WO2016206883A1 - Einzelradaufhängung - Google Patents

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WO2016206883A1
WO2016206883A1 PCT/EP2016/061527 EP2016061527W WO2016206883A1 WO 2016206883 A1 WO2016206883 A1 WO 2016206883A1 EP 2016061527 W EP2016061527 W EP 2016061527W WO 2016206883 A1 WO2016206883 A1 WO 2016206883A1
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spring
kingpin
steering knuckle
wheel suspension
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Klaus Gell
Johann Wimmer
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Zf Friedrichshafen Ag
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Definitions

  • the invention relates to an independent suspension, comprising a steering knuckle, which is supported on a spring carrier.
  • the spring carrier is connected via a vibration damper and a support spring or a spring-damper module to a vehicle body.
  • the steering knuckle is connected via a kingpin with the spring carrier and is rotatably mounted about a longitudinal axis of the kingpin.
  • the independent suspension also has at least one upper control arm and at least one lower control arm, wherein these are respectively mounted at the upper and at the lower end of the kingpin.
  • the kingpin and the control arms are each supported by means of a three-axis joint, such as a ball joint or a molecular joint.
  • the kingpin thus connects the spring carrier, the steering knuckle and upper and lower wishbones together, the spring carrier is usually rotatably connected to the kingpin.
  • a three-axis effective joint such as a ball joint or a molecular joint is used to support the wishbone.
  • This is particularly advantageous because the freedom of movement of the wishbone is not unnecessarily limited by the bearing and tilting of the vehicle body can be compensated by an inclination of a control arm relative to the other wishbone.
  • the spring carrier rotatably connected to the steering knuckle pin rotates with it. Since the vibration damper, or the spring-damper module is connected to the spring carrier, learns the Schwin- damper, or the spring-damper module in such a rotation of the kingpin a tilt, which reduces the functionality of the module or the vibration and introduces an additional lateral force in the piston rod of the damper, which can lead to permanent leakage of the piston rod guide.
  • the object of this invention is therefore to provide an independent suspension of the type described above, which does not allow an uncontrolled rotation of the kingpin about its own longitudinal axis.
  • the independent suspension has a securing component which secures the kingpin against an uncontrolled rotation about its longitudinal axis.
  • Fig. 1 A perspective view of the independent suspension of the prior
  • FIG. 2 is a perspective view of a possible embodiment of an independent suspension according to claim 1.
  • Fig. 3 A perspective view of a subassembly, according to FIG. 2 consisting of wishbone, kingpin, spring carrier and securing component
  • FIG. 4 A perspective view of FIG. 3, comprising a fastening lever
  • FIG. 5 A perspective view of a spring carrier according to FIG. 4
  • Fig. 6 A perspective view of a spring carrier according to FIGS. 4 and
  • Fig. 5 comprising fastening device for fastening a stabilizer
  • Fig. 7 A perspective view of a spring carrier according to FIG. 4 and
  • Fig. 5 comprising fastening device for a stabilizer
  • FIG. 1 shows an independent wheel suspension 1 known from the prior art.
  • This comprises a steering knuckle 2, which is supported on a spring carrier (3).
  • the spring carrier 3 is to be connected via a spring-damper module 6 with a vehicle body 7.
  • the vehicle body 7 is not shown in FIG. 1 for reasons of clarity, but is at least indicated in FIG. 2.
  • the spring-damper module 6 shown in FIG. 1 consists of a vibration damper 4 and a support spring mounted thereon, which corresponds to the embodiment according to a conventional air spring.
  • a simple coil spring or any other known to those skilled suitable support spring can be used.
  • a use of a vibration damper 4 and a separate support spring 5 instead of a composite spring-damper module 6 is also possible.
  • the steering knuckle 2 is connected via a kingpin 8 with the spring carrier 3 and is arranged rotatably mounted about a longitudinal axis (A) of the kingpin (8).
  • A longitudinal axis
  • a lower wishbone 10 is arranged at the upper end 1 1 of the kingpin 8, at the lower end 12 of the kingpin 8, a lower wishbone 10 is arranged.
  • These are each supported by means of a three-axis joint 13, 14.
  • a three-axis effective joint is here understood a joint which allows movement in any direction, such as a ball joint, a molecular joint or any other suitable, known to the skilled person joint.
