DE3509440C2

DE3509440C2 -

Info

Publication number: DE3509440C2
Application number: DE3509440A
Authority: DE
Inventors: Yoshimi Utsunomiya Tochigi Jp Furukawa; Shoichi Tokio/Tokyo Jp Sano
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-03-15
Filing date: 1985-03-15
Publication date: 1991-01-17
Also published as: GB8506784D0; GB2155869A; FR2561193B1; GB2155869B; FR2561193A1; DE3509440A1; US4835714A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung der Spur und/oder des Sturzes von zwei quer zur Fahrtrichtung eines Fahrzeugs einander gegenüberliegenden Rädern des Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der DE-OS 31 39 792 ist eine Radaufhängung für eine Hinterachse von Kraftfahrzeugen bekannt, bei der die Radführungsglieder gelenkig am Fahrzeugaufbau gehalten und die Räder gegenüber dem Aufbau bzw. dem Radführungsglied elastisch verstellbar sind, wozu eine Verstellvorrichtung vorgesehen ist, durch die eine vom Fahrzustand abhängige und/oder unabhängige Radstellungsänderung der Spur und des Sturzes einstellbar ist. Dabei wird der Vorteil erzielt, daß in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Kraftfahrzeugs die Radstellung in Bezug auf den Sturz und die Spur selbsttätig kompensiert wird. Außerdem kann eine Verstellung des Rades entsprechend vorgegebener Parameter erfolgen. Die Verstellung in Abhängigkeit vom Fahrzustand wird durch ein Regelgerät erzielt, das von den Bedienungselementen, wie z. B. Bremspedal, Fahrpedal, Lenkung in der Weise beeinflußt wird, daß entsprechende Steuersignale zu Magnetventilen geleitet werden, die wiederum die Stellzylinder ansteuern. Dieses Ansteuern kann auch lastabhängig vorgenommen werden, in dem am Rad entsprechende Geberelemente vorgesehen sind. Im Prinzip umfaßt die zur fahrzustandsabhängigen Radverstellung bzw. zur Kompensierung des Radsturzes sowie der Radspur vorgesehene Verstelleinrichtung im wesentlichen zwei Stellzylinder zur Beeinflussung des Radsturzes und der Radspur. Sie arbeiten über ein Magnetventil mit einem Regelgerät zusammen, das elektrische Steuersignale in Abhängigkeit von der Wirkung der Bedienungsorgane auf den Fahrzustand bei Geradeaus- und Kurvenfahrt empfängt. Entsprechend der empfangenen Steuersignale werden die Ventile zum Ein- und Ausfahren der Stellzylinder betätigt. Die Druckzuführung erfolgt über eine Energieanlage, welche einen Hydraulikspeicher mit einer Pumpe aufweist.

Da bei dieser vorbekannten Radaufhängung die Verstellvorrichtung unmittelbar auf Radführungsglieder einwirkende Stellzylinder umfaßt, kann es zu nachteiligen Rückwirkungen von den Rädern her auf die Steuerung der Spur und/oder des Sturzes kommen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der in Rede stehenden Art anzugeben, daß eine Rückwirkung von Kräften, die von den Rädern über Radträger auf Stellmotore ausgeübt werden könnten, weitgehend unterbunden wird.

Diese Aufgabe wird bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung besitzt dabei den Vorteil, daß die Verstellung auf mechanische Weise durchgeführt wird.

Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Rückansicht eines mit einer Steuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung ausgerüsteten Fahrzeugs;

Fig. 2 eine vergrößerte vordere Teilansicht im Bereich eines linken Hinterrades, die einen wesentlichen Teil der Steuervorrichtung des Fahrzeugs nach Fig. 1 enthält;

Fig. 3 eine graphische Darstellung der Abhängigkeit des Sturzwertes von der Fahrgeschwindigkeit.

Fig. 4 eine schematische Draufsicht auf ein mit einer Steuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ausgerüsteten Fahrzeug;

Fig. 5 eine vergrößerte perspektivische Teilansicht im Bereich eines linken Hinterrades, die einen wesentlichen Teil der Steuervorrichtung des Fahrzeugs nach Fig. 4 enthält;

Fig. 6 eine vergrößerte Längsschnittansicht entlang der Linie VI-VI in Fig. 5;

Fig. 7 eine graphische Darstellung der Abhängigkeit der Vorspur von der Fahrgeschwindigkeit.

Fig. 8 eine schematische Draufsicht auf ein mit einer Steuervorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung ausgerüstetes Fahrzeug;

Fig. 9 eine vergrößerte perspektivische Teilansicht im Bereich eines linken Hinterrades und eine zugeordnete Aufhängung, die einen wesentlichen Teil der Steuervorrichtung des Fahrzeugs nach Fig. 8 enthalten;

Fig. 10 einen vergrößerten Längsschnitt längs der Linie IX-IX in Fig. 9;

Fig. 11 eine vergrößerte perspektivische schematische Ansicht, welche die Federung der Aufhängung nach Fig. 9 beschreibt;

Fig. 12 eine graphische Darstellung die Abhängigkeit der Federung der Aufhängung von der Spureinstellung des Hinterrades nach Fig. 9 beschreibt; und

Fig. 13 die Abhängigkeit der Federung von der Fahrgeschwindigkeit.

Fig. 1 zeigt eine Rückansicht eines mit einer Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgerüsteten Fahrzeugs, wobei mit 1 das ganze Fahrzeug und mit 9 die Steuervorrichtung bezeichnet ist.

Das Fahrzeug 1 hat zwei antreibende Hinterräder 2, 2 ein linkes und ein rechtes, die durch eine linke bzw. rechte Antriebswelle 51, 51 angetrieben werden, wobei die Antriebswellen mit den Hinterrädern durch einen linken bzw. rechten Radträger 26, 26 verbunden sind und sich von einem Differential 50 nach links bzw. rechts erstrecken, auf das die Motorleistung von einem nicht dargestellten Motor übertragen wird.

Das linke und das rechte Hinterrad 2, 2 sind so angeordnet, daß sie durch einen linken bzw. rechten Stellmotor 4, 4 betätigbar sind, und jedes Hinterrad ist so ausgebildet, daß es dabei aus der Vertikalen nach auswärts oder einwärts kippbar ist, so daß es auf einen richtigen Sturzwert einstellbar ist. Der linke und rechte Stellmotor 4, 4 werden durch eine Steuerschaltung 5 gesteuert, mit der ein Fahrgeschwindigkeitssensor 6 zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs 1 verbunden ist, wobei die Fahrgeschwindigkeit V signalisiert wird, um als Daten in die Steuerschaltung 5 eingegeben zu werden. Durch die Stellmotoren 4, die Steuerschaltung 5 und den Fahrgeschwindigkeitssensor 6 ist ein wesentlicher Teil der Steuervorrichtung 9 gebildet, um den Sturz jedes Hinterrades 2 entsprechend der Fahrgeschwindigkeit V zu wechseln.

