DE69412909T2

DE69412909T2 - Aufhängung mit übereinander angeordneten Dreiecksquerlenkern

Info

Publication number: DE69412909T2
Application number: DE69412909T
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Toyota-Shi Aichi-Ken Hayami
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-06-07
Filing date: 1994-06-06
Publication date: 1999-04-01
Anticipated expiration: 2014-06-07
Also published as: EP0628437B1; JPH06344737A; EP0628437A1; US5380024A; DE69412909D1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugaufhängung mit übereinander angeordneten Dreiecksquerlenkern gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Aus der Druckschrift EP-A-0323815 A1 ist eine gattungsbestimmende Aufhängung für Fahrzeuge bekannt. Diese Hinteraufhängung hat einen oberen Arm, der mit einer Radstütze schwenkbar verbunden ist, und eine untere dreieckförmige Struktur, die mittels einer Kugelgelenkverbindung mit der Radstütze schwenkbar verbunden ist. Ein Seitenabschnitt der Radstütze ist mittels eines Verbindungsstangenelements mit der unteren dreiecksförmigen Struktur schwenkbar verbunden.
Als eine weitere Art von Aufhängung eines Fahrzeugs, wie etwa ein Auto, ist herkömmlicherweise eine Aufhängung bekannt, die einen Träger zur drehbaren Stützung eines Fahrzeugrads und einen sogenannten H-Arm hat, der zwei Innenenden hat, die voneinander in einer im wesentlichen sich der Länge des Fahrzeugs erstreckenden Richtung voneinander beabstandet sind und mit dem Körper des Fahrzeugs über elastische Auflager schwenkbar verbunden sind, und zwei Außenenden, die in einer im wesentlichen der Länge des Fahrzeugs erstreckenden Richtung voneinander beabstandet sind und mit dem Träger schwenkbar verbunden sind, wie beispielsweise in der japanischen Offenlegungsschrift 2-136311 gezeigt ist.
Fig. 5 zeigt eine Raumansicht eines Beispiels der oben erwähnten Aufhängungsart im Skelett, wobei die Aufhängung als eine Fahrzeugaufhängung mit übereinander angeordneten Dreiecksquerlenkern für ein Fahrzeugrad konstruiert ist. In Fig. 5 sind zur klaren Veranschaulichung ein Stoßdämpfer und eine Aufhängungsfeder weggelassen. In dieser Figur ist mit 10 ein Träger zum Stützen eines Fahrzeugrads bezeichnet, das um eine Drehachse 12A drehbar ist. Mit 14 und 16 sind jeweils obere und untere Arme bezeichnet. In diesem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der untere Arm 16 ein H-Arm, während der obere Arm 14 ein I- Arm ist.
Der obere Arm 14 erstreckt sich im wesentlichen in einer Seitenrichtung des Fahrzeugs, wobei sein Innenende über eine Gelenkverbindung 18 mit einem Gummiauflager mit einem Fahrzeugkörper 20 schwenkbar verbunden ist, während sein Außenende über eine Kugelgelenkverbindung 22 mit dem Träger 10 schwenkbar verbunden ist. Der untere Arm 16 hat zwei in einer Längsrichtung des Fahrzeugs voneinander beabstandete Innenenden, wobei die beiden Innenenden über ein Paar von Gelenkverbindungen 24 und 26, von denen jedes ein um eine gemeinsame Achse 28 schwenkbares Gummi auf Lager hat, mit dem Fahrzeugkörper 20 verbunden ist, und zwei Außenenden, die im wesentlichen der Länge des Fahrzeugs nach voneinander beabstandet sind, wobei die beiden Außenenden über ein Paar von Kugelgelenkverbindungen 30 und 32, die um eine gemeinsame Achse 34 schwenkbar sind, mit dem Träger 10 schwenkbar verbunden sind.
In einer solchen Aufhängung ist der Träger 10 mit Hilfe des unteren Arms 16 stabiler abgestützt, der an seiner Außenseite schwenkbar damit verbunden ist, und zwar an zwei Positionen, die im wesentlichen der Länge des Fahrzeugs nach voneinander beabstandet sind, wobei der untere Arm mit dem Fahrzeugkörper 20 an seinen Außenseiten an zwei Positionen schwenkbar verbunden ist, die im wesentlichen der Länge des Fahrzeugs nach voneinander beabstandet sind, als in einer Aufhängung mit übereinander angeordneten Dreiecksquerlenkern, die aus einer Vielzahl von I-Armen besteht.
