DE102015013232A1

DE102015013232A1 - Radaufhängung für ein Rad einer Achse eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102015013232A1
Application number: DE102015013232.6A
Authority: DE
Inventors: Achim Glas
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2015-10-09
Filing date: 2015-10-09
Publication date: 2017-04-13
Anticipated expiration: 2035-10-10
Also published as: DE102015013232B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung (10) für ein Rad (12) einer Achse eines Kraftfahrzeugs, umfassend einen Radträger (14), der über einen oberen und einen unteren Querlenker (16, 18) sowie einer Spurstange (24) gelenkig am Kraftfahrzeugaufbau (20) gelagert ist, zwei mit dem Radträger (14) in Wirkverbindung stehende Aktuatoren (16-1, 18-1) zur Spur- und/oder Sturzverstellung, sowie eine Regel-/Steuereinrichtung zur Regelung/Steuerung der Aktuatoren (16-1, 18-1). Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass dem oberen und dem unteren Querlenker (16, 18) jeweils ein Aktuator (16-1, 18-1) zugeordnet ist, über den die Querlenker (16, 18) in ihrer Länge veränderbar sind, und dass die Aktuatoren (16-1, 18-1) mittels der Regel-/Steuereinheit getrennt ansteuerbar sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein Rad einer Achse eines Kraftfahrzeugs gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Art.
Radaufhängungen mit Sturz/Spurverstellung sind aus dem Stand der Technik hinreichend bekannt. Lediglich beispielhaft wird auf die DE 10 2007 054 823 A1 und die US 7,712,748 B2 verwiesen.
Eine gattungsgemäße, sämtliche Merkmale des Oberbegriffs des Patentanspruches 1 aufweisende Radaufhängung für ein Rad einer Achse eines Kraftfahrzeugs ist in der DE 10 2006 055 290 A1 offenbart.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Art derart weiterzubilden, dass neben einer gemeinsamen Verstellung von Spur und Sturz auch eine unabhängige Verstellung von Spur und Sturz ermöglicht ist. Zudem liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, welches eine einfach durchzuführende Spur- und/oder Sturzverstellung ermöglicht.
Diese Aufgabe wird für die Radaufhängung durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 und für das Verfahren durch die Merkmale der Patentansprüche 8 und 9 gelöst.
In bekannter Art und Weise umfasst die Radaufhängung für ein Rad einer Achse eines Kraftfahrzeugs einen Radträger, der über einen oberen und einen unteren Querlenker sowie einer Spurstange gelenkig am Kraftfahrzeugaufbau gelagert ist. Weiterhin umfasst die Radaufhängung in bekannter Art und Weise zwei mit dem Radträger in Wirkverbindung stehende Aktuatoren zur Spur- und/oder Sturzverstellung sowie eine Regel-/Steuereinrichtung zur Regelung/Steuerung der Aktuatoren.
Erfindungsgemäß ist dem oberen Querlenker und dem unteren Querlenker jeweils ein Aktuator zugeordnet, über den die Querlenker in ihrer Länge veränderbar sind, wobei die Aktuatoren mittels der Regel-/Steuereinheit voneinander getrennt ansteuerbar sind.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Radaufhängung lässt sich nunmehr in vorteilhafter Weise durch eine entsprechende Verstellung der beiden Querlenker eine Spur- und/oder Sturzverstellung realisieren, die unabhängig jeweils nur den Sturz oder nur die Spur einstellt oder jede beliebige Kombination dieser beiden Werte.
Werden beispielsweise der obere und untere Querlenker mittels der ihnen zugeordneten Aktuatoren um die gleiche Richtung verlängert bzw. verkürzt, so bewirkt dies eine Spurverstellung ohne Sturzänderung.
Eine Sturzverstellung ohne Spurverstellung ist realisierbar, indem z. B. der obere Querlenker verlängert und der untere Querlenker verkürzt wird, wobei die Verstellwege des oberen und des unteren Querlenkers so aufeinander abzustimmen sind, dass der Anlenkpunkt der Spurstange an den Radträger seine Lage bezüglich der Karosserie beibehält.
Um eine einfache Verstellkinematik zu gewährleisten, sind die Querlenker am Radträger im Wesentlichen horizontal übereinander liegend angeordnet.
Da, wie bereits ausgeführt, die Spur- und/oder Sturzverstellung durch eine entsprechende Ansteuerung der beiden Aktuatoren erfolgt, ist vorliegend in vorteilhafter Weise ein besonders einfach durchzuführendes Verfahren zur Verfügung gestellt.
Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel.
In der Zeichnung bedeutet:
1 eine Ansicht von hinten auf eine erfindungsgemäße Radaufhängung, und
2 eine Draufsicht auf die Radaufhängung aus 1.
1 und 2 zeigen eine insgesamt mit der Bezugsziffer 10 bezeichnete Radaufhängung für ein Rad 12 einer Achse eines Kraftfahrzeugs.
Ein das Rad 12 tragender Radträger 14 ist über einen oberen Querlenker 16 und einen unteren Querlenker 18 gelenkig an einem Kraftfahrzeugaufbau 20 gelagert.
Weiterhin ist – wie 1 und 2 zu entnehmen ist – am Radträger 14 ein Spurhebel 22 angeordnet, über den eine Spurstange 24 gelenkig am Radträger 14 angelenkt ist. Das Gelenk zwischen Spurhebel 22 und Spurstange 24 wird nachfolgend auch als Anlenkpunkt 26 bezeichnet.
Zur Spur- und/oder Sturzverstellung ist dem oberen Querlenker 16 ein Aktuator 16-1 und dem unteren Querlenker 18 ein Aktuator 18-1 zugeordnet. Die Aktuatoren 16-1, 18-1 der Querlenker 16, 18 sind dabei derart ausgebildet und angeordnet, dass mittels der Aktuatoren 16-1 und 18-1 die Querlenker 16, 18 in ihrer Länge verstellbar sind.
Weiterhin umfasst die Radaufhängung 10 eine – hier aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellte – Regel-/Steuereinheit, über die die Aktuatoren 16-1, 18-1 getrennt voneinander ansteuerbar sind.
Mittels der erfindungsgemäßen Radaufhängung 10 ist es nunmehr ermöglicht, nur den Sturz oder nur die Spur oder jede beliebige Kombination dieser Werte zu stellen.
Soll beispielsweise nur die Spur verstellt werden, so ist dies dadurch realisierbar, dass über die Steuer-/Regeleinheit die Aktuatoren 16-1 und 18-1 derart angesteuert werden, dass der obere Querlenker 16 als auch der untere Querlenker 18 in ihrer Länge verändert werden. Die Folge davon ist, dass der Radträger 14 um den Anlenkpunkt 26 um die vertikale Achse verdreht wird und somit zu einer Spurverstellung (Vorspur) ohne Sturzänderung führt.
Soll hingegen z. B. ein positiver Sturz gestellt werden, so werden über die Steuer-/Regeleinheit die Aktuatoren 16-1 und 18-1 derart angesteuert, dass der obere Querlenker 16 eine Verlängerung erfährt, während der untere Querlenker 18 verkürzt wird, wobei die Verstellwege, d. h. die Verlängerung des oberen Querlenkers 16 und die Verkürzung des unteren Querlenkers 18, so aufeinander abgestimmt sind, dass der Anlenkpunkt 26 seine Lage bezüglich der Karosserie beibehält. Die Folge davon ist, dass der Radträger 14 um das untere Lenkerlager um die horizontale Achse verdreht wird.
Neben den obigen Beispielen sind durch eine entsprechende Ansteuerung der Aktuatoren 16-1 und 18-1 alle Kombinationen aus Spur und Sturz einstellbar.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102007054823 A1 [0002]
US 7712748 B2 [0002]
DE 102006055290 A1 [0003]

