DE19811903A1 - Radaufhängungssystem - Google Patents

Description

TECHNISCHES FACHGEBIET

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugradaufhängungssystem und insbesondere auf ein Radaufhängungssystem vom Typ mit einem Schräglenkerarm zur Aufhängung eines Hinterrads.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Radaufhängungssysteme vom Typ mit einem Federbein und vom Typ mit einem Doppeldreiecksquerlenker werden verbreitet als Fahrzeug- Einzelradaufhängungssysteme eingesetzt. Bei derartigen Radaufhängungssystemen wird verbreitet eine Linearanordnung eingesetzt, welche eine Spiralfeder und einen Dämpfer (Stoßdämpfer) zum Dämpfen der Schwingung in einer koaxialen Beziehung aufweist (japanische Gebrauchsmusterveröffentlichung (Kokai) Nr. 3-43005 und andere). Der Dämpfer besteht typischerweise aus einem hydraulischen Teleskopstoßdämpfer.

Eine herkömmliche Linearanordnung eines Dämpfers und einer Spiralfeder ist allerdings im Hinblick auf die Steigerung des Komforts im Bereich der Rücksitze und im Hinblick auf eine Vergrößerung der Kofferraumkapazität nachteilig, da die axiale Größe so groß ist, daß ein Teil des Dämpfers oder der Feder unvermeidbar in den Passagierraum oder den Kofferraum hineinsteht.

Bei einem derartigen Radaufhängungssystem kann der Seitenschräglaufwinkel des Fahrzeugrumpfes zum Erreichen eines erforderlichen Schräglaufwinkels des Hinterrades reduziert werden, wenn das Hinterrad mit Bezug auf den Lenkkreis des Fahrzeugs einwärts gelenkt wird, so daß das Angreifen der betreffenden Kraft beim Starten eines Lenkmanövers ansteigt und sich das Ansprechen der Lenkung verbessert. Es ist auch wünschenswert, das äußere Hinterrad eines eine Kurve befahrenden Fahrzeugs, welches einer größeren Belastung ausgesetzt ist, in eine spureinwärts gerichtete Richtung (Vorspurrichtung) zu lenken, wenn auf dieses eine Bremse wirkt, da dies die Steuerbarkeit des Fahrzeugs zu einem Ziel zur Zeit der Bremseinwirkung während einer Kurvenfahrt verbessert. Um dies zu erreichen, wurde ein Fahrzeugaufhängungssystem vorgeschlagen, welches in der Draufsicht in einer Trapezanordnung angeordnete Querverbindungen, wie aus vorstehendem erkennbar, mit dem Ziel umfaßt, den Vorspurwinkel zu vergrößern, wenn eine Kurve gefahren wird oder eine Bremse wirkt.

Allerdings ist es bei einer derartigen herkömmlichen Anordnung notwendig, ein Mittel vorzusehen, um die Änderung des Vorspurwinkels des Rads in dem Verbindungsteil des Querlenkers und des Achsschenkels oder des Fahrzeugrumpfes zu ermöglichen. Typischerweise wird eine Gummihülse im Verbindungsteil mit einer hohen Nachgiebigkeit ausgebildet, um dieses Ziel zu erreichen. Wenn allerdings die Gummihülse zu stark nachgibt, wird das Ansprechen der Lenkung beeinträchtigt und es kann nicht die gewünschte Ansprechhärte der Lenkung erreicht werden. Insbesondere ist es sehr schwer, das geeignete Einstellen der Nachgiebigkeit der Gummihülse zu erreichen.

KURZER ABRISS DER ERFINDUNG

Im Hinblick auf derartige Probleme des Standes der Technik ist es ein erstes Ziel der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Radaufhängungssystem bereitzustellen, welches eine gewünschte Änderung des Vorspurwinkels erzeugen kann, wenn eine Bremse wirkt, ohne die Steifigkeit des Systems zu beeinträchtigen.

Ein zweites Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Radaufhängungssystem bereitzustellen, welches das Hineinragen des Radaufhängungssystems in den Passagierraum und in den Kofferraum minimieren kann.