  • the spring carrier 3 is rotatably connected to the king pin (8).
  • the kingpin 8 connects the spring carrier 3, the steering knuckle 2 and upper and lower wishbone 9; 10 together.
  • the rotationally fixed connection of the spring carrier 3 with the kingpin 8 can be realized by a press fit or another, for example, cohesive, form-fitting or non-positive connection include.
  • FIG. 2 in contrast to FIG. 1, shows that the independent wheel suspension 1 has a securing component 15.
  • the securing member 15 is designed as a, made of a rigid base material strut, which extends from the spring carrier 3 to the vehicle body 7.
  • the securing member 15 is on the one hand, with a first end portion 1 6, on the spring carrier and on the other whose second end section 17 is mounted on a further component of the vehicle body 7. Due to the rotationally fixed connection of the spring carrier 7 with the kingpin 8, the securing member 15 secures the kingpin 8 against uncontrolled rotation about its own longitudinal axis A.
  • FIG. 2 shows that at both bearing points of the securing member 15 each have a three-axis effective joint 18; 19 was used. A use of a uniaxially active joint at this point is not shown in the figures, but is also possible.
  • the storage of the fuse element 15 on the spring carrier 3, as well as the arrangement of the end portions 16; 17 are shown more clearly in FIG.
  • Fig. 4 shows an arrangement comprising a kingpin 8, an upper arm 9 and a lower arm 10, which in each case at the upper end 1 1 and a lower end 12 of the kingpin 8, by means of two three-axis joints 13; 14 are stored. Between the two wishbones 9; 10 is a spring carrier 3 rotatably disposed on the kingpin 8.
  • the spring carrier 3 comprises a fastening lever 20 for fastening the securing component 15 to the spring carrier 3.
  • the fastening lever 20 is embodied in one piece with the spring carrier 4 and has at the end a fastening opening 25 for connecting a securing component 15 to the fastening lever 20 and thus also Furthermore, the fastening lever 20 defines by its length the effective distance X of the securing component 15 to the longitudinal axis A of the kingpin 8.
  • FIG. 5 Another possible embodiment for the fastening lever 20 is in Fig. 5;
  • the spring carrier 3 shown in the above figures has in each case on one side of the spring carrier 3 executed steering stops 21 and 22. These serve as an end stop for the steering knuckle 2, which rotates as a result of a steering movement about the longitudinal axis A of the steering knuckle pin.
  • the fastening lever 20 is on at least one of the steering stops 21; 22 carried out so that the fastening lever additionally assumes the function of the steering stop at this point.
  • securing member 15 may also be advantageous to connect the securing member 15 directly to a steering stop without using an additional attachment lever. Therefore for example, a Befest Trents diebruch 25 or another fastening component directly to a steering stop 21; 22 be executed or attached.
  • the spring carrier 3 may have at least one fastening device 23 for fastening a stabilizer on the spring carrier 3, as shown in Figures 6 and 7.

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Abstract

Es wird eine Einzelradaufhängung (1) vorgeschlagen, mit einem Achsschenkel (2), welcher sich auf einem Federträger (3) abstützt, der über einen Schwingungsdämpfer (4) und eine Stützfeder (5) oder über ein Feder-Dämpfer-Modul (6) mit einem Fahrzeugaufbau (7) zu verbinden ist, wobei der Achsschenkel (2) über einen Achsschenkelbolzen (8) mit dem Federträger (3) verbunden ist und um eine Längsachse A des Achsschenkelbolzens (8) drehbar angeordnet ist, wobei die Einzelradaufhängung (1) mindestens einen oberen Querlenker (9) und mindestens einen unteren Querlenker (10) aufweist, wobei die Querlenker (9;10) am oberen Ende (11) und am unteren Ende (12) des Achsschenkelbolzens (8) gelagert sind, wobei der Achsschenkel (2) und die Querlenker (9;10) jeweils mittels eines dreiachsig wirksamen Gelenks (13;14) gelagert sind und der Federträger (3) drehfest mit dem Achsschenkelbolzen (8) verbunden ist, sodass der Achsschenkelbolzen (8) den Federträger (3), den Achsschenkel (2) und oberen und unteren Querlenker (9;10) miteinander verbindet. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Einzelradaufhängung (1) ein weiteres Sicherungsbauteil (15) aufweist, welches den Achsschenkelbolzen (8) gegen eine unkontrollierte Verdrehung um dessen Längsachse A sichert.