In Fig. 1 ist durch eine strichpunktierte Linie sowohl für das linke als auch das rechte Hinterrad 2, 2 eine Position 2a des betreffenden Rades dargestellt, die einen aus der Vertikalen nach einwärts gekippten Rades 2 und damit einem negativen Sturzwert entspricht.

Die Steuervorrichtung 9 wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 beschrieben.

Die Fig. 2 zeigt eine Vorderansicht einer linken hinteren Aufhängung für das linke Hinterrad 2, wobei eine Anzahl von Komponenten der Steuervorrichtung 9 gezeigt sind. In Fig. 2 ist neben dem Fahrgeschwindigkeitssensor 6 ein manueller Schalter 7 mit der Steuerschaltung 5 verbunden, die ein auf dem Fahrzeug befestigtes und später beschriebenes Mikrocomputersystem enthält, und die Steuerschaltung 5 ist sowohl mit dem linken Stellmotor 4 als auch mit dem nicht dargestellten rechten Stellmotor verbunden. Die ganze linke hintere Aufhängung, welche den linken Stellmotor 4 enthält, ist mit 20 bezeichnet.

Die linke hintere Aufhängung 20, die vom Typ einer Macferson- Stütze ist, enthält des weiteren einen linken hinteren Arm 21 und einen linken hinteren Stoßdämpfer 23, auf dem eine Spiral- bzw. Schraubenfeder 22 sitzt, wobei der Stoßdämpfer 23 auf dem transversalen inneren Teil eines Bodenbasisteils 24 mittels einer in Längsrichtung angeordneten Achse 25 auf dem transversalen äußeren Ende des hinteren Armes 21 drehbar bzw. verschwenkbar gelagert ist. Auf dem transversalen äußeren Teil des Basisteils bzw. -abschnitts 24 des Stoßdämpfers 23 ist der linke Radträger 26 mittels einer in Längsrichtung angeordneten Achse 27 drehbar gelagert. Der Radträger 26 ist so ausgebildet, daß er einen linken hinteren Nebenträger 33 hält, an dem das linke Hinterrad 2 befestigt ist, so wie es durch die strichpunktierte Linie in Fig. 2 gezeigt ist.

Auf dem oberen Teil des Radträgers 26 ist einerseits ein davon aufwärts ragender und ein Stück damit bildender angetriebener Hebel 28 ausgebildet. Andererseits ist als eine Komponente des linken Stellmotors 4 ein Stellmotor 29 mit einem nicht dargestellten Untersetzungsgetriebe an einem nicht dargestellten Fahrzeughalter bzw. -getriebe fixiert, und eine nicht dargestellte Abtriebswelle dieser Einheit ist mit einem Schrauben- und Muttermechanismus 30 aus einer anderen Komponente des linken Stellmotors 4 gekoppelt. Der Mechanismus 30 enthält eine mit der Abtriebswelle des Stellmotors 29 integral gekoppelte Gewindespindel 30a und eine angetriebene Laufmutter 30b, die auf die Gewindespindel 30a geschraubt und mit dem angetriebenen Hebel 28 durch einen Lenker 31 verbunden ist, wobei der Lenker 31 mit einem Ende an dem Umfang der Laufmutter 30b drehbar angelenkt ist, und mit dem anderen Ende an dem oberen Ende des angetriebenen Hebels 28.

Bei der vorangegangenen Anordnung ist der linke hintere Arm 21 an seinem transversalen inneren Ende durch eine in Längsrichtung angeordnete Achse 32 am Fahrzeugchassis drehbar angelenkt, und der Stellmotor 29 wird durch die Steuerschaltung 5 elektrisch gesteuert.

Wenn der Stellmotor 29 veranlaßt wird, eine Vorwärts- oder Rückwärtsdrehung auszuführen, bewegt sich die Laufmutter 30b entsprechend in Richtung des Doppelpfeiles Hr-Hl in 2 nach links oder rechts, wodurch der angetriebene Hebel 28 zusammen mit dem Radträger 26 zwangsweise im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn um die Achse 27 verschwenkt wird und folglich eine entsprechende Variation des Sturzes des linken Hinterrades 2 herbeiführt. Deutlicher ausgedrückt findet dann, wenn die Laufmutter 30b veranlaßt wird, sich in Richtung des Pfeiles Hr und damit nach rechts zu bewegen, eine Variation bzw. Veränderung des Sturzes des Hinterrades 2 in Richtung seines negativen Endes statt, wodurch das Hinterrad 2 aus der Vertikalen nach einwärts in Richtung der Position 2a in Fig. 1 zwangsweise bewegt wird. Wenn die Laufmutter 30b in Richtung des Pfeiles Hl und damit nach links bewegt wird, wechselt der Sturz des Hinterrades 2 in Richtung seines positiven Endes, wobei das Hinterrad 2 aus der Vertikalen nach auswärts gezwungen wird.

Relativ zu der vorangegangenen und der folgenden Beschreibung der Anordnung und Funktion um das linke Hinterrad ist es empfehlenswert, daß eine spiegelbildliche Symmetrie um das rechte Hinterrad zweifelsfrei gehalten wird. Selbstverständlich hat auch der rechte Stellmotor 4 eine Anordnung und eine Funktion ähnlich jener des linken Stellmotors 4.

Im folgenden wird anhand der Fig. 3 die Funktion der Steuervorrichtung 9 beschrieben.

Die Fig. 3 ist eine graphische Darstellung einer Funktion f zwischen Sturzwert δ und der Fahrgeschwindigkeit V.

Aus der Fig. 3 ist zu entnehmen, daß gemäß der Funktion f für einen willkürlichen Wert der Fahrgeschwindigkeit V, der einen vorgegebenen Wert Vr nicht überschreitet, der Sturzwert δ gleich einer positiven Konstante k in der Nähe von Null gesetzt ist, und daß für jene Werte der Fahrgeschwindigkeit V, die den vorgegebenen Wert Vr überschreiten, der Sturzwert δ einen linear abnehmenden Wert hat, wenn die Fahrgeschwindigkeit V anwächst. In anderen Worten ausgedrückt ist die Funktion f so gesetzt, daß f(V) in einem Vr nicht überschreitenden Bereich von V gleich der Konstanten k gehalten ist, und in einem Vr überschreitenden Bereich von V die Funktion f(V) gleich -CV + (k + CVr) wird, wobei C eine Konstante ist. Eine Folge davon ist, daß der wie f(V) eingestellte Sturzwert δ in dem Vr überschreitenden Bereich von V einen negativen Wert annimmt, so daß in diesem Bereich sowohl das linke Hinterrad 2 als auch das rechte Hinterrad auf der Vertikalen einwärts gekippt wird, wodurch das Fahrzeug 1 beim Drehen oder Wenden in den Fahreigenschaften erfolgreich aufgewertet wird.

Übrigens kann anstelle der Funktion f eine frei gewählte Funktion entsprechend empirischer Daten individueller Fahrzeuge verwendet werden.

