DE102006055290A1

DE102006055290A1 - Einzelradaufhängung für Hinterrad eines Kraftfahrzeugs mit aktiver Spurverstellung

Info

Publication number: DE102006055290A1
Application number: DE200610055290
Authority: DE
Inventors: Gerd Bitz; Dirk Ehrlich; Hartmut Hölzel
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2006-11-23
Filing date: 2006-11-23
Publication date: 2008-05-29

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung (1) zur Mehrfachanlenkung eines Radträgers (5) für ein Hinterrad am Unterbau der Fahrzeugkarosserie eines Kraftfahrzeugs, welche umfasst: eine Spurstange (19) zur Spurverstellung des Hinterrads, welche an jeweiligen Anlenkstellen (21, 22) mittels Lenkerlager (25, 26) am Radträger (5) und fahrzeugseitig angelenkt ist; wenigstens einen Aktuator (22, 23), welcher so mit wenigstens einer der beiden Anlenkstellen (21, 22) der Spurstange (19) zusammenwirkt, dass die Position der Anlenkstelle (22, 23) wenigstens in vertikaler Richtung veränderbar ist.

Description

Die vorliegende Erfindung liegt auf dem Gebiet der Fahrzeugtechnik und betrifft eine Einzelradaufhängung zur Mehrfachanlenkung eines Radträgers für ein Hinterrad an einem Unterbau einer Fahrzeugkarosserie.
Stand der Technik
Durch einen am Radträgerangelenkten Spurlenker kann die Spur des Hinterrads beim Ein- und Ausfedern, sowie beim Auftreten von Längs- und Seitenkräften vorgegeben werden, wobei bei einer vorgegebenen Auslegung der Mehrfachanlenkung des Radträgers die Spurverstellung von der Achsgeometrie und den auf das Hinterrad einwirkenden Kräften abhängt. Durch eine solche Spurverstellung kann das Eigenlenkverhalten des Kraftfahrzeugs beeinflusst werden, was beispielsweise dann erwünscht ist, wenn ein Kraftfahrzeug bei einer Kurvenfahrt, insbesondere unter Lastwechsel oder bei einer Bremsung auf einer Fahrbahn mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten, instabil wird.
Nun kann eine durch einen Spurlenker bewirkte Spurverstellung des Hinterrads und das hierdurch geänderte Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs für bestimmte Fahrsituationen zwar gut geeignet sein, etwa wenn die Hinterräder bei einer Kurvenfahrt in Vorspur gebracht werden, jedoch in davon verschiedenen Fahrsituationen, insbesondere bei anderen Fahrgeschwindigkeiten, das Fahrgefühl und/oder die Fahrsicherheit eher beeinträchtigen. Eine einmal gewählte Auslegung der Mehrfachanlenkung des Radträgers lässt eine fahrsituationsabhängige, insbesondere geschwindigkeitsabhängige Variabilität der Spurverstellung nicht zu.
Aufgabenstellung
Demgegenüber besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Einzelradaufhängung für ein Kraftfahrzeug zur Mehrfachanlenkung eines Hinterradträgers am Fahrzeugunterbei einer Fahrzeugkarosserie zur Verfügung zu stellen, bei welcher die oben dargelegten Nachteile nicht auftreten und eine fahrsituationsabhängige, insbesondere geschwindigkeitsabhängige Spurverstellung des Hinterrads ermöglicht ist.
Diese Aufgabe wird nach dem Vorschlag der Erfindung durch eine Einzelradaufhängung für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind durch die Merkmale der Unteransprüche angegeben.
Erfindungsgemäß ist eine Einzelradaufhängung für ein Kraftfahrzeug angegeben, welche der Mehrfachanlenkung eines Hinterradträgers, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung eines Hilfsrahmens, an einem Fahrzeugunterbau einer Fahrzeugkarosserie dient.
