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Die
vorliegende Erfindung liegt auf dem Gebiet der Fahrzeugtechnik und
betrifft eine Einzelradaufhängung
zur Mehrfachanlenkung eines Radträgers für ein Hinterrad an einem Unterbau
einer Fahrzeugkarosserie.
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Stand der Technik
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Durch
einen am Radträgerangelenkten Spurlenker
kann die Spur des Hinterrads beim Ein- und Ausfedern, sowie beim
Auftreten von Längs-
und Seitenkräften
vorgegeben werden, wobei bei einer vorgegebenen Auslegung der Mehrfachanlenkung des
Radträgers
die Spurverstellung von der Achsgeometrie und den auf das Hinterrad
einwirkenden Kräften
abhängt.
Durch eine solche Spurverstellung kann das Eigenlenkverhalten des
Kraftfahrzeugs beeinflusst werden, was beispielsweise dann erwünscht ist,
wenn ein Kraftfahrzeug bei einer Kurvenfahrt, insbesondere unter
Lastwechsel oder bei einer Bremsung auf einer Fahrbahn mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten,
instabil wird.
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Nun
kann eine durch einen Spurlenker bewirkte Spurverstellung des Hinterrads
und das hierdurch geänderte
Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs für bestimmte Fahrsituationen
zwar gut geeignet sein, etwa wenn die Hinterräder bei einer Kurvenfahrt in
Vorspur gebracht werden, jedoch in davon verschiedenen Fahrsituationen,
insbesondere bei anderen Fahrgeschwindigkeiten, das Fahrgefühl und/oder die
Fahrsicherheit eher beeinträchtigen.
Eine einmal gewählte
Auslegung der Mehrfachanlenkung des Radträgers lässt eine fahrsituationsabhängige, insbesondere
geschwindigkeitsabhängige
Variabilität der
Spurverstellung nicht zu.
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Aufgabenstellung
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Demgegenüber besteht
die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Einzelradaufhängung für ein Kraftfahrzeug
zur Mehrfachanlenkung eines Hinterradträgers am Fahrzeugunterbei einer Fahrzeugkarosserie
zur Verfügung
zu stellen, bei welcher die oben dargelegten Nachteile nicht auftreten
und eine fahrsituationsabhängige,
insbesondere geschwindigkeitsabhängige
Spurverstellung des Hinterrads ermöglicht ist.
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Diese
Aufgabe wird nach dem Vorschlag der Erfindung durch eine Einzelradaufhängung für ein Kraftfahrzeug
mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs
gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind durch die Merkmale
der Unteransprüche
angegeben.
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Erfindungsgemäß ist eine
Einzelradaufhängung
für ein
Kraftfahrzeug angegeben, welche der Mehrfachanlenkung eines Hinterradträgers, gegebenenfalls
unter Zwischenschaltung eines Hilfsrahmens, an einem Fahrzeugunterbau
einer Fahrzeugkarosserie dient.
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Die
erfindungsgemäße Einzelradaufhängung zeichnet
sich in wesentlicher Weise dadurch aus, dass ein fahrzeugseitig
montierter Aktuator und ein vom Aktuator betätigbares (mit dem Aktuator wirkgekoppeltes)
Betätigungsglied
angeordnet ist, welches so am Radträger angreift, dass durch dessen
Betätigung
eine Stellung des Radträgers
relativ zur Fahrzeuglängsrichtung
veränderbar
ist. Anders ausgedrückt,
greift das Betätigungsglied
so am Radträger
an, dass durch Betätigung
des Aktuators die Position der radträgerseitigen Anlenkstelle des
Betätigungsglieds
wenigstens in Fahrzeugquerrichtung veränderbar ist, um auf diese Weise
die Spur des Hinterrads aktiv verstellen zu können. Bei dem Aktuator kann
es sich beispielsweise um einen elektro-mechanischen oder elektro-hydraulischen
Aktuator handeln. Der Aktuator kann am Fahrzeugunterbau oder Hilfsrahmen
bzw. an der Fahrzeugkarosserie insbesondere schwenkbar angebracht
sein.
