehen, daß der Radträger 9« den tatsächlichen Gegebenheiten widersprechend, starr mit dem unteren Le nie er 12 verbunden ist und so zusammen mit dem Querlenker 10 einen Dreieckslenker bildet, der um die Achse schwenkbar ist. Da die Achse l8 zur Radachse nicht parallel ist und im Ausführungsbeispiel mit leichter Neigung nach unten schräg nach innen und hinten verläuft, ergeben sich bei der Federung Vorspuränderungen, die uir. so größer sind, je weiter die Lage der Achse l8 in Rückansicht gegenübereiner vertikalen Fahrzeugquerebene geneigt ist. Solche Vorspuränderungen bei Federbewegungen des Rades sind weitgehend unerwünscht und sie werden bei der erfindungsgemaßen Lösung

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zumindest teilweise dadurch kompensiert, daß in der tatsächlichen Ausführung, entgegen der vorhergehenden Unterstellung, der untere Lenker 12 im Anlenkpunkt 1A nicht fest, sondern schwenkbar mit dem Radträger verbunden ist und daß der Radträger ferner in einem Anlenkpunkt 13 über den oberen Lenker geführt ist.· .

Geht man davon aus, daß, wiederum feste Verbindung zwischen dem unteren Lenker 12 und dem Radträger 9 unterstellt, der Punkt 13 bei vom Radträger 9 gelöstem oberen Lenker 11 bei Federbewegungen einen Kreisbogen um die Achse l8 beschreibt, so wird nun, bei gelenkiger Verbindung im Punkt l4, gelenkiger Verbindung des oberen Lenkers 11 im Punkt 13 und bei karosserieseitiger Anlenkung des oberen Lenkers 11 in dem mit 15 bezeichneten, mit Abstand zur Drehachse l8 und/oder außerhalb der zur Drehachse l8 lotrechten, den Anlenkpunkt enthaltenden Ebene liegendem Anlenkpunkt bei Federbewegungen durch den Lenker 11 eine zusätzliche Verdrehbewegung um die · Achse 19 erzwungen. Diese bewirkt eine Spuränderung, und zwar dadurch, daß der Punkt 13 nun nicht mehr um die Achse auf einer Kreisbahn umläuft, sondern sich vielmehr nahezu auf einer Kreisbahn um den Punkt 15 - exakt auf der Oberfläche einer Kugel mit dem Mittelpunkt 15 - bewegt, die, bezogen auf eine Seitenansicht, durch Anstellung der Achse des oberen Lenkers 11 gegenüber der Tangente an die Bewegungsbahn des Punktes 13 bei unterstellter fester Verbindung im Punkt 14 gegenüber der .Bewegungsbahn, die bei auf der Tangente liegendem Punkt 15 beschrieben würde, gedreht ist und dadurch eine Drehung der Vorspurkurve bewirkt. Ungünstige Verläufe der Vorspurkurve können hierdurch korrigiert werden.

Bezogen auf eine Konstruktion gemäß Fig. 1 bis 3» bei der der karosserieseitige Anlenkpunkt des Querlenkers 10 höher als der radseitige Anlenkpunkt lk des unteren Lenkers 12 und tiefer als dessen karosserieseitiger Anlenkpunkt l6 liegt,

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folgt hieraus zur Erzielung einer Vorspurkurve, die einen zumindest nahezu symmetrischen Verlauf aufweist, bei der also bezüglich Ein- und Ausfedern die Vorspur zumindest ähnlich verläuft, dnß der obere Lenker derart gegenüber der Tangente zu neigen ist, daß seine Längsachse die von den Anlenkpunkten lk und l6 des unteren Lenkers 12 und dem karosserieseitigen Anlenkpunkt 17 des Querlenkers 10 aufgespannte Ebene unterhalb der durch die karosserieseitigen Anlenkpunkte 16, 17 des unteren Lenkers 12 und des Querlenkers 10 bestimmten Schwenkachse l8 durchstößt. Andere Logen der genannten Anlenkpunkte zueinander bedingen eine andere Anstellung der Längsachse des oberen Lenkers zu der Tangente als Bezugsgeraden in der Seitenansicht.

Während durch die geschilderte Anordnung des oberen Lenkers 11 die Vorspur beeinflußt wird, ist die Anordnung für die übrigen Anlenkpunkte so getroffen, daß eine möglichst gute Anfahr- und Bremsabstützung erzielt wird.