Die erfindungsgemäße Einzelradaufhängung umfasst eine Spurstange zur Spurverstellung des Hinterrads, welche an jeweiligen Anlenkstellen durch jeweilige Lenkerlager am Radträger und fahrzeugseitig, das heißt am Fahrzeugunterbau bzw. an einem Hilfsrahmen, angelenkt ist. Die Spurstange ist im Allgemeinen an ihren Endabschnitten am Radträger und fahrzeugseitig angelenkt. Die Einzelradaufhängung umfasst des Weiteren wenigstens einen Aktuator, welcher so mit wenigstens einer der beiden Anlenkstellen der Spurstange zusammenwirkt, dass die Position der Anlenkstelle (wenigstens) in vertikaler Richtung veränderbar ist. Zu diesem Zweck ist beispielsweise ein mit dem Aktuator gekoppelter Verstellmechanismus zur Verstellung der Anlenkstelle der Spurstange vorgesehen. Bei dem Aktuator handelt es sich insbesondere um einen elektro-mechanischen oder elektro-hydraulischen Aktuator. Vorzugsweise erfolgt eine Verstellung der Anlenkstelle (n) des Spurlenkers lediglich in vertikaler Richtung. Eine Verstellung der Anlenkstelle des Lenkerlagers in vertikaler Richtung kann beispielsweise durch Verstellen des Lenkerslagers in vertikaler Richtung erfolgen. Gleichermaßen ist es möglich, dass lediglich die Anlenkstelle des Spurlenkers am Lenkerlager in vertikaler Richtung verschoben wird.
Insofern ist erfindungsgemäß wenigstens ein Aktuator vorgesehen, welcher somit wenigstens einer Anlenkstelle der Spurstange wirkungstechnisch gekoppelt ist, dass durch Betätigung des Aktuators die Position der radträgerseitigen Anlenkstelle und/oder die Position der fahrzeugseitigen Anlenkstelle der Spurstange (wenigstens) in einer Richtung senkrecht zur Fahrzeugquerrichtung und senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung, d. h. in vertikaler Richtung verstellbar ist, um so die Spur des Hinterrads verstellen zu können. Die Einzelradaufhängung ist somit mit einer "aktiven Spurstange" versehen, durch welche die Spur des Hinterrads verstellbar ist.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung sind die Aktuatoren zur vertikalen Verschiebung der Anlenkstellen in das radträgerseitige Lenkerlager und/oder in das fahrzeugseitige Lenkerlager der Spurstange integriert.
Eine Steuerung/Regelung des Aktuators erfolgt beispielsweise durch eine mit dem Aktuator verbundene Steuer-/Regeleinrichtung, welche auf Basis von Sensordaten zur Erfassung einer Fahrsituation, wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Aktuator steuert beziehungsweise regelt. Vorteilhafter Weise erfolgt eine Steuerung/Regelung des Aktuators im Bereich von Sekunden, so dass die Spur des Hinterrads vom Fahrer je nach Wunsch, beispielsweise mittels eines so genannten Sportschalters, welcher die Eigenschaften des Fahrwerks einer eher sportlichen Fahrweise anpasst, verstellt werden kann.
Gemäß einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung kann diese zur Anlenkung des Hinterradträgers einen so genannten H-Arm-Lenker umfassen. Besonders vorteilhaft ist weiterhin ein im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung sich erstreckender (oberer) Querlenker vorgesehen, welcher oberhalb des H-Arm-Lenkers angeordnet ist. Die Ortsangaben "oberer" Lenker beziehungsweise "unterer" Lenker beziehen sich die auf die relative Lage, welche diese beiden Lenker in gewöhnlicher Einbauposition zueinander einnehmen.
