DE102019106937A1

DE102019106937A1 - Mehrschenkliger Lenker für eine Radaufhängung in einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE102019106937A1
Application number: DE102019106937.8A
Authority: DE
Inventors: Thomas Abram; Geir Linnerud; Frode Paulsen
Original assignee: Benteler Automobiltechnik GmbH
Current assignee: Benteler Automobiltechnik GmbH
Priority date: 2019-03-19
Filing date: 2019-03-19
Publication date: 2020-09-24
Also published as: US20200298644A1; CN111716971B; US11338635B2; CN111716971A

Abstract

Die Offenbarung umfasst einen mehrschenkligen Lenker (100) für eine Radaufhängung in einem Fahrzeug, welcher einen ersten Lenkerschenkel (109-1) und einen zweiten Lenkerschenkel (109-2), aufweist, wobei der erste Lenkerschenkel (109-1) und der zweite Lenkerschenkel (109-2) ausgebildet sind, den mehrschenkligen Lenker (100) mit einem Achsträger (107) des Fahrzeugs zu koppeln, und welcher einen dritten Lenkerschenkel (109-3) und einen vierten Lenkerschenkel (109-4) aufweist, wobei der dritte Lenkerschenkel (109-3) und der vierte Lenkerschenkel (109-4) ausgebildet sind, den mehrschenkligen Lenker (100) mit einem Radträger (107) des Fahrzeugs zu koppeln, wobei der erste Lenkerschenkel (109-1) und/oder dritte Lenkerschenkel (109-3) ein Langloch (111-1, 111-3) aufweist, wobei der zweite Lenkerschenkel (109-2) ein weiteres Langloch (111-2, 111-4) aufweist, wobei das Langloch (111-1, 111-3) und das weitere Langloch (111-2, 111-4) fluchtend zueinander ausgerichtet sind, wobei das Langloch (111-1, 111-3) und das weitere Langloch (111-2, 111-4) einen Verfahrweg (110) des mehrschenkligen Lenkers (100) bezüglich des Achsträgers (107) definieren; und wobei der mehrschenklige Lenker (100) zumindest ein Befestigungselement (113) aufweist, welches das Langloch (111-1, 111-3) und das weitere Langloch (111-2, 111-4) durchsetzt und ausgebildet ist, den mehrschenkligen Lenker (100) bezüglich des Achsträgers (107) in einer Verfahrposition auf dem Verfahrweg (110) zu fixieren, um den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen.

Description

Die vorliegende Offenbarung betrifft einen mehrschenkligen Lenker für eine Radaufhängung in einem Fahrzeug, insbesondere einen Querlenker, Längslenker, einen Zwei-Punkte-Federlenker oder einen Drei-Punkte-Federlenker, und ein Verfahren zum Herstellen des mehrschenkligen Lenkers.
Lenker für eine Radaufhängung eines Fahrzeugs sind mit der Radaufhängung und mit dem Fahrwerk des Fahrzeugs mechanisch verbunden und dienen der Stabilisierung der mit einem Rad des Fahrzeuges verbundenen Radaufhängung. Entsprechende Lenker müssen bei der Montage hinsichtlich der Geometrie der Achsträger justiert werden, um Fertigungstoleranzen auszugleichen und die gewünschten Fahreigenschaften sicherzustellen und eine vorteilhafte Befestigung des Lenkers innerhalb des Fahrzeugs sicherzustellen.
In der US 8,746,714 B2 ist die Verwendung eines Exzenters zum Anpassen der Länge eines oberen Steuerungsarms zur Verwendung in einer Fahrzeugaufhängung offenbart.
In der US 5,398,411 A ist ein Verfahren zur Herstellung einer Aufhängung für ein Fahrzeug offenbart.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, einen verbesserten Lenker und Lenkeranbindung für eine Radaufhängung in einem Fahrzeug zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Offenbarung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche, der Beschreibung sowie der beigefügten Zeichnungen.
Die vorliegende Offenbarung basiert auf der Erkenntnis, dass die obige Aufgabe dadurch gelöst werden kann, dass ein mehrschenkliger Lenker mit einem ersten und zweiten Lenkerschenkel, sowie einem dritten und vierten Lenkerschenkel verwendet werden kann. Ein entsprechender mehrschenkliger Lenker ermöglicht eine vorteilhafte Fixierung des mehrschenkligen Lenkers an dem Achsträger und an dem Radträger des Fahrzeugs.
In den jeweiligen mit dem Achsträger oder dem Radträger verbundenen Lenkerschenkeln sind fluchtend zueinander ausgerichtete Langlöcher gebildet, wobei zumindest ein Befestigungselement die Langlöcher durchsetzt und ausgebildet ist den mehrschenkligen Lenker bezüglich des Achsträgers oder des Radträgers in einer Verfahrposition auf dem Verfahrweg zu fixieren, um den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen. Bei der Justierung des mehrschenkligen Lenkers in Bezug auf den Achsträger ermöglicht die längliche Geometrie der Langlöcher ein Verschieben des Befestigungselements innerhalb der Langlöcher entlang eines Verfahrwegs, um somit den Lenkersturz und/oder Spur einstellen zu können.
Gemäß einem ersten Aspekt betrifft die Offenbarung einen mehrschenkligen Lenker für eine Radaufhängung in einem Fahrzeug, welcher einen ersten Lenkerschenkel und einen zweiten Lenkerschenkel aufweist, wobei der erste Lenkerschenkel und der zweite Lenkerschenkel ausgebildet sind, den mehrschenkligen Lenker mit einem Achsträger des Fahrzeugs zu koppeln, und welcher einen dritten Lenkerschenkel und einen vierten Lenkerschenkel aufweist, wobei der dritte Lenkerschenkel und der vierte Lenkerschenkel ausgebildet sind, den mehrschenkligen Lenker mit einem Radträger des Fahrzeugs zu koppeln, wobei der erste Lenkerschenkel und/oder dritte Lenkerschenkel ein Langloch aufweist, wobei der zweite Lenkerschenkel und/oder vierte Lenkerschenkel ein weiteres Langloch aufweist, wobei das Langloch und das weitere Langloch fluchtend zueinander ausgerichtet sind, wobei das Langloch und das weitere Langloch einen Verfahrweg des mehrschenkligen Lenkers bezüglich des Achsträgers und/oder bezüglich des Radträgers definieren; und wobei der mehrschenklige Lenker zumindest ein Befestigungselement aufweist, welches das Langloch und das weitere Langloch durchsetzt und ausgebildet ist, den mehrschenkligen Lenker bezüglich des Achsträgers und/oder bezüglich des Radträgers in einer Verfahrposition auf dem Verfahrweg zu fixieren, um den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen.
Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass durch das zumindest eine Befestigungselement, welches das Langloch und weitere Langloch durchsetzt, der mehrschenklige Lenker bezüglich des Achsträgers, bzw. bezüglich des Radträgers, vorteilhaft in der Verfahrposition auf dem Verfahrweg fixiert wird, um den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen.
Somit wird eine wirksame Kopplung zwischen dem ersten und zweiten Lenkerschenkel und dem Achsträger, sowie zwischen dem dritten und vierten Lenkerschenkel und dem Radträger sichergestellt.
Insbesondere umgreifen der erste Lenkerschenkel und der zweite Lenkerschenkel den Achsträger des Fahrzeugs wirksam, so dass eine besonders vorteilhafte Positionierung des Achsträgers zwischen dem ersten und zweiten Lenkerschenkel des mehrschenkligen Lenkers sichergestellt werden kann.
Insbesondere umgreifen der dritte Lenkerschenkel und der vierte Lenkerschenkel den Radträger des Fahrzeugs wirksam, so dass eine besonders vorteilhafte Positionierung des Radträgers zwischen dem dritten und vierten Lenkerschenkel des mehrschenkligen Lenkers sichergestellt werden kann.
Das in dem jeweiligen Lenkerschenkel geformte jeweilige Langloch definiert hierbei einen Verfahrweg des mehrschenkligen Lenkers bezüglich des Achsträgers, bzw. Radträgers, so dass der Lenker hinsichtlich der Geometrie des Achsträgers, bzw. Radträgers vorteilhaft justiert werden kann.
Insbesondere entspricht eine Erstreckungsrichtung des Langlochs und des weiteren Langlochs dem Verfahrweg des mehrschenkligen Lenkers bezüglich des Achsträgers und/oder bezüglich des Radträgers.
Das zumindest eine Befestigungselement, welches das Langloch und das weitere Langloch durchsetzt, fixiert hierbei den mehrschenkligen Lenker bezüglich des Achsträgers, bzw. Radträgers in einer spezifischen Verfahrposition auf dem durch die Form der Langlöcher definierten Verfahrweg, um den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen. Somit stellt der mehrschenklige Lenker eine mechanisch stabile Anbindung des mehrschenkligen Lenkers an dem Achsträger, bzw. Radträger, sicher, wobei eine vorteilhafte Justierung des mehrschenkligen Lenkers in Bezug auf den Achsträger, bzw. Radträger, ermöglicht wird.
In einer Ausführungsform weist der mehrschenklige Lenker ein einziges Befestigungselement auf, wobei das einzige Befestigungselement ein in dem ersten Lenkerschenkel gebildetes erstes Langloch und ein in dem zweiten Lenkerschenkel gebildetes zweite Langloch, welches fluchtend zu dem ersten Langloch ausgerichtet ist, durchsetzt und ausgebildet ist, den mehrschenkligen Lenker bezüglich des Achsträgers in einer Verfahrposition auf dem Verfahrweg zu fixieren, um den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen, oder wobei das einzige Befestigungselement ein in dem dritten Lenkerschenkel gebildetes drittes Langloch und ein in dem vierten Lenkerschenkel gebildetes viertes Langloch, welches fluchtend zu dem dritten Langloch ausgerichtet ist, durchsetzt und ausgebildet ist, den mehrschenkligen Lenker bezüglich des Radträgers in einer Verfahrposition auf dem Verfahrweg zu fixieren, um den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen.
Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass das einzige Befestigungselement entweder eine wirksame Festlegung des mehrschenkligen Lenkers an dem Radträger oder an dem Achsträger ermöglicht. Insbesondere wird der durch das einzige Befestigungselement nicht an dem Achsträger fixierte erste und zweite Lenkerschenkel oder der durch das einzige Befestigungselement nicht an dem Radträger fixierte dritte und vierte Lenkerschenkel durch ein Lager, insbesondere Gummi-Lager, an dem Achsträger, bzw. Radträger fixiert.
In einer Ausführungsform weist der mehrschenklige Lenker ein erstes Befestigungselement und ein zweites Befestigungselement auf, wobei das erste Befestigungselement ein in dem ersten Lenkerschenkel gebildetes erstes Langloch und ein in dem zweiten Lenkerschenkel gebildetes zweite Langloch, welches fluchtend zu dem ersten Langloch ausgerichtet ist, durchsetzt und ausgebildet ist, den mehrschenkligen Lenker bezüglich des Achsträgers in einer Verfahrposition auf dem Verfahrweg zu fixieren, um den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen, und wobei das zweite Befestigungselement ein in dem dritten Lenkerschenkel gebildetes drittes Langloch und ein in dem vierten Lenkerschenkel gebildetes viertes Langloch, welches fluchtend zu dem dritten Langloch ausgerichtet ist, durchsetzt und ausgebildet ist, den mehrschenkligen Lenker bezüglich des Radträgers in einer Verfahrposition auf dem Verfahrweg zu fixieren, um den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen.
Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass durch die Verwendung von zwei Befestigungselementen eine wirksame beidseitige verfahrbare Fixierung des mehrschenkligen Lenkers an dem Radträger und an dem Achsträger ermöglicht wird.
In einer Ausführungsform weist der mehrschenklige Lenker ein erstes Lenkerende und ein dem ersten Lenkerende abgewandtes zweites Lenkerende auf, wobei der mehrschenklige Lenker insbesondere entlang einer sich von dem ersten zu dem zweiten Lenkerende erstreckenden Lenkerlängsachse gekrümmt ist oder gerade verläuft.
Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass ein gekrümmter, bzw. geradliniger Verlauf des mehrschenkligen Lenkers eine besonders optimierte Aufnahme von auf den mehrschenkligen Lenker wirkenden Kräften sicherstellt.
In einer Ausführungsform weist der mehrschenklige Lenker Führungselemente auf, welche an dem ersten, zweiten, dritten und/oder vierten Lenkerschenkel geformt sind, wobei das zumindest eine Befestigungselement ausgebildet ist, an den Führungselementen anzuliegen, um den mehrschenkligen Lenker bezüglich des Achsträgers und/oder Radträgers in der Verfahrposition auf dem Verfahrweg zu führen und den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen, wobei die Führungselemente insbesondere einstückig mit dem ersten, zweiten, dritten und/oder vierten Lenkerschenkel geformt sind.
Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass das an den Führungselementen anliegende Befestigungselement den Lenkersturz und/oder Spur vorteilhaft festlegen kann. Hierbei können die Führungselemente ausschließlich an dem ersten, zweiten, dritten oder vierten Lenkerschenkel geformt sein, oder können die Führungselemente an allen Lenkerschenkeln oder an bestimmten ausgewählten Lenkerschenkels des ersten, zweiten, dritten oder vierten Lenkerschenkels geformt sein.
Insbesondere sind die Führungselemente einstückig mit dem ersten, zweiten, dritten und/oder vierten Lenkerschenkel geformt, insbesondere durch einen Kaltschmiedevorgang. Für Details hinsichtlich des Kaltschmiedevorgangs wird auf die Ausführungen in Bezug auf das Verfahren gemäß dem zweiten Aspekt verwiesen.
In einer Ausführungsform weisen die an dem ersten, zweiten, dritten und/oder vierten Lenkerschenkel geformten Führungselemente jeweils ein erstes Führungselement und ein zweites Führungselement auf, wobei das erste Führungselement und das zweite Führungselement an einander abgewandten Seiten des jeweiligen Langlochs angeordnet sind, und wobei das erste und zweite Führungselement insbesondere beidseitig des jeweiligen Langlochs angeordnet sind.
Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass durch die an einander abgewandten Seiten des jeweiligen Langlochs angeordneten Führungselemente eine besonders wirksame Fixierung des mehrschenkligen Lenkers in der Verfahrposition sichergestellt wird. Insbesondere liegt das Befestigungselement an dem ersten Führungselement und an dem zweiten Führungselement an, um den mehrschenkligen Lenker bezüglich des Achsträgers, bzw. Radträgers, in der Verfahrposition auf dem Verfahrweg zu führen und den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen.
In einer Ausführungsform erstrecken sich das jeweilige erste und zweite Führungselement winklig, insbesondere rechtwinklig, zu einer Erstreckungsrichtung des jeweiligen Langlochs, wobei die Erstreckungsrichtung des jeweiligen Langlochs insbesondere dem Verfahrweg entspricht.
Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass durch die winklige, insbesondere rechtwinklige, Erstreckung des jeweiligen ersten und zweiten Führungselements gegenüber der Erstreckungsrichtung des jeweiligen Langlochs ein besonders wirksames Führen des mehrschenkligen Lenkers in der Verfahrposition sichergestellt wird.
In einer Ausführungsform sind die Führungselemente als Erhöhungen, insbesondere Rippen, Rechtecke, Quadrate, Dreiecke, und/oder Halbmonde, geformt, welche insbesondere an einer Lenkeraußenseite des jeweiligen Lenkerschenkels geformt sind.
Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass die als Erhöhungen, insbesondere Rippen, Rechtecke, Quadrate, Dreiecke, und/oder Halbmonde ausgebildeten Führungselemente ein wirksames Führen des zwischen den Führungselementen aufgenommenen Befestigungselements sicherstellen. Die insbesondere an einer Lenkeraußenseite des jeweiligen Lenkerschenkels geformten Erhöhungen stellen sicher, dass das von außen in die jeweiligen Langlöcher eingeführte Befestigungselement vorteilhaft an den Erhöhungen anliegen kann.
In einer Ausführungsform weist das zumindest eine Befestigungselement einen Schraubbolzen und ein mit dem Schraubbolzen drehfest verbundenes exzentrisches Element, insbesondere eine Exzenterscheibe, auf, wobei der Schraubbolzen durch ein in dem ersten Lenkerschenkel geformtes erstes Langloch, durch einen Achsträgerdurchbruch des Achsträgers und durch ein in dem zweiten Lenkerschenkel geformtes zweites Langloch führbar ist, um den mehrschenkligen Lenker bezüglich des Achsträgers in der Verfahrposition auf dem Verfahrweg zu führen und einen Lenkersturz und/oder Spur festzulegen, und/oder wobei der Schraubbolzen durch ein in dem dritten Lenkerschenkel geformtes dritte Langloch, durch einen Radträgerdurchbruch des Radträgers und durch ein in dem vierten Lenkerschenkel geformtes viertes Langloch führbar ist, um den mehrschenkligen Lenker bezüglich des Radträgers in der Verfahrposition auf dem Verfahrweg zu führen und einen Lenkersturz und/oder Spur festzulegen, wobei insbesondere das mit dem Schraubbolzen drehfest verbundene exzentrische Element, insbesondere Exzenterscheibe, ausgebildet ist an den Führungselementen anzuliegen, um den mehrschenkligen Lenker bezüglich des Achsträgers und/oder Radträgers in der Verfahrposition auf dem Verfahrweg zu führen und den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen.
Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass der durch das erste Langloch, das zweite Langloch und den Achsträgerdurchbruch des Achsträgers geführte Schraubbolzen eine wirksame Befestigung des mehrschenkligen Lenkers an dem Achsträger sicherstellt, bzw. dass der durch das dritte Langloch, das vierte Langloch und den Radträgerdurchbruch des Radträgers geführte Schraubbolzen eine wirksame Befestigung des mehrschenkligen Lenkers an dem Radträger sicherstellt. Hierbei fixiert das exzentrische Element, insbesondere Exzenterscheibe, den mehrschenkligen Lenker bezüglich des Achsträgers und/oder Radträgers in der Verfahrposition auf dem Verfahrweg und legt den Lenkersturz und/oder Spur fest, insbesondere dadurch, dass das exzentrische Element, insbesondere Exzenterscheibe, an den Führungselementen anliegt.
Hierbei kann das zumindest eine Befestigungselement ein einziges Befestigungselement mit einem einzigen Schraubbolzen und einem einzigen exzentrischen Element aufweisen, um eine verfahrbare Befestigung des mehrschenkligen Lenkers an dem Achsträger oder an dem Radträger sicherzustellen. Hierbei kann das zumindest eine Befestigungselement ein erstes Befestigungselement und ein zweites Befestigungselement umfassen, welche jeweils einen Schraubbolzen und ein exzentrisches Element aufweisen, um eine verfahrbare Befestigung des mehrschenkligen Lenkers an dem Achsträger und an dem Radträger sicherzustellen.