Description

Einzelradaufhängung
Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung, umfassend einen Achsschenkel, welcher sich auf einem Federträger abstützt. Der Federträger ist über einen Schwingungsdämpfer und eine Stützfeder oder über ein Feder-Dämpfer-Modul mit einem Fahrzeugaufbau verbunden. Der Achsschenkel ist über einen Achsschenkelbolzen mit dem Federträger verbunden und ist um eine Längsachse des Achsschenkelbolzens drehbar gelagert angeordnet. Die Einzelradaufhängung weist darüber hinaus mindestens einen oberen Querlenker und mindestens einen unteren Querlenker auf, wobei diese jeweils am oberen und am unteren Ende des Achsschenkelbolzens gelagert sind. Der Achsschenkelbolzen und die Querlenker sind jeweils mittels eines dreiachsig wirksamen Gelenks, wie beispielsweise eines Kugelgelenks oder eines Molekulargelenks gelagert. Der Achsschenkelbolzen verbindet somit den Federträger, den Achsschenkel und oberen und unteren Querlenker miteinander, wobei der Federträger in der Regel drehfest mit dem Achsschenkelbolzen verbunden ist.
Eine gattungsgemäße Einzelradaufhängung ist beispielsweise in der EP 2 246 204 B1 offenbart.
Bei den Einzelradaufhängungen der vorstehend genannten Gattung wird zur Lagerung der Querlenker jeweils ein dreiachsig wirksames Gelenk, wie beispielsweise ein Kugelgelenk oder eines Molekulargelenk verwendet. Das ist besonders vorteilhaft, da die Bewegungsfreiheit der Querlenker durch das Lager nicht unnötig eingeschränkt wird und ein Kippen der Fahrzeugkarosserie durch eine Schrägstellung eines Querlenkers gegenüber dem anderen Querlenker ausgeglichen werden kann.
Bedingt durch die dreiachsige Wirksamkeit eines Kugelgelenks oder eines Molekulargelenks, kann jedoch eine Verdrehung des Achsschenkelbolzens um dessen eigene Längsachse nicht ausgeschlossen werden.
Dreht sich der Achsschenkelbolzen, so dreht sich der drehfest mit dem Achsschenkelbolzen verbundene Federträger mit ihm. Da der Schwingungsdämpfer, oder das Feder-Dämpfer-Modul an dem Federträger angebunden ist, erfährt der Schwin- gungsdämpfer, oder das Feder-Dämpfer-Modul bei einer solchen Verdrehung des Achsschenkelbolzens eine Schrägstellung, was die Funktionalität des Moduls oder des Schwingungsdämpfers mindert und eine zusätzliche Querkraft in die Kolbenstange des Schwingungsdämpfers einleitet, welche auf Dauer zu einer Undichtigkeit der Kolbenstangenführung führen kann.
Darüber hinaus kann es nicht ausgeschlossen sein, dass derart verdrehter Federträger, bei einer Lenkbewegung, mit einer Bremsanordnung kollidiert, welche üblicherweise an dem Achsschenkel angebracht ist. Darüber hinaus kann es bei bestimmten kinematischen Konfigurationen zu unzulässigen Querkräften in den Gelenken der Achsschenkelbolzenlagerung kommen, wodurch diese beschädigt werden könnten.
Die Aufgabe dieser Erfindung ist es daher eine Einzelradaufhängung der vorstehend beschriebenen Gattung anzugeben, welche eine unkontrollierte Verdrehung des Achsschenkelbolzens um dessen eigene Längsachse nicht zulässt.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die Einzelradaufhängung ein Sicherungsbauteil aufweist, welches den Achsschenkelbolzen gegen eine unkontrollierte Verdrehung um dessen Längsachse sichert.
Weitere vorteilhafte Ausführungsvarianten sind in den Figuren, sowie in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Anhand folgender Figuren soll die Erfindung näher erläutert werden.
Es zeigt:
Fig. 1 : Eine perspektivische Darstellung Einzelradaufhängung dem Stand der
Technik.