Der obere Querlenker ist zur Fahrzeugmitte hin (das heißt fahrzeugseitig) am Fahrzeugunterbau oder Hilfsrahmen mittels eines beispielsweise als elastische Lagerbuchse oder Gelenk ausgebildeten Lenkerlagers schwenkbar gelagert. Radträgerseitig ist der obere Querlenker mittels eines beispielsweise als elastische Lagerbuchse oder Gelenk ausgeführten Radträger-Lenkerlagers am Radträger schwenkbar gelagert. Der obere Querlenker ermöglicht an seinen fahrzeug- und radträgerseitigen Anlenkpunkten eine Ein- beziehungsweise Ausfederungsbewegung eines vom Hinterradträger getragenen Hinterrads des Kraftfahrzeugs. Das Radträger-Lenkerlager des oberen Querlenkers ist so angeordnet, dass es geeignet ist, insbesondere in Fahrzeugquerrichtung wirkende Kräfte aufzunehmen. Vorteilhaft ist das Radträger-Lenkerlager des oberen Querlenkers in etwa oberhalb der Radachse des Hinterrads angeordnet.
Der untere H-Arm-Lenker umfasst vorteilhaft einen im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckenden Abschnitt, im Weiteren als "Längslenkerabschnitt" bezeichnet, und wenigstens einen im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung sich erstreckenden Abschnitt, im Weiteren als "Querlenkerabschnitt" bezeichnet. Der Längslenkerabschnitt und der Querlenkerabschnitt werden durch Abschnitte des H-Arm-Lenkers geformt. Gleichermaßen ist es jedoch auch möglich, dass der H-Arm-Lenker aus Einzelteilen zusammengesetzt ist, die starr miteinander verbunden sind.
Der Längslenkerabschnitt und der Querlenkerabschnitt des H-Arm-Lenkers sind am Unterbau, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung des Hilfsrahmens, beispielsweise mittels eines als elastische Lagerbuchse oder Gelenk ausgebildeten Lenkerlagers schwenkbar gelagert. Radträgerseitig ist der H-Arm-Lenker mittels wenigstens eines ersten und eines zweiten Radträger-Lenkerlagers, welche beispielsweise als elastische Lagerbuchsen oder Gelenke ausgeführt sind, am Radträger schwenkbar gelagert. Der H-Arm-Lenker ermöglicht an seien fahrzeug- und radträgerseitigen Anlenkstellen eine Ein- beziehungsweise Ausfederungsbewegung eines vom Hinterradträger getragenen Hinterrads. Hierbei ist wenigstens das erste Radträger-Lenkerlager, bezogen auf die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, versetzt zur Radachse des Hinterrads angeordnet, wobei das erste Radträger-Lenkerlager vorteilhaft so angeordnet ist, dass es sich, bezogen auf die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, hinter der Radachse des Hinterrads befindet.
Die Bezeichung "H-Arm-Lenker", welche für diese Art von Lenkern von den Fachleuten üblicher Weise verwendet wird, ist von der speziellen Form des Lenkers abgeleitet: Querlenkerabschnitt und Längslenkerabschnitt bilden gemeinsam den oberen Teil eines "H", einschließlich des Querstrichs, wobei der rechte senkrechte Strich des "H" dem Querlenkerabschnitt entspricht, während der Querstrich und der linke senkrechte Strich des "H" dem Längslenkerabschnitt entsprechen. Die beiden unteren senkrechten Striche des "H" werden durch in Fahrzeugquerrichtung sich erstreckende Querverbindungsabschnitte des H-Arm-Lenkers geformt, die der Anlenkung des H-Arm-Lenkers am Radträger mittels des ersten und zweiten Radträger-Lenkerlagers dienen. Diese Querverbindungsabschnitte sind lediglich optional vorhanden. Obgleich das "H" in dem H-Arm-Lenker stark deformiert ist, wird diese Bezeichnung von Fachleuten auf dem Gebiet der Fahrwerkstechnik verwendet.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung können das erste und/oder das zweite Radträger-Lenkerlager des H-Arm-Lenkers mittels eines im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung sich erstreckenden Querverbindungsabschnitts mit dem H-Arm-Lenker verbunden sein. Vorteilhaft ist der Querverbindungsabschnitt einteilig mit dem H-Arm-Lenker ausgebildet.
