DE3924942A1 - Fahrzeughinterradaufhaengung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugaufhängungsan­ ordnung und betrifft insbesondere eine hintere Aufhängungs­ anordnung für ein Motorfahrzeug.

Es ist eine hintere Aufhängungsanordnung für Fahrzeuge bzw. eine Fahrzeughinterradaufhängung aus den US-PSsen 47 54 992 und 46 90 426 bekannt mit einem Radtragglied für ein drehbares Tragen eines Fahrzeugrades, einer Vielzahl von Querlenkern, die sich in einer Querrichtung einer Fahrzeugkarosserie auswärts erstrecken und an ihren äußeren Enden mit dem Radtragglied verbunden sind, und mit einem Schlepparm oder Längsglied bzw. Längslenker, der sich in einer Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt und an einem hinteren Ende von diesem bzw. seinem hinteren Ende mit dem Radtragglied verbunden ist, um eine Spurwinkel- und eine Sturzwinkelsteuerung des Rades zu bewirken, wenn das Rad während des Fahrbetriebes des Fahrzeuges gestoßen wird, um sich relativ zur Fahrzeugkarosserie aufwärts zu bewegen, und rückprallt, um sich relativ zur Fahrzeugkarosserie abwärts zu bewegen.

Bei dieser Konstruktion einer Aufhängung ist das Längsglied normalerweise mit dem Radtragglied durch eine starre Verbindung verbunden, um einem Moment zu widerstehen, das auf das Rad bei einem Bremsbetrieb einwirkt. Es ist ebenfalls in Verbindung mit einem solchen Typ einer solchen Aufhängung bekannt, daß der Schlepparm durch ein Plattenglied gebildet ist, welches in der Querrichtung der Fahrzeugkarosserie flexibel ist, und ein Buchsenglied, welches in der Querrichtung verformbar ist, in einem Verbindungsgelenk des Längsgliedes vorgesehen ist, welches mit einem Karosserieglied des Fahrzeuges schwenkbar verbunden ist, um eine Spurwinkeländerung des Rades in dem Fall der Stoßaktion und der Rückprallaktion des Rades zuzulassen. Hierbei ist jedoch zu beachten, daß diese Strukturen für eine Aufhängung nachteilig sind, da eine gewünschte Spurwinkeländerung in dem Rad kaum erreicht werden kann.

Unter Beachtung dieser Umstände ist eine Aufhängung vorgeschlagen worden, bei welcher das Längsglied an einem hinteren Ende von diesem mit dem Radtragglied durch eine Verbindungseinrichtung bzw. ein Gelenk verbunden ist, welches eine Schwenkbewegung zwischen dem Längsglied und dem Radtragglied um eine vertikale Achse zuläßt und eine Verschiebung des Längsgliedes relativ zu dem Radtragglied entlang der vertikalen Achse begrenzt bzw. verhindert, so daß das Längsglied das Rad gegen das Moment abstützt, welches auf dieses unter einer Bremsbedingung und dgl. einwirkt und das Rad eine gewünschte Spurwinkeländerung in der Stoßaktion und der Rückprallaktion sanft bzw. glatt erzeugt, wie es in der japanischen Gebrauchsmusterver­ öffentlichung 61-59 107 gezeigt ist.

Bei einer solchen Struktur, wie sie in der japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung 61-59 107 beschrieben ist, bei welcher das Längsglied zum Abstützen einer Kraft, die auf das Rad in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie einwirkt, mit dem Radträgerglied schwenkbar verbunden ist, läßt die Verbindungseinrichtung bzw. das Gelenk zwischen dem Längsglied und dem Radtragglied eine Drehbewegung des Längsgliedes relativ zu dem Rad aufgrund einer Rückwärtskraft zu, die an dem Rad unter einem Bremsbetrieb einwirkt. Diese Bewegung kann eine Spurrichtung des Rades nachteilig beeinflussen, die durch die Mehrzahl der Querlenker der Aufhängung bestimmt ist. In dieser Beziehung wirkt, wenn die Bremse betätigt wird, die aus dem Bremsbetrieb resultierende Rückwärtskraft auf ein Radzentrum. Das Gelenk zwischen dem Längsglied und dem Radtragglied ist von dem Radzentrum nach vorne bzw. einwärts um eine bestimmte Distanz in einer horizontalen Ebene mit Abstand angeordnet, die das Radzentrum umfaßt. Als Folge erzeugt, wenn eine Rückwärtskraft auf das Radzentrum aufgrund des Bremsbetriebes einwirkt, die Rückwärtskraft ein Moment, welches eine Änderung in einer Spurrichtung des Rades hervorruft.