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Eine
Steuerung/Regelung des Aktuators erfolgt durch eine mit dem Aktuator
verbundene Steuer-/Regeleinrichtung, welche auf Basis von Sensordaten
zur Erfassung einer Fahrsituation, wie beispielsweise eine Gierrate
des Kraftfahrzeugs oder ein Lenkwinkeleinschlag, den Aktuator steuert
beziehungsweise regelt. Vorteilhafter Weise erfolgt eine Steuerung/Regelung
des Aktuators so schnell, beispielsweise im Bereich von Zehntelsekunden,
dass die Spur des Hinterrads geschwindigkeits- und fahrsituationsabhängig verstellt
werden kann.
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Durch
die erfindungsgemäße Einzelradaufhängung kann
somit in vorteilhafter Weise erreicht werden, dass die Spur des
Hinterrads entsprechend einer jeweiligen Fahrsiutation beziehungsweise Fahrgeschwindigkeit
in gewünschter
Weise aktiv verstellt wird, um hierdurch die Fahrsicherheit zu erhöhen und
das Fahrgefühl
zu verbessern. Insbesondere kann bei entsprechend schneller Regelung
ein Ausbrechen des Fahrzeugs verhindert oder verzögert werden.
Weiterhin kann gegebenenfalls ein Eingriff einer ESP-Regelung verzögert oder
verhindert werden (ESP = Elektronisches Stabilitätsprogramm).
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Gemäß einer
Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung kann
diese zur Anlenkung des Hinterradträgers einen so genannten H-Arm-Lenker
umfassen. Besonders vorteilhaft ist weiterhin ein im Wesentlichen
in Fahrzeugquerrichtung sich erstreckender (oberer) Querlenker vorgesehen,
welcher oberhalb des H-Arm-Lenkers angeordnet ist. Die Ortsangaben "oberer" Lenker beziehungsweise "unterer" Lenker beziehen
sich die auf die relative Lage, welche diese beiden Lenker in gewöhnlicher
Einbauposition zueinander einnehmen.
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Der
obere Querlenker ist zur Fahrzeugmitte hin (das heißt fahrzeugseitig)
am Fahrzeugunterbau oder Hilfsrahmen mittels eines beispielsweise
als elastische Lagerbuchse oder Gelenk ausgebildeten Lenkerlagers
schwenkbar gelagert. Radträgerseitig (das
heißt
auf der Seite des Radträgers)
ist der obere Querlenker mittels eines beispielsweise als elastische
Lagerbuchse oder Gelenk ausgeführten
Radträger-Lenkerlagers
am Radträger
schwenkbar gelagert. Der obere Querlenker ermöglicht an seinen fahrzeug-
und radträgerseitigen
Anlenkpunkten eine Ein- beziehungsweise Ausfederungsbewegung eines vom
Hinterradträger
getragenen Hinterrads des Kraftfahrzeugs. Das Radträger-Lenkerlager
des oberen Querlenkers ist so angeordnet, dass es geeignet ist,
insbesondere in Fahrzeugquerrichtung wirkende Kräfte aufzunehmen. Vorteilhaft
ist das Radträger-Lenkerlager
des oberen Querlenkers in etwa oberhalb der Radachse des Hinterrads
angeordnet.
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Der
untere H-Arm-Lenker umfasst vorteilhaft einen im Wesentlichen in
Fahrzeuglängsrichtung
sich erstreckenden Abschnitt, im Weiteren als "Längslenkerabschnitt" bezeichnet, und
wenigstens einen im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung sich erstreckenden
Abschnitt, im Weiteren als "Querlenkerabschnitt" bezeichnet. Der
Längslenkerabschnitt
und der Querlenkerabschnitt werden durch Abschnitte des H-Arm-Lenkers
geformt. Gleichermaßen
ist es jedoch auch möglich,
dass der H-Arm-Lenker aus Einzelteilen zusammengesetzt ist, die
miteinander starr verbunden sind.
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Der
Längslenkerabschnitt
und der Querlenkerabschnitt des H-Arm-Lenkers sind am Unterbau, gegebenenfalls
unter Zwischenschaltung des Hilfsrahmens, beispielsweise mittels
eines als elastische Lagerbuchse oder Gelenk ausgebildeten Lenkerlagers
schwenkbar gelagert. Radträgerseitig
ist der H-Arm-Lenker mittels wenigstens eines ersten und eines zweiten
Radträger-Lenkerlagers,
welche beispielsweise als elastische Lagerbuchsen oder Gelenke ausgeführt sind,
am Radträger
schwenkbar gelagert. Der H-Arm-Lenker ermöglicht an seien fahrzeug- und
radträgerseitigen
Anlenkstellen eine Ein- beziehungsweise Ausfederungsbewegung eines vom
Hinterradträger
getragenen Hinterrads. Hierbei ist wenigstens das erste Radträger-Lenkerlager,
bezogen auf die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, versetzt zur Radachse
des Hinterrads angeordnet, wobei das erste Radträger-Lenkerlager vorteilhaft
so angeordnet ist, dass es sich, bezogen auf die Fahrtrichtung des
Kraftfahrzeugs, hinter der Radachse des Hinterrads befindet.