Zudem kann es von Vorteil sein, wenn das zweite Radträger-Lenkerlager des H-Arm-Lenkers in etwa unterhalb der Radachse des Hinterrads angeordnet ist. Befindet sich das Radträger-Lenkerlager des oberen Querlenkers in etwa oberhalb der Radachse des Hinterrads, so sind das zweite Radträger-Lenkerlager des unteren H-Arm-Lenkers und das Radträger-Lenkerlager des oberen Querlenkers in etwa in einer vertikalen Linie fluchtend angeordnet, was den Vorteil hat, dass durch diese beiden Lenkerlager eine in etwa vertikal orientierte "Schwenkachse" für den Radträger gebildet wird, um welche der Radträger geschwenkt werden kann, um so die Radspur zu verstellen, ohne dabei gleichzeitig einen Radsturz zu erzeugen oder zu ändern.
In der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn der Längslenkerabschnitt des H-Arm-Lenkers nicht am Hilfsrahmen, sondern unmittelbar am Unterbau der Fahrzeugkarosserie mittels eines beispielsweise als elastische Lagerbuchse oder Gelenk aus gebildeten Lenkerlagers schwenkbar gelagert ist. Insbesondere in diesem Fall kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn die Drehachse des Lenkerklagers so gerichtet ist, dass sie in einem von Null verschiedenen Winkel zur Fahrzeuglängsrichtung zur Fahrzeugaußenseite hin angestellt ist. Dies hat den besonderen Vorteil, dass beim Auftreten von Längs- und Querkräften einer durch die anderen elastischen Lenkerlager des Kraftfahrzeugs verursachten Spurverstellung des Hinterrads entgegen gewirkt werden kann, da durch diese Gestaltung der Anlenkung des Längslenkerabschnitts am Fahrzeugunterbau das Hinterrad bei einem Bremsvorgang in Vorspur gezwungen wird. Diese Gestaltung des H-Arm-Lenkers entspricht einem so genannten "Compliant-H-Arm-Lenker".
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung formt der Radträger eine sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Radträgerstrebe, an welcher die Spurstange angelenkt ist.
Die Erfindung erstreckt sich ferner auf ein Kraftfahrzeug, das mit wie oben beschriebenen Einzelradaufhängungen für die Hinterräder ausgerüstet ist.
Ausführungsbeispiel
Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert, wobei Bezug auf die beigefügte Zeichnung genommen wird. Es zeigt:
1 eine schematische perspektivische Ansicht von schräg oben eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung für ein Hinterrad eines Kraftfahrzeugs.
Demnach umfasst eine erfindungsgemäße Einzelradaufhängung für ein Hinterrad eines Kraftfahrzeugs, welche insgesamt mit der Bezugszahl 1 bezeichnet ist, einen insgesamt mit der Bezugszahl 2 bezeichneten unteren H-Arm-Lenker, welcher einen im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung (x) sich erstreckenden Längslenkerabschnitt 3 und einen im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y) sich erstreckenden Querlenkerabschnitt 4 umfasst. Der H-Arm-Lenker 2 ist mit seinem Längslenkerabschnitt 3 mittels zweier beispielsweise als elastisch Lagerbuchsen oder Gelenke ausgebildeten Lenkerlager 7, 9 an einem Radträger 5 schwenkbar gelagert.
Genauer ist der Längslenkerabschnitt 3 durch ein, beispielsweise als elastische Lagerbuchse oder Gelenk ausgebildetes, erstes Lenkerlager 7 am Radträger 5 schwenkbar gelagert, welches über einen in Fahrzeugquerrichtung (y) sich erstreckenden, in Form eines Strebenpaars ausgebildeten Querverbindungsabschnitt 6 des Längslenkerabschnitts 3 mit dem H-Arm-Lenker 2 verbunden ist. Das erste Lenkerlager 7 befindet sich, bezogen auf die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, hinter (oder alternativ vor) der Radachse 10 des Hinterrads. Zudem ist der Längslenkerabschnitt 3 durch ein, beispielsweise als elastische Lagerbuchse oder Gelenk ausgebildetes, zweites Lenkerlager 9 am Radträger 5 gelagert, welches über einen sich in Fahrzeugquerrichtung (y) erstreckenden Querverbindungsabschnitt 8 des Längslenkerabschnitts 3 mit dem H-Arm-Lenker 2 verbunden ist. Das zweite Lenkerlager 9 befindet sich im Wesentlichen unterhalb der Radachse 10 des Hinterrads.
