JP4419939B2 - タイヤ状態推定装置およびタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ状態推定装置およびそれに用いるタイヤ、特にタイヤにおいて取得した情報の伝達形態の改良に関する。

車両を安定走行させる一つの方法として、タイヤと路面との接触状態、すなわちタイヤの接地状態を検出して、その接地状態に応じたトルク制御や制動制御、転舵制御などを実施する技術が実用化されている。

例えば、特許文献１には、タイヤトレッド内に設けた複数のセンサからの情報に基づき、タイヤの接地状態、例えばタイヤの接地長を検出すると共に、接地面の形状の推定や横力などタイヤに発生している力を推定する車両状態監視装置が開示されている。
特開２００４−３５９２０３号公報

タイヤの接地状態を良好に取得するためには、タイヤの複数のポイントでタイヤに作用する力を測定する必要がある。また、取得する作用力に基づきタイヤの接地状態を推定する場合、その推定の精度を向上するためには、タイヤの周方向にも複数のセンサを配置することが望ましかった。このように、タイヤの接地状態を良好に推定するためには、タイヤ内部に複数のセンサが配置される。そして、各センサからは信号線が個別に引き出されてタイヤ内で配索される。そのため、タイヤ内の配線が複雑になると共に、その配索作業も繁雑になっている。また、製造コストの上昇も招いていた。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、従来と同等のタイヤ接地状態の推定を可能としつつ、タイヤ内部におけるセンサの配線をシンプル化できるタイヤ状態推定装置およびそれに用いるタイヤを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のタイヤ状態推定装置は、タイヤの周方向に配置され、当該タイヤの接地状態に応じて発生する作用力を検出する複数の作用力センサと、前記複数の作用力センサを直列に接続すると共に、前記作用力センサの検出信号を時系列的に伝達する信号伝達手段と、前記タイヤの回転速度と前記作用力センサの周方向の配置間隔とに基づき、時系列的に伝達される前記作用力センサの検出信号を当該作用力センサごとの検出信号に識別する信号識別手段と、前記作用力センサごとに識別された検出信号に基づき、タイヤの接地状態を推定する推定手段と、を含むことを特徴とする。

ここで、作用力センサとは、例えば、タイヤが接地したときに発生する歪みを検出する歪みセンサや、タイヤが接地したときに受ける衝撃を検出する加速度センサなどを用いることができる。信号伝達手段で時系列的に伝達される検出信号は、例えば、車両側に送られた後、信号識別手段により作用力センサごとの信号に識別され、従来のように個別に伝達されてきた検出信号と同様に、接地状態の推定に用いることができる。なお、信号識別手段は、タイヤ側に設けられてもよく、検出信号を車両に伝達する前にタイヤ側で作用力センサごとの検出信号に識別して、車両側に個別の検出信号として伝達するようにしてもよい。

この態様によれば、タイヤ内に複数配置される作用力センサは、信号伝達手段により直列に接続されるので、タイヤの接地状態の推定に必要な検出信号を得るためのタイヤ内部の配線および配索をシンプル化することができる。また、時系列的に伝達される検出信号は、信号識別手段によって作用力センサごとの検出信号に識別されるので、推定手段は、タイヤ接地状態の推定を直ちにできる。

また、上記態様において、前記タイヤの周方向に複数配置される作用力センサは、前記タイヤの幅方向に位置をずらしながら周方向に配置されてもよい。この態様によれば、信号伝達手段で時系列的に伝達される検出信号は、タイヤの周方向および幅方向の異なる位置で検出された検出信号となる。このとき、例えば、車両が中高速で走行している場合、作用力センサがタイヤ周方向でずれて配置されていても、検出タイミングのズレは極僅かであり、各作用力センサは、実質的に同じタイミングで幅方向の異なる位置でタイヤの作用力を検出していると見なすことができる。そして、信号識別手段により作用力センサごとの検出信号に識別された場合、識別された各検出信号は、タイヤの幅方向の各位置で実質的に同じタイミングで検出された検出信号と見なすことができる。その結果、同じタイミングでタイヤの幅方向の複数の位置の接地長を得ていると見なすことが可能となる。そして、得られた接地長に基づき、例えばタイヤ接地面形状やタイヤに作用する横力、キャンバ角や横力などタイヤの接地状態の推定ができる。