Im allgemeinen hat eine Spurrichtung eines Fahrzeuges, insbesondere diejenige eines Hinterrades, einen nachteiligen Einfluß auf eine Laufstabilität des Fahrzeuges. Infolge­ dessen ist eine Anordnung der Querlenker beabsichtigt, die die Spurrichtung des Rades optimiert. Hieraus ist ersichtlich, daß das Moment, welches auf das Gelenk einwirkt, bei der Herstellung einer optimalen Spurrichtung des Rades unerwünscht ist. Insbesondere sollte vermieden werden, daß das Moment das Rad veranlaßt, eine Spurwinkeländerung in eine Nachspurrichtung aus einem Punkt einer Laufstabilität des Fahrzeuges bei einer Bremsbedingung zu erzeugen.

Es ist infolgedessen Aufgabe der Erfindung, eine Fahrzeug­ hinterradaufhängung vorzuschlagen, welche eine Spurwinkeländerung eines Rades in einer Nachspurrichtung bei einem Bremsbetrieb unterdrückt, die eine Schwenkverbindungs­ einrichtung zwischen einem hinteren Ende eines Längsgliedes und einem Radtragglied aufweist, wobei ein Moment, das durch eine Rückwärtskraft erzeugt wird, die an einem Rad aufgrund eines Bremsbetriebes des Fahrzeuges wirkt, unterdrückt wird und wobei die Aufhängung vorteilhafterweise eine Spurwinkeländerung eines Rades in eine Vorspurrichtung unter einer Bremsbedingung sowie einer Stoßaktion und einer Rückprallaktion des Fahrzeuges erzeugen kann.

Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe gelöst bei einer Fahrzeughinterradaufhängung mit einer Radtrageinrichtung zum drehbaren Tragen eines Rades eines Fahrzeuges, einer Mehrzahl von Quergliedeinrichtungen, die sich in einer Querrichtung des Fahrzeuges erstrecken und an ihrem inneren Ende mit einer Fahrzeugkarosserie und an ihrem äußeren Ende mit der Radtrageinrichtung verbunden sind, einer Langsgliedeinrichtung, die sich in einer Längsrichtung erstreckt und an ihrem vorderen Ende für eine Schwenkbewegung mit der Fahrzeugkarosserie und an ihrem hinteren Ende durch eine Verbindungseinrichtung bzw. Gelenkeinrichtung mit der Radtrageinrichtung verbunden ist, wobei die Gelenkeinrichtung auf einer im wesentlichen geraden Linie, die sich sowohl durch einen vorderen Verbindungspunkt zwischen der Längsgliedeinrichtung und der Fahrzeugkarosserie als auch durch ein Radzentrum erstreckt, oder in der Querrichtung außerhalb der Linie gelegen ist und eine relative Winkelverschiebung zwischen der Radtrageinrichtung und der Längsgliedeinrichtung in einer im wesentlichen horizontalen Ebene zuläßt.

Die Radtrageinrichtung ist bevorzugt mit einer Verlängerung vorgesehen, die sich vorwärts erstreckt und mit der Längsgliedeinrichtung durch die Gelenkeinrichtung verbunden ist. Die Verlängerung erstreckt sich gemäß einer Ausführungsform der Erfindung vorwärts über ein vorderes Ende eines Reifens des Rades hinaus. Die Verlängerung kann eine gebogene Konfiguration haben, die in Querrichtung auswärts gekrümmt ist.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird die Gelenkein­ richtung von einer Schwenkzapfeneinrichtung gebildet, die eine Achse aufweist, die sich im wesentlichen in einer Aufwärts- und Abwärtsrichtung erstreckt, um eine relative Winkelbewegung oder Schwenkbewegung um die Achse zuzulassen.