Ein drittes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Radaufhängungssystem bereitzustellen, welches mechanisch fest und auch noch leicht herstellbar ist.

Ein viertes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Radaufhängungssystem bereitzustellen, welches dazu ausgelegt ist, ein Hinterrad unabhängig davon zu stützen, ob es ein angetriebenes Rad oder ein nicht angetriebenes Rad ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung können derartige Ziele dadurch erreicht werden, daß ein Fahrzeugradaufhängungssystem bereitgestellt wird, umfassend: einen Längslenker mit einem vorderen Ende, welches gelenkig an einem Teil eines Fahrzeugrumpfs angebracht ist und mit einem hinteren Ende, welches gelenkig an einem Achsschenkel angebracht ist, der ein Rad drehbar trägt; einen Querarm mit einem an einem Teil des Fahrzeugrumpfes angebrachten inneren Ende und einem an einem Teil des Längslenkers benachbart einem Punkt der Anbringung am Achsschenkel angebrachten äußeren Ende; einen oberen Arm mit einem inneren Ende, welches gelenkig an einem Teil des Fahrzeugrumpfes angebracht ist, und mit einem äußeren Ende, welches gelenkig an einem oberen Teil des Achsschenkels angebracht ist; und eine Feder und einen Dämpfer, welche zwischen dem Achsschenkel und dem Fahrzeugrumpf angebracht sind; wobei das vordere Ende des Längslenkers über eine Kopplung am Fahrzeugrumpf angebracht ist, welche federnd eine Bewegung entlang einer axialen Linie ermöglicht, welche sich in einem Winkel relativ zu einer Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, wobei ein hinteres Ende dieser Linie zu einer Mitte des Fahrzeugrumpfs versetzt ist.

Somit kann das vordere Ende des Längslenkers längs einer axialen Linie abweichen und sich in Richtung zur Mitte des Fahrzeugrumpfes bzw. des Fahrzeugchassis hin bewegen, wenn das Hinterrad als eine Folge einer Bremseinwirkung in Rückwärtsrichtung gezogen wird. Deshalb verlagert sich das vordere Ende des Längslenkers in Richtung zur Fahrzeugmitte hin, wenn sich dieser nach hinten verlagert. Als ein Ergebnis ändert sich der Winkel des Längslenkers bezüglich des Fahrzeugkörpers in einer derartigen Richtung, daß sich die Spurrichtung der Räder nach innen bewegt.

Um eine derartige Bewegung zu erreichen, kann die Kopplung für das vordere Ende des Längslenkers eine Gummihülse umfassen. Beispielsweise kann die Gummihülse in einer im wesentlichen zylindrischen Form mit einer Mittenachse ausgebildet sein, welche sich im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugrumpfes bzw. Fahrzeugchassis erstreckt, und eine der Innen- oder Außenflächen der Gummihülse kann am Fahrzeugrumpf angebracht sein, wohingegen das vordere Ende des Längslenkers an der anderen der inneren oder äußeren Umfangsfläche der Gummihülse angebracht ist. Bevorzugt ist die am vorderen Ende des Längslenkers aufgesetzte Gummihülse in radialer Richtung relativ steif, jedoch in axialer Richtung relativ nachgiebig, so daß die Gummihülse die Härte des Lenksystems des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, daß die Form der Gummihülse derart gestaltet ist, daß die axiale Ausdehnung der Gummihülse in einem Zwischenabschnitt zwischen der Außen- und der Innenumfangsfläche kleiner ist als die der Außen- und der Innenumfangsfläche benachbarten Abschnitte.

Um besonders günstig die Bewegung des Achslenkers zu ermöglichen, welche durch eine federnde Anordnung des Längslenkers vorgesehen ist, kann der Querarm dazu ausgelegt sein, federnd eine Längsbewegung des äußeren Endes des Querarms durchzuführen. Dies kann beispielsweise durch Ausbilden des Querarms aus einem Plattenelement erreicht werden, welches eine im wesentlichen größere vertikale Ausdehnung als eine Ausdehnung in Längsrichtung aufweist.