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Die
Bezeichung "H-Arm-Lenker", welche für diese
Art von Lenkern von den Fachleuten üblicher Weise verwendet wird,
ist von der speziellen Form des Lenkers abgeleitet: Querlenkerabschnitt
und Längslenkerabschnitt
bilden gemeinsam den oberen Teil des "H",
einschließlich
des Querstrichs, wobei der rechte senkrechte Strich des "H" dem Querlenkerabschnitt entspricht,
während
der Querstrich und der linke senkrechte Strich des "H" dem Längslenkerabschnitt entsprechen.
Die beiden unteren senkrechten Striche des "H" werden
durch in Fahrzeugquerrichtung sich erstreckende Querverbindungsabschnitte des
H-Arm-Lenkers geformt, die der Anlenkung des H-Arm-Lenkers am Radträger mittels
des ersten und zweiten Radträger-Lenkerlagers
dienen. Diese Querverbindungsabschnitte sind lediglich optional
vorhanden. Obgleich das "H" in dem H-Arm-Lenker
stark deformiert ist, wird diese Bezeichnung von Fachleuten auf
dem Gebiet der Fahrwerkstechnik verwendet.
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Bei
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung können das
erste und/oder das zweite Radträger-Lenkerlager
des H-Arm-Lenkers mittels eines im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung
sich erstreckenden Querverbindungsabschnitts mit dem H-Arm-Lenker
verbunden sein. Vorteilhaft ist der Quer verbindungsabschnitt einteilig
mit dem H-Arm-Lenker ausgebildet.
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Zudem
kann es von Vorteil sein, wenn das zweite Radträger-Lenkerlager des H-Arm-Lenkers
in etwa unterhalb der Radachse des Hinterrads angeordnet ist. Befindet
sich das Radträger-Lenkerlager des
oberen Querlenkers in etwa oberhalb der Radachse des Hinterrads,
so sind das zweite Radträger-Lenkerlager
des unteren H-Arm-Lenkers und das Radträger-Lenkerlager des oberen
Querlenkers in etwa in einer vertikalen Linie fluchtend angeordnet, was
den Vorteil hat, dass durch diese beiden Lenkerlager eine in etwa
vertikal orientierte "Schwenkachse" für den Radträger gebildet
wird, um welche der Radträger
geschwenkt werden kann, um so die Radspur zu verstellen, ohne dabei
gleichzeitig einen Radsturz zu erzeugen oder zu ändern.
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In
der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung kann
es weiterhin von Vorteil sein, wenn der Längslenkerabschnitt des H-Arm-Lenkers
nicht am Hilfsrahmen, sondern unmittelbar am Unterbau der Fahrzeugkarosserie
mittels eines beispielsweise als elastische Lagerbuchse oder Gelenk
ausgebildeten Lenkerlagers schwenkbar gelagert ist. Insbesondere in
diesem Fall kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn die Drehachse
des Lenkerklagers so gerichtet ist, dass sie in einem von Null verschiedenen
Winkel zur Fahrzeuglängsrichtung
zur Fahrzeugaußenseite hin
angestellt ist. Dies hat den besonderen Vorteil, dass beim Auftreten
von Längs-
und Querkräften
einer durch die anderen elastischen Lenkerlager des Kraftfahrzeugs
verursachten Spurverstellung des Hinterrads entgegen gewirkt werden
kann, da durch diese Gestaltung der Anlenkung des Längslenkerabschnitts
am Fahrzeugunterbau das Hinterrad bei einem Bremsvorgang in Vorspur
gezwungen wird. Diese Gestaltung des H-Arm-Lenkers entspricht einem so
genannten "Compliant-H-Arm-Lenker".