Das mit dem Schraubbolzen drehfest verbundene exzentrische Element, insbesondere Exzenterscheibe, weist insbesondere einen Verbindungsbereich auf, welcher mit dem Schraubbolzen verbunden ist, wobei der Verbindungsbereich von dem Mittelpunkt des exzentrischen Elements, insbesondere Exzenterscheibe, beabstandet ist. Somit wird bei einer Drehung des Schraubbolzens das mit dem Schraubbolzen drehfest verbundene exzentrische Element, insbesondere Exzenterscheibe, in Abhängigkeit von dem Drehwinkel des Schraubbolzens unterschiedlich stark ausgelenkt und bewirkt dadurch ein Verfahren des mehrschenkligen Lenkers auf dem Verfahrweg.
In einer Ausführungsform gleitet bei einem Drehen des Befestigungselements das Befestigungselement, insbesondere das mit dem Schraubbolzen drehfest verbundene exzentrische Element, an den Führungselementen entlang, um den mehrschenkligen Lenker gegenüber dem Achsträger und/oder Radträger entlang des Verfahrwegs zu verfahren.
Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass durch das Entlanggleiten des Befestigungselements an den Führungselementen, ein besonders wirksames Verfahren des Befestigungselements entlang des Verfahrwegs sichergestellt wird. Durch die drehfeste Verbindung zwischen dem exzentrischen Element, insbesondere Exzenterscheibe, und dem Schraubbolzen bewirkt die Exzentrizität des exzentrischen Elements während des Entlanggleitens an den Führungselementen ein Verfahren des mehrschenkligen Lenkers gegenüber dem Achsträger, bzw. Radträger entlang des Verfahrwegs.
In einer Ausführungsform ist in dem dritten Lenkerschenkel ein fünfter Befestigungsdurchbruch und ist in dem vierten Lenkerschenkel ein sechster Befestigungsdurchbruch geformt, wobei der fünfte und sechste Befestigungsdurchbruch fluchtend zueinander angeordnet sind, und wobei der mehrschenklige Lenker ein Bauteilbefestigungselement aufweist, welches den fünften und sechsten Befestigungsdurchbruch und einen Bauteildurchbruch eines Fahrzeugbauteils des Fahrzeugs durchsetzt, um den mehrschenkligen Lenker an dem Fahrzeugbauteil zu fixieren.
Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass durch das den fünften und sechsten Befestigungsdurchbruch durchsetzende Bauteilbefestigungselement eine besonders wirksame Befestigung des mehrschenkligen Lenkers an dem Fahrzeugbauteil sichergestellt wird.
Insbesondere ist das dritte Langloch an einem ersten Lenkerende des mehrschenkligen Lenkers angeordnet und ist der fünfte Befestigungsdurchbruch auf einer von einem ersten Lenkerende abgewandten Seite des dritten Langlochs geformt, und ist insbesondere das vierte Langloch an einem ersten Lenkerende des mehrschenkligen Lenkers angeordnet und ist der sechste Befestigungsdurchbruch auf einer von einem ersten Lenkerende abgewandten Seite des vierten Langlochs geformt.
In einer Ausführungsform erstreckt sich das jeweilige Langloch entlang einer Lenkerlängsrichtung des mehrschenkligen Lenkers, wobei sich die Lenkerlängsrichtung des mehrschenkligen Lenkers von dem ersten Lenkerschenkel zu dem dem ersten Lenkerschenkel gegenüberliegenden dritten Lenkerschenkel erstreckt, wobei das zumindest eine Befestigungselement das erste und zweite Langloch und/oder das dritte und vierte Langloch durchsetzt und ausgebildet ist, den mehrschenkligen Lenker bezüglich des Achsträgers und/oder Radträgers in der Verfahrposition auf einem sich entlang der Lenkerlängsrichtung erstreckenden horizontalen Verfahrweg zu führen, um den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen.
Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass die sich entlang der Lenkerlängsrichtung erstreckenden Langlöcher einen horizontalen Verfahrweg definieren, so dass durch ein Verfahren des mehrschenkligen Lenkers entlang des horizontalen Verfahrwegs eine wirksame horizontale Justierung des mehrschenkligen Lenkers in Bezug auf den Achsträger und/oder Radträger sichergestellt werden kann, bevor das Befestigungselement den mehrschenkligen Lenker in der Verfahrposition fixiert.
In einer Ausführungsform erstreckt sich das jeweilige Langloch entlang einer Lenkerhochrichtung des mehrschenkligen Lenkers, wobei sich die Lenkerhochrichtung von einer Lenkerunterseite zu einer Lenkeroberseite des mehrschenkligen Lenkers erstreckt, wobei das zumindest eine Befestigungselement das erste und zweite Langloch und/oder das dritte und vierte Langloch durchsetzt und ausgebildet ist, den mehrschenkligen Lenker bezüglich des Achsträgers und/oder Radträgers in der Verfahrposition auf dem sich entlang der Lenkerhochrichtung erstreckenden vertikalen Verfahrweg zu fixieren, um den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen.
Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass die sich entlang der Lenkerhochrichtung erstreckenden Langlöcher einen vertikalen Verfahrweg definieren, so dass eine wirksame vertikale Justierung des mehrschenkligen Lenkers in Bezug auf den Achsträger und/oder Radträger sichergestellt werden kann, bevor das Befestigungselement den mehrschenkligen Lenker in der Verfahrposition fixiert.
In einer Ausführungsform weist der mehrschenklige Lenker einen ersten Verbindungsabschnitt auf, welcher den ersten Lenkerschenkel und den dritten Lenkerschenkel verbindet, weist der mehrschenklige Lenker einen zweiten Verbindungsabschnitt welcher den zweiten Lenkerschenkel und den vierten Lenkerschenkel verbindet, und weist der mehrschenklige Lenker ein Verbindungselement, insbesondere Verbindungsplatte, welches den ersten Verbindungsabschnitt und den zweiten Verbindungsabschnitt verbindet, auf.
Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass durch die jeweiligen Verbindungsabschnitte, welche die jeweiligen Lenkerschenkel verbinden, und durch das Verbindungselement, insbesondere Verbindungsplatte, ein stabiler mehrschenkliger Lenker erhalten wird.
In einer Ausführungsform weist das Verbindungselement einen ersten Verbindungselementrand auf, welcher mit dem ersten Verbindungsabschnitt zumindest teilweise bündig abschließt, oder welcher über den ersten Verbindungsabschnitt hinausragt, und/oder weist das Verbindungselement einen zweiten Verbindungselementrand auf, welcher mit dem zweiten Verbindungsabschnitt zumindest teilweise bündig abschließt, oder welcher über den zweiten Verbindungsabschnitt hinausragt.
Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass durch die entsprechende Ausbildung des jeweiligen Verbindungselementrands eine besonders vorteilhafte und mechanisch stabile Ausbildung des mehrschenkligen Lenkers sichergestellt werden kann.
In einer Ausführungsform weist das Verbindungselement zumindest eine sich zwischen dem ersten und zweiten Lenkerschenkel und/oder dritten und vierten Lenkerschenkel erstreckende Ausnehmung auf, wobei insbesondere die zumindest eine Ausnehmung als eine sich von einem Lenkende des mehrschenkligen Lenkers aus verjüngende Ausnehmung ausgebildet ist.
Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass durch das Ausbilden der zumindest einen Ausnehmung in dem Verbindungselement das Gewicht des Verbindungselements reduziert werden kann, ohne die mechanische Stabilität des Verbindungselements zu beeinflussen. Insbesondere verjüngt sich die zumindest eine Ausnehmung von einem Lenkende aus in Richtung eines Mittelpunkts des Verbindungselements. Insbesondere weist der mehrschenklige Lenker zwei Ausnehmungen auf, welche insbesondere an einander gegenüberliegenden Lenkerenden des mehrschenkligen Lenkers angeordnet sind und sich von den jeweiligen Lenkerenden in Richtung eines Mittelpunkts des Verbindungselements verjüngen.
In einer Ausführungsform ist in dem Verbindungselement ein Verbindungselementdurchbruch zum Aufnehmen einer Federstütze angeordnet, wobei der Verbindungselementdurchbruch insbesondere in einem Mittelpunkt des Verbindungselements angeordnet ist.
Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass der Verbindungselementdurchbruch eine wirksame Befestigung der Federstütze ermöglicht.
In einer Ausführungsform weist der erste Lenkerschenkel einen ersten Lenkerschenkelmittenabschnitt auf, welcher zwischen dem ersten Lenkerschenkel und dem dem ersten Lenkerschenkel gegenüberliegenden dritten Lenkerschenkel angeordnet ist, und/oder weist der zweite Lenkerschenkel einen zweiten Lenkerschenkelmittenabschnitt auf, welcher zwischen dem zweiten Lenkerschenkel und einem dem zweiten Lenkerschenkel gegenüberliegenden vierten Lenkerschenkel angeordnet ist, wobei insbesondere der erste und zweite Lenkerschenkelmittenabschnitt aufeinander zu gebogen verlaufen.
Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass durch das Ausbilden der entsprechenden Lenkerschenkelmittenabschnitte eine mechanisch stabile Ausbildung des mehrschenkligen Lenkers sichergestellt wird.
In einer Ausführungsform weist der mehrschenklige Lenker ein einziges Befestigungselement auf, wobei das einzige Befestigungselement ein in dem ersten Lenkerschenkel gebildetes erstes Langloch und ein in dem zweiten Lenkerschenkel gebildetes zweite Langloch, welches fluchtend zu dem ersten Langloch ausgerichtet ist, durchsetzt und ausgebildet ist, den mehrschenkligen Lenker bezüglich des Achsträgers in einer Verfahrposition auf dem Verfahrweg zu fixieren, um den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen, oder wobei das einzige Befestigungselement ein in dem dritten Lenkerschenkel gebildetes drittes Langloch und ein in dem vierten Lenkerschenkel gebildetes viertes Langloch, welches fluchtend zu dem dritten Langloch ausgerichtet ist, durchsetzt und ausgebildet ist, den mehrschenkligen Lenker bezüglich des Radträgers in einer Verfahrposition auf dem Verfahrweg zu fixieren, um den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen, wobei der mehrschenklige Lenker ein Lager, insbesondere Gummi-Lager, aufweist, welches ausgebildet ist, die nicht durch das Befestigungselement an dem Achsträger oder Radträger fixierten Lenkerschenkel mit dem Achsträger oder Radträger zu koppeln.
Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass durch die Verwendung eines einzigen Befestigungselements eine besonders wirksame entlang des Verfahrwegs verfahrbare Kopplung des mehrschenkligen Lenkers mit dem Achsträger oder Radträger sichergestellt werden kann, und dass die Verwendung des Lagers eine weitere vorteilhafte Anbindung des mehrschenkligen Lenkers der nicht durch das Befestigungselement verbundenen Lenkerschenkel mit dem Achsträger oder Radträger sicherstellen. Insbesondere koppelt das einzige Befestigungselement den mehrschenkligen Lenker verfahrbar mit dem Achsträger und koppelt das Lager, insbesondere Kunststoff-Lager, den mehrschenkligen Lenker mit dem Radträger oder insbesondere koppelt das einzige Befestigungselement den mehrschenkligen Lenker verfahrbar mit dem Radträger und koppelt das Lager, insbesondere Kunststoff-Lager, den mehrschenkligen Lenker mit dem Achsträger.
Gemäß einem zweiten Aspekt betrifft die Offenbarung ein Verfahren zum Herstellen eines mehrschenkligen Lenkers für eine Radaufhängung in einem Fahrzeug, wobei das Verfahren die folgenden Verfahrensschritte umfasst, Bereitstellen eines Lenkervorläufers, welcher einen ersten Lenkerschenkel und einen zweiten Lenkerschenkel aufweist, wobei der erste Lenkerschenkel und der zweite Lenkerschenkel ausgebildet sind, den mehrschenkligen Lenker mit einem Achsträger des Fahrzeugs zu koppeln, und welcher einen dritten Lenkerschenkel und einen vierten Lenkerschenkel aufweist, wobei der dritte Lenkerschenkel und der vierte Lenkerschenkel ausgebildet sind, den mehrschenkligen Lenker mit einem Radträger des Fahrzeugs zu koppeln; und Formen eines Langlochs in dem ersten Lenkerschenkel und/oder dritten Lenkerschenkel, und eines weiteren Langlochs in dem zweiten Lenkerschenkel und/oder vierten Lenkerschenkel, wobei das Langloch und das weitere Langloch fluchtend zueinander ausgerichtet sind, um den mehrschenkligen Lenker zu erhalten.
Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass eine vorteilhafte Herstellung des mehrschenkligen Lenkers sichergestellt wird. Insbesondere umfasst das Formen des jeweiligen Langlochs ein Fräsen des jeweiligen Langlochs.
In einer Ausführungsform umfasst das Verfahren ferner den Verfahrensschritt, Formen von Führungselementen an dem ersten, zweiten, dritten und/oder vierten Lenkerschenkel, wobei die Führungselemente insbesondere auf einander abgewandten Seiten des jeweiligen Langlochs geformt werden, und wobei das Formen der Langlöcher insbesondere nach dem Formen der Führungselemente durchgeführt wird.
Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass durch die Führungselemente ein wirksames Festlegen des Lenkersturzes und/oder Spur durch ein Befestigungselement des mehrschenkligen Lenkers sichergestellt werden kann.
In einer Ausführungsform wird das Formen der Führungselemente im Rahmen eines Kaltschmiedevorgangs durchgeführt.
Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass durch den Kaltschmiedevorgang ein wirksames Formen der Führungselemente in dem mehrschenkligen Lenker sichergestellt wird.
In einer Ausführungsform umfasst der Kaltschmiedevorgang das Anlegen eines Unterwerkzeugs an einer den zu formenden Führungselementen abgewandten Seite des mehrschenkligen Lenkers, umfasst der Kaltschmiedevorgang das Anlegen eines Oberwerkzeugs an einer den zu formenden Führungselementen zugewandten Seite des mehrschenkligen Lenkers, wobei das Oberwerkzeug den zu formenden Führungselementen entsprechende Formausnehmungen aufweist, und wobei der Kaltschmiedevorgang das Anlegen von Druck an das Unterwerkzeug und/oder Oberwerkzeug umfasst, um die Führungselemente in den Formausnehmungen des Oberwerkzeugs zu formen.
Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass durch das Anlegen von Druck an das Unterwerkzeug und/oder Oberwerkzeug das Material des mehrschenkligen Lenkers in die entsprechenden Formausnehmungen fließt, um die Führungselemente in den Formausnehmungen des Oberwerkzeugs zu formen.
In einer Ausführungsform wird der Kaltschmiedevorgang bei einem Druck von mindestens 200 t, insbesondere zwischen 250 t und 400 t, durchgeführt.
Ausführungsbeispiele der Offenbarung werden Bezug nehmend auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

1 einen an einem Radträger und an einem Achsträger eines Fahrzeugs befestigen mehrschenkligen Lenker in einer ersten Ansicht;
2 einen an einem Radträger und an einem Achsträger eines Fahrzeugs befestigen mehrschenkligen Lenker in einer zweiten Ansicht;
3 einen mehrschenkligen Lenker gemäß einer ersten Ausführungsform; und
4 eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Herstellen eines mehrschenkligen Lenkers für eine Radaufhängung in einem Fahrzeug.

1 zeigt eine schematische Darstellung eines an einem Radträger und an einem Achsträger eines Fahrzeugs befestigen mehrschenkligen Lenkers in einer ersten Ansicht.
Der mehrschenklige Lenker 100 weist einen ersten Verbindungsabschnitt 101-1 und einen zweiten Verbindungsabschnitt 101-2 auf. Der mehrschenklige Lenker 100 weist ein Verbindungselement 102 auf, welches den ersten Verbindungsabschnitt 101-1 und den zweiten Verbindungsabschnitt 101-2 verbindet.
Der erste Verbindungsabschnitt 101-1 verbindet einen ersten Lenkerschenkel 109-1 mit einem dritten Lenkerschenkel 109-3 des mehrschenkligen Lenkers 100. Der zweite Verbindungsabschnitt 101-2 verbindet einen zweiten Lenkerschenkel 109-2 mit einem vierten Lenkerschenkel 109-4 des mehrschenkligen Lenkers 100.
Wie aus der 1 hervorgeht, ist der erste Lenkerschenkel 109-1 und der zweite Lenkerschenkel 109-2 ausgebildet einen Achsträger 107 des Fahrzeugs zu umgreifen, und ist der dritte Lenkerschenkel 109-3 und der vierte Lenkerschenkel 109-4 mit einem Radträger 105 des Fahrzeugs verbunden.
Der mehrschenklige Lenker 100 weist ein erstes Lenkerende 103-1 und ein dem ersten Lenkerende 103-1 abgewandtes zweites Lenkerende 103-2 auf.
Der erste Lenkerschenkel 109-1 weist ein erstes Langloch 111-1 auf. Der zweite Lenkerschenkel 109-21 weist ein zweites Langloch 111-2 auf. Das erste und zweite Langloch 111-1, 111-2 sind in der in 1 gezeigten Ansicht nicht sichtbar und nur schematisch dargestellt. Hierbei sind das erste Langloch 111-1 und das zweite Langloch 111-2 fluchtend zueinander angeordnet und definieren einen in 1 nur schematisch dargestellten Verfahrweg 110 des mehrschenkligen Lenkers 100 bezüglich des Achsträgers 107.
Ein Befestigungselement 113 durchsetzt das erste und zweite Langloch 111-1, 111-2 und einen Achsträgerdurchbruch 107-1 des Achsträgers 107, um den mehrschenkligen Lenker 100 an dem Achsträger 107 zu fixieren, insbesondere um den mehrschenkligen Lenker 100 bezüglich des Achsträgers 107 in einer Verfahrposition auf dem Verfahrweg 110 zu fixieren, um den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen.
Der dritte Lenkerschenkel 109-3 und der vierte Lenkerschenkel 109-4 umgreifen den Radträger 105 des Fahrzeugs zumindest abschnittsweise.
In dem dritten Lenkerschenkel 109-3 ist insbesondere ein drittes Langloch 111-3 und in dem vierten Lenkerschenkel 109-4 ist insbesondere ein viertes Langloch 111-4 geformt, wobei das dritte und vierte Langloch 111-3, 111-4 fluchtend zueinander angeordnet sind.
Ein Radträgerbefestigungselement 112-1 durchsetzt das dritte und vierte Langloch 111-3, 111-4 und einen Radträgerdurchbruch 105-1 des Radträgers 105, um den mehrschenkligen Lenker 100 an dem Radträger 105 zu fixieren. Insbesondere kann das Radträgerbefestigungselement 112-1 entsprechend dem Befestigungselement 113 ausgebildet sein.
Insbesondere ist in dem dritten Lenkerschenkel 109-3 des mehrschenkligen Lenkers 100 ein fünfter Befestigungsdurchbruch 111-5 gebildet. Insbesondere ist in dem vierten Lenkerschenkel 109-4 des mehrschenkligen Lenkers 100 ein sechster Befestigungsdurchbruch 111-6 gebildet.
Insbesondere durchsetzt ein Bauteilbefestigungselement 112-2 den fünften und sechsten Befestigungsdurchbruch 111-5, 111-6 und einen Bauteildurchbruch 114-1 eines Fahrzeugbauteils 114 des Fahrzeugs, um den mehrschenkligen Lenker 100 an dem Fahrzeugbauteil 114 zu fixieren.