In einer Verlängerung in Fahrzeugquerrichtung (y) des Querverbindungsabschnitts 6 des ersten Lenkerlagers 7 erstreckt sich der Querlenkerabschnitt 4 des H-Arm-Lenkers 2. Über den Querlenkerabschnitt 4 ist der H-Arm-Lenker 2 mit einem, beispielsweise als elastische Lagerbuchse oder Gelenk ausgebildeten Lenkerlager am Hilfsrahmen 11 (oder alternativ am Unterbau) um eine im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung (x) liegende Schwenkachse schwenkbar gelagert. Das Lenkerlager des Querlenkerabschnitts 4 ermöglicht eine Ein- beziehungsweise Ausfederungsbewegung des Hinterrads.
Der Hilfsrahmen 11 kann über eine Mehrzahl elastischer Lagerbuchsen 12 am in 1 nicht dargestellten Unterbau der Fahrzeugkarosserie gelagert sein. In 1 sind lediglich zwei solche Lagerbuchsen 12 dargestellt.
Der Längslenkerabschnitt 3 des H-Arm-Lenkers 2 weist eine gekrümmte Form auf. Genauer umfasst der Längslenkerabschnitt 3, ausgehend von seinen Lagerstellen am Radträger 5 zur Fahrzeugfront hin, einen zur Fahrzeugmitte hin angestellten Lenkerabschnitt, dem sich zur Fahrzeugaußenseite hin angestellte Lenkerabschnitte anschließen. Der Längslenkerabschnitt 3 ist über ein beispielsweise als elastische Lagerbuchse oder Gelenk ausgebildetes Lenkerlager 13 am Fahrzeugunterbau der Fahrzeugkarosserie gelagert. Durch die Form des Längslenkerabschnitts 3 des H-Arm-Lenkers 2 ist die Schwenkachse des Lenkerlagers 13 so gerichtet, dass sie in Richtung zur Fahrzeugaußenseite hin angestellt ist, also, betrachtet in der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, einen von Null verschiedenen Winkel zur Fahrzeuglängsrichtung (x) einnimmt. Durch diese spezielle Form des Längslenkerabschnitts 3 und dessen Erstreckungsrichtung in Fahrzeuglängsrichtung (x) kann in vorteilhafter Weise eine Nachgiebigkeit des Querlenkerabschnitts 4 des H-Arm-Lenkers 1 erreicht werden, welche bei Einwirkung von Längs- und Querkräften eine Versetzung der Mitte des Radträgers 5 nach hinten erlaubt, mit der Folge, dass das Hinterrad in Vorspur gedrückt wird. Vorteilhafter Weise kann hierdurch einer gewöhnlicher Weise auftretenden Nachspurverstellung des Hinterrads entgegen gewirkt werden. Hierbei handelt es sich um eine passive Spurverstellung des Hinterrads.
In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ergibt sich die (deformierte) "H"-Form des H-Arm-Lenkers 2 durch den Längslenkerabschnitt 3, den Querlenkerabschnitt 4, den Querverbindungsabschnitt 6 und den Querverbindungsabschnitt 8.