また、上記態様において、前記タイヤの周方向に複数配置される作用力センサは、前記タイヤの幅方向に対して少なくとも内側周方向と外側周方向とに配置され、前記信号伝達手段は、内側に配置された前記作用力センサと、外側に配置された前記作用力センサとを周方向に対して交互に接続する、少なくとも第１信号伝達ラインおよび第２信号伝達ラインが形成されてもよい。この態様によれば、第１信号伝達ラインおよび第２信号伝達ラインのいずれもが検出信号を伝達している場合、例えば信号識別手段により識別された検出信号の組合せを変えることにより、内側周方向の検出信号列と外側周方向の検出信号列とすることができる。その結果、内側周方向に配列された作用力センサからの連続した検出信号と外側周方向に配列された作用力センサからの連続した検出信号を取得できる。その結果、タイヤ幅方向の接地長を複数のタイミングで取得可能となり、タイヤの接地状態の推定を高精度にできるようになる。また、第１信号伝達ラインまたは第２信号伝達ラインのいずれか一方が断線や伝達エラーなどにより検出信号の伝達ができなくなった場合、信号伝達手段で時系列的に伝達される検出信号は、タイヤの周方向および幅方向の異なる位置で検出された検出信号となる。このとき、例えば、車両が中高速で走行している場合、作用力センサがタイヤ周方向でずれて配置されていても、検出タイミングのズレは極僅かであり、各作用力センサは、実質的に同じタイミングで幅方向の異なる位置でタイヤの作用力を検出していると見なすことができる。そして、信号識別手段により作用力センサごとの検出信号に識別された場合、識別された各検出信号は、タイヤの幅方向の各位置で実質的に同時タイミングで検出された検出信号と見なすことが可能となる。その結果、同じタイミングでタイヤの幅方向の複数の位置の接地長を得ていると見なすことができる。そして、得られた接地長に基づきタイヤの接地状態の推定ができる。つまり、断線や伝達エラーに対するフェールセーフを容易に実現できる。

また、上記態様において、前記第１信号伝達ラインおよび第２信号伝達ラインは、内側に配置された前記作用力センサと、外側に配置された前記作用力センサとの間に配置された作用力センサを接続してもよい。この場合、内側に配置される作用力センサと、外側に配置される作用力センサの間に配置される作用力センサの数は、１個でも複数でもよい。この態様によれば、タイヤ幅方向の検出解像度を向上できるので、タイヤの接地状態の推定の高精度化が容易にできる。

また、上記態様において、前記信号伝達手段で直列接続される複数の作用力センサは、前記タイヤの周方向に対して、タイヤの基準接地長以上の間隔で配置されることができる。ここで、タイヤの基準接地長とは、例えば、タイヤ空気圧警報装置が反応するときのタイヤの接地長とすることができる。すなわち、安定的に使用できるタイヤの状態を示す接地長である。この態様によれば、タイヤの常用状態では、タイヤの接地長が延びても同じ接地タイミングで、複数の作用力センサが検出信号を出力してしまうことを回避できる。その結果、信号識別手段による作用力センサごとの信号識別を確実にできる。

上記課題を解決するために、本発明のタイヤは、タイヤの周方向に配置され、当該タイヤに発生する作用力を検出する複数の作用力センサと、前記複数の作用力センサを直列に接続すると共に、前記作用力センサの検出信号を時系列的に伝達する信号伝達手段とを含み、前記タイヤの周方向に複数配置される作用力センサは、前記タイヤの幅方向に対して少なくとも内側周方向と外側周方向とに配置され、前記信号伝達手段は、内側に配置された前記作用力センサと、外側に配置された前記作用力センサとを周方向に対して交互に接続する、少なくとも第１信号伝達ラインおよび第２信号伝達ラインを形成することを特徴とする。

この態様によれば、タイヤ内部に配置される複数の作用力センサが直列に接続されるので、タイヤ内部の作用力センサの配線およびその配索をシンプル化することができる。また、配線、配索のシンプル化の結果、製造コストの低減に寄与できる。また、第１信号伝達ラインおよび第２信号伝達ラインのいずれもが検出信号を伝達している場合、例えば伝達された検出信号を個々に分離して組合せを変えることにより、内側周方向の検出信号列と外側周方向の検出信号列とすることができる。その結果、内側周方向に配列された作用力センサからの連続した検出信号と外側周方向に配列された作用力センサからの連続した検出信号を取得可能になる。また、第１信号伝達ラインまたは第２信号伝達ラインのいずれか一方が断線や伝達エラーなどにより検出信号の伝達ができなくなった場合、信号伝達手段で時系列的に伝達される検出信号は、タイヤの周方向および幅方向の異なる位置で検出された検出信号となる。例えば、車両が中高速で走行している場合、作用力センサがタイヤ周方向でずれて配置されていても、検出タイミングのズレは極僅かであり、各作用力センサは、実質的に同じタイミングで幅方向の異なる位置でタイヤの作用力を検出していると見なすことができる。そして、作用力センサごとの検出信号に識別した場合、識別した各検出信号は、タイヤの幅方向の各位置で実質的に同じタイミングで検出された検出信号と見なすことができる。その結果、タイヤの幅方向の複数の位置の接地長を得ていると見なすことが可能になり、その得られた接地長に基づきタイヤの接地状態の推定ができる。つまり、断線や伝達エラーに対するフェースセーフを容易に実現できる。

また、上記態様において、前記タイヤの周方向に複数配置される作用力センサは、前記タイヤの幅方向に位置をずらしながら周方向に配置されてもよい。この態様によれば、タイヤの周方向および幅方向に配置した作用力センサの検出信号を時系列的に伝達できる。