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Bei
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung formt
der Radträger
eine im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckende
Radträgerstrebe,
an welcher das vom Aktuator betätigbare
Betätigungsglied
angreift.
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Die
Erfindung erstreckt sich ferner auf ein Kraftfahrzeug, das mit wie
oben beschriebenen Einzelradaufhängungen
für die
Hinterräder
ausgerüstet ist.
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Ausführungsbeispiel
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Die
Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert, wobei
Bezug auf die beigefügte
Zeichnung genommen wird. Es zeigt:
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1 eine
schematische perspektivische Ansicht von schräg oben eines Ausführungsbeispiels der
erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung für ein Hinterrad
eines Kraftfahrzeugs.
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Demnach
umfasst eine Einzelradaufhängung
für ein
Hinterrad eines Kraftfahrzeugs, welche insgesamt mit der Bezugszahl 1 bezeichnet
ist, einen insgesamt mit der Bezugszahl 2 bezeichneten,
unteren H-Arm-Lenker, welcher einen im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung
(x) sich erstreckenden Längslenkerabschnitt 3 und
einen im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y) sich erstreckenden
Querlenkerabschnitt 4 umfasst. Der H-Arm-Lenker 2 ist mit
seinem Längslenkerabschnitt 3 mittels
zweier beispielsweise als elastische Lagerbuchsen oder Gelenke ausgebildeten
Lenkerlager 7, 9 an einem Radträger 5 schwenkbar
gelagert.
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Genauer
ist der Längslenkerabschnitt 3 durch
ein beispielsweise als elastische Lagerbuchse oder Gelenk ausgebildetes
erstes Lenkerlager 7 am Radträger 5 schwenkbar gelagert,
welches über
einen in Fahrzeugquerrichtung (y) sich erstreckenden, in Form eines
Strebenpaars ausgebildete Querverbindungsabschnitt 6 des
Längslenkerabschnitts 3 mit dem
H-Arm-Lenker 2 verbunden ist. Das erste Lenkerlager 7 befindet
sich, bezogen auf die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, hinter (oder
alternativ vor) der Radachse 10 des Hinterrads. Zudem ist
der Längslenkerabschnitt 3 durch
ein beispielsweise als elastische Lagerbuchse oder Gelenk ausgebildetes zweites
Lenkerlager 9 am Radträger 5 gelagert,
welches über
einen in Fahrzeugquerrichtung (y) sich erstreckenden Querverbindungsabschnitt 8 des
Längslenkerabschnitts 3 mit
dem H-Arm-Lenker 2 verbunden ist. Das zweite Lenkerlager 9 befindet
sich im Wesentlichen unterhalb der Radachse 10 des Hinterrads.
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In
einer Verlängerung
in Fahrzeugquerrichtung (y) des Strebenpaars 6 des ersten
Lenkerlagers 7 erstreckt sich der Querlenkerabschnitt 4 des H-Arm-Lenkers 2. Über den
Querlenkerabschnitt 4 ist der H-Arm-Lenker 2 mit
einem beispielsweise als elastische Lagerbuchse oder Gelenk ausgebildeten Lenkerlager
am Hilfsrahmen 11 (oder alternativ am Unterbau) um eine
im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung (x) liegende Schwenkachse schwenkbar
gelagert. Das Lenkerlager des Querlenkerabschnitts 4 ermöglicht eine
Ein- beziehungsweise Ausfederungsbewegung des Hinterrads.
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Der
Hilfsrahmen 11 kann über
eine Mehrzahl elastischer Lagerbuchsen 12 am in 1 nicht
dargestellten Unterbau der Fahrzeugkarosserie gelagert sein. In 1 sind
lediglich zwei solche Lagerbuchsen 12 dargestellt.
