JP4453755B2 - 車輪の姿勢制御方法及び車輪の姿勢制御装置 - Google Patents

車輪の姿勢制御方法及び車輪の姿勢制御装置 Download PDF

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Description

本発明は、車両に装着された車輪に制動力を与えて車両を制動するとき、車輪の姿勢を制御する車輪の姿勢制御方法及びこの方法を用いた車輪の姿勢制御装置に関する。
車輪に制動力を与えて車両を制動するとき、前輪は、この制動により負荷荷重が増大すし、車輪の姿勢を表すキャンバー角及びトー角が変化する。この変化は、車輪が装着される車輪取り付けリンク機構に依存するものであり、一般に、高負荷荷重になると、車輪が車両進行方向外側に広がるトーアウト傾向となり、車輪が接地面鉛直方向に対して、車両内側に倒れるように傾斜するネガティブキャンバ傾向となる。
このように車両を制動したとき、タイヤの姿勢は変化するため、タイヤが路面と接地する接地面の形状は、高い制動力を発揮する対称形状からずれる。このため、高い制動力が保てないといった問題がある。
一方、下記特許文献１には、タイヤの動的状態推定方法とその装置、及びセンサ付きタイヤが記載されている。
当該特許文献では、タイヤトレッドのセンタ位置を基準として、タイヤ幅方向の対称な２つの位置に歪みゲージを取り付け、歪ゲージの出力波形から接地長を求め、求めた接地長から荷重、横力、前後力を推定する方法が記載されている。
しかし、タイヤトレッドのセンタ位置を基準として対称な２つの位置に歪みゲージを取り付ける方法では、車輪のリンク機構に依存する接地長の形状変化を正確に捉えることができない。
特開２００５−３４３２８１号公報
そこで、本発明は、車両に装着された車輪に制動力を与えて車両を制動するとき、現在の車輪の姿勢に応じてこの姿勢を制御することができる車輪の姿勢制御方法及びこの方法を用いた車輪の姿勢制御装置を提供することを目的とする。
本発明は、車両に装着された車輪に制動力を与えて車両を制動するとき、前記車輪の姿勢を制御する車輪の姿勢制御方法であって、前記車輪のタイヤの同一断面でのタイヤトレッドのセンタ位置及びこのセンタ位置からショルダー側に離れたオフセンタ位置における前記タイヤの半径方向の加速度の加速度データを時系列に取得する工程と、前記車輪に制動力が与えられた時に開始され、前記制動力が与えられている間、前記加速度データから前記センタ位置及び前記オフセンタ位置における接地長をそれぞれ求める工程と、求められた前記センタ位置の接地長と前記オフセンタ位置の接地長との差分、又は比率を求める工程と、求められた前記差分を予め設定された第１の閾値と、又は求められた前記比率を予め設定された第２の閾値と、比較する工程と、この比較の結果、前記差分が前記第１の閾値を、又は前記比率が前記第２の閾値を超えた時から開始され、前記制動力が与えられている間、この制動力によって車輪にかかる負荷荷重が変化するときにこの変化に応じて変わる車輪の姿勢を、前記差分、又は前記比率に応じて、前記タイヤの接地形状が、前記車輪に制動力が与えられていない時の接地形状に近づくように、制御する工程と、を有することを特徴とする車輪の姿勢制御方法を提供する。
ここで、タイヤトレッドのセンタ位置は、回転体形状であるタイヤの回転中心軸に垂直な平面を左右線対称の位置に配置したとき、この平面とトレッド部の表面が交差するタイヤ周上の位置をいう。
ここで、前記オフセンタ位置は、前記センタ位置から前記タイヤの車両内側のショルダー側に離れた位置であることが好ましい。
また、前記車輪の姿勢を制御する工程は、前記車輪のキャンバー角又はトー角を制御することが好ましい。