Fig. 2: Eine perspektivische Darstellung einer möglichen Ausführungsvariante einer Einzelradaufhängung gemäß Patentanspruch 1 . Fig. 3: Eine perspektivische Darstellung einer Teilanordnung, gemäß Fig. 2 bestehend aus Querlenker, Achsschenkelbolzen, Federträger und Sicherungsbauteil
Fig. 4: Eine perspektivische Darstellung gemäß Fig. 3, umfassend eines Befestigungshebels
Fig. 5: Eine perspektivische Darstellung eines Federträgers gemäß Fig. 4
Fig. 6: Eine perspektivische Darstellung eines Federträgers gemäß Fig. 4 und
Fig. 5, umfassend Befestigungsvorrichtung zur Befestigung eines Stabilisators
Fig. 7: Eine perspektivische Darstellung eines Federträgers gemäß Fig. 4 und
Fig. 5, umfassend Befestigungsvorrichtung zur eines Stabilisators
Die Fig. 1 zeigt eine aus dem Stand der Technik bekannte Einzelradaufhängung 1 . Diese umfasst einen Achsschenkel 2, welcher sich auf einem Federträger (3) abstützt. Der Federträger 3 ist über ein Feder-Dämpfer-Modul 6 mit einem Fahrzeugaufbau 7 zu verbinden. Der Fahrzeugaufbau 7 ist in der Fig. 1 aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt, ist aber in der Fig. 2 zumindest angedeutet. Das in der Fig. 1 dargestellte Feder-Dämpfer-Modul 6 besteht aus einem Schwingungsdämpfer 4 und einer daran angebrachten Stützfeder, welche der Ausführung nach einer üblichen Luftfeder entspricht. Selbstverständlich kann anstatt der Luftfeder in diesem Zusammenhang auch eine einfache Spiralfeder oder auch jede andere, dem Fachmann bekannte geeignete Stützfeder verwendet werden. Darüber hinaus ist eine Verwendung eines Schwingungsdämpfers 4 und einer separaten Stützfeder 5 anstatt eines zusammengesetzten Feder-Dämpfer-Moduls 6 ebenfalls möglich.
Der Achsschenkel 2 ist über einen Achsschenkelbolzen 8 mit dem Federträger 3 verbunden und ist um eine Längsachse (A) des Achsschenkelbolzens (8) drehbar gelagert angeordnet. Am oberen Ende 1 1 des Achsschenkelbolzens 8 ist ein oberer Querlenker 9 und am unteren Ende 12 des Achsschenkelbolzens 8 ein unterer Querlenker 10 angeordnet. Diese sind jeweils mittels eines dreiachsig wirksamen Gelenks 13 ;14 gelagert. Als ein dreiachsig wirksames Gelenk wird hier ein Gelenk verstanden, welcher eine Bewegung in jeder beliebigen Richtung zulässt, wie beispielsweise ein Kugelgelenk ein Molekulargelenk oder auch jedes andere geeignete, dem einschlägigen Fachmann bekannte Gelenk.
Darüber hinaus ist in der Fig. 1 eine an dem Achsschenkel 2 angebrachte Bremsanordnung 24 dargestellt.
Der Federträger 3 ist drehfest mit dem Achsschenkelbolzen (8) verbunden. Somit verbindet der Achsschenkelbolzen 8 den Federträger 3, den Achsschenkel 2 und oberen und unteren Querlenker 9; 10 miteinander.
Die drehfeste Verbindung des Federträgers 3 mit dem Achsschenkelbolzen 8 kann dabei durch eine Presspassung realisiert sein oder auch eine andere, beispielsweise stoffschlüssige, formschlüssige oder auch kraftschlüssige Verbindung umfassen.
Im Unterschied zu Fig. 1 wurde das Feder-Dämpfer-Modul in Fig. 2 zum Zwecke einer besseren Übersichtlichkeit weggelassen. Darüber hinaus zeigt die Fig. 2 im Unterschied zu Fig. 1 , dass die Einzelradaufhängung 1 ein Sicherungsbauteil 15 aufweist. Das Sicherungsbauteil 15 ist als eine, aus einem starren Grundwerkstoff hergestellte Strebe ausgeführt, welche sich von dem Federträger 3 bis hin zum Fahrzeugaufbau 7 erstreckt., Das Sicherungsbauteil 15 ist einerseits, mit dessen einem ersten Endabschnitt 1 6, an dem Federträger und andererseits, mit dessen einem zweiten Endabschnitt 17, an einem weiteren Bauteil des Fahrzeugaufbaus 7 gelagert. Durch die drehfeste Verbindung des Federträgers 7 mit dem Achsschenkelbolzen 8 sichert das Sicherungsbauteil 15 den Achsschenkelbolzen 8 gegen eine unkontrollierte Verdrehung um dessen eigene Längsachse A.