Die Achse der Schwenkzapfeneinrichtung ist bevorzugt schräg in Bezug auf die vertikale Richtung auswärts abwärts vorgesehen. Alternativ kann sich die Achse der Schwenk­ zapfeneinrichtung schräg in Bezug auf die vertikale Richtung vorwärts abwärts erstrecken. Die Gelenkeinrichtung kann ein Paar von Kugelgelenken umfassen, die in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung mit Abstand voneinander angeordnet sind.

Außerdem kann die Gelenkeinrichtung mit flüssigkeitsdichten Buchsen vorgesehen sein. Bei einer Ausführungsform der Erfindung sind die Buchseneinrichtungen so angeordnet, daß sie einen Dämpfungseffekt gegen die relative Schwenkbewegung zwischen der Längsgliedeinrichtung und der Radtragein­ richtung vorsehen. Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung sind die Buchseneinrichtungen so angeordnet, daß sie einen Dämpfungseffekt gegen eine relative Verschiebung in der Längsrichtung dazwischen vorsehen. Die Buchsenein­ richtungen sind typischerweise mit Welleneinrichtungen vorgesehen, die sich in der Querrichtung erstrecken, wobei ein Gummiglied die Welleneinrichtung umgibt, während ein Paar von Flüssigkeits- oder Ölkammern in dem Gummiglied ausgebildet ist, um den Dämpfungseffekt vorzusehen, und in der Längsrichtung des Fahrzeuges bzw. in der Aufwärts-Ab­ wärts-Richtung auf entgegengesetzten Seiten der Wellenein­ richtung gelegen sind.

Die Quergliedeinrichtungen können durch drei Querlenker gebildet sein, die unabhängig voneinander getragen werden. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die Radtrageinrichtung mit der Fahrzeugkarosserie durch einen Aufhängungsarm bzw. Querarm an einem oberen Teil verbunden. Ein Paar von Querarmen, die in der Längsrichtung mit Abstand voneinander angeordnet sind, verbindet einen unteren Teil der Radtrageinrichtung mit der Fahrzeugkarosserie.

Bei der obigen Struktur der Aufhängung wird, wenn eine Rückwärtskraft, die aus einem Bremsbetrieb resultiert, auf das Rad einwirkt, kein wesentliches Moment, welches eine Nachspurbewegung des Rades verursachen würde, um die Gelenkeinrichtung erzeugt. Ein geringes Moment kann um die Gelenkeinrichtung erzeugt werden, um eine Vorspurbewegung des Rades hervorzurufen, da diese Neigung erwünscht ist, eine Laufstabilität zu erhalten.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnung beispielsweise beschrieben; in dieser zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Aufhängungs­ anordnung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine Draufsicht der Aufhängungsanordnung nach Fig. 1,

Fig. 3 eine Draufsicht einer Aufhängungsanordnung ähnlich der in Fig. 2, die jedoch eine andere Ausführungsform veranschaulicht,

Fig. 4A eine Innenansicht einer Aufhängungsanordnung einer weiteren Ausführungsform,

Fig. 4B eine Rückansicht der Aufhängungsanordnung in Fig. 4A,

Fig. 5 eine Innenansicht einer Aufhängungsanordnung einer anderen Ausführungsform,

Fig. 6 eine Schnittansicht eines Gelenkes der Aufhängungs­ anordung entlang einer Linie A-A in Fig. 5,

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht eines Gelenkes gemäß einer weiteren Ausführungsform, und

Fig. 8 eine Schnittansicht entlang Linie B-B in Fig. 7.

Die Zeichnung, insbesondere Fig. 1 und 2 zeigt eine Fahrzeughinterradaufhängung gemäß der Erfindung.

Die Aufhängungsanordnung umfaßt ein Radtragglied 2, um ein Hinterrad 1 mit einem Reifen drehbar zu tragen, einen ersten Querlenker 3, einen zweiten Querlenker 4 und einen dritten Querlenker 5 in einer Stabkonfiguration, die sich in einer Querrichtung 3, 4 und 5 eines Fahrzeuges erstreckt. Jeder der Querlenker ist an seinem inneren Ende mit einem Unterrahmen bzw. Hilfsrahmen 6 an einer Fahrzeugkarosserie durch eine Kautschuk- bzw. Gummibuchse 7 für eine Schwing- bzw. Schwenkbewegung in einer Aufwärts- und Abwärtsrichtung und mit dem Radtragglied 2 an seinem äußeren Ende duch ein Kugelgelenk 8 verbunden.