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Der
Längslenkerabschnitt 3 des
H-Arm-Lenkers 2 weist eine gekrümmte Form auf. Genauer umfasst
der Längslenkerabschnitt 3,
ausgehend von seinen Lagerstellen am Radträger 5 zur Fahrzeugfront
hin, einen zur Fahrzeugmitte hin angestellten Lenkerabschnitt, dem
sich zur Fahrzeugaußenseite hin
angestellte Lenkerabschnitte anschließen. Der Längslenkerabschnitt 3 ist über ein
beispielsweise als elastische Lagerbuchse oder Gelenk ausgebildetes
Lenkerlager 13 am Fahrzeugunterbau der Fahrzeugkarosserie
gelagert. Durch die Form des Längslenkerabschnitts 3 des
H-Arm-Lenkers 2 ist die Schwenkachse des Lenkerlagers 13 so
gerichtet, dass sie in Richtung zur Fahrzeugaußenseite hin angestellt ist,
also, betrachtet in der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, einen
von Null verschiedenen Winkel zur Fahrzeuglängsrichtung (x) einnimmt. Durch
diese spezielle Form des Längslenkerabschnitts 3 und
dessen Erstreckungsrichtung in Fahrzeuglängsrichtung (x) kann in vorteilhafter
Weise eine Nachgiebigkeit des Querlenkerabschnitts 4 des
H-Arm-Lenkers 1 erreicht werden, welche, bei Einwirkung
von Längs- und
Querkräften
eine Versetzung der Mitte des Radträgers 5 nach hinten
erlaubt, mit der Folge, dass das Hinterrad in Vorspur gedrückt wird.
Vorteilhafter Weise kann hierdurch einer gewöhnlicher Weise auftretenden
Nachspurverstellung des Hinterrads entgegen gewirkt werden. Hierbei
handelt es sich um eine passive Spurverstellung des Hinterrads.
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In
dem gezeigten Ausführungsbeispiel
ergibt sich die (deformierte) "H"-Form des H-Arm-Lenkers 2 durch
den Längslenkerabschnitt 3,
den Querlenkerabschnitt 4, den Querverbindungsabschnitt 6 und den
Querverbindungsabschnitt 8.
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Die
Einzelradaufhängung 1 umfasst
weiterhin einen oberen Querlenker 14, welcher sich im Wesentlichen
in Fahrzeugquerrichtung (y) erstreckt. Zur Fahrzeugmitte hin (fahrzeugseitig)
ist der obere Querlenker 14 über ein beispielsweise als
elastische Lagerbuchse oder Gelenk ausgeführtes Lenkerlager 15 am
Hilfsrahmen 11 (oder alternativ Unterbau) schwenkbar gelagert.
Das Lenkerlager 15 ermöglicht eine
Schwenkbewegung des oberen Querlenkers 14 um eine im Wesentlichen
parallel zur Fahrzeuglängsrichtung
(x) liegende Schwenkachse, so dass eine Ein- beziehungsweise Ausfederungsbewegung
des Hinterrads ermöglicht
ist. Radträgerseitig
ist der obere Querlenker 14 durch ein beispielsweise als
elastische Lagerbuchse oder Gelenk ausgeführtes Lenkerlager 16 am
Radträger
schwenkbar gelagert. Das radträgerseitige
Lenkerlager 16 des oberen Querlenkers 14 befindet
sich in etwa oberhalb der Rad-achse 10 des Hinterrads,
so dass das radträgerseitige
Lenkerlager 16 des oberen Querlenkers 14 und das zweite
Lenkerlager 9 des Längslenkerabschnitts 3 in etwa
in einer vertikalen Linie fluchtend angeordnet sind.
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Eine
Ein- bzw. Ausfederungsbewegung des Hinterrads wird durch eine elastische
Achsfeder 17 gefedert, welche (zum Beispiel) auf dem H-Arm-Lenker 2 gelagert
ist. Zudem ist ein Dämpfer 18 angeordnet,
der (zum Beispiel) auf dem Radträger 5 gelagert ist.
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Weiterhin
umfasst die Einzelradaufhängung eine
im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y) sich erstreckende Spurstange 19,
die mit einem Aktuator 22 wirkungstechnisch gekoppelt bzw.
von dem Aktuator betätigbar
ist ("aktive Spurstange"). Die Spurstange 19 ist
mittels eines Schwenklagers 20 an einer sich im Wesentlichen
in Fahrzeugslängsrichtung
erstreckenden Radträgerstrebe 23 des
Radträger 5 schwenkbar
gelagert, wobei die Anlenkstelle der Spurstange 19, bezogen
auf die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, wie in 1 beispielhaft
dargestellt, hinter der Radachse 10 des Hinterrads angeordnet
ist. Alternativ könnte
sie auch vor der Radachse 10 des Hinterrads angeordnet
sein. Der Aktuator 22 ist fahrzeugseitig mittels eines
Schwenklagers 21 am Hilfsrahmen 11 schwenkbar
gelagert. Das Schwenklager 20, durch welches die Spurstange 19 an
der Radträgerstrebe 23 angelenkt
ist, ermöglicht ein
Verschwenken der Spurstange 19 um eine im Wesentlichen
vertikale Schwenkachse. Das Schwenklager 21, durch welches
der Aktuator am Hilfsrahmen schwenkbar gelagert ist, ermöglicht ein
Verschwenken des Aktuators 22 um eine im Wesentlichen horizontale
Schwenkachse.