Um das hintere Ende des Längslenkers und den Achslenker derart miteinander zu verbinden, daß eine hohe mechanische Festigkeit erreicht werden kann und die vorgeschriebene Wirkung des Aufhängungssystems mit einem minimalen Widerstand erzielt werden kann, kann das hintere Ende des Längslenkers am unteren Teil des Achslenkers über eine Schwenkwelle angebracht sein, welche sich im wesentlichen horizontal und mit Bezug auf die Längsrichtung des Fahrzeugrumpfes schräg erstreckt, so daß ein hinterer Teil der Schwenkwelle zu einer Mitte des Fahrzeugrumpfes hin versetzt ist.

Herkömmlicherweise wurde der Längslenker, welcher einen Achslenker, der drehbar ein Rad trägt, mit dem Fahrzeugrumpf verbindet, durch Zusammenschweißen einer Mehrzahl von Komponenten hergestellt, welche aus Stahlplatten preßgeformt wurden.

Derartige Längslenker weisen eine komplexe Querschnittsform auf, nicht nur allein deshalb, weil es notwendig ist, eine ausreichende Festigkeit und Steifigkeit sicherzustellen, sondern auch, weil Lager an Teilen ausgebildet werden müssen, wo der Lenker am Achslenker und am Fahrzeugrumpf angebracht ist. Insbesondere, wenn es erforderlich ist, einen Federsitz für eine Spiralfeder auszubilden, muß der Längslenker die gesamte auf das Rad einwirkende Belastung aufnehmen, und es ist deshalb erforderlich, daß dieser ausreichend stabil ist, so daß dessen Querschnittsform außerordentlich kompliziert wird. Dies führt zu einem Ansteigen der Zahl der Herstellungsschritte, was einen Kostenanstieg nach sich zieht.

Gemäß der vorliegenden Erfindung kann ein derartiges Problem dadurch eliminiert werden, daß der Längslenker ein Rohrelement umfaßt, welches in der Draufsicht bevorzugt in einer S-Form gekrümmt ist. Somit kann der Hauptteil des Längslenkers einfach durch Krümmen eines einzelnen Rohrelements ausgebildet werden und es kann im Vergleich zu dem Aufbau, welcher durch Schweißen von Stahlplatten gebildet ist, eine Verringerung der Anzahl der Herstellungsschritte erreicht werden.

Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfaßt die Feder eine Spiralfeder und die Spiralfeder und ein Dämpfer sind oberhalb und hinter einer Mittellinie des Rades in zueinander paralleler Beziehung angeordnet. Deshalb interferiert die Achse des Rades nicht mit dem Dämpfer oder der Feder der Aufhängung, selbst wenn das Rad ein angetriebenes Rad ist.

Gemäß einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung hat der Dämpfer eine schräg verlaufende axiale Linie mit einem Versatz am oberen Ende zu einer Mitte des Fahrzeugrumpfes hin und ist an seinem unteren Ende mit einem einem unteren Teil des Achslenkers benachbarten Punkt verbunden und an seinem oberen Ende mit einer unteren Fläche eines Bodens verbunden. Somit ist das obere Ende des Dämpfers nach unten verlagert, so daß das dieses an einem Punkt unter dem Rücksitz angebracht werden kann und dadurch die Interferenz mit dem Passagierraum und dem Kofferraum minimiert werden kann.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben, in welchen:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht eines erfindungsgemäßen Hinterradaufhängungssystems ist;

Fig. 2 eine schematische Rückansicht des Hinterradaufhängungssystems aus Fig. 1 ist; und