Allerdings kann in der oben erwähnten Aufhängungsart, in der ein H-Arm mit zwei mit dem Träger schwenkbar verbundenen Außenenden angewendet wird, der Träger weder nach vorne noch nach hinten relativ zum Aufhängungsarm geschwenkt werden, wodurch diese Aufhängungsart nicht für eine Hinteraufhängung eines Fahrzeugs anwendbar ist, in dem vier Fahrzeugräder gesteuert werden.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugaufhängung mit übereinander angeordneten Dreiecksquerlenkern zu schaffen, die eine stabile Aufhängung für ein Fahrzeug schafft und trotzdem für eine Hinteraufhängung eines Fahrzeugs anwendbar ist, in dem vier Fahrzeugräder gesteuert werden.
Die oben erwähnte Aufgabe wird mittels der Kombination der im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Konstruktion des unteren Arms mittels einer Kombination aus einem im wesentlichen unteren A-Arm und einem der Länge nach ausziehbaren/zusammenziehbaren Verbindungsgestänge vorgesehen, daß mit dem unteren Arm schwenkbar verbunden ist, um sein Außenende in eine Gabelkonstruktion abzuwandeln, so daß eine untere H-Arm Konstruktion geschaffen wird, wobei jedoch das gegabelte Außenende eine derartige Biegsamkeit hat, die es dem Träger gestattet, schwenkbar damit verbunden zu sein, um unter Ausdehnung oder Zusammenziehung des Verbindungsgestänges eine Steuerdrehung zu vollziehen.
Mittels einer solchen Konstruktion, in der das der Länge nach ausziehbare/zusammenziehbare Verbindungsgestänge mit dem unteren Arm schwenkbar verbunden wird, der um die im wesentlichen vertikale Achse schwenkbar ist, kann das gegabelte Außenende der unteren Armkonstruktion gegenüber eine darauf ausgeübte Verwendungskraft eine beträchtliche Steifigkeit aufzeigen, so daß der Träger gegen Drehung sicherer gestützt werden kann als mittels eines einfachen unteren A-Arms.
Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Biegsamkeit an dem gegabelten Außenende der abgewandelten unteren H-Armkonstruktion mittels des Seitenstänges einstellbar gestützt. Die vorerwähnte Biegsamkeit entspricht der Schwenkbarkeit des Verbindungsgestänges entlang einer gedachten im wesentlichen horizontalen Ebene, entlang der der untere Arm der Fahrzeugradaufhängung generell eingerichtet ist, und entspricht eigentlich einer Steuerbarkeit des gegabelten Außenendes der unteren Armkonstruktion, an der der Träger abgestützt ist. Wenn daher das Seitengestänge vorgesehen ist, um die Seitenkomponente der zweidimensionalen Schwenkbewegung des Trägers um seine Schwenkverbindung mit dem Außenende des unteren A-Arms oder die zweidimensionale Schwenkbewegung des Verbindungsgestänges um seine Schwenkverbindung mit dem unteren A-Arm zu steuern, und zwar entlang der gedachten im wesentlichen horizontalen Ebene dadurch, daß es zwischen seinem Innenende, das mit dem Fahrzeugkörper schwenkbar verbunden ist, und seinem Außenende, das mit entweder einem Abschnitt des Trägers, der beträchtlich von der Schwenkverbindung des Trägers mit dem Außenende des unteren A-Arms in zumindest der Längsrichtung des Fahrzeugs beabstandet ist oder mit dem zweiten Ende des Verbindungsgestänges gegenüber des im ersten Ende mit dem unteren A-Arm schwenkbar verbunden ist, expandiert wird, wird die Drehung des Trägers um seine Schwenkverbindung mit dem Außenende des unteren A-Arms in der Steuerrichtung mittels des Seitengestänges definitiv gesteuert, so daß, wenn das Innenende des Seitengestänges relativ zu dem Fahrzeugkörper ortsfest aufrechterhalten wird, die Aufhängung als eine nicht steuerbare Aufhängung ausgebildet ist, während, wenn das Innenende des Seitengestänges von dem Fahrzeugkörper abgestützt ist, um über eine zweckmäßige Stellgliedeinrichtung seitlich verschwenkbar zu sein, die Aufhängung als eine steuerbare Aufhängung ausgebildet ist.
In diesem Falle ist, wie ausführlicher nachstehend beschrieben, die Spurwinkelleistung der Aufhängung während eines Bremsens des Fahrzeugs wahlweise einstellbar durch das Einrichten der Position des Innenendes relativ zu der seines Außenendes.