Dadurch, daß der gestellseitige Anlenkpunkt 17 des Querlenkers 10 mit Abstand vor der die Radmitten enthaltenden vertikalen Fahrzeugquerebene liegt, ergibt sich bei der erfindungsgemäßen Konstruktion eine verhältnismäßig große Pendellänge, so daß die Sturzänderungen beim Federn gering bleiben.

Wie sich aus dem Ausführungebeispiel gemäP, Fig. 1 bis 3 weiter ergibt, sind bei der erfindungsgemäßen Konstruktion die durch Schraubenfedern gebildeten Tragfedern 20, bezogen auf eine Seitenansicht, nahe der Radachse auf den lladträgern 9

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abgestützt und es sind innerhalb dieser Federn 20 die Stoßdämpfer 21 angeordnet. Diese Anordnung der Federn und Stoßdämpfer hat ein sehr gutes Übersetzungsverhältnis für die Federkräfte zur Folge. Ferner führt diese Anordnung in Verbindung mit der gezeigten Anordnung der Lenker zu einer sehr klein bauenden Radaufhängung, zumal im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 3 der obere Lenker 11 sich von seinem radsei t igen Anlenkpunkt 13 aus nach vorne erstreckt. Der radseitige Anlenkpunkt 13 liegt im dargestellten Ausführungsbeispiel im mittleren Dereich zwischen der die Radachsen enthaltenden Vertikalebene und der durch die gestellseitigen Anlenkpunkte l6, 17 des unteren Lenkers 12 und des Querlenkers 10 gebildeten Schwenkachse l8.

Oberhalb der Radaufhängung ist in der Seitenansicht gemäß Fig. 2 der mit 22 bezeichnete Fahrzeugtank angedeutet. Ferner sind in dieser Figur auch die rückwärtigen Sitze des Fahrzeuges, die mit 23 bezeichnet sind, in ihren Umrissen ange- · deutet.

In Fig. 4 ist eine weitere Ausführungsform dargestellt, und zwar in einer schematisierten Draufsicht. Da die Konstruktionsprinzipien bei der hier gezeigten Radaufhängung die gleichen sind, finden entsprechende Bezugszeichen Verwendung, und es sind in der Darstellung gemäß Fig. 4, die nur eine Achsseite zeigt, mit 101 das Rad, mit 109 der Redträger, mif 110 der Querlenker, mit 111 der obere Lenker und mit 112 der untere Lenker bezeichnet. Der obere Lenker 111 erstreckt sich im . Gegensatz zur Ausführungsform gemäß Fig. 1 und 3 von seinem radträgerseitigen Anlenkpunkt 113 nach hinten. Der radträgerseitige Anlenkpunkt des unteren Querträgers ist mit Il4 bezeichnet, von den karosserieseitigen Anlenkpunkten trägt jener des oberen Lenkers das Bezugszeichen 1151 der des

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unteren Lenkers 112 das Bezugszeichen Il6 und der des Qimrlenkers 11Ό das Bezugszeichen 117· Während nun di-e rad- bzw. karosserieseitigen Anlenkpunkte 113 bis Il6 des oberen Lenkers 111 und des unteren Lenkers 112 wie in Fig. l bis 3 ausgebildet sein können, und teils als Kugelgelenke (ll3i ausgebildet sind und teils durch gummielastische Lagerbüchsen (ll5i Il6) gebildet sind, ist die Verbindung in dem karosserieseitigen Anlenkpunkt 117 dos Querlenkers 110 durch ein Kardangelenk geschaffen, das um die Längsachse des Querlenkers keine Verdrehbarkeit zuläßt. Der Querlenker 110 umfaßt im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. k als elastisch tordierbaree Führungselement eine Drehstabfeder 12'i, die mit dem Radträger 109 außerhalb der Itadachse, im AusfUhrungsbeispiel an einem am Radträger vorgesehenen und nach vorne ragenden Arm 125 angebracht ist. liber den Arm 125 ist die Drehstabfeder 124 mit dem Radträger 109 drehfest verbunden. Ferner ist im dargestellten Ausführungsbeispiel die Drehstabfeder 12k von einem Mantelrohr 126 umgeben, das eine biegesteife Verbindung zwischen dem Radträger 109 bzw. dessen Arm 125 und dem im Anlenkpunkt 117 vorgesehenen Kardangelenk herstellt. Das Mantelrohr 126 ist hierzu im dargestellten, erfindungsgemäßen Ausfühnmgsbeispiel am Arm 125 fest angebracht. Auf der gegenüberliegenden Seite ist die Drehstabfeder 124 drehfest in einer Buchse 127 des Kardangelenkes gehalten, deren Außenseite die Abstützfläche für das Mantelrohr 126 bilden kann, das gegenüber dem Kardangelenk, bzw. der Buchse 127 verdrehbar ist. Das Kardangelenk weist eine Drehachse auf, die sich mit der Verbindungsgeraden zwischen dem Anlenkpunkt 117 und dem karosserieseitigen Anlenkpunkt des oberen Lenkers 115