Fig. 3 eine vergrößerte Querschnittsansicht der im Hinterradaufhängungssystem aus Fig. 1 verwendeten Gummihülse ist.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Fig. 1 und 2 zeigen ein Einzelradaufhängungssystem für ein linkes Hinterrad, welches ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt. Dieses Radaufhängungssystem umfaßt ein Doppelquerlenkersystem, umfassend einen Querlenker 4, welcher einen oberen Teil eines Achsschenkels 2, der ein Rad 1 drehbar trägt, mit einem Fahrzeugrumpfrahmen 3 verbindet, und einen unteren Lenker 7, welcher einen Längslenker 5 und einen Seitenarm 6 umfaßt, welcher einen unteren Teil des Achsschenkels 2 mit dem Fahrzeugrumpfrahmen 3 verbindet. Ein linearer Dämpfer 8 ist zwischen einem unteren Teil des Achsschenkels 2 und dem Fahrzeugrahmen 3 angebracht, wobei dessen oberes Ende zur Mitte des Fahrzeugrahmens 3 hin schräg verläuft. Eine Kompressionsspiralfeder 10 ist zwischen einem Federsitz 9, welcher an einem Zwischenteil des Längslenkers 5 ausgebildet ist, und dem Fahrzeugrahmen 3 in einem komprimierten Zustand angeordnet. Der Achsschenkel 2 ist ebenfalls mit einem Ende eines Stabilisierstabs 11 über einen Stabilisierlenker 12 verbunden. Der Dämpfer 8 ist an seinem unteren Ende 8a mit dem unteren Teil des Achsschenkels 2 verbunden und an seinem oberen Ende 8b mit einer Dämpferhalterung verbunden, welche an einer unteren Fläche eines hinteren, unter der Sitzfläche des Rücksitzes angebrachten Bodenelements 18 vorgesehen ist.

Der Längslenker 5, welcher einen Teil des unteren Lenkers 7 bildet, ist aus einem Rohr mit einem geeigneten Durchmesser hergestellt, welches in S- Form gekrümmt ist. Das vordere Ende des Längslenkers 5 ist gelenkig an einer am Fahrzeugrumpfrahmen 3 angebrachten Halterung 13 über einen Kopplungsstab 14 angebracht, welcher ein zur Mitte des Fahrzeugrumpfes hin schräg verlaufendes hinteres Ende aufweist.

Der Querarm 6 ist aus einem Plattenelement mit einer größeren Vertikalausdehnung als einer Ausdehnung in Längsrichtung (Dicke) ausgebildet und ist am hinteren Ende des Längslenkers 5 durch Verschweißung fest gesichert. Der Kopplungsstab 14 am vorderen Ende des Längslenkers 5 ist in eine Gummihülse 15 eingesetzt, so daß der Längslenker 5 in Längsrichtung längs der schrägen axialen Linie bewegbar ist, wenn der Achsschenkel 2 einer Längskraft ausgesetzt ist. Dies wird durch die Wirkung des Querarms 6 unterstützt, welcher aus einem Plattenelement hergestellt ist und deshalb in Längsrichtung gebogen werden kann. Mit Bezug auf Fig. 3 umfaßt die Gummihülse 15 ein Innenrohr 15a, welches auf den Kopplungsstab 14 aufgesetzt ist, einen Außenring 15b, welcher fest an der Halterung 13 befestigt ist, und einen ringförmigen Gummiblock 15c, welcher zwischen dem Innenrohr 15a und dem Außenring 15b vulkanisiert ist. Die Gummihülse 15 ist durch geeignete Wahl ihrer Form in radialer Richtung relativ steif, jedoch ist diese in axialer Richtung relativ nachgiebig. In diesem besonderen Ausführungsbeispiel ist die Form der Gummihülse derart gewählt, daß die axiale Ausdehnung der Gummihülse in einem Zwischenabschnitt zwischen den Außen- und Innenumfangsflächen kleiner ist als in den Abschnitten benachbart zu den Außen- und Innenumfangsflächen.

Der untere Teil des Achsschenkels 2 ist gelenkig durch ein Lager 17 gelagert, welches in einem hinteren Teil des Längslenkers 5 mittels einer Schwenkwelle 16 ausgebildet ist, welche eine schräge axiale Linie aufweist, deren hinteres Ende zur Mitte des Fahrzeugrumpfes hin versetzt ist.