Claims

Radaufhängung (10) für ein Rad (12) einer Achse eines Kraftfahrzeugs, umfassend – einen Radträger (14), der über einen oberen und einen unteren Querlenker (16, 18) sowie einer Spurstange (24) gelenkig am Kraftfahrzeugaufbau (20) gelagert ist; – zwei mit dem Radträger (14) in Wirkverbindung stehende Aktuatoren (16-1, 18-1) zur Spur- und/oder Sturzverstellung, sowie – eine Regel-/Steuereinrichtung zur Regelung/Steuerung der Aktuatoren (16-1, 18-1) dadurch gekennzeichnet, dass dem oberen und dem unteren Querlenker (16, 18) jeweils ein Aktuator (16-1, 18-1) zugeordnet ist, über den die Querlenker (16, 18) in ihrer Länge veränderbar sind, und dass die Aktuatoren (16-1, 18-1) mittels der Regel-/Steuereinheit getrennt ansteuerbar sind.
Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Spur und Sturz getrennt oder gemeinsam in Kombination verstellbar sind.
Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sturzverstellung abhängig von der Lage der Spurstange am Radträger (14) des Kraftfahrzeugaufbaus (20) erfolgt.
Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Spurverstellung durch die Verstellung der Aktuatoren (16-1, 18-1) in gleicher Länge erfolgt.
Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sturzverstellung durch die Verstellung der Aktuatoren (16-1, 18-1) in entgegengesetzter Richtung erfolgt.
Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querlenker (16, 18) am Radträger (14) im Wesentlichen horizontal übereinander angeordnet sind.
Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse des Kraftfahrzeugs als Dreilenkerachse (Doppelquerlenkerachse) ausgebildet sein kann.
Verfahren zur Spur- und/oder Sturzverstellung bei einer Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass über die Steuer-/Regeleinheit die Aktuatoren (16-1; 18-1) und damit der obere und untere Querlenker (16, 18) in ihrer Länge gleichgerichtet verstellt werden.
Verfahren zur Spur- und/oder Sturzverstellung bei einer Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass über die Steuer-/Regeleinheit die Aktuatoren (16-1; 18-1) und damit der obere und untere Querlenker (16, 18) in ihrer Länge entgegengerichtet verstellt werden, wobei die Längenänderung der Querlenker (16,18) so aufeinander abgestimmt wird, dass die Spurstange (24) ihre Lage beibehält.