DE3312204C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Stabilisatoranordnung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art, wie sie in den Fig. 1 und 2 der Zeichnung gezeigt und als bekannt vorausgesetzt ist.

Aus der DE-OS 28 42 429 ist eine Radfederung bei einem Kraftfahrzeuganhänger mit einem U-förmigen Drehstab-Stabilisator bekannt, bei welcher quer zur An­ hängerkarosserie ein Achsrohr befestigt ist, an dessen äußeren Enden jeweils ein Schwinghebel schwenkbar gela­ gert ist. Der Schwinghebel trägt an seinem unteren Ende einen Achsschenkel, an dem jeweils ein Rad gelagert ist. Ein anderes Ende des Schwinghebels ist über einen Stoß­ dämpfer gegen die Karosserie abgestützt. Somit können die Räder des Kraftfahrzeuganhängers, bedingt durch den Frei­ heitsgrad des Schwinghebels, während der Fahrt sich in einer senkrechten Ebene auf einer bogenförmigen Bahn um die Achse des Achsrohrs bewegen. Zur Stabilisierung die­ ser bahnförmigen Bewegung der Räder ist der Drehstab-Stabilisator vorgesehen, der mit seinem Mittel­ abschnitt quer zur Karosserie gelagert ist und dessen ab­ gewinkelte Schenkel schwenkbar an den Schwinghebeln im Bereich der Radachse gelagert sind. Um eine einwandfreie Bewegung der Schwinghebel bzw. der Räder zu gewährlei­ sten, ist die Aufhängung des mittleren Abschnitts des Stabilisators an der Karosserie in Form von Pendelstützen ausgebildet, die eine Bewegung des mittleren Abschnitts in Längsrichtung der Karosserie gestatten. Eine derartige Radfederung für einen Kraftfahrzeuganhänger mit Stabili­ sator weist den entscheidenden Nachteil auf, daß die ab­ zufedernden Räder sich nur auf einer in einer senkrechten Ebene liegenden kreisförmigen Bahn bewegen können und nur diese Bewegung der Räder durch die Federungsanordnung be­ einflußbar ist. Die seitliche Führung der Räder erfolgt nur über die Lagerung des Schwinghebels an der Karosse­ rie, so daß bei entsprechender Länge der Schwinghebel große Kräfte auf die Schwinghebellagerung einwirken, die, im Zusammenhang mit dem in der Lagerung immer vorhandenen Spiel, eine erhebliche Verschlechterung des Fahrverhal­ tens mit sich bringen. Aus diesem Grund ist es auch nicht möglich, eine derartige Radfederung an der Karosserie eines Kraftfahrzeuges vorzusehen, das der Personenbeför­ derung dient.

Aus der US-PS 32 18 053 ist eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei der die Achsschenkel jedes Rades an einem Bauteil vorgesehen sind, welches mittels zweier übereinanderliegender Querlenker in einer vorbe­ stimmten Position gehalten wird. Eine Stabilisierung der Räder erfolgt mittels mehrerer Stabilisatoren, welche untereinander und mit den funktionswichtigen Teilen der Radaufhängung über elastische Anlenkpunkte verbunden sind. Eine derartige Ausbildung ist nachteilig, da die Bauhöhe groß ist, wodurch eine Verwendung bei modernen Klein- oder Kompaktwagen nicht möglich ist. Weiterhin be­ wirkt die Vielzahl der elastisch ausgebildeten Anlenk- oder Befestigungspunkte der einzelnen Stabilisatoren ein großes Spiel der gesamten Anordnung, wodurch das Fede­ rungs- und Dämpfungsverhalten der gesamten Anord­ nung, insbesondere bei mit hohen Frequenzen erfolgenden Belastungen, ungünstig ist. Weiterhin führt die Vielzahl der Dreh- und Anlenkpunkte, bedingt durch den auftreten­ den Verschleiß während der Lebensdauer des Fahrzeugs da­ zu, daß sich die Federungseigenschaften mit zunehmender Betriebszeit laufend verschlechtern.