Weitere bevorzugte Ausführungsbeispiele der Fahrzeugaufhängung mit übereinander angeordneten Dreiecksquerlenkern sind in den abhängigen Ansprüchen 2 bis 9 angegeben.
Nachstehend ist die vorliegende Erfindung ausführlicher mit Bezug auf ein Ausführungsbeispiel anhand der beigefügten Zeichnungen erklärt. Es zeigen:
Fig. 1 eine graphische Draufsicht eines Ausführungsbeispiels einer Aufhängung mit übereinander angeordneten Dreiecksquerlenkern gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 eine graphische Rückansicht des in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiels;
Fig. 3 eine vergrößerte Schnittansicht der Struktur um das Verbindungsgestänge in dem in den Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispiel;
Fig. 4 einen Graphen, der das Spuränderungsergebnis des in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Ausführungsbeispiels im Vergleich mit den herkömmlichen Aufhängungen mit übereinander angeordneten Dreiecksquerlenkern zeigt; und
Fig. 5 eine Raumansicht einer herkömmlichen Aufhängung mit übereinander angeordneten Dreiecksquerlenkern mit einem H-Arm im Skelett.
In den Fig. 1 und 2 sind die Abschnitte, die denen aus Fig. 5 entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 5 bezeichnet. Ferner ist in den Fig. 1 und 2 ein Stoßdämpfer und eine Aufhängungsfeder zur klaren Veranschaulichung weggelassen.
Mit Bezug auf diese Figuren ist mit 10 ein Träger zum Stützen eines Fahrzeugrads 12, das um eine Drehachse 12A zu drehen ist, bezeichnet. Mit 14 und 16 sind jeweils ein oberer Arm und ein unterer Arm bezeichnet. Der obere Arm 14 ist ein I-Arm, der sich im wesentlichen in einer Seitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt, wobei sein Innenende über eine Gelenkverbindung 18, die ein Gummi auf Lager einschließt, mit einem Fahrzeugkörper 20 schwenkbar verbunden ist, während sein Außenende über eine Kugelgelenkverbindung 22 mit dem Träger 10 schwenkbar verbunden ist.
Der untere Arm 16 ist im wesentlichen ein A-Arm, der zwei Innenenden, die im wesentlichen der Länge nach und in Seitenrichtung des Fahrzeugs voneinander beabstandet sind und über ein Paar von Gelenkverbindungen 24 und 26, die um eine gemeinsame Achse 28 schwenkbar sind, mit dem Fahrzeugkörper 20 schwenkbar verbunden sind, und ein Außenende hat, das über eine Kugelgelenkverbindung 30 mit einem unteren Endabschnitt des Trägers 10 schwenkbar verbunden ist. Insbesondere in dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Vorderseitengelenkverbindung 24 des unteren Arms 16 relativ zu der Rückseitengelenkverbindung 26 an der Vorder- und Außenseite beabstandet, während die Rückseitengelenkverbindung 26 im wesentlichen an der gleichen Längsposition des Fahrzeugs wie die Kugelgelenkverbindung 30 positioniert ist.
Neben seinem Außenende ist der untere Arm 16 über eine Gelenkverbindung 38 mit einem vorderen Ende eines Verbindungsgestänges 36 schwenkbar verbunden, so daß das Verbindungsgestänge 36 relativ zu dem unteren Arm um eine im wesentlichen vertikale Achse 40 schwenkbar ist. Ein Rückende des Verbindungsgestänges 36 ist mit einem Ende eines Armabschnitts 10A des Trägers 10 über eine Kugelgelenkverbindung 42 schwenkbar verbunden, wobei sich der Armabschnitt 10A von einem Grundkörper des Trägers nach hinten sowie nach innen erstreckt. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel, erstreckt sich in einem Zustand, in dem das Fahrzeugrad 12 sich in seiner neutralen Position befindet, das Verbindungsgestänge 36 im wesentlichen in eine Längsrichtung des Fahrzeugs und eigentlich im wesentlichen horizontal, wobei die Kugelgelenkverbindungen 30 und 42 derart eingerichtet sind, daß, in Draufsicht gesehen, sich eine gerade Linie A, die die Mitten der Kugelgelenkverbindungen 30 und 42 verbindet, sich im wesentlichen parallel mit der Achse 28 erstreckt.