Wie aus der 1 hervorgeht ist der fünfte Befestigungsdurchbruch 111-5 insbesondere auf einer von dem ersten Lenkerende 103-1 abgewandten Seite des dritten Langlochs 111-3 und ist der sechste Befestigungsdurchbruch 111-6 insbesondere auf einer von dem ersten Lenkerende 103-1 abgewandten Seite des vierten Langlochs 111-4 geformt.
Das Befestigungselement 113, welches das in 1 nur schematisch dargestellte erste Langloch 111-1 und zweite Langloch 111-2 durchsetzt und ausgebildet ist den mehrschenkligen Lenker 100 bezüglich des Achsträgers 107 in einer Verfahrposition auf dem Verfahrweg 110 zu fixieren, weist insbesondere einen Schraubbolzen 113-1 und ein mit dem Schraubbolzen 113-1 drehfest verbundenes exzentrisches Element 113-2, insbesondere eine Exzenterscheibe, auf.
Der Schraubbolzen 113-1 des Befestigungselements 113 durchsetzt das erste Langloch 111-1, einen Achsträgerdurchbruch 107-1 des Achsträgers 107 und das zweite Langloch 111-2, um den mehrschenkligen Lenker 100 an dem Achsträger 107 zu fixieren.
Das mit dem Schraubbolzen 113-1 drehfest verbundene exzentrische Element 113-2, insbesondere Exzenterscheibe, liegt an in 1 nicht dargestellten Führungselementen des ersten Lenkerschenkels 109-1 und des zweiten Lenkerschenkels 109-2 an, um den mehrschenkligen Lenker 100 bezüglich des Achsträgers 107 in der Verfahrposition auf dem Verfahrweg 110 zu fixieren.
Für weitere Details der in 1 nicht dargestellten Führungselemente wird auf die Ausführungen zu dem in der 3 dargestellten Ausführungsbeispiel verwiesen.
2 zeigt einen an einem Radträger und an einem Achsträger eines Fahrzeugs befestigen mehrschenkligen Lenker in einer zweiten Ansicht.
Der in 2 dargestellte mehrschenklige Lenker 100 entspricht dem in der 1 dargestellten mehrschenkligen Lenker 100. Der in 2 dargestellte mehrschenklige Lenker 100 ist hierbei gegenüber dem in 1 dargestellten mehrschenkligen Lenker 100 jedoch um eine der Lenkerlängsrichtung 115-1 entsprechenden Achse um ca. 90° gedreht, wobei sich die Lenkerlängsrichtung 115-1 von einem ersten Lenkerende 103-1 zu einem zweiten Lenkerende 103-2 des mehrschenkligen Lenkers 100 erstreckt.
Der erste Lenkerschenkel 109-1 weist ein erstes Langloch 111-1 auf. Der zweite Lenkerschenkel 109-1 weist ein zweites Langloch 111-2 auf. Das erste und zweite Langloch 111-1, 111-2 sind in der in 2 gezeigten Ansicht nicht sichtbar und nur schematisch, bzw. nicht dargestellt. Hierbei sind das erste Langloch 111-1 und das zweite Langloch 111-2 fluchtend zueinander angeordnet und definieren einen in 2 nur schematisch dargestellten Verfahrweg 110 des mehrschenkligen Lenkers 100 bezüglich des Achsträgers 107.
Der zweite Lenkerschenkel 109-2 ist in der 2 nur abschnittsweise dargestellt.
Ein Befestigungselement 113 durchsetzt das erste und zweite Langloch 111-1, 111-2 und einen in 2 nicht dargestellten Achsträgerdurchbruch 107-1 des Achsträgers 107, um den mehrschenkligen Lenker 100 an dem Achsträger 107 zu fixieren, insbesondere um den mehrschenkligen Lenker 100 bezüglich des Achsträgers 107 in einer Verfahrposition auf dem Verfahrweg 110 zu fixieren, um den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen.
Hierbei weist das Befestigungselement 113 insbesondere einen Schraubbolzen 113-1 und ein mit dem Schraubbolzen 113-1 drehfest verbundenes exzentrisches Element 113-2, insbesondere Exzenterscheibe, auf. Der Schraubbolzen 113-1 des Befestigungselements 113 durchsetzt das erste Langloch 111-1, den Achsträgerdurchbruch 107-1 des Achsträgers 107 und das zweite Langloch 111-2, um den mehrschenkligen Lenker 100 an dem Achsträger 107 zu fixieren.
Das mit dem Schraubbolzen 113-1 drehfest verbundene exzentrische Element 113-2, insbesondere Exzenterscheibe, liegt an in 2 nicht dargestellten Führungselementen des ersten Lenkerschenkels 109-1 und des zweiten Lenkerschenkels 109-2 an, um den mehrschenkligen Lenker 100 bezüglich des Achsträgers 107 in der Verfahrposition auf dem Verfahrweg 110 zu führen.
Für weitere Details der in 2 nicht dargestellten Führungselemente wird auf die Ausführungen zu dem in der 3 dargestellten Ausführungsbeispiel verwiesen.
Wie bereits in Bezug auf die 1 ausgeführt wurde, weist der mehrschenklige Lenker 100 einen dritten Lenkerschenkel 109-3 mit insbesondere einem dritten Langloch 111-3 und einen vierten Lenkerschenkel 109-4 mit insbesondere einem vierten Langloch 111-4 auf, wobei der dritte und vierte Lenkerschenkel 109-3, 109-4 den Radträger 105 des Fahrzeugs zumindest abschnittsweise umgreifen.
Der zweite und vierte Lenkerschenkel 109-2, 109-4 sind in der 2 nicht dargestellt.
Ein Radträgerbefestigungselement 112-1 durchsetzt die fluchtend zueinander angeordneten dritten und vierten Befestigungsdurchbrüche 111-3, 111-4 und einen Radträgerdurchbruch 105-1 des Radträgers 105, um den mehrschenkligen Lenker 100 an dem Radträger 105 zu fixieren.
Insbesondere ist in dem dritten Lenkerschenkel 109-3 des mehrschenkligen Lenkers 100 ein fünfter Befestigungsdurchbruch 111-5 gebildet. Insbesondere ist in dem vierten Lenkerschenkel 109-4 des mehrschenkligen Lenkers 100 ein sechster Befestigungsdurchbruch 111-6 gebildet.
Insbesondere durchsetzt ein Bauteilbefestigungselement 112-2 den fünften und sechsten Befestigungsdurchbruch 111-5, 111-6 und einen Bauteildurchbruch 114-1 eines Fahrzeugbauteils 114 des Fahrzeugs, um den mehrschenkligen Lenker 100 an dem Fahrzeugbauteil 114 zu fixieren.
3 zeigt einen mehrschenkligen Lenker gemäß einer Ausführungsform.
Der in 3 dargestellte mehrschenklige Lenker 100 ist ohne ein Achsträger 107 des Fahrzeugs und auch ohne ein Radträger 105 des Fahrzeugs dargestellt. Der in 3 dargestellte mehrschenklige Lenker 100 ist auch ohne ein Befestigungselement 113 dargestellt, welches ausgebildet ist den mehrschenkligen Lenker 100 bezüglich des Achsträgers 107 in einer Verfahrposition auf dem Verfahrweg 110 zu fixieren, um den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen.
Für Details hierzu wird auf die in Bezug auf die 1 und 2 gemachten Ausführungen verwiesen.
Der mehrschenklige Lenker 100 weist einen ersten Verbindungsabschnitt 101-1 und einen zweiten Verbindungsabschnitt 101-2 auf und weist ein Verbindungselement 102 auf, welches den ersten Verbindungsabschnitt 101-1 und den zweiten Verbindungsabschnitt 101-2 verbindet.
Der mehrschenklige Lenker 100 weist ein erstes Lenkerende 103-1 und ein dem ersten Lenkerende 103-1 gegenüberliegendes zweites Lenkerende 103-2 auf.
Der mehrschenklige Lenker 100 weist einen ersten Lenkerschenkel 109-1 und ein dem ersten Lenkerschenkel 109-1 abgewandten dritten Lenkerschenkel 109-3 auf. Der mehrschenklige Lenker 100 weist einen zweiten Lenkerschenkel 109-2 und einen dem zweiten Lenkerschenkel 109-2 abgewandten vierten Lenkerschenkel 109-4 auf. In dem dritten Lenkerschenkel 109-3 ist ein dritter Befestigungsdurchbruch 111-3 und in dem vierten Lenkerschenkel 109-4 ist ein vierter Befestigungsdurchbruch 111-4 geformt. Der dritte und vierte Befestigungsdurchbruch 111-3 und 111-4 sind fluchtend zueinander angeordnet.
Ein den dritten und vierten Befestigungsdurchbruch 111-3, 111-4 durchsetzendes Radträgerbefestigungselement 112-1, welches ausgebildet ist, den mehrschenkligen Lenker 100 an dem Radträger 105 zu befestigen, ist in der 3 nicht dargestellt.
Auch wenn dies in der 3 nicht dargestellt ist, kann insbesondere der dritte Befestigungsdurchbruch 111-3 als ein drittes Langloch 111-3 und der vierte Befestigungsdurchbruch 111-4 als ein viertes Langloch 111-4 ausgebildet sein. Hierbei durchsetzt insbesondere ein weitere Befestigungselement 113 das dritte und vierte Langloch 111-3, 111-4 und ist ausgebildet, den mehrschenkligen Lenker 100 bezüglich des Radträgers 105 in einer Verfahrposition auf dem Verfahrweg 110 zu fixieren, um den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen.