Darüber hinaus zeigt die Fig. 2, dass an beiden Lagerstellen des Sicherungsbauteils 15 jeweils ein dreiachsig wirksames Gelenk 18; 19 verwendet wurde. Eine Verwendung eines einachsig wirksamen Gelenks an dieser Stelle ist in den Figuren zwar nicht dargestellt, ist jedoch ebenfalls möglich. Die Lagerung des Sicherungselements 15 an dem Federträger 3, sowie die Anordnung der Endabschnitte 16; 17 sind in der Fig. 3 noch deutlicher dargestellt.
Die Fig. 4 zeigt eine Anordnung, umfassend einen Achsschenkelbolzen 8, einen oberen Querlenker 9 und einen unteren Querlenker 10, welche jeweils an oberen Ende 1 1 und einem unteren Ende 12 des Achsschenkelbolzens 8, mittels zwei dreiachsig wirkenden Gelenke 13; 14 gelagert sind. Zwischen den beiden Querlenker 9; 10 ist ein Federträger 3 an dem Achsschenkelbolzen 8 drehfest angeordnet.
Der Federträger 3 umfasst einen Befestigungshebel 20 zur Befestigung des Sicherungsbauteils 15 an dem Federträger 3. Der Befestigungshebel 20 ist einteilig mit dem Federträger 4 ausgeführt und weist an dessen Ende einen Befestigungsdurchbruch 25 auf, zur Anbindung eines Sicherungsbauteils 15 an den Befestigungshebel 20 und somit auch an den Federträger 3. Des Weiteren definiert der Befestigungshebel 20 durch seine Länge den Wirkabstand X des Sicherungsbauteils 15 zu der Längsachse A des Achsschenkelbolzens 8.
Obwohl zumindest die Figuren 4 und 5 einen einteilig mit dem Federträger ausgeführten, aus demselben Werkstoff gegossenen dargestellte Befestigungshebel 20 zeigen, kann der Befestigungshebel 20 selbstverständlich genauso als ein separates Bauteil hergestellt sein und danach formschlüssig und/oder stoffschlüssig und/oder kraftschlüssig mit dem Federträger 3 verbunden werden.
Eine weitere Ausführungsmöglichkeit für den Befestigungshebel 20 ist in Fig. 5;
Fig. 6 und Fig. 7 dargestellt. Der in den vorstehend genannten Figuren abgebildete Federträger 3 weist jeweils an einer Seite des Federträgers 3 ausgeführte Lenkanschläge 21 und 22 auf. Diese dienen als ein Endanschlag für den Achsschenkel 2, welcher sich in Folge einer Lenkbewegung um die Längsachse A des Achsschenkelbolzens verdreht.
Der Befestigungshebel 20 ist an mindestens einem der Lenkanschläge 21 ; 22 ausgeführt, sodass der Befestigungshebel an dieser Stelle zusätzlich die Funktion des Lenkanschlags übernimmt.
Es kann ebenfalls vorteilhaft sein, das Sicherungsbauteil 15 direkt an einem Lenkanschlag anzubinden, ohne einen zusätzlichen Befestigungshebel zu verwenden. Dafür kann beispielsweise ein Befestigungsdurchbruch 25 oder auch eine weiteres Befestigungsbauteil direkt an einem Lenkanschlag 21 ; 22 ausgeführt oder angebracht werden.
Darüber hinaus kann der Federträger 3 mindestens eine Befestigungsvorrichtung 23 zur Befestigung eines Stabilisators an dem Federträger 3 aufweisen, wie es in den Figuren 6 und 7 dargestellt ist.