Die Einzelradaufhängung 1 umfasst weiterhin einen oberen Querlenker 14, welcher sich im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y) erstreckt. Zur Fahrzeugmitte hin (fahrzeugseitig) ist der obere Querlenker 14 über ein beispielsweise als elastische Lagerbuchse oder Gelenk ausgeführtes Lenkerlager 15 am Hilfsrahmen 11 (oder alternativ Unterbau) schwenkbar gelagert. Das Lenkerlager 15 ermöglicht eine Schwenkbewegung des oberen Querlenkers 14 um eine im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung (x) liegende Schwenkachse, so dass eine Ein- beziehungsweise Ausfederungsbewegung des Hinterrads möglich ist. Radträgerseitig ist der obere Querlenker 14 durch ein beispielsweise als elastische Lagerbuchse oder Gelenk ausgeführtes Lenkerlager 16 am Radträger schwenkbar gelagert. Das radträgerseitige Lenkerlager 16 des oberen Querlenkers 14 befindet sich in etwa oberhalb der Radachse 10 des Hinterrads, so dass das radträgerseitige Lenkerlager 16 des oberen Querlenkers 14 und das zweite Lenkerlager 9 des Längslenkerabschnitts 3 in etwa in einer vertikalen Linie fluchtend angeordnet sind.
Eine Ein- bzw. Ausfederungsbewegung des Hinterrads wird durch eine elastische Achsfeder 17 gefedert, welche (zum Beispiel) auf dem H-Arm-Lenker 2 gelagert ist. Zudem ist ein Dämpfer 18 angeordnet, der (zum Beispiel) auf dem Radträger 5 gelagert ist.
Weiterhin umfasst die Einzelradaufhängung eine im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y) sich erstreckende Spurstange 19.
Die Spurstange 19 ist an einer radträgerseitigen Anlenkstelle 20 (an einem Endabschnitt der Spurstange 19) mittels eines als Schwenklager ausgebildeten Lenkerlagers 25 an einer sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Radträgerstrebe 24 des Radträgers 5 schwenkbar gelagert, wobei das Lenkerlager 25, bezogen auf die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, wie in 1 beispielhaft dargestellt, hinter der Radachse 10 des Hinterrads angeordnet ist. Alternativ könnte es vor der Radachse angeordnet sein. Das Lenkerlager 25 ermöglicht eine Schwenkbewegung der Spurstange um eine im Wesentlichen vertikale Schwenkachse.
Zudem ist die Spurstange 19 an einer fahrzeugseitigen Anlenkstelle 21 (an dem anderen Endabschnitt der Spurstange 19) mittels eines als Schwenklager ausgebildeten Lenkerlagers 26 am Hilfsrahmen 11 bzw. am Fahrzeugunterbau angelenkt. Das Lenkerlager 26 ermöglicht eine Schwenkbewegung der Spurstange 19 um eine im Wesentlichen horizontale Schwenkachse.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel greift an der radträgerseitigen Anlenkstelle 20 der Spurstange 19 ein beispielsweise elektro-hydaulischer oder elektro-mechanischer Aktuator 22 an. Der Aktuator 22 ist hierbei mit der Anlenkstelle 20 so gekoppelt, beispielsweise über einen Verstellmechanismus, dass die radträgerseitige Anlenkstelle 20 der Spurstange 19 in vertikaler Richtung, das heißt in einer Richtung senkrecht zur Fahrzeugquerrichtung und senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung verstellt werden kann, was in 1 durch den Doppelpfeil symbolisiert ist.
Weiterhin greift an der fahrzeugseitigen Anlenkstelle 21 der Spurstange 19 ein weiterer beispielsweise elektro-hydaulischer oder elektro-mechanischer Aktuator 23 an. Der Aktuator 23 ist hierbei so mit der Anlenkstelle 21 gekoppelt, beispielsweise über einen Verstellmechanismus, dass die fahrzeugseitige Anlenkstelle 21 in vertikaler Richtung, das heißt in einer Richtung senkrecht zur Fahrzeugquerrichtung und senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung verstellt werden kann, was in 1 durch den Doppelpfeil symbolisiert ist.