Die Aufhängungsanordnung umfaßt weiterhin einen Nachlaufarm bzw. Längslenker bzw. Schlepparm 9 in Form eines im wesentlichen vertikal ausgedehnten bzw. erstreckten platten Gliedes, welches sich in einer Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckt. Der Schlepparm bzw. Längslenker ist mit dem Hilfsrahmen an einem Vorderende von diesem durch eine Gummibuchse 10 für eine Schwing- bzw. Schwingbewegung in einer Aufwärts- und Abwärtsrichtung und mit dem Radtragglied 2 an einem hinteren Ende von diesem verbunden. Somit ergibt sich, daß das Rad 1 oder das Radtragglied 2 an der Fahrzeugkarosserie durch die drei Querlenker 3, 4 und 5 und den Schlepparm bzw. Längslenker 9 angebracht ist.

Die Aufhängung ist ebenfalls mit einem Stoßdämpfer 11 vorgesehen, der einen Dämpfungseffekt gegen eine Aufwärts- und Abwärtsbewegung des Rades 1 vorsieht. Das Radtragglied 2 ist mit einer Verlängerung 2 a mit einer vertikal ausgedehnten bzw. ausgerichteten Plattenkonfiguration vorgesehen, die sich vorwärts und auswärts in Querrichtung erstreckt. Die Verlängerung 2 a ist an ihrem vorderen Ende mit einem zylindrischen Teil 2 b vorgesehen, in welchem eine Gummibuchse 12 angeordnet ist. Der Schlepparm 9 ist an seinem hinteren Ende mit einem Paar von zylindrischen Teilen 9 a , 9 b einer Gabelkonfiguration vorgesehen, in welcher Gummibuchsen 13 a bzw. 13 b angeordnet sind. Der zylindrische Teil 2 b der Verlängerung 2 a ist zwischen die zylindrischen Teile 9 a, 9 b gefaßt bzw. eingesetzt. Die zylindrischen Teile 2 b, 9 a und 9 b und die Gummibuchsen 12, 13 a und 13 b sind im wesentlichen koaxial angeordnet, wobei sich ein Stiftbolzen bzw. Bolzen 14 dort hindurch als eine gemeinsame Welle in einer Aufwärts- und Abwärtsrichtung erstreckt. Somit bilden die zylindrischen Teile 2 b, 9 a und 9 b, die Gummibuchsen 12, 13 a und 13 b und der Bolzen 14 ein Gelenk 15 dazwischen, welches den Schlepparm 9 und das Radtragglied 2 verbindet. Wie ersichtlich erlaubt das Gelenk 15 eine relative Winkelbewegung, um eine gemeinsame Gelenkachse K oder eine Achse des Stiftbolzens 14 zwischen dem Schlepparm 9 und dem Radtragglied 2, widersteht jedoch einer relativen Verschiebung des Stiftbolzens 14 in einer Aufwärts- und Abwärtsrichtung oder axialen Richtung. Die Gelenkachse K erstreckt sich im wesentlichen in einer vertikalen Richtung. Somit ist der Schlepparm 9 mit der Verlängerung 2 a des Radtraggliedes 2 in der vertikalen Richtung starr verbunden.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist das Gelenk 15 auf einer Linie L gelegen, die sowohl einen vorderen Verbindungspunkt des Schlepparmes und des Hilfsrahmens 6 oder ein Zentrum C der Buchse 12 und ein Radzentrum P kreuzt.

Im Betrieb, wenn sich das Fahrzeug in einer Stoßbedingung oder einer Rückprallbedingung befindet, so daß sich die Fahrzeugkarosserie relativ zum Rad 1 aufwärts und abwärts bewegt, wird der Schlepparm 9 um die Gummibuchse 10 in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung geschwenkt. In gleicher Weise werden die Querlenker 3, 4 und 5 um die Gummibuchsen 7 an den inneren Enden in der Aufwärts- bzw. Abwärtsrichtung geschwenkt. Die Querlenker 3, 4 und 5 sind so sorgfältig ausgelegt, daß sie an der Aufhängungsanordnung in einer Abmessung, Anordnung oder dgl. angebracht sind, daß eine gewünschte Aufhängungsgeometrie, wie der gewünschte Spurwinkel und Sturzwinkel und Änderungseigenschaften von diesen erhalten werden. Da das Gelenk 15 die relative Winkelbewegung zwischen dem Schlepparm 9 und dem Radtragglied 2 zuläßt, kann das Rad 1 eine Spurwinkeländerung in Abhängigkeit von der Stoß- und Rückprallbewegung des Fahrzeuges erzeugen.