In dem dritten Lenkerschenkel 109-3 ist insbesondere ein fünfter Befestigungsdurchbruch 111-5 und in dem vierten Lenkerschenkel 109-4 ist insbesondere ein sechster Befestigungsdurchbruch 111-6 geformt, wobei der fünfte und sechste Befestigungsdurchbruch 111-5, 111-6 fluchtend zueinander angeordnet sind.
Ein den fünften und sechsten Befestigungsdurchbruch 111-5, 111-6 durchsetzendes Bauteilbefestigungselement 112-2, welches ausgebildet ist, den mehrschenkligen Lenker 100 an einem Fahrzeugbauteil 114 zu befestigen, ist in der 3 nicht dargestellt.
Wie in der 3 gezeigt ist, weist der erste Lenkerschenkel 109-1 ein erstes Langloch 111-1 auf und weist der zweite Lenkerschenkel 109-2 ein zweites Langloch 111-2 auf, wobei das erste Langloch 111-1 und das zweite Langloch 111-2 fluchtend zueinander angeordnet sind.
Ein Befestigungselement 113 des mehrschenkligen Lenkers 100, welches das erste Langloch 111-1 und das zweite Langloch 111-2 durchsetzt und ausgebildet ist, den mehrschenkligen Lenker 100 bezüglich des Achsträgers 107 in einer Verfahrposition auf einem Verfahrweg 110 zu fixieren, um einen Lenkersturz und/oder Spur festzulegen, ist in der 3 nicht gezeigt. Insbesondere weist das Befestigungselement 113 einen Schraubbolzen 113-1 und ein mit dem Schraubbolzen 113-1 drehfest verbundenes exzentrisches Element 113-2, insbesondere Exzenterscheibe, auf.
Insbesondere sind an dem ersten, zweiten, dritten und/oder vierten Lenkerschenkel 109-1, 109-2, 109-3, 109-4 Führungselemente 117 angeordnet. Das in der 3 nicht dargestellte Befestigungselement 113, insbesondere das exzentrische Element 113-2, ist ausgebildet an den Führungselementen 117 anzuliegen, um den mehrschenkligen Lenker 100 bezüglich des Achsträgers 107 in einer Verfahrposition auf einem Verfahrweg 110 zu führen und den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen. Hierbei sind die Führungselemente 117 insbesondere einstückig mit dem jeweiligen Lenkerschenkel 109-1, 109-2, 109-3, 109-4 geformt.
Bei einem Drehen des Befestigungselements 113 gleitet das in 3 nicht dargestellte Befestigungselement 113, insbesondere das exzentrische Element 113-2 an den jeweiligen Führungselementen 117 entlang, um den mehrschenkligen Lenker 100 gegenüber dem in 3 nicht dargestellten Achsträger 107 entlang des Verfahrweges 110 zu verfahren.
Insbesondere erstrecken sich die jeweiligen Führungselemente 117 winklig, insbesondere rechtwinklig, zu dem Verfahrweg 110.
Wie in der 3 dargestellt ist erstreckt sich das erste Langloch 111-1 und das zweite Langloch 111-2 entlang einer Lenkerlängsrichtung 115-1 des mehrschenkligen Lenkers 100, wobei sich die Lenkerlängsrichtung 115-1 von dem ersten Lenkerschenkel 109-1 zu dem dritten Lenkerschenkel 109-3 erstreckt. Somit ist das in 3 nicht dargestellte Befestigungselement 113 ausgebildet den mehrschenkligen Lenker 100 bezüglich des Achsträgers 107 in einer Verfahrposition auf einem sich entlang der Lenkerlängsrichtung 115-1 erstreckenden horizontalen Verfahrweg 110 zu fixieren, um den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen. Wie in der 3 dargestellt ist erstrecken sich die jeweiligen Führungselemente 117 winklig, insbesondere rechtwinklig, zu dem horizontalen Verfahrweg 110.
Gemäß einer in 3 nicht dargestellten Alternative erstreckt sich das erste Langloch 111-1 und das zweite Langloch 111-2 entlang einer Lenkerhochrichtung 115-2 des mehrschenkligen Lenkers 100, wobei sich die Lenkerhochrichtung 115-2 von einer Lenkerunterseite 119 zu einer Lenkeroberseite 121 des mehrschenkligen Lenkers 100 erstreckt. In diesem alternativen Fall ist das in 3 nicht dargestellte Befestigungselement 113 ausgebildet den mehrschenkligen Lenker 100 bezüglich des Achsträgers 107 in einer Verfahrposition auf einem sich entlang der Lenkerhochrichtung 115-2 erstreckenden vertikalen Verfahrweg 110 zu fixieren, um den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen. In diesem alternativen Fall erstrecken sich die jeweiligen Führungselemente 117 winklig, insbesondere rechtwinklig, zu dem vertikalen Verfahrweg 110.
Wie aus der 3 hervorgeht sind die an dem jeweiligen Lenkerschenkel 109-1, 109-2, 109-3, und/oder 109-4 angeordneten geformten Führungselemente 117 insbesondere ein erstes Führungselement 117-1, und ein zweites Führungselement 117-2, wobei das erste Führungselement 117-1 und das zweite Führungselement 117-2 auf einander abgewandten Seiten des jeweiligen Langlochs 111-1, 111-2 angeordnet sind. Insbesondere sind das erste und zweite Führungselement 117-1, 117-2 beidseitig des jeweiligen Langlochs 111-1, 111-2 angeordnet.
Wie aus der 3 hervorgeht, können die Führungselemente 117 als Erhöhungen, insbesondere Rippen, Rechtecke, Quadrate, Dreiecke, und/oder Halbmonde geformt sein, welche insbesondere an einer Lenkeraußenseite 123 des jeweiligen Lenkerschenkels 109-1, 109-2, 109-3, 109-4 angeordnet sind. Insbesondere weisen die Erhöhungen eine Höhe zwischen 4 mm und 8 mm, insbesondere 6 mm, auf. Die als Erhöhungen ausgebildeten Führungselemente 117 sind hierbei insbesondere aus dem Grundmaterial des mehrschenkligen Lenkers 100 geformt, wobei während eines durch Druck initiierten Kaltschmiedevorgangs die Erhöhungen mittels eines Fließprozesses gebildet werden. Insbesondere können für den mehrschenkligen Lenker 100 und die entsprechenden Führungselemente 117 Aluminium-Bauteile verwendet werden.
Die in der 3 gezeigten Führungselemente 117 sind insbesondere einstückig mit dem ersten Lenkerschenkel 109-1 und/oder mit dem zweiten Lenkerschenkel 109-2 geformt. Insbesondere wird das Formen der Führungselemente 117 im Rahmen eines Kaltschmiedevorgangs durchgeführt. In der in 3 gezeigten Ansicht sind die an der Lenkeraußenseite 123 des ersten Lenkerschenkels 109-1 geformten Führungselemente 117 nicht sichtbar.
Der mehrschenklige Lenker 100 stellt somit eine mechanisch stabile Verbindung zwischen dem Radträger 105 und dem Achsträger 107 des Fahrwerks bereit. Somit ermöglicht der mehrschenklige Lenker 100 gemäß der vorliegenden Offenbarung eine wirksame Aufnahme von Kräften, welche während der Fahrt des Fahrzeuges auf den Lenker 100 wirken. Zudem wird durch das Befestigungselement 113, insbesondere Schraubbolzen 113-1 mit drehfest verbundenem Exzenterelement 113-2, eine wirksame Fixierung des mehrschenkligen Lenkers 100 bezüglich des Achsträgers 107 in einer Verfahrposition auf dem Verfahrweg 110 sichergestellt, um den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen.
Insbesondere weist das Verbindungselement 102 einen ersten Verbindungselementrand 131-1 auf, welcher über den ersten Verbindungsabschnitt 101-1 hinausragt, und insbesondere weist das Verbindungselement 102 einen zweiten Verbindungselementrand 131-2 auf, welcher über den zweiten Verbindungsabschnitt 101-2 hinausragt. In einer in 3 nicht dargestellten alternativen Ausführungsform können der erste und/oder zweite Verbindungselementrand 131-1, 131-2 mit dem ersten und/oder zweiten Verbindungsabschnitt 101-1, 101-2 bündig abschließen.
Insbesondere weist das Verbindungselement 102 zumindest eine sich zwischen dem ersten und zweiten Lenkerschenkel 109-1, 109-2, bzw. zwischen dem dritten und vierten Lenkerschekel 109-3, 109-4 erstreckende Ausnehmung 133 auf, wobei insbesondere die zumindest eine Ausnehmung 133 als eine sich von dem jeweiligen Lenkerende 103-1, 103-2 aus verjüngende Ausnehmung 133 ausgebildet ist.
Insbesondere ist in dem Verbindungselement 102 ein Verbindungselementdurchbruch 135 geformt.
Insbesondere weist der erste Verbindungsabschnitt 101-1 einen in 3 nur schematisch dargestellten ersten Lenkerschenkelmittenabschnitt 137-1 auf, welcher zwischen dem ersten Lenkerschenkel 109-1 und einem dem ersten Lenkerschenkel 109-1 gegenüberliegenden dritten Lenkerschenkel 109-3 angeordnet ist. Der zweite Verbindungsabschnitt 101-2 weist einen zweiten Lenkerschenkelmittenabschnitt 137-2 auf, welcher zwischen dem zweiten Lenkerschenkel 109-2 und einem dem zweiten Lenkerschenkel 109-2 gegenüberliegenden vierten Lenkerschenkel 109-4 angeordnet ist, wobei insbesondere der erste und zweite Lenkerschenkelmittenabschnitt 137-1, 137-2 aufeinander zu gebogen verlaufen.
4 zeigt eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Herstellen eines mehrschenkligen Lenkers für eine Radaufhängung in einem Fahrzeug.