Aus der FR-PS 14 39 054 ist ein elastisches Aufhängungs- Element bekannt, das in Abhängigkeit des Belastungszu­ standes ein unterschiedliches elastisches Verhalten auf­ weist. Ab einem bestimmten Belastungsgrad erfolgt dabei eine formschlüssige Verbindung zwischen einem im unbela­ steten Zustand nur über einen geringen elastischen Quer­ schnitt mit einem Innenring verbundenen Gummielement, so daß die Elastizität bei großer Belastung verringert ist. Eine derartige Ausgestaltung, welche einen formschlüssigen Eingriff zweier elastischer Gummiteile vorsieht, ist für den Einsatz bei einem Kraftfahrzeug wegen der auftreten­ den hohen Belastungsfrequenzen nicht geeignet, da nicht sichergestellt werden kann, daß die formschlüssige Ver­ bindung in ausreichend sicherer Weise bei Auftreten höhe­ rer Kräfte erfolgt.

Aus der DE-OS 23 58 736 ist ein Lagerbock für die karos­ serieseitige Lagerung von Drehstab-Stabilisatoren be­ kannt, der als elastische Gummiteile wirkende Schub- Druck-Lager innerhalb einer gehäuseartigen Halterung umfaßt, wobei diese Schub-Druck-Lager sich jeweils an einander gegenüberliegenden Innenflächen der Halterung und an Außenflächen eines Vorspanngehäuses abstützen, das wiederum den Stabilisator umfaßt. Die Schub-Druck-Lager wirken in etwa horizontaler Richtung, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, als Schub- und senkrecht dazu als Druck-Lager. Die dadurch bedingte Beweglichkeit des Vor­ spanngehäuses gegenüber der gehäuseartigen Halterung in Fahrzeuglängsrichtung wird durch Anschläge begrenzt, die aus gummielastischen Elementen gebildet sind. Derartige Lagerböcke dienen zur Lagerung des mittleren Ab­ schnittes des Drehstab-Stabilisators an der Fahrzeugkaros­ serie.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Stabilisatoranordnung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art so weiterzubilden, daß bei einfachem und kompaktem Aufbau sich eine betriebssichere Wirkungsweise, ein geringes Ge­ samtgewicht sowie niedrige Herstellungskosten ergeben.

Bei einer Stabilisatoranordnung der genannten Art ist diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Pa­ tentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Durch die Anordnung eines einzigen Längslenkers für die jeweilige Aufhängung eines Rades und durch die Ankopplung des Drehstab-Stabilisators auf der dem Längslenker gegen­ überliegenden Seite des Achsschenkels über Pendelstützen, wird erreicht, daß eine Schwenkung des Achsschenkels um den an der Karosse­ rie angeordneten Anlenkpunkt des Längslenkers völlig un­ gestört und unabhängig von der Bewegung des Stabilisators erfolgen kann. Der Stabilisator selbst und insbesondere die Länge seiner jeweiligen Schenkel kann klein dimen­ sioniert werden, da die Art der Anordnung des Stabilisa­ tors eine günstige Kräfteverteilung ergibt.

Insbesondere können bei gleicher Wirkung die Schenkel des Stabilisators kurz und mit gerin­ gem Querschnitt ausgebildet sein.

Weiterhin ist es mög­ lich, den Anlenkpunkt des Schenkels des Stabilisators so nahe wie möglich an dem Achsschenkel vorzusehen, wodurch sich eine wesentliche Verbesserung des Stabilisierungsef­ fekts ergibt. Weiterhin ermöglicht die Ausgestaltung und Anordnung des Längslenkers, der den Achsschenkel tragen­ den Stütze und des Stabilisators mit seinem jeweiligen Schenkel eine kompakte und platzsparende Ausbildung der gesamten Stabilisatoranordnung, die für den Einbau in Kompakt- oder Kleinwagen besonders geeignet ist und eine größtmögliche Bodenfreiheit des Fahrzeugs ermöglicht.

Die besondere Art der Anlenkung der Schenkel des Stabili­ sators am Achsschenkel mit Hilfe der äußeren und inneren zylindrischen Hülsen, des elastischen Elementes und des Gummielementes kreuzförmigen Querschnitts ermöglicht in einer einfachen und für diese besonderen Teile der Anlen­ kung annähernd verschließfreien Weise eine Bewegung des jeweiligen Achsschenkel mit einer Komponente in Achsrich­ tung und einer Winkelkomponente um eine in Fahrzeuglängs­ richtung verlaufende Achse. Bei der Federbewegung der Einzelradaufhängung ändern sich also sowohl Spur als auch Sturz des jeweiligen Rades. Trotz dieser räumlichen Bewe­ gung des Achsschenkels gegenüber der Fahrzeugkarosserie kann die Anlenkung des Drehstab-Stabilisators an diesem konstruktiv einfach und auch über lange Betriebszeiten hinweg betriebssicher ausgeführt werden.

Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ausführungsbeispiele einer herkömmlichen Stabilisatoran­ ordnung sowie einer erfindungsgemäß ausgebildeten Stabi­ lisatoranordnung werden anhand der Zeichnung erläutert. Im einzelnen zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine MacPherson-Federbein- Hinterradaufhängung, die mit einer Stabilisator­ anordnung bekannten Typs versehen ist,

Fig. 2 eine Seitenansicht der MacPherson-Federbein- Hinterradaufhängung der Stabilisatoranordnung nach Fig. 1,

Fig. 3 eine Fig. 1 ähnliche Ansicht eines Ausführungs­ beispiels einer Stabilisatoranordnung nach der Erfindung,

Fig. 4 eine Seitenansicht der Stabilisatoranordnung von Fig. 3,

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht einer Konstruktion der Anlenkung eines Schenkels des Stabilisators an einer Fahrzeugkarosserie in auseinanderge­ zogener Darstellung, die bei der Stabilisator­ anordnung in Fig. 3 verwendet wird,

Fig. 6 eine Seitenansicht eines Gummielementes zur Ver­ wendung bei der Anlenkung nach Fig. 5 und

Fig. 7 eine Fig. 4 ähnliche Ansicht zur Erläuterung der Arbeitsweise der Stabilisatoranordnung nach der Erfindung.

In den Fig. 1 und 2 ist die Stabilisatoranordnung des be­ kannten Typs in Teilansicht dargestellt und mit 10 be­ zeichnet. Der dargestellte Teil der Stabilisatoranordnung 10 ist die links liegende Hälfte, wenn man von hinten - oben auf ein Fahrzeug blickt. Die Stabilisatoranordnung 10 enthält einen U-förmigen Drehstab-Stabilisator 12, der ein Paar von Schenkeln 14 und einen mittleren Abschnitt 16 hat, der die Schenkel 14 verbindet. Der Stabilisator 12 ist mit jedem Schenkel 14 an einem Längslenker 18, der sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie 22 erstreckt, einer MacPherson-Hinterradaufhängung 20 ange­ bracht. Der mittlere Abschnitt 16 des Stabilisators 12 ist schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie 22 angebracht, obgleich dieses in der Zeichnung nicht dargestellt ist.

Wenn bei diesem Aufbau das Fahrzeug beim Durchfahren einer Kurve eine Rollbewegung auszuführen versucht, wer­ den die Schenkel 14 relativ zum mittleren Abschnitt 16 verdreht, und schließen zueinander einen Winkel ein, der gleich dem Winkel ist, die die linken und rechten Längslenker 18 miteinander einschließen. Da die Längslen­ ker 18 ziemlich lang sind, ist die Winkelauslenkung oder die Verdrehung des Stabilisators 12 bei einem gegebenen Rollen des Fahrzeugs klein. Dies führt zu dem Erforder­ nis, daß der Stabilisator 12 eine große Federkonstante ha­ ben und entsprechend aus einer Stange mit großem Durchmesser be­ stehen muß. Der Stabilisator 12 ist daher schwer und teuer.

In den Fig. 3 bis 7 ist eine erfindungsgemäß verbesserte Stabilisatoran­ ordnung 26 zur Anwendung bei einem Fahrzeug gezeigt, das eine MacPherson-Hinterradaufhängung 28 hat.

Die Mac-Pherson-Hinterradaufhängung 28 ist ähn­ lich wie jene in den Fig. 1 und 2 ausgebildet und sie enthält ein Federbein 30, das einen Stoßdämpfer enthält. Das Federbein 30 ist an seinem nicht gezeigten oberen En­ de schwenkbar an einer Fahrzeugkarosserie 32 angebracht, und an seinem unteren Ende ist ein Achsschenkel 34 ange­ bracht, der ein Hinterrad 36 trägt. Die Hinterradaufhän­ gung 28 enthält auch einen einzigen Längslenker 37 und ein Paar von parallelen Querlenkern 38 zur Führung und Festlegung des Federbeins 30. Der Längslenker 37 erstreckt sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie 32 und er ist an seinem vorderen Ende mit Hilfe einer Kautschukbuchse 40 schwenkbeweglich an der Fahrzeug­ karosserie 32 und am hinteren Ende mit Hilfe einer nicht gezeigten Kautschuk­ buchse an einer Stütze 42 angebracht, die ihrerseits mit Hilfe von Schrauben 44 fest mit dem unteren Ende des Federbeins 30 verbunden ist. Die Querlenker 38 sind an ihren inneren Enden schwenkbar mit der Fahrzeugkaros­ serie 32 verbunden, und ihre äußeren Enden sind schwenkbar mit dem Achsschenkel 34 verbunden.