Wenn eine Drehbewegung auf das Fahrzeug 1 um eine Drehachse von diesem unter einer Bremsbedingung des Fahrzeuges oder dgl. einwirkt, widersteht der Schlepparm 9 dem Moment, da der Schlepparm 9 mit dem Radtragglied 2 in Bezug auf die vertikale Richtung starr verbunden ist.

Weiterhin wirkt unter einer solchen Bremsbedingung eine Rückwärtskraft auf das Radzentrum P ein. Praktisch wirkt diese Kraft auf die Querlenker 3, 4 und 5 und den Schlepparm 9.

In dieser Situation ist, wenn das Gelenk 15 innerhalb der Linie L in der Querrichtung gelegen ist, ersichtlich, daß das Radtragglied 2 oder das Rad 1 eine Schwing- bzw. Schwenkbewegung in einer horizontalen Ebene in einer Nachspurrichtung erzeugt.

Dagegen ist das in dieser Ausführungsform dargestellte Gelenk 15 auf der Linie L gelegen, so daß keine Schwingbewegung des Rades 1 aufgrund der Rückwärtskraft unter der Bremsbedingung erzeugt wird. Somit kann eine Nachspurneigung des Rades verhindert werden, wenn eine Bremse in Betrieb ist, um die Laufstabilität des Fahrzeuges zu verbessern.

Fig. 3 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Bei dieser Ausführungsform ist das Gelenk 15 in der Querrichtung außerhalb der Linie L gelegen.

Wenn bei dieser Struktur die Rückwärtskraft auf das Radzentrum P einwirkt, um die Querlenker 3, 4 und 5 und den Schlepparm 9 in dem Fall, wenn die Bremse betätigt ist, unter Krafteinfluß zu setzen, erzeugt das Rad 1 eine leichte Vorspurbewegung, so daß die Laufstabilität verbessert werden kann.

In den Fig. 4A und 4B ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist das Gelenk 15 durch die gleichen Elemente wie bei der vorhergehenden Ausführungsform gebildet. Die Gelenkachse K erstreckt sich in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung jedoch schräg zur vertikalen Richtung abwärts vorwärts und abwärts auswärts.

In den Fig. 5 und 6 ist eine andere Ausführungsform der Erfindung dargestellt.

Bei dieser Ausführungsform ist der Längslenker bzw. Schlepparm 9 durch ein Paar von vertikal verlängerten bzw. erstreckten Plattengliedern 9 A, 9 B gebildet, die sich in Längsrichtung parallel zueinander erstrecken. Das Gelenk 15 ist mit einem Paar von Kugelgelenkeinrichtungen 16 vorgesehen, die in Aufwärts- und Abwärtsrichtung mit Abstand voneinander angeordnet sind. Die Kugelgelenkeinrichtung 16 ist mit einem zylindrischen Gelenkglied 17 vorgesehen, welches mit einem Kugeloberflächenteil 17 a geformt ist. Das Gelenkglied 17 ist in einem Loch bzw. einer Öffnung 2 b angeordnet, die auf der Verlängerung 2 a des Radtraggliedes 2 ausgebildet ist und sich in Querrichtung erstreckt, so daß das Gelenkglied 17 von dem Radtragglied 2 durch ein Kugelsitzglied 18 getragen wird, welches in der Öffnung 2 b angeordnet ist. Ein Bolzenglied 19 ist in das Gelenkglied 17 eingesetzt, um an dem Schlepparm 9 mittels einer Mutter 20 befestigt zu werden. Infolgedessen ist das Gelenkglied 17 an dem Schlepparm 9 befestigt. Mit dieser Struktur ermöglicht das Gelenk 15 eine gewisse relative Schwing- bzw. Schwenkbewegung zwischen dem Schlepparm 9 und dem Radtragglied 2 infolge einer Funktion der Kugelgelenk­ einrichtungen 16. Die Gelenkachse K dieser Struktur ist in Vorwärtsrichtung geneigt, wie es in Fig. 5 gezeigt ist.