また、前記オフセンタ位置は、タイヤの幅方向の接地幅端から、タイヤ接地幅の２５％の範囲内に位置することが好ましい。タイヤの幅方向とは、回転体形状であるタイヤの回転中心軸の軸方向をいう。
さらに、本発明は、車両に装着された車輪に制動力を与えて車両を制動するとき、前記車輪の姿勢を制御するための車輪の姿勢制御装置であって、前記車輪のタイヤの同一断面でのタイヤトレッドのセンタ位置及びこのセンタ位置からショルダー側に離れたオフセンタ位置における前記タイヤの半径方向の加速度の加速度データを時系列に取得する手段と、前記車輪に制動力が与えられた時に開始され、前記制動力が与えられている間、前記加速度データから前記センタ位置及び前記オフセンタ位置における接地長をそれぞれ求める手段と、求められた前記センタ位置の接地長と前記オフセンタ位置の接地長との差分、又は比率を求め、求められた前記差分を予め設定された第１の閾値と、又は求められた前記比率を予め設定された第２の閾値と、比較し、この比較の結果、前記差分が前記第１の閾値を、又は前記比率が前記第２の閾値を超えた時から開始され、前記制動力が与えられている間、この制動力によって車輪にかかる負荷荷重が変化するときにこの変化に応じて変わる車輪の姿勢を、前記差分、又は前記比率に応じて、前記タイヤの接地形状が、前記車輪に制動力が与えられていない時の接地形状に近づくように、制御するための制御信号を生成する手段と、を有することを特徴とする車輪の姿勢制御装置を提供する。
ここで、前記オフセンタ位置は、前記センタ位置から前記タイヤの車両内側のショルダー側に離れた位置であることが好ましい。
また、前記車輪の姿勢を制御するための制御信号を生成する手段は、前記車輪のキャンバー角又はトー角を制御するための制御信号を生成するものであることが好ましい。
また、前記オフセンタ位置は、タイヤの幅方向の接地幅端から、タイヤ接地幅の２５％の範囲内に位置することが好ましい。
本発明では、制動力を与えて車両を制動するとき、タイヤトレッドのセンタ位置及びこのセンタ位置からショルダー側に離れたオフセンタ位置における接地長をそれぞれ求め、求めたセンタ位置の接地長とオフセンタ位置の接地長とに基づいて、車輪の姿勢を制御するので、現在の車輪の姿勢に応じてこの姿勢を効率よく制御することができる。
以下、添付の図面に示す実施形態に基づいて、本発明の車輪の姿勢制御方法及び車輪の姿勢制御装置を詳細に説明する。
図１は、本発明の車輪の姿勢制御方法を実施する車輪の姿勢制御装置の一実施形態の構成図である。
図１に示す車輪の姿勢制御装置１０は、運転者が、ブレーキペダルを踏みブレーキ装置１２が、タイヤを装着した車輪に制動力を与えたときに生じる、タイヤの接地形状の変化に基づいて、サスペンション制御装置１４に制御信号を送信する装置である。なお、本発明においては、車両の制動に大きく影響を与える前輪のタイヤを想定している。
車輪の姿勢制御装置１０は、データ取得部１６、接地長算出部１８及び制御判定部２０を主に備え、この他に、データ取得部１６、接地長算出部１８及び制御判定部２０の動作制御及び機能を管理するＣＰＵ２２及び各部で使用する閾値等の条件及び各部で算出したデータを記憶保持するメモリ２４を備える。
データ取得部１６は、タイヤ２６に取り付けた加速度センサ２８から出力される加速度信号を取得する部分である。加速度センサ２８は、半径方向Ｒにおける加速度を検出し、出力するものであり、例えば、半導体加速度センサが用いられる。
半導体加速度センサは、具体的には、Ｓｉウエハ外周枠部内にダイアフラムが形成されたＳｉウエハと、このウエハ外周枠部を固定する台座とを有し、ダイアフラムの一方の面の中央部に重錘が設けられ、ダイアフラムには複数のピエゾ抵抗体が形成されている。この半導体加速度センサに加速度が作用した場合、ダイアフラムは変形し、この変形によりピエゾ抵抗体の抵抗値は変化する。この変化を加速度の情報として検出できるようにブリッジ回路が形成されている。