In der vorangegangenen Beschreibung wird, um einen Sturzwert entsprechend einem laufend gegebenen Steuersignal Y zu erzielen, dann, wenn jedes der Hinterräder 2 tatsächlich von einem gewissen Sturzwert in den schließlich zu erzielenden Winkel gekippt worden ist, das Hinterrad 2 üblicherweise leicht aus dem anfänglichen gewissen Winkel gelenkt. In dieser Hinsicht wird bei dieser Ausführung, obwohl es erforderlich ist, den schließlichen Winkel gemäß dem Signal Y mit einem Winkel davor zu vergleichen, solch ein Prozeß durch einen nicht dargestellten internen elektrischen Schaltkreis im Stellmotor 29 des Stellmotors 4 abgedeckt.

Außerdem können der linke und rechte Stellmotor 4, 4, die individuell für das linke bzw. rechte Hinterrad 2, 2 vorgesehen sind, vorzugsweise in eine einzige Einheit modifiziert werden, die eine Verbindung oder ein Getriebe zum Übertragen eines mechanischen Abtriebs aus ihr auf das linke und rechte Hinterrad 2, 2 aufweist.

Wie aus der vorangegangenen Beschreibung zu entnehmen ist, bewirkt gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung die Steuervorrichtung 9 des Fahrzeugs 1, daß der Sturz der Hinterräder 2 richtig geändert wird, um entsprechend der erfaßten Fahrgeschwindigkeit V gesteuert zu werden, wodurch es ermöglicht ist, den Sturz für verschiedene Fahrgeschwindigkeiten, die von einer extrem niedrigen Geschwindigkeit bis zu einer relativ hohen Geschwindigkeit reichen, optimal wird, so daß die Fahreigenschaften des Fahrzeugs 1 für verschiedene Fahrgeschwindigkeiten effektiv aufgewertet wird, insbesondere wenn während der Fahrt bei hohen Geschwindigkeiten um die Ecke gefahren wird.

Im folgenden wird eine Steuervorrichtung für Fahrzeuge gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung anhand der Fig. 4 bis 7 beschrieben.

In Fig. 4 ist in schematischer Darstellung eine Draufsicht auf ein mit der Steuervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform ausgerüstetes Fahrzeug gezeigt, wobei das ganze Fahrzeug mit 100 und die ganze Steuervorrichtung mit 109 bezeichnet ist.

Das Fahrzeug 100 enthält einen in seinem vorderen Teil angeordneten Getriebekasten 101 zum operativen Verbinden eines Lenkrades 103 mit einem rechten und linken Vorderrad 101a bzw. 101b, die entsprechend der Lenkoperation des Lenkrades 103 durch einen nicht dargestellten Fahrer gedreht werden.

Das Fahrzeug 100 weist außerdem ein linkes und ein rechtes treibendes Hinterrad 102, 102 auf, die durch eine linke bzw. rechte Antriebswelle 125, 125 angetrieben und in Drehung versetzt werden, wobei die Antriebswellen mit den Hinterrädern durch einen linken bzw. rechten Radträger 122, 122 verbunden sind und sich die Antriebswellen 125, 125 von einem Differential 150 nach links bzw. nach rechts erstrecken, auf das die Motorleistung aus einem nicht dargestellten Motor übertragen wird.

Das linke und rechte Hinterrad 102, 102 sind so angeordnet, daß sie durch einen linken bzw. rechten Stellmotor 104, 104 betätigbar sind, und jedes Hinterrad ist jeweils so ausgebildet, daß es dabei drehbar ist, um auf die richtige Vor- oder Nachspur zwangsweise eingestellt zu werden. Der linke und rechte Stellmotor 104, 104 werden durch eine Steuerschaltung 105 gesteuert, mit der ein Fahrgeschwindigkeitssensor 106 zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs 100 verbunden ist, wobei die Fahrgeschwindigkeit V zur Eingabe als Daten in die Steuerschaltung 105 signalisiert wird.

Durch die Stellmotoren 104, die Steuerschaltung 105 und den Fahrgeschwindigkeitssensor 106 ist ein wesentlicher Teil der Steuervorrichtung 109 gebildet, so daß eine Spurgröße der Hinterräder 102 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V geändert wird.

In Fig. 4 ist für jedes der beiden Hinterräder 102, 102 durch eine strichpunktierte Linie eine Position 102a des betreffenden Rades dargestellt, die einem auf eine Vorspur gezwungenen Hinterrad 102 entspricht.

Die Steuerschaltung 109 wird anhand der Fig. 5 bis 7 im folgenden detailliert beschrieben.

Fig. 5 zeigt eine perspektivische Ansicht eines linken Stellmotors 104 und einer linken hinteren Aufhängung für das linke Hinterrad 102, wobei eine Anzahl von Komponenten der Steuervorrichtung 109 gezeigt sind. In Fig. 5 ist neben dem Fahrgeschwindigkeitssensor 106 ein manueller Schalter 107 mit der Steuerschaltung 105 verbunden, die ein später beschriebenes und auf dem Fahrzeug befestigtes Mikrocomputersystem enthält, und die Steuerschaltung 105 ist mit dem linken Stellmotor 104 und ebenso mit dem nicht dargestellten rechten Stellmotor verbunden. Die ganze linke hintere Aufhängung ist mit 120 bezeichnet.

Die linke hintere Aufhängung 102, die vom Typ einer Macferson- Stütze ist, enthält einen linken hinteren Arm 121, an dessen transversalem äußeren Ende ein Radträger 122 mittels einer in Längsrichtung angeordneten Achse drehbar gehalten ist, und einen vertikal angeordneten linken hinteren Stoßdämpfer 124, auf den eine Spiral- bzw. Schraubenfeder 123 gesetzt ist, wobei der Stoßdämpfer 124 an seinem unteren Ende auf der Oberseite des Radträgers 122 fixiert ist. Die in Querrichtung sich erstreckende linke Antriebswelle 125 ist an ihrem äußeren Endteil durch den mittleren Teil des Radträgers 122 drehbar gehalten, und an ihrem äußersten Ende ist einstückig damit ein hinterer Nabenträger 126 zum Halten des linken Hinterrades 102 angebracht.

Der hintere Arm 121 ist mit seinem transversalen inneren Ende mittels eines drehbaren Stützmechanismus 128 drehbar gehalten, der einen in Längsrichtung angeordneten Bolzen 127 enthält, der an einem nicht dargestellten Chassis des Fahrzeugs 100 fixiert ist. Insbesondere enthält gemäß Fig. 6 der Stützmechanismus 128 die Achse 127, eine auf die Achse 127 aufgesetzte zylindrische Gummibuchse 129 und ein auf diese aufgesetztes Lagerteil 130, das einen transversalen inneren Endabschnitt des hinteren Arms 121 bildet. Durch den Stützmechanismus 128 ist der hintere Arm 121 so ausgebildet, daß er nicht nur um den Bolzen 127 vertikal schwingen kann, sondern aufgrund der Elastizität der Gummibuchse 129 auch horizontal hin- und herbewegbar ist.