Nachfolgend wird eine weitere Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 7 und 8 beschrieben.

Bei der dargestellten Aufhängungsanordnung ist der Längs­ lenker bzw. Schlepparm 9 mit gegabelten Teilen 9 a, 9 b an seinem hinteren Ende vorgesehen. Die gegabelten hinteren Endteile 9 a, 9 b des Schlepparmes 9 sind mit einer oberen und einer unteren Gummibuchse 30, 32 vorgesehen, in welchen eine Flüssigkeit oder Öl abgedichtet bzw. dicht untergebracht ist. Sie stehen in Querrichtung und symmetrisch in Bezug auf den Schlepparm 9 vor.

Die obere Gummibuchse 30, die an dem oberen hinteren Endteil 9 a angebracht ist, ist mit einem Außenrohr 30 a vorgesehen, während ein hohles Gummiglied 30 b im Inneren des Außenrohres 30 a und ein Innenrohr 30 c im Inneren des Gummigliedes 30 b angeordnet ist. Eine obere horizontale Welle 34, die sich in Querrichtung erstreckt, ist in dem Innenrohr 30 c angeordnet. Die obere horizontale Welle 34 wird an entgegengesetzten Enden von dieser durch einen oberen gegabelten Teil 2 c drehbar getragen, der an einem vorderen und oberen Ende der Verlängerung 2 a des Radtraggliedes 2 gebildet ist.

Die untere Gummibuchse 32, die an dem unteren Endteil 9 b angebracht ist, ist in gleicher Weise mit einem Außenrohr 32 a vorgesehen, wobei ein hohles Gummiglied 32 b im Inneren des Außenrohres 32 a und ein Innenrohr 32 c im Inneren des Gummigliedes 32 b angeordnet ist. Eine untere horizontale Welle 36, die sich in Querrichtung erstreckt, ist im Innenrohr 32 c angeordnet. Die untere horizontale Welle 36 wird an entgegengesetzten Enden von dieser durch einen unteren gegabelten Teil 2 d drehbar getragen, der an einem vorderen und hinteren Ende der Verlängerung 2 a des Radtraggliedes 2 gebildet ist.

Eine Schwing- bzw. Schwenkachse K des Längslenkers bzw. Schlepparmes 9 und des Radtraggliedes 2 ist durch eine Linie definiert, die eine Querachse der horizontalen Wellen 34 und 36 verbindet.

Die untere Gummibuchse 32 ist in der Nachbarschaft der Linie L angeordnet, die den Anbringungspunkt des Schlepparmes 9 an der Fahrzeugkarosserie und das Radzentrum P verbindet.

Die obere Gummibuchse 30 ist mit einem Paar von Ölkammern 30 d, 30 e eines verlängerten Konfigurationsschnittes in der Längsrichtung des Fahrzeuges ausgebildet, die an einem oberen Teil bzw. einem unteren Teil des Gummigliedes 30 b gelegen sind und sich in Querrichtung erstrecken. Die Ölkammern 30 d, 30 e sind mit Bezug auf die Querachse der horizontalen Welle 34 symmetrisch angeordnet, so daß sie aufeinander zugerichtet sind mit der horizontalen Welle 34 dazwischen, und miteinander durch eine Öffnung 30 f verbunden. Die Ölkammern 30 d, 30 e sind mit einem Öl gefüllt. Somit wird, wenn eine der Kammern 30 d, 30 e verformt wird, um im Volumen ausgedehnt zu werden, die andere der Ölkammern 30 d, 30 e verformt, um im Volumen reduziert zu werden.

In gleicher Weise ist die untere Gummibuchse 32 mit einem Paar von Ölkammern 32 d, 32 e mit verlängerter Konfiguration im Schnitt in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung ausgebildet, die an einem vorderen Teil bzw. hinterem Teil des Gummigliedes 32 b gelegen sind und sich in Querrichtung erstrecken. Die Ölkammern 32 d, 32 e sind symmetrisch in Bezug auf die Querachse der horizontalen Welle 36 angeordnet, so daß sie aufeinander zugerichtet sind mit der horizontalen Welle 36 dazwischen, und miteinander durch eine Öffnung 32 f verbunden sind. Die Ölkammern 32 d, 32 e sind ebenfalls mit einem Öl gefüllt. Wenn eine der Kammern 32 d, 32 e verformt wird, um im Volumen ausgedehnt zu werden, wird die andere der Kammern 32 d, 32 e verformt, um im Volumen reduziert zu werden.