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Im
gezeigten Ausführungsbeispiel
besteht die aktive Spurstange somit aus einem beispielsweise elektro-hydaulischen
oder elektro-mechanischen Aktuator 22 und der Spurstange 19,
welche so mit dem Aktuator wirkungstechnisch gekoppelt ist, dass die
Position der Anlenkstelle 20 der Spurstange 19 an
der Radträgerstrebe 23 des
Radträgers 5 im
Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y) verstellt werden kann,
um hierdurch die Spur des Hinterrads in geeigneter Weise zu verstellen.
Durch den Doppelpfeil ist in 1 die Verstellmöglichkeit
der Spur in Fahrzeugquerrichtung (y) angedeutet. Da das radträgerseitige
Lenkerlager 16 des oberen Querlenkers 14 und das
zweite Lenkerlager 9 des Längslenkerabschnitts 3 in
etwa in einer vertikalen Linie (L) fluchtend angeordnet sind, kann
die Spur des Hinterrads durch die aktive Spurstange verstellt werden,
ohne hierbei einen Sturz des Hinterrads zu erzeugen oder zu ändern.
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Mittels
der durch den oberen Querlenker 14 und den unteren H-Arm-Lenker 2 realisierten
Mehrfachanlenkung des Radträgers 5 am
Fahrzeugunterbau beziehungsweise Hilfsrahmen 11 können am Radträger 5 angreifende
Kräfte
aufgenommen werden. So werden in Fahrzeugquerrichtung (y) wirkende
Kräfte
im Wesentlichen durch den oberen Querlenker 14 beziehungsweise
dessen radträgerseitiges Lenkerlager 16 und
den Querlenkerabschnitt 4 des H-Arm-Lenkers 2 bzw.
den beiden radseitigen Lenkerlagern 7, 9 aufgenommen,
während
in Fahrzeuglängsrichtung
(x) wirkende Kräfte
im Wesentlichen durch den Längslenkerabschnitt 3 des H-Arm-Lenkers 2 bzw.
dessen beide radseitigen Lenkerlager 7, 9 aufgenommen
werden. In Radumfangsrichtung wirkenden Kräfte, wie sie etwa beim Bremsvorgang
entstehen, werden durch den Längslenkerabschnitt 3 des
H-Arm-Lenkers 2 und im Wesentlichen durch das um die Radmitte
versetzte erste Lenkerlager 7 aufgenommen. Durch den mit
dem Spurverstellelement 19 zusammenwirkenden Aktuator 22 kann,
gesteuert durch eine in 1 nicht dargestellte Steuer-/Regeleinrichtung,
die Spur des Hinterrads in gewünschter
Weise auf Basis einer Mehrzahl von Sensordaten, wie beispielsweise
eine Gierrate oder einen Lenkwinkeleinschlag, geschwingigkeits-
und fahrsituationsabhängig
verstellt werden, wobei eine (schnelle) Steuerung/Regelung vorzugsweise
im Bereich von Zehntelsekunden erfolgt.
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- 1
- Einzelradaufhängung
- 2
- H-Arm-Lenker
- 3
- Längslenkerabschnitt
- 4
- Querlenkerabschnitt
- 5
- Radträger
- 6
- Querverbindungsabschnitt
- 7
- erstes
Radträger-Lenkerlager
des H-Arm-Lenkers
- 8
- Querverbindungsabschnitt
- 9
- zweites
Radträger-Lenkerlager
des H-Arm-Lenkers
- 10
- Radachse
- 11
- Hilfsrahmen
- 12
- Lagerbuchse
- 13
- Lenkerlager
- 14
- oberer
Querlenker
- 15
- Lenkerlager
- 16
- Lenkerlager
- 17
- Achsfeder
- 18
- Dämpfer
- 19
- Stellglied
- 20
- Schwenklager
- 21
- Schwenklager
- 22
- Aktuator
- 23
- Radträgerstrebe