また、上記態様において、前記第１信号伝達ラインおよび第２信号伝達ラインは、内側に配置された前記作用力センサと、外側に配置された前記作用力センサとの間に配置された作用力センサを接続してもよい。この場合、内側に配置される作用力センサと、外側に配置される作用力センサの間に配置される作用力センサの数は、１個でも複数でもよい。この態様によれば、タイヤ幅方向の検出解像度を向上できる。

また、上記態様において、前記信号伝達手段で直列接続される複数の作用力センサは、前記タイヤの周方向に対して、タイヤの基準接地長以上の間隔で配置することができる。この態様によれば、タイヤの常用状態では、タイヤの接地長が延びても同じ接地タイミングで、複数の作用力センサが検出信号を出力してしまうことを回避できる。その結果、検出信号の識別が容易になり処理を迅速にできる。

また、本発明のタイヤ状態推定装置は、タイヤの周方向に配置され、当該タイヤの接地状態に応じて発生する作用力を検出する複数の作用力センサと、前記複数の作用力センサを直列に接続すると共に、前記作用力センサの検出信号を時系列的に伝達する信号伝達手段とを含むタイヤの回転速度と前記作用力センサの周方向の配置間隔とに基づき、時系列的に伝達される前記作用力センサの検出信号を当該作用力センサごとの検出信号に識別する信号識別手段と、前記作用力センサごとに識別された検出信号に基づき、タイヤの接地状態を推定する推定手段と、を含むことを特徴とする。また、上述したタイヤ状態推定装置およびタイヤにおいて、前記作用力センサは、タイヤの接地状態に応じて発生する作用力を検出するセンサよりなり、タイヤの半径方向の歪みを検出する歪みセンサ及びタイヤの半径方向の加速度を検出する加速度センサのうちの少なくともいずれか一のものとされてもよい。

本発明のタイヤ状態推定装置およびそれに用いるタイヤによれば、タイヤ内部の配線および配索をシンプル化することができる。また、その結果、タイヤ状態推定装置やタイヤの信頼性の向上や低コスト化が可能になる。

以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に基づいて説明する。

本実施形態のタイヤ状態推定装置に用いるタイヤは、タイヤ内部にタイヤの接地状態に応じて発生する作用力を検出する複数の作用力センサを有している。各作用力センサは、信号伝達手段により直列に接続される。そして、信号伝達手段は作用力センサの検出信号を時系列的に伝達する。タイヤ状態推定装置は、時系列的に伝達される作用力センサの検出信号を信号識別手段によって、作用力センサごとの検出信号に分離する。そして、推定手段は、作用力センサごとに識別された検出信号に基づき、タイヤの接地状態を推定する。このように、タイヤ内部においては、複数の作用力センサが信号伝達手段により直列に接続されているので、各作用力センサに対する配線がシンプルになり、またその配索も容易である。

図１は、本実施形態のタイヤ状態推定装置１０を搭載する車両１２の概念構成図である。車両１２は、前輪位置および後輪位置にタイヤ１４を装着している。各タイヤ１４の内部、例えばタイヤトレッド内面に、複数の作用力センサ１６（図１の場合、各タイヤ１４に３個図示されている）が配置されている。作用力センサ１６は、タイヤ１４の接地状態に応じて発生する作用力を検出するセンサであり、例えば、タイヤ１４の半径方向の歪みを検出する歪みセンサやタイヤ１４の半径方向の加速度を検出する加速度センサとすることができる。各作用力センサ１６の配置や配線の形態は後述する。作用力センサ１６で取得した検出信号は、タイヤ１４のホイール１４ａなどに固定された送信部１８に伝達され、車両１２に搭載された車載制御部２０に例えば無線手段により送信される。また、タイヤ１４と対面する位置で車両１２の固定部分には、タイヤ１４の回転速度、すなわち車輪速を検出する車輪速センサ２２が配置されている。車輪速センサ２２は、電磁ピックアップ方式またはホールＩＣ方式などの回転センサであり、個々のタイヤ１４の回転を検出して、車載制御部２０にその情報を提供している。