Als ersten Verfahrensschritt umfasst das Verfahren 200 das Bereitstellen 201 eines Lenkervorläufers, welcher einen ersten Lenkerschenkel 109-1 und einen zweiten Lenkerschenkel 109-2, aufweist, wobei der erste Lenkerschenkel 109-1 und der zweite Lenkerschenkel 109-2 ausgebildet sind, den mehrschenkligen Lenker 100 mit einem Achsträger 107 des Fahrzeugs zu koppeln, und welcher einen dritten Lenkerschenkel 109-3 und einen vierten Lenkerschenkel 109-4, aufweist, wobei der dritte Lenkerschenkel 109-3 und der vierte Lenkerschenkel 109-4 ausgebildet sind, den mehrschenkligen Lenker 100 mit einem Radträger 105 des Fahrzeugs zu koppeln.
Als zweiten Verfahrensschritt umfasst das Verfahren 200 das Formen 203 eines Langlochs 111-1, 111-3 in dem ersten Lenkerschenkel 109-1 und/oder dritten Lenkerschenkels 109-3, und eines weiteren Langlochs 111-2, 111-4 in dem zweiten Lenkerschenkel 109-2, und/oder vierten Lenkerschenkel 109-4, wobei das Langloch 111-1, 111-3 und das weitere Langloch 111-2, 111-4 fluchtend zueinander ausgerichtet sind, um den mehrschenkligen Lenker 100 zu erhalten.
Insbesondere umfasst das Verfahren 200 als dritten Verfahrensschritt das Formen 205 von Führungselementen 117 an dem ersten, zweiten, dritten, und/oder vierten Lenkerschenkel 109-1, 109-2, 109-3, 109-4, wobei die Führungselemente 117 insbesondere beidseitig des jeweiligen Langlochs 111-1, 111-2, 111-3, 111-4 angeordnet sind.
Insbesondere wird das Formen 205 der Führungselemente 117 im Rahmen eines Kaltschmiedevorgangs durchgeführt wird.
Bezugszeichenliste

100: Mehrschenkliger Lenker
101-1: Erster Verbindungsabschnitt
101-2: Zweiter Verbindungsabschnitt
102: Verbindungselement
103-1: Erstes Lenkerende
103-2: Zweites Lenkerende
105: Radträger
105-1: Radträgerdurchbruch
107: Achsträger
107-1: Achsträgerdurchbruch
109-1: Erster Lenkerschenkel
109-2: Zweiter Lenkerschenkel
109-3: Dritter Lenkerschenkel
109-4: Vierter Lenkerschenkel
110: Verfahrweg
111-1: Erstes Langloch
111-2: Zweites Langloch
111-3: Drittes Langloch
111-4: Viertes Langloch
111-5: Fünfter Befestigungsdurchbruch
111-6: Sechster Befestigungsdurchbruch
112-1: Radträgerbefestigungselement
112-2: Bauteilbefestigungselement
113: Befestigungselement
113-1: Schraubbolzen
113-2: Exzentrisches Element
114: Fahrzeugbauteil
114-1: Bauteildurchbruch
115-1: Lenkerlängsrichtung
115-2: Lenkerhochrichtung
117: Führungselemente
117-1: Erstes Führungselement
117-2: Zweites Führungselement
119: Lenkerunterseite
121: Lenkeroberseite
123: Lenkeraußenseite
127: Lenkerinnenseite
131-1: Erster Verbindungselementrand
131-2: Zweiter Verbindungselementrand
133: Ausnehmung
135: Verbindungselementdurchbruch
137-1: Erster Lenkerschenkelmittenabschnitt
137-2: Zweiter Lenkerschenkelmittenabschnitt
200: Verfahren zum Herstellen eines mehrschenkligen Lenkers
201: Bereitstellen eines Lenkervorläufers
203: Formen eines ersten Langlochs und eines zweiten Langlochs
205: Formen von Führungselementen

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 8746714 B2 [0003]
US 5398411 A [0004]

Claims

Mehrschenkliger Lenker (100) für eine Radaufhängung in einem Fahrzeug, welcher einen ersten Lenkerschenkel (109-1) und einen zweiten Lenkerschenkel (109-2) aufweist, wobei der erste Lenkerschenkel (109-1) und der zweite Lenkerschenkel (109-2) ausgebildet sind, den mehrschenkligen Lenker (100) mit einem Achsträger (107) des Fahrzeugs zu koppeln, und welcher einen dritten Lenkerschenkel (109-3) und einen vierten Lenkerschenkel (109-4) aufweist, wobei der dritte Lenkerschenkel (109-3) und der vierte Lenkerschenkel (109-4) ausgebildet sind, den mehrschenkligen Lenker (100) mit einem Radträger (107) des Fahrzeugs zu koppeln, wobei der erste Lenkerschenkel (109-1) und/oder dritte Lenkerschenkel (109-3) ein Langloch (111-1, 111-3) aufweist, wobei der zweite Lenkerschenkel (109-2) und/oder vierte Lenkerschenkel (109-4) ein weiteres Langloch (111-2, 111-4) aufweist, wobei das Langloch (111-1, 111-3) und das weitere Langloch (111-2, 111-4) fluchtend zueinander ausgerichtet sind, wobei das Langloch (111-1, 111-3) und das weitere Langloch (111-2, 111-4) einen Verfahrweg (110) des mehrschenkligen Lenkers (100) bezüglich des Achsträgers (107) und/oder bezüglich des Radträgers (105) definieren; und wobei der mehrschenklige Lenker (100) zumindest ein Befestigungselement (113) aufweist, welches das Langloch (111-1, 111-3) und das weitere Langloch (111-2, 111-4) durchsetzt und ausgebildet ist, den mehrschenkligen Lenker (100) bezüglich des Achsträgers (107) und/oder bezüglich des Radträgers (105) in einer Verfahrposition auf dem Verfahrweg (110) zu fixieren, um den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen.
Mehrschenkliger Lenker (100) nach Anspruch 1, wobei der mehrschenklige Lenker (100) Führungselemente (117, 117-1, 117-2) aufweist, welche an dem ersten, zweiten, dritten und/oder vierten Lenkerschenkel (109-1, 109-2, 109-3, 109-4) geformt sind, wobei das zumindest eine Befestigungselement (113) ausgebildet ist, an den Führungselementen (117, 117-1, 117-2) anzuliegen, um den mehrschenkligen Lenker (100) bezüglich des Achsträgers (107) und/oder Radträgers (105) in der Verfahrposition auf dem Verfahrweg (110) zu führen und den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen, wobei die Führungselemente (117, 117-1, 117-2) insbesondere einstückig mit dem ersten, zweiten, dritten und/oder vierten Lenkerschenkel (109-1, 109-2, 109-3, 109-4) geformt sind.
Mehrschenkliger Lenker (100) nach Anspruch 2, wobei die an dem ersten, zweiten, dritten und/oder vierten Lenkerschenkel (109-1, 109-2, 109-3, 109-4) geformten Führungselemente (117, 117-1, 117-2) jeweils ein erstes Führungselement (117-1) und ein zweites Führungselement (117-2) aufweisen, wobei das erste Führungselement (117-1) und das zweite Führungselement (117-2) an einander abgewandten Seiten des jeweiligen Langlochs (111-1, 111-2, 111-3, 111-4) angeordnet sind, und wobei das erste und zweite Führungselement (117-1, 117-2) insbesondere beidseitig des jeweiligen Langlochs (111-1, 111-2, 111-3, 111-4) angeordnet sind.
Mehrschenkliger Lenker (100) nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Führungselemente (117, 117-1, 117-2) als Erhöhungen, insbesondere Rippen, geformt sind, welche insbesondere an einer Lenkeraußenseite (123) des jeweiligen Lenkerschenkels (109-1, 109-2, 109-3, 109-4) geformt sind.
Mehrschenkliger Lenker (100) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das zumindest eine Befestigungselement (113) einen Schraubbolzen (113-1) und ein mit dem Schraubbolzen (113-1) drehfest verbundenes exzentrisches Element (113-2), insbesondere eine Exzenterscheibe, aufweist, wobei der Schraubbolzen (113-1) durch ein in dem ersten Lenkerschenkel (109-1) geformtes erstes Langloch (111-1), durch einen Achsträgerdurchbruch (107-1) des Achsträgers (107) und durch ein in dem zweiten Lenkerschenkel (109-2) geformtes zweites Langloch (111-2) führbar ist, um den mehrschenkligen Lenker (100) bezüglich des Achsträgers (107) in der Verfahrposition auf dem Verfahrweg (110) zu führen und einen Lenkersturz und/oder Spur festzulegen, und/oder wobei der Schraubbolzen (113-1) durch ein in dem dritten Lenkerschenkel (109-3) geformtes drittes Langloch (111-3), durch einen Radträgerdurchbruch (105-1) des Radträgers (105) und durch ein in dem vierten Lenkerschenkel (109-4) geformtes viertes Langloch (111-4) führbar ist, um den mehrschenkligen Lenker (100) bezüglich des Radträgers (105) in der Verfahrposition auf dem Verfahrweg (110) zu führen und einen Lenkersturz und/oder Spur festzulegen, wobei insbesondere das mit dem Schraubbolzen (113-1) drehfest verbundene exzentrische Element (113-2), insbesondere Exzenterscheibe, ausgebildet ist an den Führungselementen (117, 117-1, 117-2) anzuliegen, um den mehrschenkligen Lenker (100) bezüglich des Achsträgers (107) und/oder Radträgers (105) in der Verfahrposition auf dem Verfahrweg (110) zu führen und den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen.