Die Hinterradaufhängung 28 der beschriebenen Art ist eine linke Hinterradaufhängung, wenn man von hinten auf das Fahrzeug blickt. Die rechte Hinterradaufhängung ist fortgelassen, da die linken und rechten Hinterradaufhängungen symmetrisch zueinander ausgelegt sind.

Die Stabilisatoranordnung 26 weist einen U-förmigen Drehstab-Stabilisator 46 auf, der ein Paar von Schenkeln 48 und einen mittleren Abschnitt 50 hat, der die Schenkel 48 miteinander verbindet. Die rechte Hälfte der Stabili­ satoranordnung 26, die symmetrisch zu einer Längsachse der Fahrzeugkarosserie 32 angeordnet ist, ist fortgelas­ sen.

Jeder Schenkel 48 ist mit Hilfe einer Verbindungseinrichtung 52 schwenkbar an der Stütze 42 angebracht. Die Verbindungseinrichtung 52 weist eine Hülse 54 auf, die fest an einem Ende jedes Schenkels 48 angebracht ist, um eine Öse 56 am Ende des Schenkels zu bilden. Die Öse 56 fluchtet zu der entsprechenden Öse 56 der anderen Fahrzeugseite, wenn das Fahrzeug sich in horizontaler Lage befindet. Die Verbindungseinrichtung 52 weist ferner konzentrische, hohle zylindrische Innen- und Außenringe 58 und 60 auf, wobei der Außenring 60 in die Öse 56 eingepaßt und fest mit der Hülse 54 verbunden ist, ein Gummielement 62 die Innen- und Außenringe 58 und 60 verbindet und ein Bolzen 64 drehbeweglich den Innenring 58 auf der Stütze 42 lagert.

Die Stütze 42 hat einen hohlen Querbolzenteil 42 a, der mit Innengewinde versehen ist, um den Bolzen 64 aufzuneh­ men, der durch den Innenring 58 geht, um diesen drehbe­ weglich zu lagern. Der Innenring 58 ist länger als die Hülse 54, so daß er an den gegenüberliegenden Enden der Hülse 54 übersteht, wie dies am besten aus Fig. 5 er­ sichtlich ist. Der Außenring 60 ist kürzer oder im we­ sentlichen gleich groß wie die Hülse 54. Wie in Fig. 6 gezeigt, hat das Gummielement 62 einen kreuzförmigen Querschnitt mit einem Paar von horizontalen Armen 62 a, die Innenring und Außenring 58 und 60 verbinden, und einem Paar von vertikalen Armen 62 b, deren äußere Enden einen kleinen Abstand von dem Außenring 60 haben, wenn das Gummielement 62 keinen Kräften ausgesetzt ist.

Der mittlere Abschnitt 50 des Stabilisators 46 ist ver­ drehbar an der Fahrzeugkarosserie 32 mit Hilfe eines Paars von Pendelstützen 70 angebracht. Jede Pendelstütze 70 ist an ihrem oberen Ende an der Fahrzeugkarosserie 32 über eine Kautschukbuchse 66 schwenkbar angebracht und trägt an ihrem unteren Ende drehbeweglich den mittleren Abschnitt 50 des Stabilisators 46 unter Zwischenschaltung einer Kautschukbuchse 68.

Wenn das Fahrzeug während des Durchfahrens einer Kurve eine Rollbewegung ausführt, werden die Schenkel 48 des Stabilisators 46 relativ zueinander verschränkt. Dadurch wird der mittlere Abschnitt 50 in Längsrichtung verdreht, und der Stabilisator 46 verursacht eine Federwirkung, die der Rollbewegung des Fahrzeuges entgegenwirkt.