Wie in Fig. 3 ausführlich gezeigt, hat das Verbindungsgestänge 36 in dem gezeigten Ausführungsbeispiel ein Innenrohr 46 und ein äußeres Rohr 48, die dicht ineinander verschiebbar sind, um relativ zueinander entlang einer Achse 44 verschiebbar zu sein, so daß das Verbindungsgestänge 36 wahlweise ausziehbar/zusammenziehbar ist, und zwar entlang der Achse 44 gemäß der Relativposition der beiden Rohrelemente, während eine große Steifigkeit und Festigkeit gegenüber einer in einer Richtung senkrecht zur Achse 44 wirkenden Kraft verliehen wird.
An einem Ende des inneren Rohrs 46 ist ein Sockelelement 38A integriert, das einen Teil der Gelenkverbindung 38 bildet, wobei das Sockelelement 38A mittels eines zylindrischen Zwischenelements 38B gestützt ist, die relativ zueinander um die im wesentlichen vertikale Achse 40 drehbar sind, wobei das Zwischenwellenelement 38B mittels eines Wellenelements 52 gestützt ist, das an seinen gegenüberliegenden Enden an einem Paar von Auskragungen 50, die in dem unteren Arm 16 gebildet sind, befestigt ist. An einem Ende des Außenrohrs 48 ist ein Sockelelement 42A integriert, das einen Teil der Kugelgelenkverbindung 42 bildet, wobei das Sockelelement 42A einen Kugelabschnitt 42B aufnimmt, der an einem Ende einer Welle 54 vorgesehen ist, die mit dem Armabschnitt 10A verbunden ist, so daß das Verbindungsgestänge 36 um die Mitte des Kugelabschnitts 42B relativ zu dem Armabschnitt 10A dreidimensional schwenkbar ist.
Ferner ist an der Rückseite des unteren Arms 16 ein Seitengestänge 60 vorgesehen, das ein Innenende hat, das mit dem Fahrzeugkörper 20 unmittelbar oder mittelbar über eine Gelenkverbindung 56 schwenkbar verbunden ist, und ein Außenende hat, das über eine Gelenkverbindung 58 mit dem Armabschnitt 10A schwenkbar verbunden ist. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Gelenkverbindung 58 unterhalb der Kugelgelenkverbindung 42 positioniert und hat gemäß Fig. 3 ein Halbkugelelement 58A, das mittels der Welle 54 an dem Armabschnitt 10A befestigt ist, und ein Sockelelement 58B, das integriert an dem Außenende des Seitengestänges 16 befestigt ist und das Halbkugelelement 58A aufnimmt. Jedoch kann das Außenende des Seitengestänges 60 mit einem Hinterendabschnitt des Armabschnitts 10A schwenkbar verbunden sein, und zwar mittels einer Schwenkeinrichtung, die von der Schwenkeinrichtung vollständig unabhängig ist, die mit dem zweiten Ende des Verbindungsgestänges mit dem Rückendabschnitt 10A, d. h. der Welle 54, schwenkbar verbunden ist.
Wenn in dem Ausführungsbeispiel mit der vorbeschriebenen Konstruktion die Position des Innenendes des Seitengestänges 60, d. h. die Position der Gelenkverbindung 56, in einer konstanten Position relativ zu dem Fahrzeugkörper 20 aufrechterhalten wird, wirkt der untere Arm 16 mit dem Verbindungsgestänge 36 zusammen, um in der gleichen Weise als ein H-Arm zu arbeiten, wobei der untere Arm 16 mittels der Gelenkverbindungen 24 und 26 mit dem Fahrzeugkörper 20 schwenkbar verbunden ist, und zwar an seinen beiden Innenenden, die der Länge nach als auch in Seitenrichtung des Fahrzeugs voneinander beabstandet sind, während das Seitengestänge, das mittels der Gelenkverbindung 56 an seinem Innenende mit dem Fahrzeugkörper 20 schwenkbar verbunden ist, wirkt, um die Kombination aus dem unteren Arm 18 und dem Verbindungsgestänge 36 zu stützen, so daß eine an dem Fahrzeugrad 12 wirkende Längskraft unmittelbar mittels des unteren Arms 16 in einer Querrichtung sowie mittels des Seitengestänges 60 mittelbar über eine durch den Träger 10 übertragene Drehbewegung gestützt ist. Da die gegabelte Außenendkonstruktion, die mittels des Außenendes des unteren A- Arms 16 und des ausziehbaren/zusammenziehbaren Verbindungsgestänges 36 vorgesehen ist, das damit verbunden ist, um um die Achse 40 schwenkbar zu sein, eine beträchtliche Steifigkeit gegenüber einer darauf ausgeübten Verbindungskraft hat, verschafft die Kombination aus dem A-Arm 16 und dem Verbindungsgestänge 36 eine stabile Aufhängung für den Träger 10 in der gleichen Weise wie ein H-Arm, und zwar mit der Seitenabstützung, die mittels des Seitengestänges 60 gegen die Biegsamkeit der gegabelten Außenendkonstruktion in der Steuerrichtung vorgesehen ist.