deckt· Diese Drehachse ist mit 128 bezeichnet. Die zweite und hierzu senkrecht stehende Drehachse steht zumindest annähernd senkrecht zu jener Ebene, die durch die Drehachse und die Drehachse des Drehstabes aufgespannt ist. Diese zweite Drehachse ist mit 129 bezeichnet. Die Drehachse 128 und die Drehachse des Drehstabes 124 schließen einen sich gegen das jeweils zugehörige Rad öffnenden Winkel miteinander ein.

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Dei einer Ausführtingsforni wie der anhand der Fig. k geschilderten wird ein besonders einfacher Aufbau erzielt, bei dem es sich als zweckmäßig erweist, wenn, was hier nicht weiter dargestellt ist, der der entsprechenden Achsseite zugehörige Stoßdämpfer so angeordnet wird, daß er sich etwa tangential zu der beim Federn ergebenden Bewegungskurve seines radträgerseitigen Anlenkpunktes erstreckt.

Die Verwendung eines Drehstabes in Verbindung mit einem biegesteifen Mantelrohr erweist sich als zweckmäßig, um eine gute Abstimmung der Federung ohne Rücksicht auf die erforderliche Biegesteifigkeit des Querträgers vornehmen zu können. Selbstverständlich ist es im Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung aber auch möglich, als Querlenker lediglich eine Drehstabfeder vorzusehen oder auch einen Aufbau zu wählen, bei dem als Querlenker ein entsprechend mit Längsschlitzen versehenes Rohr vorgesehen wird.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 5 ist ein der Fig. k ähnlicher Aufbau gezeigt, bei dem die karosserieseitigen Anlenkpunkte der jeweiligen Lenker 210 bis 212 an einem Hilfsträger vorgesehen sind, der hier mit 230 bezeichnet ist. Der Hilfsträger 230 weist in Draufsicht eine U-förmige Grundform auf und ist in Anlenkpunkten 231 mit der Karosserie des nicht gezeigten Fahrzeuges verbunden. Bei bezüglich der Fahrzeuglängsachse symmetrischem Aufbau der hier nur für eine Fahrzeugseite gezeigten Radaufhängung ist der einer Achsseite zugehörige U-förmige Hilfsträger 230 über das Ausgleichgetriebe 207 mit dem der gegenüberliegenden Achsseite zugehörigen, entsprechenden Hilfsträger verbunden. Für die weiteren Teile, die in der Ausführungsform gemäß Fig. 5 gezeigt sind, finden den Fig. 1 bis 4 entsprechende Bezugszeichen Verwendung, und es sind das Rad mit 201, der Querlenker mit 210, der

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obere Lenker mit 211 und der untere Lenker mit 212 bezeichnet. Die Anlenkpunkte der Lenker, von denen der Querlenker wiederum fest mit dem Radträger 209 verbunden ist, sind mit 213 bie 217 bezeichnet.

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Claims

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Ansprüche

Unabhängige Radaufhängung, insbesondere für ungelenkte Räder von Kraftfahrzeugen, bei der ein fest mit dem Radträger verbun dener und karosserieseitig gelenkig gehaltener Querlenker vorgesehen ist und die weiter zwei in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende, .rad- und karosserieseitig gelenkig-angebrachte Lenker umfaßt, von denen der untere nach vor-ne verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß, bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung, der. sich nach vorne erstreckende, untere Lenker (12) schräg nach oben und der Querlenker (to) schräg nach vorne verlaufend angeordnet ist.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß, auf die Konstruktionsstellung bezogen, der obere Lenker (ll) derart angeordnet ist, daß er sich in Seitenansicht unter einem Winkel zur Lotrechten auf die Tangente erstreckt, welche, starre Verbindung des unteren Lenkers (l2) mit dem Radträger (9) in einer.der Konstruktionsstellung entsprechenden Stellung und Gelöstsein des oberen Lenkers (ll) vom Radträger (9) unterstellt, an die. vom Anlenkpunkt.(13) des oberen Lenkers (ll) am Radträger (9) bei Drehung um die durch die karosserieseitigen Anlenkpunkte (l6, 17) des unteren Lenkers (l2) und des Querlenkers (lO) bestimmte Schwenkachse (l8) beschriebene Bewegungsbahn angelegt ist.

3« Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß biii höher als der radseitige Anlenkpunkt (l 4) und tiefer als der karosserieseitige Anlenkpunkt (l6) des unteren Lenkers (12) liegendem karosserieseitigen Anlenkpunkt (17) des Querlenkers (lO) der obere Lenker (l1)

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derart gegenüber der Tangente geneigt ist, daß seine Längsachse die von den Anlenkpunkten (l4_t l6) des unteren Lenkers (12) und dem karosserieseitigen Anlenkpunkt (17) des Querlenkers (1O) aufgespannte Ebene unterhalb der durch die karosserieseitigen Anlenkpunkte (i6, 17) des unteren Lenkers (12) und des Querlenkers (lO) bestimmten Schwenkachse (l8) durchstößt.

k. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß, bezogen auf eine Seitenansicht, bei höher als die Anlenkpunkte des unteren Lenkers liegendes! karosserieseitigen Anlenkpunkt des Querträgers der obere Lenker derart gegenüber der Tangente geneigt ist, daß seine Längsachse die von den Anlenkpunkten des unteren Lenkers und dem karosserieseitigen Anlenkpunkt des Querträgers aufgespannte Ebene oberhalb der durch die karosserieseitigen Anlenkpunkte des unteren Lenkers und des Querlenkers bestimmten Schwenkachse durchstößt.

5· Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß, bezogen auf eine Seitenansicht, bei höher als der karosserieseitige Anlenkpunkt des Querlenkers liegenden Anlenkpunkten des unteren Lenkers 'der obere Lenker derart gegenüber der Tangente geneigt ist, daß seine Längsachse die von den Anlenkpunkten des unteren Lenkers und dem karosserieseitigen Anlenkpunkt des Querlenkers aufgespannte Ebene oberhalb der durch die karosserieseitigen Anlenkpunkte des unteren Lenkers und des Querlenkers bestimmten Schwenkachse durchstößt.

6. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß, bezogen auf eine Seitenansicht, bei gegenüber dem karosserieseitigen Anlenkpunkt des Querlenkers

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höher liegendem radseitigeii und tiefer liegendem karosserieseitigen Anlenkpunkt des unteren Lenkers der obere Lenker derart gegenüber der Tangente geneigt ist, daß seine Längsachse die von den Anlenkpunkten.des unteren Lenkers und dem karosserieseitigen Anlenkpunkt des Querlenkers aufgespannte Ebene unterhalb der durch die karosserieseitigen Anlenkpunkte von unterem Lenker und Querlenker bestimmten Schwenkachse durchstößt.

7· Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der radseitige Anlenkpunkt (13) des oberen Lenkers (11) im Bereich vor der die Radachse enthaltenden vertikalen Fahrzeugquerebene liegt.

8. Radaufhängung nach einem oder mehreren der. vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der gestellseitige Anlenkpunkt (215) des oberen Lenkers (211), bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung, hinter dem radseitigen Anlenkpunkt (213) liegt.

9· Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der radseitige Anlenkpunkt (13) des oberen Lenkers ( ί 1 ) im mittleren Bereich zwischen der die Radachse enthaltenden Fahrzeugquerebene und der durch die gestellseitigen. Anlenkpunkte (16, 1?) des unteren Lenkers (l2) und des Querlenkers ■(10) gebildeten Schwenkachse (l8) liegt.

10. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger (HO) ein bezüglich seiner Längsachse elastisch tordierbares Führungselement (12Ό umfaßt,

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das bezüglich der Längsachse korosserieseitig drehfest angelenkt ist.

11. Radaufhängung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (12^) durch eine Drehstabfeder gebildet ist.

12. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger durch ein bezüglich seiner Längsachse elastisch tordierbares Führungselement gebildet ist.

13· Radaufhängung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger durch ein Rohr gebildet ist, das in Richtung seiner Längsachse verlaufende Längsschlitze aufweist.

ik. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (124) karosserieseitig kardanisch angelenkt ist.

15· Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet₄ daß die karosserieseitigen Anlenkpunkte der in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Lenker (11, 12) und des Querlenkers (1O) an einem Hilfsträger (Fahrschemel 3) vorgesehen sind.

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