In Fig. 7 sind die Schenkel 48 des Stabilisators 46 in durchgezogenen Linien in der angenommenen ebenen Stellung gezeigt, wenn das Fahrzeug horizontal liegt oder sich auf einer Ebene befindet. Mit gebrochenen Linien sind die Drehstellungen derselben gezeigt, die sie einnehmen, wenn die Achse C des Achsschenkels 34 sich um einen Hub S je­ weils nach oben und unten bewegt. Der Schenkel 48 dreht sich dabei um einen Winkel R in Abhängigkeit von dem Hub S der Achse C des Achsschenkels 34. Aus dieser Darstellung ergibt sich, daß der Winkel R umgekehrt proportional zur Länge r des Schenkels 48 ist, was bedeutet, daß der Schenkel 48 bei demselben Hub S um einen größeren Winkel R gedreht wird, wenn die Länge r des Schen­ kels 48 kleiner ist.

Da in diesem Zusammenhang die Länge des Schenkels 48 in­ folge der Pendelstützen 70 wesentlich kleiner gewählt werden kann, erhält man eine größere Verdrehung des Sta­ bilisators 46 bei von demselben Hub S des Achsschenkels 34. Hierdurch kann der Durchmesser des Sta­ bilisators 46 verringert werden, um dieselbe Rollsteifig­ keit zu erreichen, oder der Stabilisator 46 kann zur Er­ zielung einer höheren Starrheit versteift werden, ohne den Durchmesser vergrößern zu müssen.

Da die Radaufhängung 28 durch den Längslenker 37 geführt wird, bewegt sich die Achse C des Achsschenkels 34 längs eines Kreisbogens entsprechend Fig. 7 vor und zu­ rück. Somit bewegt sich die Verbindung, an der der Schen­ kel 48 mit der Stütze 42 verbunden ist, längs eines Kreisbogens nach oben und unten. Da in diesem Zusammen­ hang die Pendelstütze 70 nach vorne schwenken kann, kann sich der Achsschenkel 34 in Längsrichtung zur Fahrzeugkarosserie 32 ohne nen­ nenswerten Widerstand bewegen, wodurch man ein reibungsloses, gleichförmiges und daher wirksames Arbeiten der Radauf­ hängung 28 erhält.

Die Pendelstütze 70 erlaubt daher nicht nur eine Verrin­ gerung der Länge des Schenkels 48, sondern sie ermöglicht auch ein gleichförmiges und wirksames Arbeiten der Rad­ aufhängung 28.

Die Verbindungseinrichtung 52 trägt ebenfalls zum gleichförmi­ gen und wirksamen Arbeiten der Radaufhängung 28 bei. Die Rad- bzw. Federbeinaufhängung 28 wird durch die Querlen­ ker 38 geführt. Daher bewegt sich der Achsschenkel 34 längs eines Kreisbogens seitlich nach innen und außen. Da in diesem Zusammenhang die Seitenbewegungen des Gummi­ elementes 62 mit Scherkräften beaufschlagen und das Gum­ mielement 62 derart beschaffen ist, daß es eine kleine Federkonstante für Scherkräfte hat, kann sich der Achs­ schenkel 34 ohne einen nennenswerten Widerstand seitlich gegenüber der Fahrzeugkarosserie 32 bewegen, so daß man ein reibungsloses, gleichförmiges und daher wirksames Arbei­ ten der Radaufhängung 28 erhält.

Die Verbindungseinrichtung 52 und die Pendelstütze 70 sind daher zur Erzielung eines gewünschten Fahrkomforts bei einem Fahrzeug sehr wirksam.

Das Gummielement 62 ist auch Druckkräften ausgesetzt, wenn sich das Hinterrad 36 und daher der Achsschenkel 34 nach oben und unten relativ zur Fahrzeugkarosserie 32 be­ wegen, d. h. die vertikalen Arme 62 b des Gummielementes 62 kommen dann unter Einwirkung von Druckkräften in Berührung mit dem Außenring 60. Da in diesem Zusammenhang die vertika­ len Arme 62 b derart ausgelegt und beschaffen sind, daß sie wesentlich dicker als die horizontalen Arme 62 a sind, um eine große Federkonstante gegenüber solchen Druckkräften zu erreichen, kann die Verbindungseinrichtung 52 wirksam Torsionskräfte auf den Stabilisator 46 übertragen, wenn das Fahrzeug zum Ausführen einer Rollbewegung neigt.

Das Gummielement 62 ist derart beschaffen und ausgelegt, daß es eine kleinere Federkonstante bei einer Verformung in Seitenrichtung der Fahrzeugkarosserie 32 im Vergleich zu der Federkonstante bei einer Verformung in vertikaler Richtung der Fahrzeugkarosserie hat, in der der Stabilisator 46 wirksam ist.

Aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich, daß infol­ ge der Pendelstützen 70 der Stabilisator 46 mit einer sehr einfachen Form ausgelegt werden kann, d. h. daß der Stabilisator derart ausgebildet werden kann, daß die Schenkel 48 und der mittlere Abschnitt 50 in einer ge­ meinsamen flachen Ebene liegen. Zusätzlich zu dieser ein­ fachen Formgebung kann der Stabilisator 46 derart be­ schaffen sein, daß er wesentlich kürzere Schenkel 48 im Vergleich zu üblichen Stabilisatoranordnungen hat.

Ferner ist ersichtlich, daß die Pendelstützen 70 und die Verbindungseinrichtungen 52 es ermöglichen, daß der Achs­ schenkel 34 und daher die Räder 36 sich längs einer ge­ krümmten Bahn unbehindert nach oben und unten bewegen, was ein gleichförmiges und wirksames Arbeiten der Radaufhängung 28 ermöglicht.

Claims (4)

1. Stabilisatoranordnung mit einem U-förmigen Drehstab- Stabilistor (46) für eine Achse mit Einzelradaufhängung, deren Räder jeweils durch einen Querlenker (38), einen Längslenker (37) und ein starr mit dem zugehörigen Achs­ schenkel verbundenes Federbein (30) geführt sind und bei ihrer Federbewegung unter Änderung von Spur und Sturz räumliche Bewegungen mit einer Komponente in Achsrichtung und einer Winkelkomponente um eine in Fahrzeuglängsrich­ tung verlaufende Achse ausführen, gekennzeichnet durch folgende, teilweise für sich bekannte Merkmale:

• - der Stabilisator (46) ist mit seinem mittleren Abschnitt (50) über Pendelstützen (70) gegen die Karosserie (32) abgestützt, während seine Schenkel (48) mit dem Achsschenkel (34) der jeweiligen Radaufhängung (28) ver­ bunden sind,
• - die Schenkel (48) des Stabilisators (46) sind jeweils auf der der Befestigung des Längslenkers (37) gegen­ überliegenden Seite am Achsschenkel (34) angelenkt,
• - die Anlenkung umfaßt eine äußere zylindrische Hülse (54) mit in Axialrichtung verlaufender Achse, die als Öse (56) an das Ende des Schenkels (48) des Stabilisa­ tors (46) angesetzt ist und ein elastisches Element (58, 60, 62) für die Verbindung des Schenkels (48) mit dem Achsschenkel (34) aufnimmt,
• - das elastische Element (58, 60, 62) besteht aus einem Außenring (60), mit dem es in die Öse (56) eingesetzt ist, einem Innenring (58), der über einen Bolzen (64) am Achsschenkel (34) drehbar festgelegt ist, und einem mit Außen- und Innenring (58 bzw. 60) verbundenen Gummiele­ ment (62),
• - das Gummielement (62) weist einen im wesentlichen kreuzförmigen Querschnitt auf, dessen im wesentlichen horizontale Arme (62 a) mit dem Innenring (58) und dem Außenring (60) verbunden sind, während die im wesent­ lichen vertikalen Arme (62 b) nur mit dem Innenring (58) verbunden sind, wobei ihre äußeren Stirnflächen einen geringen Abstand zur Innenwandung des Außenringes (60) haben,
• - die im wesentlichen horizontalen Arme des Gummielemen­ tes (62) weisen vergleichsweise geringe Steifigkeit auf, so daß die Bewegungen des Achsschenkels (34) in axialer Richtung (Spuränderung) und die Winkelbewegung um die in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse (Sturzänderung) für sich jeweils nur geringe Reaktions­ kraft hervorrufen,
• - die im wesentlichen vertikalen Arme (62 b) des Gummi­ elements (62) sind steif ausgebildet und legen sich unter der Wirkung der Stabilisatorkräfte an der Innen­ fläche des Außenringes (60) an, so daß sie die Stabi­ lisatorkräfte wirksam übertragen.

2. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Pendelstützen (70) unter Zwischenschal­ tung von Gummibuchsen (66) an der Fahrzeugkarosserie (32) angebracht sind.

3. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Pendelstützen (70) den mittleren Abschnitt (50) des Stabilisators (46) unter Zwischen­ schaltung von Gummibuchsen (68) drehbeweglich lagern.

4. Stabilisatoranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel (48) und der mittlere Abschnitt (50) des Stabilisators (46) in einer gemeinsamen Ebene liegen, wenn der Stabilisator (46) unbelastet ist.