加速度センサ２８は、半導体加速度センサに限定されるものではなく、タイヤ２６の半径方向Ｒの加速度が検出可能な加速度センサであればよい。
このような加速度センサ２８は、図２に示すように、タイヤトレッド２６ａのセンタ位置Ｃ及びこのセンタ位置からショルダー側に離れたオフセンタ位置Ｓの２箇所に、タイヤ空洞領域に面するインナライナ部分２６ｂに設けられる。これにより、タイヤの半径方向Ｒの加速度を計測することができる。ここで、オフセンタ位置Ｓは、タイヤの接地幅端から、タイヤ接地幅の２５％の範囲内に位置することが好ましい。ここでいうタイヤの接地幅とは、車両に定員乗車したときのタイヤにかかる負荷荷重及び車両の推奨空気圧を条件としたときの接地幅である。
加速度センサ２８から出力される計測信号は、データ取得部１６に供給される。データ取得部１６は、加速度センサ２８から送られる半径方向Ｒの加速度の計測信号を増幅する図示されないアンプと、アナログデータである加速度信号を所定のサンプリング周波数でサンプリングしてデジタルデータに変換する図示されないＡＤ変換回路とを備える。データ取得部１６は、デジタルデータに変換された加速度データを、接地長算出部１８に供給する。
接地長算出部１８は、ブレーキセンサ１３から制御判定部２０に供給される検知信号をトリガーとして、接地長の算出を開始する部分である。ここで、ブレーキセンサ１３は、運転者の操作によってブレーキペダルが踏まれたことを検知するセンサである。接地長算出部１８は、供給された加速度データに対して、フィルタを用いた平滑化処理を施してノイズ成分を取り除き、滑らかに変化する加速度データとし、この加速度データを用いて接地長を算出する。
平滑化処理のためのフィルタとしては、例えば、所定の周波数をカットオフ周波数とするデジタルフィルタが用いられる。カットオフ周波数は、転動速度またはノイズ成分によって変化するが、例えば、車輪速度が６０（ｋｍ/時）の場合、カットオフ周波数は、０．５〜２（ｋＨｚ）とされる。この他に、デジタルフィルタの替わりに、移動平均処理またはトレンドモデル等を用いて平滑化処理を行ってもよい。
図３（ａ）は、平滑化処理前の加速度データ７０の一例を示し、図３（ｂ）は、平滑化処理後の加速度データ７６の一例を示す図である。
ここで、図３（ａ）および（ｂ）に示すように、車輪が１回転する間（回転角度３６０°）、すなわち、１つの区間７２において、タイヤの接地変形により加速度が大きく変化する領域７４ａ、７４ｂが生じる。これは、タイヤトレッドが回転して接地領域に進入するとき、タイヤの回転による遠心力加速度成分が急激に変化し、また接地領域から出るとき、タイヤの回転による遠心力加速度成分が急激に変化するからである。このため、加速度データ７６において、急激に大きく変化する領域７４ａを接地前端領域と定め、急激に大きく変化する領域７４ｂを接地後端領域と定めることができる。
図４は、図３（ａ），（ｂ）とは異なる加速度データの例を示す図である。
図４に示すように、タイヤトレッドが接地する接地前端領域において、タイヤの変形により踏み込みピークＰ１が生じ、タイヤが接地領域から出る接地後端領域において、タイヤトレッドが接地した状態から離れるときの変形により蹴り出しピークＰ２が生じる。
接地長算出部１８は、この加速度が大きく変化する領域において、踏み込みピークＰ１の値および、その位置（タイミング）、ならびに蹴り出しピークＰ２の値および、その位置（タイミング）を検出する。踏み込みピークＰ１の位置とは、タイヤが１回転する間で踏み込みピークＰ１が生じるタイミングのことである。
また、蹴り出しピークＰ２の位置とは、タイヤが１回転する間で蹴り出しピークＰ２が生じるタイミングのことである。
本実施形態においては、車輪が１回転する間（区間７２）で、最初に最も加速度が大きくなるところを踏み込みピークＰ１とする。そして、この最初に最も加速度が大きくなる