Im unteren Teil des Radträgers 122 sind aus einem Stück damit ein Paar abwärts ragende Träger 131 ausgebildet, die in Querrichtung voneinander beabstandet sind, und zwischen den Trägern 131 ist ein in Längsrichtung sich erstreckender Lenker 132 einerseits an ihrem hinteren Ende drehbar gehalten. Andererseits enthält der linke Stellmotor 104 ein vertikal angeordnetes Zahnsegment 133, das an seinem vertikalen Zwischenteil mittels einer an dem Fahrzeugkörper fixierten und in Querrichtung angeordneten Achse 134 drehbar gehalten ist, wobei das Zahnsegment 133 in seinem oberen Teil einen gezahnten Abschnitt 136 und in seinem unteren Teil ein Paar abwärts ragender und ein Stück mit dem Zahnsegment bildende Träger 135, 135 aufweist, die in Querrichtung voneinander beabstandet sind, wobei die Träger 135 so zusammenwirken, daß sie zwischen sich das vordere Ende des Lenkers 132 drehbar halten.

Außerdem ist am Fahrzeugchassis als eine Komponente des linken Stellmotors 104 eine ein nicht dargestelltes Untersetzungszahnrad bzw. -getriebe enthaltende, in Längsrichtung angeordneter Stellmotor 137 fixiert, und an einer nicht dargestellten Abtriebswelle dieser Einheit ist eine Schnecke 138 drehfest angeordnet, die mit dem gezahnten Abschnitt 136 des Zahnsegments 133 kämmt. Der Stellmotor 137 wird durch die Steuerschaltung 105 elektrisch gesteuert.

Bei der vorstehenden Anordnung bewegt sich dann, wenn die Schnecke 138 des Stellmotors 137 vorwärts oder rückwärts gedreht wird, der Lenker 132 entsprechend in Richtung des Doppelpfeiles Lf-Lr in Fig. 5 vorwärts oder rückwärts, wodurch der hintere Arm 121 um eine durch einen longitudinalen zentralen Punkt des Bolzens 127 gehende, im wesentlichen vertikale Linie verschwenkt wird, während er an seinem transversalen äußeren Ende eine gebogene Spur zieht, wodurch das Hinterrad 102, das durch den einstückig an das transversale äußerste Ende der Antriebswelle 125 angebrachten hinteren Nabenträger 126 gehalten ist, in eine entsprechende Vor- oder Nachspur gezwungen wird. Deutlicher ausgedrückt variiert dann, wenn der Lenker 132 veranlaßt wird, sich in Richtung des Pfeiles Lf vorwärts zu bewegen, die Spur des Hinterrades 102 in Richtung seines Vorspurendes, wodurch das Hinterrad 102 in Richtung der Position 102a in Fig. 4 gedreht wird; und wenn der Lenker 132 in Richtung des Pfeiles Lr rückwärts bewegt wird, ändert sich die Spur des Rades 102 in Richtung seines Nachspurendes.

Relativ zur vorangegangenen und zur folgenden Beschreibung der Anordnung und Funktion um das linke Hinterrad ist es empfehlenswert, daß eine spiegelbildliche Symmetrie um das rechte Hinterrad zuverlässig eingehalten wird. Selbstverständlich hat auch der rechte Stellmotor 104 eine Anordnung und Funktion, die jener des linken Stellmotors 104 ähnlich ist.

Im folgenden wird die Funktion der Steuervorrichtung 109 anhand von Fig. 7 beschrieben.

Fig. 7 ist eine graphische Darstellung einer Funktion g zwischen Nachspur a-b und der Fahrgeschwindigkeit V.

Wie aus Fig. 7 zu entnehmen ist, wird die Funktion g für willkürliche Werte der Fahrgeschwindigkeit V als eine lineare Funktion g(V) = -(k2/Vr2)V + k2 gesetzt, wobei k2 eine positive Konstante und Vr2 einen vorgegebenen Wert der Fahrgeschwindigkeit V bedeuten. In anderen Worten ausgedrückt ist die Funktion g so gesetzt, daß in einer Domäne von V ganz in der Nähe von Null sich die Dimension a-b der positiven Konstanten k2 nähert, wodurch die Hinterräder 102 in eine Nachspur gezwungen werden, und in dem übrigen Bereich von V nimmt sie mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit V monoton linear ab, wobei sie auf diesem Weg einen Punkt a-b = 0 beim vorgegebenen Wert Vr2 durchläuft, dann in einen negativen Nachspurbereich, d. h. einen positiven Vorspurbereich eintritt, wo die Hinterräder 102 in eine Vorspur gezwungen werden. Danach wird für die Hinterräder 102 der Grad der Vorspur größer, wenn die Fahrgeschwindigkeit V höher wird.

Gemäß dieser Ausführungsform wird wegen der Möglichkeit einer solchen Spurvariation entsprechend der Fahrgeschwindigkeit V das Fahrzeug 100 in den Fahreigenschaften in einem Hochgeschwindigkeitsbereich erfolgreich aufgewertet, wobei zusätzlich eine Reduzierung des Abriebs oder Verschleißes von Reifen als auch eine verbesserte Kraftstoffkostenersparnis in einem Niedriggeschwindigkeitsbereich erzielt werden kann.

Übrigens kann anstelle der Funktion g eine beliebige Funktion angewendet werden, die empirischen Daten individueller Fahrzeuge entspricht.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist zu entnehmen, daß gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung die Steuervorrichtung 109 des Fahrzeugs 100 die Spureinstellung der Hinterräder 102 richtig geändert macht, so daß sie entsprechend der erfaßten Fahrgeschwindigkeit V gesteuert wird, wodurch es ermöglicht ist, die Spureinstellung für verschiedene Fahrgeschwindigkeiten, die von einer extrem niedrigen Geschwindigkeit bis zu einer relativ hohen Geschwindigkeit reichen, optimal zu machen, so daß die Fahreigenschaften des Fahrzeugs 100 für verschiedene Fahrgeschwindigkeiten effektiv erhöht werden kann.

Es ist auch leicht einzusehen, daß die oben beschriebene zweite Ausführungsform auch auf die Vorderräder (101a, 101b des Fahrzeugs 100 angewendet werden kann.

Im folgenden wird eine Steuervorrichtung für Fahrzeuge gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung anhand der Fig. 8 bis 13 beschrieben.

Fig. 8 zeigt in schematischer Darstellung eine Draufsicht auf ein mit einer Steuervorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform ausgerüstetes Fahrzeug, wobei das ganze Fahrzeug mit 200 und die ganze Steuervorrichtung mit 205 bezeichnet ist.

Wie in den vorangegangenen Ausführungsformen enthält das Fahrzeug 200 einen vorderen Getriebekasten 201, ein rechtes und linkes Vorderrad 201a bzw. 201b, ein rechtes und linkes antreibendes Hinterrad 202, 202, ein Lenkrad 203, ein Differential 250 und eine rechte und linke Antriebswelle 251, 251.