図２（ａ）は、タイヤ１４の内部に配置される作用力センサ１６の配置形態を示している。また、図２（ｂ）は、各作用力センサ１６の配線形態を示している。図２（ａ）は、タイヤ１４を正面から見た場合の正面透視図と、側面から見た場合の側面透視図である。なお、各タイヤ１４における作用力センサ１６の配置・配線形態は同じであるので、代表して、右前輪のタイヤ１４を例に取り説明する。図に示すように、本実施形態の作用力センサ１６（１６ａ、１６ｂ、１６ｃ）は、タイヤ１４の幅方向Ａに位置をずらしながら、かつ周方向Ｂに配置されている。なお、図２（ａ）の場合、作用力センサ１６ａ側がタイヤ１４の内周側で、作用力センサ１６ｃが外周側である。また、タイヤ１４は前進時に矢印Ｃ方向に回転する。したがって、車両１２の前進時には、作用力センサ１６ａ、１６ｂ、１６ｃの順に路面Ｇに接地して、接地状態に応じた作用力を検出する。また、各作用力センサ１６ａ、１６ｂ、１６ｃの配置間隔Ｌは、タイヤ１４の基準接地長Ｌ0より大きな間隔に設定されている。ここで、タイヤ１４の基準接地長Ｌ0とは、例えば、タイヤ空気圧警報装置が反応するときのタイヤ１４の接地長であり、タイヤ１４が安定的に使用できるタイヤ１４の状態を示す接地長である。通常、タイヤ１４はタイヤ空気圧警報装置が反応する状態より高い空気圧状態で使用されているので、タイヤ１４に横力などの作用力が発生して、タイヤ１４の接地長が変化した場合でも、基準接地長Ｌ0より長くなることはない。したがって、作用力センサ１６の配置間隔Ｌを基準接地長Ｌ0以上に設定することにより、あるタイミングでタイヤ１４が接地しているときに、複数の作用力センサ１６が同時に検出信号を出力してしまうことが防止できる。また、図２（ａ）に示すように、作用力センサ１６ａ、１６ｂ、１６ｃは、タイヤ１４の周方向約半分の領域（約１８０°の領域）に配置することができる。この場合、作用力センサ１６ｃの検出信号の出力から作用力センサ１６ａの検出信号の出力までの間隔が長く、作用力センサ１６ａ〜１６ｂの間、作用力センサ１６ｂ〜１６ｃの間の間隔が短くなる。その結果、長い間隔の後に出力される検出信号が作用力センサ１６ａからの検出信号であると容易に識別することができる。また、それぞれの作用力センサ１６の配置間隔を基準接地長Ｌ0より長い間隔を維持した上で変更すれば、各作用力センサ１６からの検出信号の間隔と実際の作用力センサ１６の配置間隔とに基づいて、検出信号がどの作用力センサ１６からのものかを識別することができる。なお、各作用力センサ１６の検出信号に識別情報を付加してもよい。

各作用力センサ１６ａ，１６ｂ，１６ｃは、図２（ｂ）に示すように、１本の信号伝達ライン２４によって直列に接続されている。したがって、タイヤ１４が前進方向（図２（ａ）の矢印Ｃ方向）に回転する場合、作用力センサ１６ａ、作用力センサ１６ｂ、作用力センサ１６ｃの順に接地して、その接地順に時系列的に作用力の検出信号を伝達する。

図１に戻り、車載制御部２０は、タイヤ１４の送信部１８から送信される検出信号を受信する受信部２６とタイヤ状態推定部２８を含んで構成されている。受信部２６は送信部１８から検出信号を受信し、順次タイヤ状態推定部２８に提供する。図３には、タイヤ状態推定部２８の内部構成の詳細が示されてる。タイヤ状態推定部２８は、車輪速取得部３０、分離周期演算部３２、信号識別部３４、推定部３６を含む。車輪速取得部３０は、車輪速センサ２２から提供される車輪速Ｖを取得し分離周期演算部３２に提供する。なお、車輪速取得部３０は、別途タイヤ１４の角速度ωを取得すると共に、タイヤ１４の半径ｒを用いてタイヤ１４の回転速（周速度）Ｖ＝ｒ×ωを演算し、分離周期演算部３２に提供してもよい。分離周期演算部３２は、車輪速度（タイヤ１４の回転速度）Ｖと作用力センサ１６の配置間隔Ｌとに基づき、受信部２６から時系列的に連続した形態で提供される作用力センサ１６の検出信号を分離識別するための信号分離周期Ｔ＝Ｌ／Ｖの演算を行う。これは、一定の間隔で配置される各作用力センサ１６ａ、１６ｂ、１６ｃはタイヤ１４の回転速度に応じて接地による検出信号の出力間隔が変化するためである。算出された信号分離周期Ｔは、信号識別部３４に提供され、時系列的に連続した形態で提供される作用力センサ１６ａ、１６ｂ、１６ｃの検出信号を信号分離周期Ｔに基づき分離識別して、作用力センサ１６ａ、１６ｂ、１６ｃごとの検出信号とする。分離された作用力センサ１６ａ、１６ｂ、１６ｃごとの検出信号は推定部３６に提供さる。そして、例えば作用力センサ１６ａの配置位置に関連するタイヤ１４の接地長、作用力センサ１６ｂの配置位置に関連するタイヤ１４の接地長、作用力センサ１６ｃの配置位置に関連するタイヤ１４の接地長がそれぞれ算出される。図２（ａ）、（ｂ）に示すように、作用力センサ１６ａ、１６ｂ、１６ｃは、タイヤ１４の幅方向にずれているので、タイヤ１４の幅方向の複数の接地長が取得できる。