ところの値を踏み込みピークＰ１の値Ｖ１とする。さらに、この踏み込みピークＰ１が発生するタイミングを第１タイミングＴ１とする。
また、踏み込みピークＰ１後、一端加速度の値が小さくなった以降において、再度加速度が最も大きくなるところを、蹴り出しピークＰ２とし、再度加速度が最も大きくなるところの値を蹴り出しピークＰ２の値Ｖ2とする。この蹴り出しピークＰ２が発生するタイミングを第２タイミングＴ２とする。
このように、車輪の１回転する間の加速度の値の変化を調べ、踏み込みピークＰ１および蹴り出しピークＰ２に該当するピークの値をそれぞれ、踏み込みピーク値Ｖ１および蹴り出しピーク値Ｖ２として、その値がメモリ２４に記録される。さらに、踏み込みピークＰ１の第１タイミングＴ１と、蹴り出しピークＰ２の第２タイミングＴ２もメモリ２４に記録する。
接地長算出部１８は、踏み込みピーク値Ｖ１および蹴り出しピーク値Ｖ２それぞれを基準として、これらの基準の５０％の値を所定値として定め、これらの所定値を加速度データが上から下に横切るときの時間と下から上に横切るときの時間との差分である時間間隔δを接地長時間として求め、車輪を装着するハブ近傍に設けられた図示されない車輪速センサから求められる車両の走行速度と時間間隔δを乗算することにより、接地長を求める。接地長算出部１８には、タイヤトレッドのセンタ位置Ｃにおける加速度データと、オフセンタ位置Ｓにおける加速度データとが供給されるので、センタ位置Ｃにおける接地長と、オフセンタ位置Ｓにおける接地長とが算出される。接地長算出部１８における接地長の算出はブレーキセンサ１３からの検知信号をトリガーとして開始され、センタ位置Ｃ及びオフセンタ位置Ｓにおける接地長の情報は、制御判定部２０に常に供給される。
なお、接地長を求めるための時間間隔δは、上記基準の５０％とを所定値として求めたが、５０％に限定されず、１０％〜１００％の範囲の数値を用いることができる。
制御判定部２０は、センタ位置Ｃ及びオフセンタ位置Ｓにおける接地長の差分を算出し、差分が予め設定された第１の閾値を越すと判定した場合、サスペンション制御装置１４に車輪の姿勢を制御動作を指示する制御信号を生成し、サスペンション制御装置１４に送信する部分である。制御判定部２０の上記動作は、ブレーキセンサ１３から、検知信号が制御判定部２０に供給される検知信号をトリガーとして開始する。
さらに、制御判定部２０は、図示されない車輪速センサから供給されるパルス信号に基づいて、車輪の回転／非回転を判定する機能を有する。サスペンション制御装置１４は、サスペンションの構成部材の長さ等をアクチュエータ等によって調整して、車輪のキャンバー角あるいはトー角を制御する部分である。
図５（ａ）には、図２に示すタイヤトレッドの縦溝で挟まれた３つの領域およびその外側の領域における接地長の変化を時系列に示している。これらの接地長は、加速度センサ２８をタイヤトレッドの縦溝で挟まれた３つの領域およびその外側の領域に取り付けて計測したときの加速度データから求めたものである。外側にある左右両側の接地長は、タイヤの幅方向の接地端からタイヤ接地幅の２５％の範囲内における領域の接地長である。タイヤ１回転毎の接地長の分布を、図中、左側から右側に順に時系列に示している。タイヤ４回転目で、ブレーキ装置１２が作動し、制動が開始されている。
図中、ブレーキ装置１２の作動開始以降である、左側から４〜６番目の接地長の分布は、時間の経過にしたがって（４番目から６番目に進むに従って）、車両内側及び外側の接地長が延びていることがわかる。図中、車両内側とは、接地長の分布を示す１つの図において、右側をいい、車両外側とは、１つの図において左側をいう。