Mehrschenkliger Lenker (100) nach einem der vorangehenden Ansprüche 2 bis 5, wobei bei einem Drehen des Befestigungselements (113) das Befestigungselement (113), insbesondere das mit dem Schraubbolzen (113-1) drehfest verbundene exzentrische Element (113-2), an den Führungselementen (117, 117-1, 117-2) entlang gleitet, um den mehrschenkligen Lenker (100) gegenüber dem Achsträger (107) und/oder Radträger (105) entlang des Verfahrwegs (110) zu verfahren.
Mehrschenkliger Lenker (100) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei in dem dritten Lenkerschenkel (109-3) ein fünfter Befestigungsdurchbruch (111-5) und in dem vierten Lenkerschenkel (109-4) ein sechster Befestigungsdurchbruch (111-6) geformt ist, wobei der fünfte und sechste Befestigungsdurchbruch (111-5, 111-6) fluchtend zueinander angeordnet sind, und wobei der mehrschenklige Lenker (100) ein Bauteilbefestigungselement (112-2) aufweist, welches den fünften und sechsten Befestigungsdurchbruch (111-5, 111-6) und einen Bauteildurchbruch (114-1) eines Fahrzeugbauteils (114) des Fahrzeugs durchsetzt, um den mehrschenkligen Lenker (100) an dem Fahrzeugbauteil (114) zu fixieren.
Mehrschenkliger Lenker (100) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei sich das jeweilige Langloch (111-1, 111-2, 111-3, 111-4) entlang einer Lenkerlängsrichtung (115-1) des mehrschenkligen Lenkers (100) erstreckt, wobei sich die Lenkerlängsrichtung (115-1) des mehrschenkligen Lenkers (100) von dem ersten Lenkerschenkel (109-1) zu dem dem ersten Lenkerschenkel (109-1) gegenüberliegenden dritten Lenkerschenkel (109-3) erstreckt, wobei das zumindest eine Befestigungselement (113) das erste und zweite Langloch (111-1, 111-2) und/oder das dritte und vierte Langloch (111-3, 111-4) durchsetzt und ausgebildet ist, den mehrschenkligen Lenker (100) bezüglich des Achsträgers (107) und/oder bezüglich des Radträgers (105) in der Verfahrposition auf einem sich entlang der Lenkerlängsrichtung (115-1) erstreckenden horizontalen Verfahrweg (110) zu führen, um den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen.
Mehrschenkliger Lenker (100) nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 7, wobei sich das jeweilige Langloch (111-1, 111-2, 111-3, 111-4) entlang einer Lenkerhochrichtung (115-2) des mehrschenkligen Lenkers (100) erstreckt, wobei sich die Lenkerhochrichtung (115-2) von einer Lenkerunterseite (119) zu einer Lenkeroberseite (121) des mehrschenkligen Lenkers (100) erstreckt, wobei das zumindest eine Befestigungselement (113) das erste und zweite Langloch (111-1, 111-2) und/oder das dritte und vierte Langloch (111-3, 111-4) durchsetzt und ausgebildet ist, den mehrschenkligen Lenker (100) bezüglich des Achsträgers (107) und/oder bezüglich des Radträgers (105) in der Verfahrposition auf dem sich entlang der Lenkerhochrichtung (115-2) erstreckenden vertikalen Verfahrweg (110) zu führen, um den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen.
Mehrschenkliger Lenker (100) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der mehrschenklige Lenker (100) einen ersten Verbindungsabschnitt (101-1) aufweist, welcher den ersten Lenkerschenkel (109-1) und den dritten Lenkerschenkel (109-3) verbindet, wobei der mehrschenklige Lenker (100) einen zweiten Verbindungsabschnitt (101-2) aufweist, welcher den zweiten Lenkerschenkel (109-2) und den vierten Lenkerschenkel (109-4) verbindet, und wobei der mehrschenklige Lenker (100) ein Verbindungselement (102), insbesondere Verbindungsplatte, welches den ersten Verbindungsabschnitt (101-1) und den zweiten Verbindungsabschnitt (101-2) verbindet, aufweist.
Mehrschenkliger Lenker (100) nach Anspruch 10, wobei das Verbindungselement (102) einen ersten Verbindungselementrand (131-1) aufweist, welcher mit dem ersten Verbindungsabschnitt (101-1) zumindest teilweise bündig abschließt, oder welcher über den ersten Verbindungsabschnitt (101-1) hinausragt, und/oder wobei das Verbindungselement (102) einen zweiten Verbindungselementrand (131-2) aufweist, welcher mit dem zweiten Verbindungsabschnitt (101-2) zumindest teilweise bündig abschließt, oder welcher über den zweiten Verbindungsabschnitt (101-2) hinausragt.
Mehrschenkliger Lenker (100) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der mehrschenklige Lenker (100) ein einziges Befestigungselement (113) aufweist, wobei das einzige Befestigungselement (113) ein in dem ersten Lenkerschenkel (109-1) gebildetes erstes Langloch (111-1) und ein in dem zweiten Lenkerschenkel (109-2) gebildetes zweite Langloch (111-2), welches fluchtend zu dem ersten Langloch (111-1) ausgerichtet ist, durchsetzt und ausgebildet ist, den mehrschenkligen Lenker (100) bezüglich des Achsträgers (107) in einer Verfahrposition auf dem Verfahrweg (110) zu fixieren, um den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen, oder wobei das einzige Befestigungselement (113) ein in dem dritten Lenkerschenkel (109-3) gebildetes drittes Langloch (111-3) und ein in dem vierten Lenkerschenkel (109-4) gebildetes viertes Langloch (111-4), welches fluchtend zu dem dritten Langloch (111-3) ausgerichtet ist, durchsetzt und ausgebildet ist, den mehrschenkligen Lenker (100) bezüglich des Radträgers (105) in einer Verfahrposition auf dem Verfahrweg (110) zu fixieren, um den Lenkersturz und/oder Spur festzulegen, und wobei der mehrschenklige Lenker (100) ein Lager, insbesondere Gummi-Lager, aufweist, welches ausgebildet ist, die nicht durch das Befestigungselement (113) an dem Achsträger (107) oder Radträger (105) fixierten Lenkerschenkel (109-1, 109-2, 109-3, 109-4) mit dem Achsträger (107) oder Radträger (105) zu koppeln.
Verfahren (200) zum Herstellen eines mehrschenkligen Lenkers (100) für eine Radaufhängung in einem Fahrzeug, wobei das Verfahren die folgenden Verfahrensschritte umfasst; Bereitstellen (201) eines Lenkervorläufers, welcher einen ersten Lenkerschenkel (109-1) und einen zweiten Lenkerschenkel (109-2), aufweist, wobei der erste Lenkerschenkel (109-1) und der zweite Lenkerschenkel (109-2) ausgebildet sind, den mehrschenkligen Lenker (100) mit einem Achsträger (107) des Fahrzeugs zu koppeln, und welcher einen dritten Lenkerschenkel (109-3) und einen vierten Lenkerschenkel (109-4), aufweist, wobei der dritte Lenkerschenkel (109-3) und der vierte Lenkerschenkel (109-4) ausgebildet sind, den mehrschenkligen Lenker (100) mit einem Radträger (105) des Fahrzeugs zu koppeln; und Formen (203) eines Langlochs (111-1, 111-3) in dem ersten Lenkerschenkel (109-1) und/oder dritten Lenkerschenkel (109-3) und eines weiteren Langlochs (111-2) in dem zweiten Lenkerschenkel (109-2) und/oder vierten Lenkerschenkel (109-4), wobei das Langloch (111-1, 111-3) und das weitere Langloch (111-2, 111-4) fluchtend zueinander ausgerichtet sind, um den mehrschenkligen Lenker (100) zu erhalten.
Verfahren (200) nach Anspruch 13, wobei das Verfahren (200) ferner den Verfahrensschritt umfasst, Formen (205) von Führungselementen (117, 117-1, 117-2) an dem ersten, zweiten, dritten und/oder vierten Lenkerschenkel (109-1, 109-2, 109-3, 109-4), wobei die Führungselemente (117, 117-1, 117-2) insbesondere auf einander abgewandten Seiten des jeweiligen Langlochs (111-1, 111-2, 111-3, 111-4) geformt werden, und wobei das Formen (203) der Langlöcher (111-1, 111-2, 111-3, 111-4) insbesondere nach dem Formen (205) der Führungselemente (117, 117-1, 117-2) durchgeführt wird.
Verfahren (200) nach Anspruch 14, wobei das Formen (205) der Führungselementen (117, 117-1, 117-2) im Rahmen eines Kaltschmiedevorgangs durchgeführt wird.
Verfahren (200) nach Anspruch 15, wobei der Kaltschmiedevorgang das Anlegen eines Unterwerkzeugs an einer den zu formenden Führungselementen (117, 117-1, 117-2) abgewandten Seite des mehrschenkligen Lenkers (100) umfasst, wobei der Kaltschmiedevorgang das Anlegen eines Oberwerkzeugs an einer den zu formenden Führungselementen (117, 117-1, 117-2) zugewandten Seite des mehrschenkligen Lenkers (100) umfasst, wobei das Oberwerkzeug den zu formenden Führungselementen (117, 117-1, 117-2) entsprechende Formausnehmungen aufweist, und wobei der Kaltschmiedevorgang das Anlegen von Druck an das Unterwerkzeug und/oder Oberwerkzeug umfasst, um die Führungselemente (117, 117-1, 117-2) in den Formausnehmungen des Oberwerkzeugs zu formen.
Verfahren (200) nach Anspruch 15 oder 16, wobei der Kaltschmiedevorgang bei einem Druck von mindestens 200 t, insbesondere zwischen 250 t und 400 t, durchgeführt wird.