ところで、車両１２が中高速、例えば４０ｋｍ／ｈで走行している場合、タイヤ１４の回転速度Ｖは、Ｖ＝１１ｍ／ｓとなる。また、作用力センサ１６の配置間隔Ｌ＝０．４ｍとすると、各作用力センサ１６ａ、１６ｂ、１６ｃの検出タイミングのズレは、約０．０３６ｓとなり、実質的に同じタイミングで幅方向に異なる位置でタイヤ１４の作用力を検出していると見なすことができる。作用力センサ１６ａ、１６ｂ、１６ｃが歪みセンサである場合、作用力として検出される歪みの変化は、タイヤ１４が接地しようとする「踏み込み」のタイミングと、接地状態のタイヤ１４が路面から離れようとする「蹴り出し」のタイミングを示す。この「踏み込み」と「蹴り出し」の間が接地している時間であり、車速を用いて接地長を算出することができる。タイヤ１４において少なくとも内周側と外周側の接地長が分かれば、タイヤ１４の接地状態、例えば、キャンバ角の大きさ、横力の大きさ、スリップ角の大きさなどが周知の手法によって推定できる。したがって、推定部３６は推定した接地状態を各種制御機器へ制御情報として提供する。

このように構成されるタイヤ１４およびタイヤ状態推定装置１０の動作を説明する。車両１２の走行中、タイヤ１４に内蔵された作用力センサ１６が検出したタイヤ１４の接地に関する検出信号は、送信部１８および受信部２６を介して車載制御部２０のタイヤ状態推定部２８に供給される。

図４（ａ）は、受信部２６から時系列的に連続した形態で提供される作用力センサ１６ａ、１６ｂ、１６ｃの検出信号の一例である。タイヤ１４が回転して接地する時、いわゆる「踏み込み時」に路面から蹴り戻されるため歪みが生じる。例えば作用力センサ１６ａの配置されたタイヤ部分が踏み込むと、踏込検出信号ｍが検出される。その後接地状態が続き、再び作用力センサ１６ａの配置されたタイヤ部分が路面から離れる時、いわゆる「蹴り出し時」に接地により変形していた部分が復帰するため歪みが生じる。その結果、蹴出検出信号ｎが検出される。以下、同様に、作用力センサ１６ｂの配置されたタイヤ部分および作用力センサ１６ｂの配置されたタイヤ部分の踏み込む時、蹴り出し時に踏込検出信号ｍ、蹴出検出信号ｎが検出される。なお、図４（ａ）は、説明のため踏込検出信号ｍや蹴出検出信号ｎを含む検出信号を簡略化している。

前述したように、車両１２が４０ｋｍ／ｈで走行し、作用力センサ１６の配置間隔が０．４ｍの場合、踏込検出信号ｍおよび蹴出検出信号ｎは約０．０３６ｓ間隔で出力される。したがって、各作用力センサ１６は、実質的に同じタイミングで幅方向の異なる位置でタイヤ１４について踏込検出信号ｍと蹴出検出信号ｎとを検出していると見なすことができる。

したがって、信号識別部３４において、受信部２６から提供された時系列的に連続した作用力センサ１６ａ、１６ｂ、１６ｃの検出信号を分離周期演算部３２から提供される信号分離周期Ｔに基づき分離し、タイヤ１４の幅方向Ａに沿って並列の並べ直すことにより図４（ｂ）に示す状態になる。これは、タイヤ１４のある接地タイミングにおける幅方向の接地長Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃを表していると見なすことができる。

タイヤ１４のある接地タイミングにおける幅方向の接地長Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃが取得できると、図５に示すようなタイヤ１４の接地面形状を推定することができる。図５（ａ）は、タイヤ１４の内周側の接地長Ｌａと外周側の接地長Ｌｃとが実質的に同じ長さである。この場合、タイヤ１４が路面に対して垂直な姿勢となっており、横力が発生したり、キャンバ角が増加したりしていない状態を示している。また、図５（ｂ）、（ｃ）は、ハンドルを右に操舵して、タイヤ１４に図中Ｄ方向に向かう横力が生じた場合の接地長の変化を示している。図５（ｂ）に示すように、ハンドルをＤ方向（右方向）に操舵した場合、タイヤ１４の左の接地長、すなわちタイヤ１４の内周側の接地長Ｌａが長くなり、タイヤ１４の右の接地長、すなわちタイヤ１４の外周側の接地長Ｌｃが短くなる。図５（ｃ）はさらに横力が増加した状態であり、接地長Ｌａがさらに長くなり、接地長Ｌｃがさらに短くなる。推定部３６は、横力が発生したときの接地長の変化パターンや接地長の長さを予め試験などにより取得しておきマップ等の形式で比較情報として保持しておくことができる。そして、推定部３６で推定した接地長と比較することにより、周知の接地長による横力の推定と同様に、現在のタイヤ１４に実際に作用している横力の大きさを推定できる。また、タイヤ１４の姿勢の推定もできる。