図５（ｂ）〜（ｅ）は、いずれも、図５（ａ）に示す接地長の分布を判りやすく示すために、図５（ａ）に示す接地長の分布の一部分を抜き出して示したものである。図５（ｂ）は、図５（ａ）の接地長の分布のうち、外側及び内側（ショルダー側）の接地長と、センタ位置Ｃにおける接地長を抜き出したものである。図５（ｃ）は、図５（ａ）の接地長の分布のうち外側及び内側（ショルダー側）の接地長を抜き出して示したものである。図５（ｄ）は、図５（ａ）の接地長の分布のうちセンタ位置Ｃの両側に隣接する部分における接地長を抜き出して示したものである。図５（ｅ）は、図５（ｄ）の接地長に、センタ位置Ｃの接地長を抜き出し追加して示したものである。
図５（ａ）〜（ｅ）から判るように、接地長は、制動開始以降、外側及び内側において概略延びており、その中でも、車両内側の接地長の伸びが大きいことがわかる。これは、ブレーキ操作の開始によって、前輪のタイヤが受ける負荷荷重が増大し、この増大した負荷荷重によってサスペンションリンク機構によって車輪の姿勢がネガティブキャンバ傾向となり、かつ、トーアウト傾向となるからである。一方、車両外側の接地長は、負荷荷重の増大により、接地長が延びるが、ネガティブキャンバ傾向及びトーアウト傾向となることにより、接地長が減少傾向となる。この結果、負荷荷重の増大によって延びた接地長の変化を相殺するように作用し、全体として接地長の延びは車両内側の接地長の伸びに比べて低い。
図６（ａ）は、図５（ａ）に示す接地長のデータを用いて、車両内側に位置するオフセンタ位置Ｓにおける接地長から、センタ位置Ｃにおける接地長を差し引いて得られる差分の時系列の推移を示すグラフである。グラフの横軸は、タイヤの回転を示している。４回転目で制動がスタートし、これに伴って接地長の差分が増大していることがわかる。なお、８回転目以降において、差分に凹凸が現れるのは、ＡＢＳ（Antilock Brake System）による影響である。
本実施形態では、接地長の差分０をこえるとき、車輪の姿勢の制御をＯＮにする制御信号を生成する。すなわち、制御判定部２０は、第１の閾値を０とし、車両内側に位置するオフセンタ位置Ｓにおける接地長から、センタ位置Ｃにおける接地長を差し引いた差分が第１の閾値、ここでは０を超えるか否かを判定し、０を超える場合、図７に示すように、サスペンション制御をＯＮとし、０以下の場合サスペンション制御をＯＦＦとするように制御信号を生成する。
図６（ｂ）は、図５（ａ）に示す接地長のデータを用いて得られる図６（ａ）以外の接地長の差分の時系列の推移を示すグラフである。図５（ｃ）に示す接地長の差分（「■」）と、図５（ｄ）に示す接地長の差分（「▲」）を示している。これらの差分は、図５（ａ）に示す差分に対して、明確な傾向は見られない。
このように、本発明では、図６（ａ）に示すように、差分の時系列の推移に明確な傾向を有する接地長の差分を用いることが必要である。すなわち、本発明では、車両内側に位置するオフセンタ位置Ｓにおける接地長から、センタ位置Ｃにおける接地長を差し引いて得られる差分を用いる。
このように、ブレーキ操作が開始された後、上記接地長の差分応じてサスペンション制御をすることにより、接地形状を、制動力を高く発揮する非ブレーキ操作時の接地形状に近づくようにする。
本実施形態では、接地長の差分を制御判定部２０の判定に用いるが、本発明では、車両内側に位置するオフセンタ位置Ｓにおける接地長と、センタ位置Ｃにおける接地長の比率を判定対象とし、この比率が第２の閾値を超える場合、サスペンション制御をＯＮとし、第２の閾値以下の場合サスペンション制御をＯＦＦとするように制御信号を生成してもよい。さらに、上記差分や比率の他に、車両内側に位置するオフセンタ位置Ｓにおける接地長と、センタ位置Ｃにおける接地長を四則演算した値を判定対象として用いてもよい。
このような車輪の姿勢制御装置１０で行われる車輪の姿勢制御方法について、以下説明する。図８は、車輪の姿勢制御方法を示すフローチャートである。