Die obere Gummibuchse 30 widersteht einer bzw. wirkt gegen eine Verformung in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung aufgrund der Ölkammern 30 d, 30 e, um für die Aufhängungsanordnung einen Dämpfungseffekt vorzusehen. In gleicher Weise sieht die untere Gummibuchse 32 für die Aufhängungsanordnung einen Dämpfungseffekt in der Längsrichtung aufgrund der Ölkammern 32 d, 32 e vor. Dies ist so, weil die Öffnungen 30 f und 32 f eine Überführung von Öl zwischen den Kammern 30 d, 30 e und 32 d, 32 e zur Zeit der Verformung der Buchsen 30, 32 beschränken bzw. begrenzen.

Claims (19)

1. Fahrzeughinterradaufhängung mit einer Radtrageinrichtung zum drehbaren Tragen eines Rades eines Fahrzeuges, einer Mehrzahl von Quergliedeinrichtungen, die sich in einer Querrichtung des Fahrzeuges erstrecken und an ihrem inneren Ende mit einer Fahrzeugkarosserie und an ihrem äußeren Ende mit der Radtrageinrichtung verbunden sind, einer Längsgliedeinrichtung, die sich in einer Längsrichtung erstreckt und an ihrem vorderen Ende für eine Schwenkbewegung mit der Fahrzeugkarosserie und an ihrem hinteren Ende durch eine Verbindungseinrichtung mit der Radtrageinrichtung verbunden ist, wobei die Verbin­ dungseinrichtung auf einer im wesentlichen geraden Linie, die sich sowohl durch einen vorderen Verbindungspunkt zwischen der Längsgliedeinrichtung und der Fahrzeugkarosserie als auch durch ein Radzentrum erstreckt, oder in der Querrichtung außerhalb der Linie gelegen ist und eine relative Winkelbewegung zwischen der Radtrageinrichtung und der Längsgliedeinrichtung in einer im wesentlichen horizontalen Ebene zuläßt.

2. Aufhängung nach Anspruch 1, bei welcher die Verbindungs­ einrichtung durch eine Schwenkzapfeneinrichtung gebildet ist, die eine Achse aufweist, die sich im wesentlichen in einer Aufwärts- und Abwärtsrichtung erstreckt, um eine relative Winkelbewegung zwischen der Radtrageinrichtung und der Längsgliedeinrichtung um die Achse zuzulassen.

3. Aufhängung nach Anspruch 2, bei welcher sich die Achse der Schwenkzapfeneinrichtung in einer Richtung schräg zu einer vertikalen Richtung auswärts abwärts erstreckt.

4. Aufhängung nach Anspruch 2, bei welcher sich die Achse der Schwenkzapfeneinrichtung in einer Richtung schräg zur vertikalen Richtung vorwärts abwärts erstreckt.

5. Aufhängung nach Anspruch 2, bei welcher die Verbindungseinrichtung ein Paar von Kugelgelenken umfaßt, die mit Abstand voneinander in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung angeordnet sind, um die Achse vorzusehen.

6. Aufhängung nach Anspruch 1, bei welcher die Verbindungseinrichtung mit flüssigkeitsdichten Buchseneinrichtungen mit einer Achse vorgesehen ist, um welche die relative Winkelverschiebung zwischen der Längsgliedeinrichtung und der Radtrageinrichtung erzeugt wird.

7. Aufhängung nach Anspruch 6, bei welcher die Buchsenein­ richtungen so angeordnet sind, daß sie einen Dämpfungseffekt gegen die relative Winkelverschiebung in der im wesentlichen horizontalen Ebene zwischen der Längsgliedeinrichtung und der Radtrageinrichtung vorsehen.

8. Aufhängung nach Anspruch 6, bei welcher die Buchsenein­ richtungen so angeordnet sind, daß sie einen Dämpfungs­ effekt gegen die Relativverschiebung in der Längsrichtung dazwischen vorsehen.