また、図５（ｄ）、（ｅ）は、図中Ｅ方向にタイヤ１４を傾かせてキャンバ角を増大させた状態である。タイヤ１４にキャンバ角が発生すると、タイヤ１４の左の接地長、すなわちタイヤ１４の内周側の接地長Ｌａが長くなり、タイヤ１４の右の接地長、すなわちタイヤ１４の外周側の接地長Ｌｃが短くなる。図５（ｅ）はさらにキャンバ角が増大した状態であり、接地長Ｌａがさらに長くなり、接地長Ｌｃがさらに短くなり、路面から離脱するようになる。すなわち、キャンバ角が増大すると、タイヤ１４の接地幅が減少することになる。タイヤ１４の横力が変化している場合と、キャンバ角が変化している場合は、接地面形状の違いから識別することができる。キャンバ角の変化の場合も、推定部３６はキャンバ角が変化したときの接地長の変化パターンや接地長の長さを予め試験などにより取得しておきマップ等の形式で比較情報として保持しておくことができる。そして、推定部３６で推定した接地長と比較することにより、周知の接地長によるキャンバ角の推定と同様に、現在のタイヤ１４に実際に作用しているキャンバ角の大きさを推定できる。また、タイヤ１４の姿勢の推定もできる。なお、図５に示すような接地面形状を取得するためには、タイヤ１４の幅方向に複数の作用力センサ１６を配置する必要があるが、本実施形態のように接地長Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃの検出でも十分な接地面形状を取得可能であり、タイヤ１４の状態推定ができる。また、最低構成としては、接地長Ｌａ、Ｌｃの検出ができれば、タイヤ１４の状態推定ができる。

このように、タイヤ１４において、複数の作用力センサ１６をタイヤ１４の幅方向に位置をずらしながら周方向に配置し、直列に接続することにより、作用力センサ１６の配線やその配線の配索を簡略化することができる。また、直列に接続された各作用力センサ１６から時系列的に伝達される検出信号を個々の作用力センサ１６ごとに分離することにより、従来のパラレル接続の作用力センサ１６から得られる検出信号を用いた場合と同様に、タイヤ１４の状態推定ができる。

なお、図２（ａ）に示す作用力センサ１６の配置は一例であり、例えば、タイヤ１４の作用力センサ１６が配置されていない半分の領域にも図２（ａ）、（ｂ）に示す作用力センサ１６ａ、１６ｂ、１６ｃと同様な配置で３つの作用力センサ１６を配置してもよい。この場合、６個の作用力センサ１６が直列に接続されることになる。そして、信号識別部３４に提供された６個の検出信号が時系列的に連続した信号は、分離周期演算部３２の提供する信号分離周期Ｔに基づいて分離される。分離された各作用力センサ１６の検出信号は、連続したタイヤ１４の内周側、中央、外周側の検出信号で、あるタイミングのタイヤ１４の幅方向の接地長群を構成する。そして、次の連続する内周側、中央、外周側の検出信号で、次のタイミングのタイヤ１４の幅方向の接地長群を構成する。つまり、タイヤ１４の１回転で２回の接地状態の推定が可能になり、推定精度向上が図れる。なお、前述したように、時系列的に伝達される検出信号の識別を行うために、例えば、作用力センサ１６ａと作用力センサ１６ｃの間の間隔は、他の間隔より広くまたは狭く設定することが好ましい。なお、直列に接続する作用力センサ１６は、周方向の配置間隔が基準接地長Ｌ0より長く設定できれば任意であり、検出位置の多点化が可能であり、推定精度向上に寄与できる。

図６は、本実施形態のタイヤ１４における作用力センサ１６の別の配置、配線形態を説明する説明図である。図６の例の場合、作用力センサ１６は、図２の例と同様に、タイヤ１４の周方向に複数配置され、かつ、タイヤ１４幅方向に対して少なくとも内側周方向と外側周方向に配置されている。また、信号伝達手段としての信号伝達ライン２４は、内側に配置された作用力センサ１６と、外側に配置された作用力センサ１６とを周方向に対して交互に接続する、少なくとも第１信号伝達ライン２４ａと、第２信号伝達ライン２４ｂを形成している。

図６（ａ）は、タイヤ１４の内部に配置される作用力センサ１６の配置形態を示している。また、図６（ｂ）は、各作用力センサ１６の配線形態を示している。図６（ａ）は、タイヤ１４を正面から見た場合の正面透視図と、側面から見た場合の側面透視図である。なお、各タイヤ１４における作用力センサ１６の配置・配線形態は同じであるので、代表して、右前輪のタイヤ１４を例に説明する。図６の例の場合、作用力センサ１６は、図２の例と同様に、タイヤ１４の周方向Ｂに複数配置され、かつ、タイヤ１４幅方向Ａに対して少なくとも内側周方向と外側周方向に配置されている。なお、図６（ａ）の場合、作用力センサ１６ａ1、１６ｂ1側がタイヤ１４の内周側で、作用力センサ１６ａ2、１６ｂ2が外周側である。また、タイヤ１４は前進時に矢印Ｃ方向に回転する。したがって、車両１２の前進時には、作用力センサ１６ａ1および作用力センサ１６ａ2、続いて、作用力センサ１６ｂ1、および作用力センサ１６ｂ2の順に路面Ｇに接地して、接地状態に応じた作用力を検出する。また、各作用力センサ１６の周方向Ｂの配置間隔Ｌは、タイヤ１４の基準接地長Ｌ0より大きな間隔に設定されて、同じ信号伝達ライン２４で接続された周方向の複数の作用力センサ１６が同時に検出信号を出力してしまうことを防止している。