Die Spur jedes Hinterrades 202 wird auf später beschriebene Weise mit der Steuervorrichtung 205 gesteuert. Die Steuervorrichtung 205 enthält einen Fahrgeschwindigkeitssensor 206 zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs 200 und eine Steuerschaltung 207, die so ausgebildet ist, daß sie mit dem Fahrgeschwindigkeitssensor 206 zusammenwirkt, um daraus das Ergebnis der Erfassung als einzugebende Daten zu erhalten, um dadurch ein später beschriebenes Stellsignal zu erzeugen.

Außerdem sind das linke und rechte Hinterrad 202, 202 unabhängig voneinander durch eine linke bzw. rechte hintere Aufhängung 208, 208 aufgehängt. Jede Aufhängung 208 hat eine Federungscharakteristik, die für die Lenkeigenschaften des Fahrzeugs 200 in der Weise verantwortlich ist, daß die Spur jedes Rades 202 veranlaßt wird, sich mit dem Federn der Aufhängung 208 zu variieren.

Die linke und rechte Aufhängung 208, 208 sind mit einem linken bzw. rechten Stellmotor 209, 209 versehen, die so gesteuert werden, daß sie jeweils die richtigen charakteristischen Variationen durch das Stellsignal aus der Steuerschaltung 207 veranlassen. In anderen Worten ausgedrückt ist die Steuervorrichtung 205 so ausgebildet, daß sie die Federung jeder Aufhängung 208 entsprechend der Fahrgeschwindigkeit V variiert macht, um dadurch eine dynamische Spur jedes Hinterrades 202 zu steuern, d. h. dessen Spur während sich das Fahrzeug 200 dreht, wie es später detailliert ausgeführt wird.

Nach Fig. 8 hat jedes Hinterrad 202 des Fahrzeugs 200 eine in durchgezogener Linie dargestellte normale Position, die durch die Federung der zugeordneten Aufhängung 208 hergestellt wird, die während der Geradeausfahrt für eine vorgegebene Geschwindigkeit auf eine vorgegebene Geschwindigkeit gesteuert wird. In dieser Hinsicht werden, wie es später beschrieben wird, das linke und rechte Hinterrad 202, 202 bei Fahrt mit hoher Geschwindigkeit und beim Drehen beispielsweise nach links dynamisch gesteuert, um in eine Nachspur- bzw. Vorspur 202a, 202a gezwungen zu werden, die durch eine strichpunktierte Linie angedeutet ist. Eine Folge davon ist, daß jedes Hinterrad 202 beim Lenken in eine Kurve im Vergleich zu einer nicht-dynamischen oder statischen Spursteuerung dazu tendiert, einen größeren Schlupfwinkel zu haben, wodurch die darauf einwirkende Kurvenkraft, die eine ins Zentrum der Kurve gerichtete Kraft ist, erhöht wird, und folglich ist es unwahrscheinlich, daß das verschwenkte bzw. gedrehte Rad 202 in tangentialer Richtung einer Kurvenbahn gleitet, so daß das Fahrzeug 200 als Ganzes eine Lenkcharakteristik aufweist, die auf eine Untersteuerung eingestellt ist.

Die mechanische Ausbildung der Steuervorrichtung 205 wird anhand der Fig. 9 und 10 im folgenden näher beschrieben.

Die Fig. 9 zeigt eine perspektivische Ansicht eines wesentlichen Teils im Bereich des linken Hinterrades 202 von hinten, wobei der wesentliche Teil die linke Aufhängung 208 des Fahrzeugs 200 enthält, wobei eine Anzahl von Komponenten der Steuervorrichtung 205 gezeigt sind. Nach Fig. 9 ist neben dem Fahrgeschwindigkeitssensor 206 ein manueller Schalter 210 zur manuellen Auswahl eines Steuerbetriebs mit der Steuerschaltung 207 verbunden, die ein später beschriebenes und auf dem Fahrzeug befestigtes Mikrocomputersystem enthält, und die Steuerschaltung 207 ist mit dem linken Stellmotor 209 sowie mit dem nicht dargestellten rechten Stellmotor verbunden.

Der linke Stellmotor 209 enthält einen durch das Stellsignal aus der Steuereinheit 207 gesteuerten Stellmotor 211, wobei dieser Stellmotor 211 ein nicht dargestelltes Untersetzungsgetriebe und eine drehbare Abtriebswelle 212 aufweist, die sich in Querrichtung eines nicht dargestellten Chassis des Fahrzeugs 202 erstreckt, sowie eine Gewindespindel 213, die auf der Abtriebswelle 212 fixiert ist. Die Gewindespindel 213 kämmt mit einem in Querrrichtung angeordneten Zahnsegment 215, das drehfest auf einer in Längsrichtung sich erstreckenden drehbaren Achse 214 sitzt, die am Fahrzeugchassis angebracht ist, wobei auf einem transversalen inneren Ende der Achse 214 eine Anlenkstelle 216 sitzt, das aus einem Stück mit der Achse 214 ist, wobei die Anlenkstelle 216 eine neutrale Position aufweist, in der sie sich im wesentlichen horizontal und von der Achse 214 transversal auswärts erstreckt. Die Anlenkstelle 216 weist am transversalen äußeren Ende, das ein freies Ende ist, eine Vertiefung auf, die durch Ausschneiden seines mittleren Teiles erzeugt ist und durch die ein vorderer und hinterer Abschnitt 216a bzw. 216b gebildet werden, die in Längsrichtung des Fahrzeugchassis im Abstand voneinander angeordnet sind, wobei in die Abschnitte 216a, 216b ein in Längsrichtung angeordneter beweglicher Bolzen 217 mit seinen Enden eingesetzt ist, der als Drehbolzen dient. Wenn demgemäß der Stellmotor 211 eine Vorwärts- oder Rückwärtsdrehung ausführt, dreht sich die Achse 214 entsprechend, wodurch die Anlenkstelle 216 um die Achse 214 schwenken muß, wobei ihr freies Ende längs einer vertikalen gestreckt gebogenen Spur verschoben wird.