In einer herkömmlichen Aufhängung mit übereinander angeordneten Dreiecksquerlenkern mit einem einfachen H-Arm, wie in Fig. 5 gezeigt (erster Stand der Technik) und einer herkömmlichen normalen Aufhängung mit übereinander angeordneten Dreiecksquerlenkern mit einem oberen A-Arm und einem unteren A- Arm (zweiter Stand der Technik), ändert sich die Spur des Fahrzeugrads gemäß dem Vorspringen und Rückspringen des Fahrzeugrads, wie mittels einer gebrochenen Linie und einer Strichpunktlinie jeweils in Fig. 4 gezeigt ist.
Insbesondere gemäß dem ersten Stand der Technik ist es erforderlich, um ein gefordertes Spuränderungsergebnis während eines normalen Vorspringens und Zurückspringens des Fahrzeugrads zu erhalten, daß die Achse 28 möglichst annähernd parallel zu der Achse 34 eingerichtet ist. In diesem Falle jedoch tritt eine übermäßige Vorspur und eine übermäßige Nachspur in einem hohen Vorsprung - und einem hohen Rücksprungbereich auf, in dem eine Störung zwischen den Gestängeelementen auftritt, und zwar aufgrund einer Begrenzung bezüglich der Anordnung und Länge der oberen und unteren Arme. Dennoch ist es geometrisch möglich, die Spuränderung aufgrund des Vorsprungs und Rücksprungs des Fahrzeugrads vollständig zu beseitigen, indem die Achsen 28 und 34 eingerichtet werden, um sich horizontal und parallel mit der Längsrichtung des Fahrzeugs zu erstrecken. In diesem Falle jedoch ist die augenblickliche Mitte des Trägers 10 von der Seite des Fahrzeugs gesehen sehr wenig entfernt positioniert, wodurch die wohlbekannte Leistung des Aufhängungsgestänges, das Hochtreiben des Hinterabschnitts des Fahrzeugkörpers während des Bremsens des Fahrzeugs zu unterdrücken, verlorengeht, wobei ferner während des Bremsens des Fahrzeugs eine auf das Fahrzeugrad ausgeübte nach hinten gerichtete Bremskraft den unteren Arm 16 nach hinten schwenkt, und zwar in Draufsicht des Fahrzeugs gesehen, wodurch eine unerwünschte Nachspur des Fahrzeugrads verursacht wird.
Im Gegensatz dazu kann gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Spuränderung zur Nachspur hin, die in der Aufhängung des ersten Standes der Technik während des Vorspringens des Fahrzeugrads geschieht, aufgehoben, und zwar mittels des Seitengestänges 60, das parallel mit dem unteren Arm 16 angeordnet ist, wobei sein Innenende relativ zu seinem Außenende geeignet positioniert ist, so daß die Spuränderung aufgrund des Vorspringens und Zurückspringens des Fahrzeugrads zu einem erwünschten Ergebnis abgewandelt wird, wie durch die durchgezogene Kurvenlinie in Fig. 4 gezeigt ist.
Wenn ferner in der Aufhängung des ersten Standes der Technik eine nach hinten gerichtete Bremskraft auf das Fahrzeugrad während eines Bremsens des Fahrzeugs ausgeübt wird, verstellt sich das vordere Innenende des unteren Arms 16 nach außen, während das hintere Innenende des unteren Arms 16 sich nach innen verstellt, und zwar aufgrund einer elastischen Verformung der Gummiauflager, die in den Gelenkverbindungen 24 und 26 eingebunden sind, so daß die Spurabweichung des Fahrzeugrads in Richtung auf eine Nachspurrichtung hin verstellt wird.
Wenn im Gegensatz dazu gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung das Seitengestänge 60, das an der Rückseite der Kugelgelenkverbindung 30 eingerichtet ist, so daß die Gelenkverbindung 56 an den Innenende des Seitengestänges 60 hinter der Gelenkverbindung 58 positioniert ist, kann die Spurabweichung des Fahrzeugrads positiv in Vorspurrichtung geändert werden, und zwar so wie das Fahrzeugrad während eines Bremsens des Fahrzeugs nach hinten verstellt wird, wodurch die Stabilität des Fahrzeugs während eines Bremsens verbessert wird.
Wenn das Innenende des Seitengestänges 60, d. h. die Gelenkverbindung 56, in einer konstanten Position relativ zu dem Fahrzeugkörper 20 aufrechterhalten wird, wird eine Änderung des Abstands zwischen der Gelenkverbindung 38 und der Gelenkverbindung 42 aufgrund der Drehung des unteren Arms 16 um die Achse 28 aufgrund eines Vorspringens oder eines Zurückspringens des Fahrzeugrads durch ein Auseinanderziehen oder ein Zusammenziehen des Verbindungsgestänges 36 absorbiert.