Die Spurstange ist somit an deren Anlenkstellen 20, 21 mit zwei Aktuatoren 22, 23 wirkungstechnisch gekoppelt ("aktive Spurstange"), wodurch die Anlenkstellen der Spurstange wenigstens in vertikaler Richtung verschoben werden können. Beispielsweise wird bei einer Verschiebung in vertikaler Richtung der radträgerseitigen Anlenkstelle 20 der Spurstange 19 lediglich die Anlenkstelle 20 verschoben, während bei einer Verschiebung in vertikaler Richtung der fahrzeugseitigen Anlenkstelle 21 das Lenkerlager 26 in vertikaler Richtung verschoben wird.
Mittels der durch den oberen Querlenker 14 und den unteren H-Arm-Lenker 2 realisierten Mehrfachanlenkung des Radträgers 5 am Fahrzeugunterbau beziehungsweise Hilfsrahmen 11 können am Radträger 5 angreifende Kräfte aufgenommen werden. So werden in Fahrzeugquerrichtung (y) wirkende Kräfte im Wesentlichen durch den oberen Querlenker 14 beziehungsweise dessen radträgerseitiges Lenkerlager 16 und den Querlenkerabschnitt 4 des H-Arm-Lenkers 2 bzw. den beiden radträgerseitigen Lenkerlagern 7, 9 aufgenommen, während in Fahrzeuglängsrichtung (x) wirkende Kräfte im Wesentlichen durch den Längslenkerabschnitt 3 des H-Arm-Lenkers 2 bzw. dessen beide radträgerseitigen Lenkerlager 7, 9 aufgenommen werden. In Radumfangsrichtung wirkenden Kräfte, wie sie etwa beim Bremsvorgang entstehen, werden durch den Längslenkerabschnitt 3 des H-Arm-Lenkers 2 und im Wesentlichen durch das um die Radmitte versetzte erste Lenkerlager 7 aufgenommen.
Durch die mit der Spurstange 19 zusammenwirkenden Aktuatoren 22, 23 kann, gesteuert durch eine in 1 nicht dargestellte Steuer-/Regeleinrichtung, die Spur des Hinterrads in gewünschter Weise beispielsweise auf Basis einer vom Fahrer vorgewählten Schalterstellung und wahlweise unter Einbeziehung von Sensordaten, wie beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit, verstellt werden, wobei eine (langsame) Steuerung/Regelung vorzugsweise im Bereich von Sekunden erfolgt.

1: Einzelradaufhängung
2: H-Arm-Lenker
3: Längslenkerabschnitt
4: Querlenkerabschnitt
5: Radträger
6: Querverbindungsabschnitt
7: erstes Radträger-Lenkerlager des H-Arm-Lenkers
8: Querverbindungsabschnitt
9: zweites Radträger-Lenkerlager des H-Arm-Lenkers
10: Radachse
11: Hilfsrahmen
12: Lagerbuchse
13: Lenkerlager
14: oberer Querlenker
15: Lenkerlager
16: Lenkerlager
17: Achsfeder
18: Dämpfer
19: Spurstange
20: Anlenkstelle
21: Anlenkstelle
22: Aktuator
23: Aktuator
24: Radträgerstrebe
25: radträgerseitiges Lenkerlager der Spurstange
26: fahrzeugseitiges Lenkerlager der Spurstange

Claims

Einzelradaufhängung (1) zur Mehrfachanlenkung eines Radträgers (5) für ein Hinterrad am Unterbau der Fahrzeugkarosserie eines Kraftfahrzeugs, welche umfasst: – eine Spurstange (19) zur Spurverstellung des Hinterrads, welche an jeweiligen Anlenkstellen (21, 22) mittels jeweiliger Lenkerlager (25, 26) am Radträger (5) und fahrzeugseitig angelenkt ist, – wenigstens einen Aktuator (22, 23), welcher so mit wenigstens einer der beiden Anlenkstellen (21, 22) der Spurstange (19) zusammenwirkt, dass die Position der wenigstens einen Anlenkstelle (22, 23) wenigstens in vertikaler Richtung veränderbar ist.
Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, bei welcher der wenigstens eine Aktuator (22) in das radträgerseitige Lenkerlager (25) zur Anlenkung der Spurstange (19) integriert ist.
Einzelradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, bei welcher der wenigstens eine Aktuator (21) in das fahrzeugseitige Lenkerlager (26) zur Anlenkung der Spurstange (19) integriert ist.
Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei welcher die Spurstange (19) radträgerseitig an einer sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung (x) erstreckenden Radträgerstebe (24) angelenkt ist.
Einzelradaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, bei welcher der wenigstens eine Aktuator (22, 23) ein elektro-mechanischer oder elektro-hydraulischer Aktuator ist.
Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei welcher der Radträger (5) mittels eines H-Arm-Lenkers (2) am Fahrzeugunterbau schwenkbar gelagert ist.
Einzelradaufhängung nach Anspruch 6, bei welcher der H-Arm-Lenker (2) mit einem im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung (x) sich erstreckenden Längslenkerabschnitt (3) und wenigstens einem im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y) sich erstreckenden Querlenkerabschnitt (4) versehen ist.
Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 6 oder 7, bei welcher der H-Arm-Lenker (2) am Radträger (5) mittels wenigstens eines ersten und zweiten Radträger-Lenkerlagers (7, 9) schwenkbar gelagert ist, wobei wenigstens das erste Radträger-Lenkerlager, bezogen auf die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, versetzt zur Radachse (10) des Hinterrads angeordnet ist.
Einzelradaufhängung nach Anspruch 8, bei welcher das erste Radträger-Lenkerlager (7) des H-Arm-Lenkers (2), bezogen auf die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, vor oder hinter der Radachse (10) des Hinterrads angeordnet ist.
Einzelradaufhängung nach Anspruch 8 oder 9, bei welcher das zweite Radträger-Lenkerlager (9) des H-Arm-Lenkers (2) in etwa unterhalb der Radachse (10) des Hinterrads angeordnet ist.
Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 6 bis 10, bei welcher das zweite Radträger-Lenkerlager (9) des H-Arm-Lenkers (2) mittels eines im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y) sich erstreckenden Querverbindungsabschnitts (8) des Längslenkerabschnitts (3) mit dem H-Arm-Lenker (2) verbunden ist.
Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 6 bis 11, bei welcher der Längslenkerabschnitt (3) des H-Arm-Lenkers (2) am Unterbau der Fahrzeugkarosserie mittels eines Lenkerlagers (13) schwenkbar gelagert ist, wobei die Schwenkachse des Lenkerlagers (13), bezogen auf die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, in einem von Null verschiedenen Winkel zur Fahrzeuglängsrichtung (x) zur Fahrzeugaußenseite hin angestellt ist.
Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 6 bis 12, welche einen im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y) sich erstreckenden Querlenker (14) oberhalb des H-Arm-Lenkers (2) umfasst, welcher am Unterbau mittels eines Lenkerlagers (15) schwenkbar gelagert ist und am Radträger (5) mittels eines Radträger-Lenkerlagers (16) schwenkbar gelagert ist.
Einzelradaufhängung nach Anspruch 13, bei welcher das Radträger-Lenkerlager (16) des oberen Querlenkers (14) in etwa oberhalb der Radachse (10) des Hinterrads angeordnet ist.
Einzelradaufhängung nach Anspruch 13 oder 14, bei welcher das Radträger-Lenkerlager (16) des oberen Querlenkers (14) und das zweite Radträger-Lenkerlager (9) des unteren H-Arm-Lenkers (2) in etwa in einer Linie (L) vertikal fluchtend angeordnet sind.
Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, bei welcher der Radträger (5) unter Zwischenschaltung eines Hilfsrahmens (11) am Unterbau der Fahrzeugkarosserie gelagert ist.
Kraftfahrzeug mit Einzelradaufhängungen nach einem der Ansprüche 1 bis 16.