Die linke hintere Aufhängung 208 enthält einen Radträger 219, bei der auf der linken Seite eine Hinterachse 218 gehalten ist, und einen Stoßdämpfer 221, der mit einem unteren Ende auf der Oberseite der Radträger 219 befestigt ist, wobei auf dem Stoßdämpfer 221 eine Spiral- bzw. Schraubenfeder 220 sitzt. Außerdem hat der Radträger 219 auf der Vorderseite und auf der Rückseite einen vorderen bzw. hinteren Drehbolzen 222 bzw. 223, der nach vorne bzw. nach hinten ragt. Der hintere Drehbolzen 223 ist mit dem beweglichen Bolzen 217 durch einen mobilen seitlichen Lenker 224 verbunden, der sich in einer neutralen Position im wesentlichen horizontal und in Querrichtung zum Fahrzeugchassis erstreckt. Der Lenker 224 hat an seinem transversal äußeren Ende einen Lagerabschnitt 225, der drehbar auf dem hinteren Bolzen 223 sitzt, und an seinem transversal inneren Ende einen andere Lagerabschnitt 226, der auf dem beweglichen Bolzen 217 drehbar sitzt. Andererseits ist der vordere Bolzen 222 mit einem stationären Drehbolzen 227 durch einen stationären seitlichen hinteren Arm 228 verbunden, der sich in einer neutralen Position im wesentlichen horizontal und in Querrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt. Auch ist an dem transversal äußeren Ende des hinteren Armes 228 ein Lagerabschnitt 229 vorgesehen, der drehbar auf dem vorderen Bolzen 222 sitzt, und an dem transversal inneren Ende des hinteren Armes 228 ist noch ein anderer Lagerabschnitt 230 ausgebildet, der auf dem stationären Bolzen 227 drehbar sitzt. Der Lenker 224 und der stationäre hintere Seitenarm 228 sind so dimensioniert, daß sie im wesentlichen gleichlang sind. Der stationäre Bolzen 227 ist parallel zum beweglichen Bolzen 217 angeordnet. Mit 233 ist eine Spindel bezeichnet, die an ihrem unteren Ende mit einem Paar Träger 234 drehbar verbunden ist, welche auf der Unterseite der Radträger 219 ausgebildet sind.

Nach Fig. 10 wird die Befestigung zwischen dem Lagerabschnitt 230 am inneren Ende des stationären hinteren Seitenarms 228 und dem stationären Bolzen 227 durch einen Verbindungsmechanismus bewirkt, der eine drehbar auf dem stationären Bolzen 227 sitzende Manschette 231 und eine fest auf der Manschette 231 sitzende rohrförmige Gummibuchse 232 aufweist, wobei der Lagerabschnitt 230 auf der Gummibuchse 232 sitzt, wodurch der hintere Arm 228 effektiv so gehalten ist, daß er nicht nur um den stationären Bolzen 227, sondern aufgrund der Elastizität der Gummibuchse 232 auch in einer im wesentlichen horizontalen Ebene schwenkbar sowie bis zu einem gewissen Grad verwendbar ist. Ein solcher Verbindungsmechanismus ist auch für die anderen Lagerabschnitte 225, 226 und 229 verwendet.

Die Federcharakteristik der linken hinteren Aufhängung 208 sowie die dadurch erhaltene Spurvariation des linken Hinterrades 202 wird im folgenden anhand von Fig. 11 detailliert beschrieben, die eine schematische Darstellung ist, bei welcher der vordere und hintere Zapfen 222 bzw. 223 und der bewegliche bzw. stationäre Bolzen 217 bzw. 227 durch Punkte repräsentiert sind und der bewegliche bzw. stationäre hintere Seitenarm 224 bzw. 228 durch Linienabschnitte.

Beim Fahren des Fahrzeugs 200 mit einer mittleren Geschwindigkeit wird der bewegliche Bolzen 217 durch die Steuerschaltung 207 auf den Pegel so gesteuert, daß er auch bei einem fixierten Pegel des stationären Bolzens 227 auf einem vorgegebenen Pegel gehalten wird. Unter einem solchen Zustand mittlerer Geschwindigkeit wird im Fall, daß die Aufhängung 208 eine richtige oder unverformte Position einnimmt, d. h. im Falle, bei dem ein Aufhängungsausschlag Null ist, der Radträger 219 in eine richtige oder neutrale Position gesetzt, wobei die Hinterachse 218 sich in einer horizontalen oder neutralen Position 218a befindet, wodurch der vordere und hintere Bolzen 222 bzw. 223 in einer neutralen Position 222a bzw. 223a gehalten werden und dadurch die Hinterarme 224, 228 in die erwähnte neutrale Position 224a bzw. 228a gesetzt werden, d. h. horizontal gemacht werden. In diesem neutralen Zustand liegen nach Fig. 11 die Bolzen 217, 227 und 222, 223, die hinteren Arme 224, 228 und die Hinterachse 218 alle in einer horizontalen Ebene.

Wenn im Zustand mittlerer Geschwindigkeit das Hinterrad 202 veranlaßt wird zu stoßen oder rückzustoßen, d. h. wenn es sich aus seiner normalen Position aufwärts oder abwärts bewegt, nehmen der vordere und hintere Bolzen 222, 223, die hinteren Arme 224, 228 und die Hinterachse 218 die nach oben geschwenkte Position 222b, 223b bzw. 224b, 228b bzw. 218b oder die abwärts geschwenkte Position 222c, 223c bzw. 224c, 228c bzw. 218c ein, wobei die jeweiligen Höhen bzw. Pegel der stationären Bolzen 217, 227 unverändert bleiben. In einem solchen Stoß- oder Rückstoßzustand werden unter der Annahme eines zwischen den Punkten 217, 222, 223 und 227 sich erstreckenden Rechtecks und was leicht einzusehen ist, eine Seite dieses Rechtecks zwischen den Punkten 222 und 223 und eine zugeordnete Seite zwischen den Punkten 217 und 227 parallel zueinander und beide in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers ausgerichtet gehalten. Eine Folge davon ist, daß die Hinterachse 218, die vom Radträger 219 drehbar gehalten und davon im rechten Winkel absteht, zuverlässig in Querrichtung des Fahrzeugchassis ausgerichtet ist.

Demgemäß ist im Zustand mittlerer Geschwindigkeit, bei dem der bewegliche Bolzen 217 auf dem vorgegebenen Pegel gehalten wird, die Hinterachse 218 in Querrichtung ausgerichtet, unbeachtet des Federungswiderstandes der Aufhängung 208, so daß die Spur des Hinterrades 202 durch den Federwiderstand nicht geändert wird.

Beim Fahren des Fahrzeugs 200 mit hoher Geschwindigkeit wird der mobile Bolzen 217 in Richtung des Pfeiles "Auf" von der vorgegebenen Höhe aufwärts bewegt, so daß er in die in Fig. 11 gezeigte Position 370 emporgehoben wird. Bei einem solchen Zustand hoher Geschwindigkeit kommt der hintere Bolzen 223 in dem Fall, bei dem der Ausschlag der Aufhängung 208 Null ist, d. h. in dem Fall des neutralen Zustandes, in eine Position 223u, die etwas höher als die neutrale Position 223a ist, während der vordere Bolzen 222 sowie der stationäre Bolzen 227 auf der gleichen Position gehalten werden, wie im Zustand mittlerer Geschwindigkeit. Jedoch hat unter Berücksichtigung des drehbar auf dem hinteren Bolzen 223 sitzenden, seitlich beweglichen Lagerabschnitts 225 unter der Annahme eines von den Punkten 370, 223u, 222a und 227 aufgespannten Vierecks eine Seite dieses Vierecks zwischen den Punkten 222a und 223u im wesentlichen die gleiche Position, wie die Seite zwischen den Punkten 222 und 223 beim Zustand mittlerer Geschwindigkeit, wobei die Spur des Hinterrades 202 nicht wesentlich geändert wird.