まず、接地長算出部１８では、車輪の回転／非回転が判定される（ステップＳ１０）。回転／非回転の判定は、車輪を装着するハブ近傍に設けられた車輪速センサから供給されるパルス信号によって判断される。極低速状態（例えば、時速１０ｋｍ／時以下）を非回転と判定するために、所定の時間内に供給されるパルス信号の数が一定数以下の場合、非回転と判定する。
車輪が回転していると判定されるまで、ステップＳ１０は繰り返される。車輪が回転していると判定されると、さらに、接地長判定部１８で、ブレーキ操作がＯＮ状態となっているか否かが判定される（ステップＳ２０）。ブレーキ操作がＯＮ状態か否かは、ブレーキセンサ１３からの検知信号の有無によって判定される。ブレーキ操作がＯＮ状態でない場合、ステップ１０に戻り、ステップＳ１０，２０を繰り返し、待機状態となる。
ブレーキ操作がＯＮ状態であると判定された場合、すなわち、ブレーキセンサ１３から検知信号が供給されると、接地長算出部１８において、センタ位置Ｃにおける接地長及びオフセンタ位置Ｓにおける接地長が算出される。接地長算出部１８には、データ取得部１６から加速度データが車輪回転状態のとき、常時供給されている。接地長の算出は、供給されている加速度データを用いて行われる。接地長の算出方法は上述したとおりである。
次に、制御動作判定部２０において、サスペンションの制御動作の判定が行われる（ステップＳ４０）。センタ位置Ｃにおける接地長とオフセンタ位置Ｓにおける接地長の差分が算出され、第１の閾値と比較される。第１の閾値に対して差分が大きい場合、制御信号として値１が出力され、第１の閾値に対して差分が同等またはそれより小さい場合、制御信号として値０が出力される。図７には、制御信号の一例が示されている。この制御信号は、サスペンション制御装置１４に供給される。
サスペンション制御装置１４は、制御信号が値が０か１かを判定し（ステップＳ５０）、値１の場合、サスペンション制御が開始される（ステップＳ６０）。値０の場合、サスペンション制御は作動せず待機し、車輪がブレーキ操作によって非回転状態となったか否かが判定される（ステップＳ７０）。車輪が非回転状態の場合、制御は終了する。一方、車輪が回転状態の場合、ステップＳ２０に戻り、ステップＳ２０〜７０を繰り返す。
このように、ブレーキ操作が開始された後、上記接地長の差分によって車輪の姿勢を制御を、サスペンションの制御により行う。このとき、タイヤの接地形状が、制動力を高く発揮する非ブレーキ操作時の接地形状に近づくようにする。
以上、本発明の車輪の姿勢制御方法及び車輪の姿勢制御装置について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
本発明の車輪の姿勢制御装置の一実施形態の構成図である。 本発明の車輪の姿勢制御装置で取得する加速度データを得るために用いる加速度センサの取り付け位置を説明する図である。 （ａ）及び（ｂ）は、本発明の車輪の姿勢制御装置で取得される加速度データの一例を示す図である。 本発明の車輪の姿勢制御方法において接地長を算出さる方法を説明する図である。 （ａ）〜（ｅ）は、タイヤに制動力を与えたときのタイヤの接地長の変化を示す図である。 （ａ）及び（ｂ）は、タイヤトレッドの２箇所における接地長の差分の推移を時系列に示したグラフである。 本発明の車輪の姿勢制御装置において生成される制御信号の一例を示す図である。 本発明の車輪の姿勢制御方法の一実施形態の流れを示すフローチャートである。
符号の説明
１０ 車輪の姿勢制御装置
１２ ブレーキ装置
１３ ブレーキセンサ
１４ サスペンション制御装置
１６ データ取得部
１８ 接地長算出部
２０ 制御判定部
２２ ＣＰＵ
２４ メモリ
２６ タイヤ
２６ａ タイヤトレッド
２６ｂ インナライナ部分
２８ 加速度センサ
７２ 区間
７４ａ、７４ｂ 領域