Der Dämpfer eines herkömmlichen Einzelradaufhängungssystems ist typischerweise in einer aufrechten Position angebracht. Deshalb muß die Dämpferhalterung am Fahrzeugrumpf in einer relativ hoch liegenden Position erfolgen, so daß der Rücksitz höher als erwünscht angeordnet werden muß oder ein Abschnitt zur Aufnahme eines Dämpferendes aufgrund der Interferenz mit dem Dämpfer in den Kofferraum hineinsteht. Allerdings kann gemäß dem offenbarten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung das obere Ende 8b des Dämpfers 8 an einer relativ tief liegenden Stelle angeordnet werden, da der lineare Dämpfer 8 in einer derartigen Weise angebracht ist, daß das untere Ende 8a desselben mit einem unteren Ende des Achsschenkels 2 verbunden ist, wobei dessen axiale Linie geneigt ist und parallel zu der Kompressionsspiralfeder 10 an einer anderen Seite der zentralen axialen Linie des Rads 1 angeordnet ist. Deshalb kann die Interferenz mit dem Passagierraum und dem Kofferraum minimiert werden, beispielsweise durch Anordnen der Dämpferhalterung an der unteren Fläche eines hinteren Bodenelements 18, welches sich unterhalb der Sitzfläche des Rücksitzes befindet. Auch die Spiralfeder 10 und der lineare Dämpfer 8 interferieren nicht mit der Achse des Rads, wenn das Rad ein angetriebenes Rad ist.

Ein herkömmlicher Längslenker, welcher durch Zusammenschweißen einer Mehrzahl von aus preßgeformten Stahlplatten ausgebildeten Komponenten hergestellt ist, weist aufgrund des Erfordernisses, eine ausreichende Festigkeit und Steifigkeit sicherzustellen und um Lager in Verbindungsteilen des Achsschenkels und des Fahrzeugrumpfes vorzusehen, einen komplizierten Aufbau auf, und deshalb bestehen Schwierigkeiten, Kosten zu reduzieren. Allerdings kann, gemäß dem offenbarten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, der Längslenker mit einer vorgeschriebenen Festigkeit durch eine im wesentlichen geringere Anzahl von Herstellungsschritten als bei einem Aufbau durch Verschweißen von Stahlplatten hergestellt werden, da der Längslenker durch Krümmen eines Rohrelements ausgebildet wird, welches gegen Biegen und Verdrehen sehr beständig ist. Darüber hinaus dient durch Anschweißen des Federsitzes 9 in einem gekrümmten Abschnitt des Längslenkers 5, wie im oben beschriebenen Ausführungsbeispiel offenbart, der Federsitz 9 zusätzlich als Verstärkung für den Längslenker 5 und es kann sogar eine noch höhere mechanische Festigkeit erreicht werden.

Der Betriebsmodus dieses Radaufhängungssystems wird nun im folgenden beschrieben. Wenn eine Bremse auf das Rad 1 einwirkt, wird das Rad 1 einer rückwärts gerichteten Kraft ausgesetzt, da sich der Fahrzeugrumpf aufgrund der Trägheit weiter nach vorne bewegt. Als ein Ergebnis biegt sich der aus einem Plattenelement hergestellte Querarm 6 um einen Punkt einer gelenkigen Befestigung am Fahrzeugrumpfrahmen 3 nach hinten, während die auf dem Kupplungsstab 14 aufgesetzte Gummihülse 15, welche das vordere Ende des Längslenkers 5 mit dem Fahrzeugrumpfrahmen 3 verbindet, längs der axialen Linie des Kupplungsstabs 14 komprimiert wird. Da die axiale Linie des Kupplungsstabs 14 mit ihrem hinteren Ende zur Mitte des Fahrzeugrumpfes hin versetzt schräg verläuft, bewegt sich das vordere Ende des Längslenkers 5 in Richtung zur Mitte des Fahrzeugrumpfes hin, wenn dieser sich nach hinten bewegt. Dies bewirkt, daß sich der Winkel des Längslenkerrades 1 relativ zum Fahrzeugrumpf derart ändert, daß sich der Vorspurwinkel des Rads 1 vergrößert.