Bei hoher Geschwindigkeit wird dann, wenn der Radträger 219 veranlaßt wird, sich auf und nieder zu bewegen, der bewegliche hintere Seitenarm 224 um den in die hochgehobene Position 370 gelegten mobilen Bolzen 217 auf- und abgeschwungen bzw. geschwenkt.

Gleichzeitig wird der stationäre hintere Seitenarm 228 um den stationären Bolzen 227 auf- und abgeschwungen, während er dieselbe Spur wie unter dem Zustand mittlerer Geschwindigkeit zieht. Eine Folge davon ist, daß im Fall des Rückstoßzustandes, bei dem der Radträger 229 abwärts verschoben wird, der hintere Bolzen 223 in eine in Querrrichtung einwärtige Position 323 relativ zum vorderen Bolzen 222 kommt, so daß das Hinterrad 202 in eine Nachspur gezwungen wird. Wird der Radträger 219 aufwärts verschoben, gelangt der hintere Bolzen 223 in eine transversal äußere Position 423, so daß das Hinterrad 202 in eine Vorspur gezwungen wird.

Im Hinblick darauf wird im Zustand hoher Geschwindigkeit dann, wenn sich das Fahrzeug 200 dreht, das eine der Hinterräder 202, das auf der vom Drehzentrum fernen Seite liegt, zu einer Ausfederung, und das andere, auf der dem Drehzentrum nahen Seite liegende Hinterrad zu einer Einfederung gezwungen wird. Eine Folge davon ist, daß selbst dann, wenn die beweglichen Bolzen 217 beider Hinterräder 202 in die hochgehobene Position 370 gesetzt werden, das Hinterrad 202 auf der fernen Seite in eine Vorspur und das Hinterrad 202 auf der nahen Seite in eine Nachspur gezwungen wird, wodurch der Grad der Untersteuerung des Fahrzeugs 200 stärker bzw. strenger gemacht wird.

Im Gegensatz dazu wird während der Fahrt des Fahrzeugs 200 mit niedriger Geschwindigkeit der mobile Bolzen 217 in Richtung des Pfeiles "Ab" von der Bezugshöhe abwärts bewegt. In einem solchen Zustand niedriger Geschwindigkeit weist die Aufhängung 8 eine Federcharakteristik auf, die jener im Zustand hoher Geschwindigkeit entgegengesetzt ist, so daß das Hinterrad 202 für die Einfederung in eine Vorspur und für die Ausfederung in eine Nachspur gezwungen wird, wodurch der Grad der Untersteuerung des Fahrzeugs 200 leicht gemacht wird.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung zu entnehmen ist, wird gemäß dieser Ausführung bei einem mit einer Aufhängung ausgerüsteten Fahrzeug, die eine Federcharakteristik hat, welche eine Variation der Spur eines Hinterrades veranlaßt, ein beweglicher Zapfen 217 so gesteuert, daß er entsprechend einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen vertikal bewegt wird, so daß sich der bewegliche Bolzen 217 aufwärtsbewegt, wenn die Fahrgeschwindigkeit hoch ist und abwärts, wenn die Fahrgeschwindigkeit niedrig ist, wodurch der Grad der Untersteuerung des Fahrzeugs im Zustand hoher Geschwindigkeit stärker und im Zustand niedriger Geschwindigkeit schwächer gemacht wird.

Fig. 12 zeigt eine graphische Darstellung, welche Änderungen der Spur des Hinterrades entsprechend der Federcharakteristik der Aufhängung 208 beschreibt, wobei Aus- und Einfederung auch mit Stoß und Rückstoß bezeichnet sind. In Fig. 12 ist die durchgezogene Kurve einer Charakteristik bei einem relativ niedrigen Wert der Fahrgeschwindigkeit V zugeordnet, und die gestrichelte Kurve einer Charakteristik bei relativ hohem Wert der Fahrgeschwindigkeit V, wobei die Charakteristik so gesteuert wird, daß sie in einem Bereich kontinuierlich variiert, der von einer extrem niedrigen Geschwindigkeit bis zu einer hohen Geschwindigkeit reicht. Beispielsweise kann in dem Fall, bei dem der bewegliche Bolzen 217 auf der vorgegebenen Höhe gehalten ist, eine entsprechende Kurve die Achse der Ordinate der gegebenen graphischen Darstellung gut im wesentlichen überlappen.

Übrigens ist es relativ zur vorangegangenen und zur folgenden Beschreibung einer Anordnung und Funktion um ein linkes Hinterrad empfehlenswert, daß eine spiegelbildliche Symmetrie um das rechte Hinterrad zuverlässig eingehalten wird.

Im folgenden wird die Funktion der Steuervorrichtung 205 anhand von Fig. 13 beschrieben.

Fig. 13 zeigt eine graphische Darstellung einer Funktion h, welche eine Relation zwischen der Verschiebung δ und der Fahrgeschwindigkeit V beschreibt.

Nach Fig. 13 ist die Funktion h für beliebige Werte der Fahrgeschwindigkeit V als eine lineare Funktion h(V) = (k3/Vr3)V - k3 festgesetzt, wobei k3 eine positive Konstante und Vr3 ein vorgegebener Wert der Fahrgeschwindigkeit V ist. Anders ausgedrückt ist die Funktion h so festgesetzt, daß in einer Domäne von V in unmittelbarer Nähe von Null sich die Verschiebung δ einem negativen Wert -k3 nähert, wodurch die Federcharakteristik der Aufhängung 208 so bestimmt wird, daß die Hinterräder 202 für eine Ein- bzw. Ausfederung auf Nachspur bzw. in Vorspur gezwungen werden und im verbleibenden Bereich von V nimmt sie monoton linear mit der Fahrgeschwindigkeit V zu, wodurch sie auf dem Weg einen Punkt δ = 0 bei dem vorgegebenen Wert Vr3 passiert, d. h. der bewegliche Bolzen 217 auf die vorgegebene Höhe gesetzt wird, und sie tritt dann in einen positiven Verschiebungsbereich ein, in welchem die Federcharakteristik der Aufhängung 208 so bestimmt wird, daß das Hinterrad 202 bei einer Ausfederung auf Vorspur und bei einer Einfederung auf Nachspur gezwungen wird.

Gemäß dieser Ausführungsform kann wegen der Möglichkeit einer solchen Spurvariation in Übereinstimmung mit der Fahrgeschwindigkeit V das Fahrzeug im ganzen Bereich der Fahrgeschwindigkeit V bezüglich der Fahreigenschaften erfolgreich optimiert werden.