Wenn in dem gezeigten Ausführungsbeispiel die Position des Innenendes des Seitengestänges 60, d. h. die Gelenkverbindung 56, mittels eines Stellglieds, wie etwa einer hydraulischen Zylindereinrichtung, in einer Seitenrichtung relativ zu dem Fahrzeugkörper 20 bewegt wird, schwenkt der Träger 10 um eine Achszapfenachse, die mittels einer Achse vorgesehen ist, die durch die Mitte der Kugelgelenkverbindung 30 parallel zu der Achse 40 ist, die durch die Mitte der Gelenkverbindung 38 geht, ist, um relativ zu dem unteren Arm 16 und dem oberen Arm 14 nach vorne oder nach hinten gesteuert zu werden. Daher kann das gezeigte Ausführungsbeispiel auf eine Aufhängung eines Hinterfahrzeugrads eines Fahrzeugs angewendet werden, in dem vier Fahrzeugräder gesteuert werden, und zwar ohne besondere Abwandlung in der Konstruktion.
Wenn die Aufhängung des oben erwähnten zweiten Standes der Technik, d. h. eine Aufhängung mit übereinander angeordneten Dreiecksquerlenkern, in der die oberen und unteren Arme A-Arme sind, auf ein Steuerfahrzeugrad angewendet wird, ist die Achszapfenachse mittels einer geraden Linie vorgesehen, die die Mitten der Gelenkverbindungen an den Außenenenden der oberen und unteren Arme verbindet. In einer derartigen Aufhängung ist die Kugelgelenkverbindung des oberen Arms an der Trägerseite generell an der Innenseite der Kugelgelenkverbindung des unteren Arms an der Trägerseite positioniert, um eine angestrebte Achszapfenneigung und eine angestrebte Achszapfenversetzung zu erhalten. Da in diesem Falle jedoch die Innenverstellung der beiden Innenenden des oberen Arms zur Verbindung mit dem Fahrzeugkörper gemäß der Gestaltung des Fahrzeugkörpers begrenzt ist, muß die Länge des oberen Arms geopfert werden, um kürzer als eine angestrebte Länge zu sein.
Da im Gegensatz dazu in dem gezeigten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Achszapfenachse im wesentlichen eine gerade Linie ist, die durch die Mitte der Kugelgelenkverbindung 30 an dem Außenende des unteren Arms geht, um parallel mit der Achse 40 zu sein, die durch die Gelenkverbindung 38 geht, kann die Achszapfenachse optional bestimmt werden durch die Einrichtung der Schwenkgelenkverbindung 38 und des ausziehbaren/zusammenziehbaren Gestänges 36, so daß eine angestrebte Achszapfenneigung und eine angestrebte Achszapfenversetzung verfügbar sind, ohne die Länge des oberen Arms zu opfern. Obwohl in dem gezeigten Ausführungsbeispiel die Achse 40 der Gelenkverbindung 38 des Verbindungsgestänges 36 an der Seite des unteren Arms 16 ausgerichtet ist, um im wesentlichen vertikal und daher im wesentlichen senkrecht zu der Erstreckungsrichtung des unteren Arms 16 zu sein, kann die Achse 40 ausgehend von einer derart vertikalen Lage oder einer derart senkrechten Lage gemäß den Anforderungen bezüglich der Achszapfneigung, dem Achszapfenversatz, etc. geneigt werden. Die Position der Kugelgelenkverbindung 30 an dem Außenende des unteren Arms 16 kann ebenso geeignet verstellt werden. Obwohl ferner in dem gezeigten Ausführungsbeispiel das Verbindungsgestänge 36 sich im wesentlichen in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, und zwar von der Draufsicht des Fahrzeugs aus gesehen, kann die Einrichtung des Verbindungsgestänges derart sein, daß sie von der Draufsicht des Fahrzeugs aus betrachtet relativ zu der Längsrichtung geneigt erscheint.
Da gemäß der vorliegenden Erfindung der obere Arm ein I-Arm sein kann, ist eine größere Freiheit bezüglich der Anordnung der Aufhängungsfeder und des Stoßdämpfers verfügbar, und zwar im Vergleich mit dem Fall, indem der untere Arm ein A-Arm ist.
Da ferner der Anteil der auf das Fahrzeugrad ausgeübten Längskraft, der von dem oberen Arm zu tragen ist, gering ist, kann die Stützstruktur des Fahrzeugkörpers für das Innenende des oberen Arms vergleichsweise vereinfacht werden.