各作用力センサ１６ａ1、１６ａ2、１６ｂ1、１６ｂ2は、図６（ｂ）に示すように、第１信号伝達ライン２４ａと第２信号伝達ライン２４ｂとにより内側に配置された作用力センサ１６と、外側に配置された作用力センサ１６とを周方向に対して交互に接続されている。したがって、タイヤ１４が前進方向（図６（ａ）の矢印Ｃ方向）に回転する場合、作用力センサ１６ａおよび作用力センサ１６ａ2がまず接地し、続いて作用力センサ１６ｂ1、作用力センサ１６ｂ2が接地する。その結果、作用力センサ１６ａ1と作用力センサ１６ｂ2の検出信号が時系列的に伝達される。また、作用力センサ１６ａ2と作用力センサ１６ｂ1の検出信号が時系列的に伝達される。このとき伝達される検出信号を図７（ａ）に示す。図７（ａ）の上段が第１信号伝達ライン２４ａの信号で、下段が第２信号伝達ライン２４ｂの信号である。この場合、図４（ａ）と同様に、個々の作用力センサ１６により踏込検出信号ｍ、蹴出検出信号ｎが検出される。なお、図７（ａ）および図７（ｂ）〜（ｄ）は、説明のため踏込検出信号ｍや蹴出検出信号ｎを含む検出信号を簡略化している。車輪速センサ２２および受信部２６を介して時系列的に信号識別部３４に伝達された検出信号は、分離周期演算部３２で車輪速（タイヤ１４の回転速度）Ｖと作用力センサ１６の配置間隔Ｌとに基づき算出された信号分離周期Ｔ＝Ｌ／Ｖにより分離識別される。すなわち、作用力センサ１６ａ1、１６ａ2、１６ｂ1、１６ｂ2ごとの検出信号にされる。分離された作用力センサ１６ａ1、１６ａ2、１６ｂ1、１６ｂ2ごとの検出信号は推定部３６に提供さる。

ここで、推定部３６は、信号識別部３４において、第１信号伝達ライン２４ａおよび第２信号伝達ライン２４ｂの信号が両方とも良好に取得されている場合と、いずれか一方のみしか取得できない場合とで、信号処理の形態を変える。例えば、第１信号伝達ライン２４ａおよび第２信号伝達ライン２４ｂの信号が両方とも良好に取得できた場合、図７（ｂ）に示すように、作用力センサ１６ａ1、１６ａ2、１６ｂ1、１６ｂ2の検出信号の組み替えを行う。具体的には、作用力センサ１６ｂ1と作用力センサ１６ｂ2の検出信号を入れ替え、作用力センサ１６ａ1と作用力センサ１６ｂ1の検出号を時系列的に接続し、作用力センサ１６ａ2と作用力センサ１６ｂ2の検出信号を時系列的に接続する。

このような処理を行うことにより、あたかも内周側に配置された作用力センサ１６ａ1、１６ｂ1が直列に接続され、外周側に接続された作用力センサ１６ａ2、１６ｂ2が直列に接続されている状態と同じ状態にすることができる。したがって、推定部３６では、作用力センサ１６ａ1、１６ａ2の検出タイミングで、タイヤ１４の幅方向２カ所の接地幅を取得し、タイヤ１４の接地状態の推定ができる。同様に、作用力センサ１６ｂ1、１６ｂ2の検出タイミングで、タイヤ１４の幅方向２カ所の接地幅を取得し、タイヤ１４の接地状態の推定ができる。このように、連続する２回のタイミングで接地状態の推定を行うことにより、図２の接続形態より解像度の接地状態推定ができる。

一方、信号識別部３４において、第１信号伝達ライン２４ａまたは第２信号伝達ライン２４ｂのいずれか一方のみしか検出信号が取得できない場合を考える。例えば、第２信号伝達ライン２４ｂが断線した場合や、伝達エラーを起こした場合、図７（ｃ）に示すように、信号識別部３４は、第１信号伝達ライン２４ａのみの信号しか取得できない。信号識別部３４は、第１信号伝達ライン２４ａから提供される時系列的な検出信号を信号分離周期Ｔ＝Ｌ／Ｖにより分離識別する。この場合、タイヤ１４の幅方向Ａに位置をずらしながら周方向Ｂに配置された作用力センサ１６ａ1、１６ｂ2が直列に接続されている状態、すなわち、図２で示す形態と実質的に同じ形態になる。そして、タイヤ１４の幅方向Ａに沿って並列の並べ直すことにより図７（ｄ）に示す状態になる。これは、図４で説明したように、タイヤ１４のある接地タイミングにおける幅方向内周側と外周側の接地長を表していると見なすことができる。つまり、図４の場合と同様にタイヤ１４の周方向に直列接続された作用力センサ１６により検出される検出信号によりタイヤ１４の接地状態推定ができる。なお、第１信号伝達ライン２４ａが断線や伝達エラーを起こした場合でも、同様な処理を行うことによりタイヤ１４の接地状態推定ができる。