７６ 加速度データ

Claims (8)

  1. 車両に装着された車輪に制動力を与えて車両を制動するとき、前記車輪の姿勢を制御する車輪の姿勢制御方法であって、
    前記車輪のタイヤの同一断面でのタイヤトレッドのセンタ位置及びこのセンタ位置からショルダー側に離れたオフセンタ位置における前記タイヤの半径方向の加速度の加速度データを時系列に取得する工程と、
    前記車輪に制動力が与えられた時に開始され、前記制動力が与えられている間、前記加速度データから前記センタ位置及び前記オフセンタ位置における接地長をそれぞれ求める工程と、
    求められた前記センタ位置の接地長と前記オフセンタ位置の接地長との差分、又は比率を求める工程と、
    求められた前記差分を予め設定された第１の閾値と、又は求められた前記比率を予め設定された第２の閾値と、比較する工程と、
    この比較の結果、前記差分が前記第１の閾値を、又は前記比率が前記第２の閾値を超えた時から開始され、前記車輪に前記制動力が与えられている間、この制動力によって車輪にかかる負荷荷重が変化するときにこの変化に応じて変わる車輪の姿勢を、前記差分、又は前記比率に応じて、前記タイヤの接地形状が、前記車輪に制動力が与えられていない時の接地形状に近づくように、制御する工程と、を有することを特徴とする車輪の姿勢制御方法。
  2. 前記オフセンタ位置は、前記センタ位置から前記タイヤの車両内側のショルダー側に離れた位置である請求項１に記載の車輪の姿勢制御方法。
  3. 前記車輪の姿勢を制御する工程は、前記車輪のキャンバー角又はトー角を制御する請求項１又は２に記載の車輪の姿勢制御方法。
  4. 前記オフセンタ位置は、タイヤの幅方向の接地幅端から、タイヤ接地幅の２５％の範囲内に位置する請求項１〜３のいずれか１項に記載の車輪の姿勢制御方法。
  5. 車両に装着された車輪に制動力を与えて車両を制動するとき、前記車輪の姿勢を制御するための車輪の姿勢制御装置であって、
    前記車輪のタイヤの同一断面でのタイヤトレッドのセンタ位置及びこのセンタ位置からショルダー側に離れたオフセンタ位置における前記タイヤの半径方向の加速度の加速度データを時系列に取得する手段と、
    前記車輪に制動力が与えられた時に開始され、前記制動力が与えられている間、前記加速度データから前記センタ位置及び前記オフセンタ位置における接地長をそれぞれ求める手段と、
    求められた前記センタ位置の接地長と前記オフセンタ位置の接地長との差分、又は比率を求め、求められた前記差分を予め設定された第１の閾値と、又は求められた前記比率を予め設定された第２の閾値と、比較し、この比較の結果、前記差分が前記第１の閾値を、又は前記比率が前記第２の閾値を超えた時から開始され、前記車輪に前記制動力が与えられている間、この制動力によって車輪にかかる負荷荷重が変化するときにこの変化に応じて変わる車輪の姿勢を、前記差分、又は前記比率に応じて、前記タイヤの接地形状が、前記車輪に制動力が与えられていない時の接地形状に近づくように、制御するための制御信号を生成する手段と、を有することを特徴とする車輪の姿勢制御装置。
  6. 前記オフセンタ位置は、前記センタ位置から前記タイヤの車両内側のショルダー側に離れた位置である請求項５に記載の車輪の姿勢制御装置。
  7. 前記車輪の姿勢を制御するための制御信号を生成する手段は、前記車輪のキャンバー角又はトー角を制御するための制御信号を生成するものである請求項５又は６に記載の車輪の姿勢制御装置。
  8. 前記オフセンタ位置は、タイヤの幅方向の接地幅端から、タイヤ接地幅の２５％の範囲内に位置する請求項５〜７のいずれか１項に記載の車輪の姿勢制御装置。
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