Übrigens kann anstelle der Funktion h eine beliebige Funktion in Übereinstimmung mit empirischen Daten individueller Fahrzeuge verwendet werden.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist zu entnehmen, daß gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung die Steuervorrichtung 205 des Fahrzeugs 200 die Feder charakteristik der Aufhängung 208, deren Variation eine dynamische Spurvariation des Hinterrades 202 veranlaßt, richtig so ändert, daß sie entsprechend der erfaßten Fahrgeschwindigkeit V gesteuert wird, wodurch der Grad der Untersteuerung stärker gemacht werden kann, wenn das Fahrzeug 200 sich bei der Fahrt mit hohen Geschwindigkeiten dreht, und schwächer, wenn das Fahrzeug 200 sich während der Fahrt mit niedrigen Geschwindigkeiten dreht, so daß bei jedem Wert der Fahrgeschwindigkeit V eine optimale Untersteuerung erzielt werden kann.

Es ist auch leicht einzusehen, daß die oben beschriebene dritte Ausführungsform auf eine vordere Aufhängung für Vorderräder verwendet werden kann, wobei bei einer solchen Anwendung im Gegensatz zur dritten Ausführungsform ein beweglicher Bolzen vorzugsweise beim Zustand hoher Geschwindigkeit aufwärts und beim Zustand niedriger Geschwindigkeit abwärts verschoben werden kann.

Selbstverständlich können die vorstehenden drei Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beliebig kombiniert werden.

Claims

1. Vorrichtung zur Steuerung der Spur und/oder des Sturzes von zwei quer zur Fahrtrichtung eines Fahrzeugs (1; 100; 200) einander gegenüberliegenden Rädern (2; 102; 202) des Fahrzeugs in Abhängigkeit von wenigstens einem den aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs kennzeichnenden, von einem Meßwertgeber gelieferten Meßwert, bei der der Meßwert einer Steuerschaltung (5; 105; 207) zugeführt wird, die nach Maßgabe des jeweiligen Meßwerts Stellsignale (Y, Y₂; Y₃) an je einen jedem Rad zugeordneten Stellmotor (4, 29; 104, 137; 209, 211) gibt, der ein die Spur und/oder den Sturz des ihm zugeordneten Rads steuerndes Stellglied (30a; 138; 213) verstellt, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Stellmotor (4, 29; 104, 137; 209, 211) als Stellglied eine Gewindespindel (30a; 138; 213) antreibt, die über ein in sie eingreifendes Zahnglied (30b; 133; 215) und einen von dem Zahnglied verstellbaren Gelenkmechanismus (31; 132; 224) an einen Radträger (26; 131; 219) des dem Stellmotor zugeordneten Rads angreift.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindespindel (30a) quer zur Fahrzeuglängsrichtung verläuft und daß eine auf der Gewindespindel (30a) sitzende Laufmutter (30b) über einen Lenker (31) mit einem Radträger (26) verbunden ist, der um eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse (27) verstellbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindespindel (138) in Fahrzeuglängsrichtung verläuft und daß in die Gewindespindel (138) ein um eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse (134) verschwenkbares Zahnsegment (133) eingreift, das über einen von dem Zahnsegment (133) in Fahrzeuglängsrichtung verstellbaren Lenker (132) mit einem um eine vertikale Achse verschwenkbaren Radträger (122) verbunden ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Radträger (122) um eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse schwenkbar an einem Ende eines Querlenkers (121) angelenkt ist, dessen anderes Ende über eine Gummibuchse (129) mit einem in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Bolzen (127) verbunden ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindespindel (213) quer zur Fahrzeuglängsrichtung verläuft und daß in die Gewindespindel (213) ein um eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse (214) verschwenkbares Zahnsegment (215) eingreift, das über einen ersten an seiner Anlenkstelle (216) am Zahnsegment (215) von dem Zahnsegment (215) höhenverstellbaren Lenker (224) mit einem um eine vertikale Achse verschwenkbaren Radträger (219) verbunden ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Radträger (219) über einen parallel zu dem ersten Lenker (224) verlaufenden Lenker (228) und eine Gummibuchse (232) mit einem quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Bolzen (227) verbunden ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß der Meßwertgeber, wie bekannt, ein Fahrgeschwindigkeitssensor (6; 106; 206) ist und dementsprechend der von diesem Fahrgeschwindigkeitssensor (6; 106; 206) gelieferte Meßwert ein die Fahrgeschwindigkeit (V) kennzeichnendes Signal (u; u₂; u₃) ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung (5) positiven Sturzwerten (R < 0) entsprechende Stellsignale (Y) an jeden Stellmotor (4, 29) gibt, sofern die aktuelle Fahrgeschwindigkeit (V) kleiner als eine vorgegebene Fahrgeschwindigkeit (V_r ist und negativen Sturzwerten (R < 0) entsprechende Stellsignale (Y) an jeden Stellmotor (4, 29) gibt, sofern die aktuelle Fahrgeschwindigkeit (V) größer als die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit (V_r) ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung (105) Nachspurwerten entsprechende Stellsignale (Y₂) an jeden Stellmotor (100, 137) gibt, sofern die aktuelle Fahrgeschwindigkeit (V) kleiner als eine vorgegebene Fahrgeschwindigkeit (V_r2) ist und Vorspurwerten entsprechende Stellsignale (Y₂) an jeden Stellmotor (100, 137) gibt, sofern die aktuelle Fahrgeschwindigkeit (V) größer als die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit (V_r2) ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Stellmotor (209, 211) ein Stellglied (213) verstellt, das in Abhängigkeit von einer Einfederung oder Ausfederung des ihm zugeordneten Rads (202) aus einer Neutrallage diesem Rad (202) eine Nachspur oder eine Vorspur erteilt, daß die Steuerschaltung (207), sofern die aktuelle Fahrgeschwindigkeit (V) kleiner als eine vorgegebene Fahrgeschwindigkeit (V_r3) ist, ein Stellsignal (Y₃) an jeden Stellmotor (209, 211) gibt, das eine Verstellung des Stellglieds (213) im Sinne einer Nachspur bei einer Einfederung und im Sinne einer Vorspur bei einer Ausfederung bewirkt, und daß die Steuerschaltung (207), sofern die aktuelle Fahrgeschwindigkeit größer als die vorgegebene Geschwindigkeit (V_r) ist, ein Stellsignal an jeden Stellmotor (209, 211) gibt, das eine Verstellung des Stellglieds (213) im Sinne einer Vorspur bei einer Einfederung und im Sinne einer Nachspur bei einer Ausfederung bewirkt.

11. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerschaltung (5; 105; 207) ein Wahlschalter (7; 107; 210) zugeordnet ist, mittels dem wahlweise der Fahrgeschwindigkeitssensor (6; 106; 206) an die Steuerschaltung (5; 105; 207) anzuschließen ist oder der Steuerschaltung (5; 105; 207) Signale (X; X₂, X₃) zuzuführen sind, die festen Einstellungen des von dem Stellmotor (4, 29; 104, 137; 209, 211) verstellten Stellglieds (30a; 138; 213) entsprechen.