Claims

1. Fahrzeugaufhängung mit übereinander angeordneten Dreiecksquerlenkern mit:

einem Fahrzeugträger (10) zur drehbaren Abstützung eines Fahrzeugrads (12) um eine Radachse (12A);

einem oberen Arm (14), der sich im wesentlichen in einer Seitenrichtung des Fahrzeugs zwischen seinem mit einem Fahrzeugkörper (20) schwenkbar verbundenen Innenende (18) und seinem mit einem oberen Abschnitt des Trägers (10) schwenkbar verbundenen Außenende (22) erstreckt;

einem unteren Arm (16) mit einem mit einem unteren Abschnitt des Trägers (10) schwenkbar verbundenen Außenende und zumindest zwei Innenenden, die in der Längsrichtung des Fahrzeugs voneinander beabstandet und mit dem Fahrzeugkörper (20) schwenkbar verbunden sind;

einem Verbindungsgestänge (36) mit einem mit einem Abschnitt des unteren Arms (16) schwenkbar verbundenen ersten Ende (38) und einem mit dem Hinterende eines sich nach hinten erstreckenden Seitenabschnitts (10A) des Radträgers (10) schwenkbar verbundenen zweiten Ende (42);

einem Seitengestänge (60) mit einem mit dem Fahrzeugkörper schwenkbar verbundenen Innenende (56) und einem mit dem Seitenabschnitt (10A) des Trägers (10) schwenkbar verbundenen Außenende (58),

dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsgestänge (36) entlang seiner Längsachse (44) ausdehnbar/zusammenziehbar ist, während es gegen eine in einer Richtung senkrecht zu der Achse (44) wirkende Kraft eine große Festigkeit aufweist, wobei das erste Ende (38) des Verbindungsgestänges (36) um eine im wesentlichen vertikale Achse (40) zum unteren Arm (16) schwenkbar ist.