9. Aufhängung nach Anspruch 6, bei welcher jede der Buchseneinrichtungen Welleneinrichtung aufweist, die sich in Querrichtung erstrecken, wobei ein Gummiglied die Welleneinrichtungen umgibt und ein Paar von Flüssigkeitskammern in dem Gummiglied gebildet ist, die zueinander gerichtet sind mit der Welleneinrichtung dazwischen, um den Dämpfungseffekt vorzusehen.

10. Aufhängung nach Anspruch 9, bei welcher die Verbindungseinrichtung mit einem Paar der Buchsenein­ richtungen vorgesehen ist, die in einer Abstand­ beziehung in einer Aufwärts- und Abwärtsrichtung angeordnet sind, um eine Achse darum vorzusehen, wobei eine obere der Buchseneinrichtungen mit einem Paar von Flüssigkeitskammern mit langgestreckter Konfiguration im Schnitt in der Längsrichtung des Fahrzeuges vorgesehen ist, die an einem oberen Teil bzw. einem unteren Teil gelegen sind, einander gegenüberliegen mit der Welleneinrichtung dazwischen und sich in Querrichtung erstrecken, während die untere der Buchseneinrichtungen mit einem Paar von Flüssigkeitskammern mit langgestreckter Konfiguration im Querschnitt in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung vorgesehen ist, die an einem vorderen Teil bzw. hinteren Teil gelegen sind, aufeinander zugerichtet sind mit der Welleneinrichtung dazwischen und sich in Querrichtung erstrecken.

11. Aufhängung nach Anspruch 10, bei welcher die Flüssig­ keitskammern jeder Buchseneinrichtung durch eine Öffnungseinrichtung miteinander verbunden sind.

12. Aufhängung nach Anspruch 1, bei welcher die Radtrageinrichtung mit einer Verlängerung vorgesehen ist, die sich in Vorwärtsrichtung erstreckt und mit der Längsgliedeinrichtung durch die Verbindungseinrichtung verbunden ist.

13. Aufhängung nach Anspruch 12, bei welcher sich die Verlängerung vorwärts über ein vorderes Ende eines Reifens des Rades hinaus erstreckt.

14. Aufhängung nach Anspruch 13, bei welcher die Verlängerung von einer gebogenen Konfiguration ist, die in Querrichtung auswärts gekrümmt ist.

15. Aufhängung nach Anspruch 1, bei welcher die Querglied­ einrichtungen durch drei Querlenker gebildet sind, die unabhängig voneinander getragen werden.

16. Aufhängung nach Anspruch 15, bei welcher die Radtrageinrichtung mit der Fahrzeugkarosserie durch einen oberen Querlenker an einen oberen Teil verbunden ist.

17. Aufhängung nach Anspruch 16, bei welcher ein Paar von Querlenkern, die in der Längsrichtung mit Abstand voneinander angeordnet sind, einen unteren Teil der Radtrageinrichtung mit der Fahrzeugkarosserie verbinden.

18. Fahrzeughinterradaufhängung mit einer Radtrageinrichtung zum drehbaren Tragen eines Rades eines Fahrzeuges, einer Mehrzahl von Quergliedeinrichtungen, die sich in einer Querrichtung des Fahrzeuges erstrecken und an ihrem inneren Ende mit einer Fahrzeugkarosserie und an ihrem äußeren Ende verbunden sind mit der Radtrageinrichtung, einer Längsgliedeinrichtung, die sich in einer Längsrichtung erstreckt und an ihrem vorderen Ende für eine Schwenkbewegung mit der Fahrzeugkarosserie und an ihrem hinteren Ende durch eine Verbindungseinrichtung mit der Radtrageinrichtung verbunden ist, wobei eine Verlängerung an einem vorderen Teil der Radtrageinrichtung vorgesehen ist und sich in Vorwärtsrichtung über ein vorderes Ende eines Reifens des Rades hinaus erstreckt und mit der Längstrageinrichtung durch die Verbindungseinrichtung verbunden ist, während die Verbindungseinrichtung eine relative Winkelverschiebung zwischen der Radtragein­ richtung und der Längsgliedeinrichtung in einer im wesentlichen horizontalen Ebene zuläßt.

19. Aufhängung nach Anspruch 18, bei welcher die Verlängerung eine leichtgebogene Konfiguration aufweist, die quer auswärts gekrümmt ist.