Bezuqszeichen
1 Einzelradaufhängung
2 Achsschenkel
3 Federträger
4 Schwingungsdämpfer
5 Stützfeder
6 Feder-Dämpfer-Modul
7 Fahrzeugaufbau
8 Achsschenkelbolzen
9 oberer Querlenker
10 unterer Querlenker
1 1 oberes Ende des Achsschenkelbolzens
12 unteres Ende des Achsschenkelbolzens
13 Gelenk
14 Gelenk
15 Sicherungsbauteil
1 6 erster Endabschnitt des Sicherungsbauteils
17 zweiter Endabschnitt des Sicherungsbauteils
18 Gelenk
19 Gelenk
20 Befestigungshebel
21 Lenkanschlag
22 Lenkanschlag
23 Befestigungsvorrichtung
24 Bremsanordnung
25 Befestigungsdurchbruch
A Längsachse des Achsschenkelbolzens
X Wirkabstand

Claims

Patentansprüche
1 . Einzelradaufhängung (1 ), mit einem Achsschenkel (2), welcher sich auf einem Federträger (3) abstützt, der über einen Schwingungsdämpfer (4) und eine Stützfeder (5) oder über ein Feder-Dämpfer-Modul (6) mit einem Fahrzeugaufbau (7) zu verbinden ist, wobei der Achsschenkel (2) über einen Achsschenkelbolzen (8) mit dem Federträger (3) verbunden ist und um eine Längsachse (A) des Achsschenkelbolzens (8) drehbar angeordnet ist, wobei die Einzelradaufhängung (1 ) mindestens einen oberen Querlenker (9) und mindestens einen unteren Querlenker (10) aufweist, wobei die Querlenker (9;10) am oberen Ende (1 1 ) und am unteren Ende (12) des Achsschenkelbolzens (8) gelagert sind, wobei der Achsschenkel (2) und die Querlenker (9;10) jeweils mittels eines dreiachsig wirksamen Gelenks (13;14) gelagert sind und der Federträger (3) drehfest mit dem Achsschenkelbolzen (8) verbunden ist, sodass der Achsschenkelbolzen (8) den Federträger (3), den Achsschenkel (2) und oberen und unteren Querlenker (9;10) miteinander verbindet, dadurch gekennzeichnet, dass die Einzelradaufhängung (1 ) ein weiteres Sicherungsbauteil (15) aufweist, welches den Achsschenkelbolzen (8) gegen eine unkontrollierte Verdrehung um dessen Längsachse (A) sichert.
2. Einzelradaufhängung (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherungsbauteil (15) einen ersten Endabschnitt (1 6) und einen zweiten Endabschnitt (17) aufweist, wobei der eine Endabschnitt (1 6;17) des Sicherungsbauteils (15) an dem Federträger (3) und der andere Endabschnitt (17;16) an einem weiteren Bauteil eines Fahrzeugaufbaus (7) mittels eines zumindest einachsig wirksamen Gelenks (18;19) gelagert ist.
3. Einzelradaufhängung (1 ) nach zumindest einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Gelenk (18;19) an dem ersten Endabschnitt (1 6) und/oder an dem zweiten Endabschnitt (17) des Sicherungsbauteils (15) als dreiachsig wirksames Gelenk ausgeführt ist.
4. Einzelradaufhängung (1 ) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Federträger (3) einen Befestigungshebel (20) zur Befestigung des Sicherungsbauteils (15) an dem Federträger (3) umfasst, welcher einen Wirkabstand (X) des Sicherungsbauteils (15) zu der Längsachse (A) des Achsschenkelbolzens (8) definiert.
5. Einzelradaufhängung (1 ) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungshebel (20) formschlüssig und/oder stoffschlüssig und/oder kraftschlüssig mit dem Federträger (3) verbunden ist.
6. Einzelradaufhängung (1 ) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungshebel (20) einteilig mit dem Federträger (3) ausgeführt ist.
7. Einzelradaufhängung (1 ) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungshebel (20) und der Federträger (3) zusammen als ein Teil aus einem Gusswerkstoff gegossen ist.
8. Einzelradaufhängung (1 ) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Federträger (3) mindestens einen Lenkanschlag (21 ;22) aufweist, und wobei der Befestigungshebel (20) an dem Lenkanschlag (22) ausgeführt ist.
9. Einzelradaufhängung (1 ) nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Federträger (3) mindestens eine Befestigungsvorrichtung (23) zur Befestigung eines Stabilisators an dem Federträger (3) aufweist.
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