Somit wird gemäß der vorliegenden Erfindung die Radanordnung durch die axiale Deformation der Gummihülse und durch die Längsbiegung des Querarms derart kontrolliert, daß das Gestalten der Gummihülse vereinfacht wird, und die Vorspurwinkelsteuerung beim Einrücken einer Bremse kann in einer zweckmäßigen Weise ohne Beeinträchtigung der seitlichen Steifigkeit oder Festigkeit des Fahrzeugs unter normalen Lenkbedingungen erfolgen.

Gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist aufgrund der Tatsache, daß der Verbindungspunkt zwischen dem Dämpfer und dem Fahrzeugrumpf tiefergelegt werden kann, die Notwendigkeit dafür beseitigt, daß die Dämpferhalterung in den Passagierraum hineinsteht, und es kann eine bedeutende Verbesserung bei der Vergrößerung des im Bereich von Rücksitz und Kofferraum zur Verfügung stehenden Raums ereicht werden. Auch ist es möglich, da sich die Antriebsachse zwischen der Spiralfeder und dem Dämpfer erstrecken kann, ein gemeinsames Hinterradaufhängungssystem für ein frontgetriebenes und ein vierradgetriebenes Fahrzeug zu verwenden.

Wenn der Längslenker ein Rohrelement umfaßt, welches in der Draufsicht n S-Form gekrümmt ist, kann nicht nur der Herstellungsprozeß vereinfacht werden, sondern auch Flächen möglicher Rostbildung aufgrund der Reduzierung der Anzahl geschweißter Teile minimiert werden, so daß eine bedeutende Verbesserung bei der Steigerung der mechanischen Festigkeit des Längslenkers erzielt werden kann und der Herstellungsprozeß vereinfacht werden kann.

Obwohl die vorliegende Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels beschrieben wurde, ist es für einen Fachmann offensichtlich, daß verschiedene Veränderungen und Modifikationen möglich sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen, wie dieser in den nachfolgenden Ansprüchen definiert ist.

Bei einem Radaufhängungssystem hat ein Längslenker 5, welcher einen ein Rad 1 drehbar tragenden Achsschenkel 2 mit einem Fahrzeugrumpf 3 verbindet, ein vorderes Ende, welches gelenkig an einem Fahrzeugrumpf 3 über einen Kopplungsstab 14 angebracht ist, auf welchen eine Gummihülse 15 aufgesetzt ist, wobei eine axiale Mittellinie des Kopplungsstabs 14 derart schräg verläuft, daß ein hinteres Ende derselben zu einer Mitte des Fahrzeugrumpfs 3 versetzt ist, und ein hinteres Ende, welches am Fahrzeugrumpf 3 über einen Querarm 6 angebracht ist, welcher aus einem Plattenmaterial hergestellt ist, um in einer Längsrichtung flexibel zu sein. Somit biegt sich das aus einem Plattenelement hergestellte Querelement 6, wenn das Hinterrad als Folge eines Einwirkens einer Bremse nach hinten gezogen wird, und die auf den Kopplungsstab 14 aufgesetzte Gummihülse 15, welche das vordere Ende des Längslenkers 5 mit dem Fahrzeugrumpf 3 verbindet, deformiert sich in axialer Richtung. Da die Axiallinie des Kopplungsstabs 14 derart schräg verläuft, daß das hintere Ende der axialen Linie zur Mitte des Fahrzeugrumpfs 3 hin versetzt ist, verlagert sich das vordere Ende des Längslenkers 5 zur Mitte des Fahrzeugs hin, wenn sich dieser nach hinten verlagert. Somit wird beim Einwirken einer Bremse eine gewünschte Veränderung des Vorspurwinkels erzeugt ohne die Härte des Lenkungssystems zu beeinträchtigen.