2. Fahrzeugaufhängung mit übereinander angeordneten Dreiecksquerlenkern nach Anspruch 1, wobei das zweite Ende (42) des Verbindungsgestänges (36) und das Außenende des Seitengestänges (60) mittels einer gemeinsamen Drehwelle (54) mit dem Träger (10) schwenkbar verbunden sind.

3. Fahrzeugaufhängung mit übereinander angeordneten Dreiecksquerlenkern nach Anspruch 2, wobei die gemeinsame Drehwelle (54) an dem Hinterende des Seitenabschnitts (10A) derart montiert ist, daß es diesen durchsetzt, wobei ihre gegenüberliegende Enden an gegenüberliegenden Seiten des Seitenabschnitts (10A) vorragen und das zweite Ende (42) des Verbindungsgestänges (36) und das Außenende (58) des Seitengestänges (60) jeweils an den gegenüberliegend vorragenden Abschnitten der gemeinsamen Drehwelle (54) schwenkbar montiert sind.

4. Fahrzeugaufhängung mit übereinander angeordneten Dreiecksquerlenkern nach Anspruch 3, wobei ein erstes der vorragenden Enden der Drehwelle (54) mit einem Kugelabschnitt (42B) gebildet ist und das zweite Ende des Verbindungsgestänges (36) einen Sockelabschnitt (42A) zur Aufnahme des Kugelabschnitts (42B) hat, um damit eine Kugelgelenkverbindung (42) auszubilden.

5. Fahrzeugaufhängung mit übereinander angeordneten Dreiecksquerlenkern nach Anspruch 4, wobei ein Halbkugelelement (58A) an einem zweiten der vorragenden Enden der Drehwelle (54) gegenüber dem ersten Ende montiert ist und das Außenende des Seitengestänges (60) einen Sockelabschnitt (58B) zur Aufnahme des Halbkugelelements (58A) hat, um damit eine Kugelgelenkverbindung (58) auszubilden.

6. Fahrzeugaufhängung mit übereinander angeordneten Dreiecksquerlenkern nach Anspruch 1, wobei das Verbindungsgestänge (36) ein Innenrohrelement (46) und ein Außenrohrelement (48) aufweist, die ineinander schiebbar sind.

7. Fahrzeugaufhängung mit übereinander angeordneten Dreiecksquerlenkern nach Anspruch 1, wobei der Abschnitt des unteren Arms (16), an dem das erste Ende (38) des Verbindungsgestänges (36) schwenkbar verbunden ist, mit einem Paar von Auskragungen (50) ausgebildet ist, wobei das erste Ende (38) des Verbindungsgestänges (36) zwischen dem Paar von Auskragungen (50) montiert ist, und zwar mittels eines Wellenelements (52), das durch das Paar von Auskragungen (50) an seinen gegenüberliegenden Enden abgestützt ist.

8. Fahrzeugaufhängung mit übereinander angeordneten Dreiecksquerlenkern nach Anspruch 3, wobei der Abschnitt des unteren Arms (16), an dem das erste Ende (38) des Verbindungsgestänges (36) schwenkbar verbunden ist, im wesentlichen von seiner Außenende nach innen versetzt ist und mit dem unteren Abschnitt des Trägers (10) schwenkbar verbunden ist, wobei sich der nach hinten erstreckende Seitenabschnitt (10A) des Radträgers (10) nach innen erstreckt.

9. Fahrzeugaufhängung mit übereinander angeordneten Dreiecksquerlenkern nach Anspruch 8, wobei das Verbindungsgestänge (36), von oberhalb des Fahrzeugs aus betrachtet, im wesentlichen entlang einer Längsrichtung des Fahrzeugs von seinem ersten Ende (38), das mit dem unteren Arm (16) schwenkbar verbunden ist, zu seinem zweiten Ende (42) angeordnet ist, das mit dem Träger (10) schwenkbar verbunden ist.