Claims (10)

1. Fahrzeugradaufhängungssystem, umfassend:

• - einen Längslenker (5) mit einem gelenkig an einem Teil eines Fahrzeugrumpfs (3) angebrachten vorderen Ende und einem gelenkig an einem unteren Teil eines Achsschenkels (2) angebrachten hinteren Ende, welcher Achsschenkel (2) ein Rad (1) drehbar trägt;
• - einen Querarm (6) mit einem an einem Teil des Fahrzeugrumpfs (3) angebrachten inneren Ende und einem an einem Teil des Längslenkers (5) benachbart einem Befestigungspunkt mit dem Achsschenkel (2) angebrachten äußeren Ende;
• - einen oberen Arm mit einem an einem Teil des Fahrzeugrumpfs (3) gelenkig angebrachten inneren Ende und einem an einem oberen Teil des Achsschenkels (2) gelenkig angebrachten äußeren Ende; und
• - eine Feder (10) und einen Dämpfer (8), welche zwischen dem Achsschenkel (2) und dem Fahrzeugrumpf (3) angebracht sind; wobei das vordere Ende des Längslenkers (5) an dem Fahrzeugrumpf (3) über eine Kopplung angebracht ist, welche federnd eine Bewegung entlang einer axialen Linie ermöglicht, welche sich in einem Winkel relativ zu einer Längsrichtung erstreckt, wobei ein hinteres Ende derselben zu einer Mitte des Fahrzeugrumpfs (3) versetzt ist.

2. Fahrzeugradaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplung für das vordere Ende des Längslenkers (5) eine Gummihülse (15) umfaßt.

3. Fahrzeugradaufhängungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummihülse (15) in einer im wesentlichen zylindrischen Form ausgebildet ist mit einer axialen Mittellinie, welche sich im wesentlichen in der Längsrichtung des Fahrzeugrumpfs (3) erstreckt, und wobei der Fahrzeugrumpf (3) an einer von inneren oder äußeren Umfangsflächen der Gummihülse (15) angebracht ist, wohingegen das vordere Ende des Längslenkers (5) an der anderen der inneren und äußeren Umfangsfläche der Gummihülse (15) angebracht ist.

4. Fahrzeugradaufhängungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Querarm (6) dazu ausgelegt ist, federnd eine Längsbewegung des äußeren Endes des Querarms (6) durchzuführen.

5. Fahrzeugradaufhängungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Querarm (6) ein Plattenelement mit einer im wesentlichen größeren Vertikalausdehnung als einer Ausdehnung deselben in Längsrichtung umfaßt.

6. Fahrzeugradaufhängungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Ende des Längslenkers (5) am unteren Teil des Achsschenkels (2) über eine Schwenkwelle (16) angebracht ist, welche sich im wesentlichen horizontal und mit Bezug auf die Längsrichtung des Fahrzeugrumpfes (3) schräg erstreckt, so daß ein hinterer Teil der Schwenkwelle (16) zu einer Mitte des Fahrzeugrumpfs (3) hin versetzt ist.

7. Fahrzeugradaufhängungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Längslenker (5) von einem Rohrelement gebildet ist.

8. Fahrzeugradaufhängungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohrelement in der Draufsicht in einer S-Form gekrümmt ist.

9. Fahrzeugradaufhängungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (10) aus einer Spiralfeder besteht, wobei die Spiralfeder und ein Dämpfer (8) oberhalb und hinter einer Mittellinie des Rads (1) in einer zueinander parallelen Beziehung angeordnet sind.

10. Fahrzeugradaufhängungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfer (8) eine schräg verlaufende axiale Linie aufweist, wobei ein oberes Ende zu einer Mitte des Fahrzeugrumpfs (3) hin versetzt ist, und wobei dieser an seinem unteren Ende mit einem einem unteren Teil des Achsschenkels (2) benachbarten Punkt verbunden ist, und an seinem oberen Ende mit einer unteren Fläche eines Bodens verbunden ist.