このように、図６に示すような作用力センサ１６の配置および接続を行うことにより、第１信号伝達ライン２４ａおよび第２信号伝達ライン２４ｂからの信号が正常に取得できる場合には、高精度のタイヤ１４の接地状態推定ができる。また、いずれか一方が断線や伝達エラーを起こした場合は、従来と同様の接地状態の推定ができる。すなわち、信号伝達ライン２４の断線や伝達エラーを考慮したフェールセーフを構成できる。なお、第１信号伝達ライン２４ａおよび第２信号伝達ライン２４ｂの信号が両方とも良好に取得されている場合、いずれか一方の信号を選択して、図７（ｂ）に示す処理を行い接地状態推定を行ってもよい。この場合、断線や伝達エラーの有無による推定結果の精度の差を抑制できる。

なお、図６の場合、第１信号伝達ライン２４ａ、第２信号伝達ライン２４ｂの２ラインを形成する例を示しているが、内側に配置された作用力センサ１６と、外側に配置された作用力センサ１６とを周方向に対して交互に接続すれば、第３信号伝達ラインやそれ以上の信号伝達ラインを設けてもよい。その場合、ファールセーフ機能を向上することができる。

図８は、図６に示す第１信号伝達ライン２４ａおよび第２信号伝達ライン２４ｂを用いる場合に、図２と同様にタイヤ１４の幅方向に３個の作用力センサ１６を配置する例である。図８（ａ）は、タイヤ１４の幅方向の内周側に作用力センサ１６ａ1、１６ｂ1、１６ｃ1を配置し、外周側に作用力センサ１６ａ2、１６ｂ2、１６ｃ2を配置し、略中央に作用力センサ１６ａ3、１６ｂ3、１６ｃ3、１６ｄ3を配置している。第１信号伝達ライン２４ａは、作用力センサ１６ａ1、１６ａ3、１６ｂ2、１６ｃ3、１６ｃ1を順に直列に接続している。同様に、第２信号伝達ライン２４ｂは、作用力センサ１６ａ2、１６ｂ3、１６ｂ1、１６ｄ3、１６ｃ2を順に直列に接続している。第１信号伝達ライン２４ａで接続される作用力センサ１６の周方向の接地間隔Ｌは、図２（ａ）、図６（ａ）に示す例と同様に、タイヤ１４の基準接地長Ｌ0より大きな間隔に設定されている。また、図８（ａ）において、タイヤ１４の略中央に配置される作用力センサ１６ａ3、１６ｂ3および作用力センサ１６ｃ3、１６ｄ3は相互の干渉を回避するため、タイヤ１４の周方向に僅かにずらして配置している。前述したように、タイヤ１４が中高速で回転している場合、周方向の僅かな配置ズレは実質的に無視することができる。図８（ａ）に示すような作用力センサ１６の配置および配線を行うことにより、図６で説明した例と同様に、第１信号伝達ライン２４ａおよび第２信号伝達ライン２４ｂを用いた高精度検出およびファールセーフ機能を有するタイヤ状態推定装置１０を構成することができる。この場合、あるタイミングの幅方向の各接地長は、作用力センサ１６ａ1、１６ａ3、１６ｂ2および／または作用力センサ１６ａ2、１６ｂ3、１６ｂ1で検出した検出信号に基づいて推定可能となり、その時の横力やキャンバ角の推定、接地面形状などを推定できる。また、次のタイミングにおける幅方向の各接地長は作用力センサ１６ｂ2、１６ｃ3、１６ｃ1および／または作用力センサ１６ｂ1、１６ｄ3、１６ｃ2で検出した検出信号に基づいて推定可能となり、その時の横力やキャンバ角の推定、接地面形状などを推定できる。

図８（ｂ）のタイヤ１４の内周側および外周側おける作用力センサ１６の配置は図８（ａ）と同様であり、タイヤ１４の略中央に配置される作用力センサ１６ａ3、１６ｂ3および作用力センサ１６ｃ3、１６ｄ3の配置が異なる。図８（ｂ）の場合、作用力センサ１６ａ3、１６ｂ3および作用力センサ１６ｃ3、１６ｄ3は相互の干渉を回避するため、タイヤ１４の幅方向に僅かにずらして配置している。この場合、タイヤ１４の幅方向略中央における検出位置が、第１信号伝達ライン２４ａと第２信号伝達ライン２４ｂとで僅かに異なる。その結果、推定されるタイヤ１４の接地面形状が僅かに変化するが、キャンバ角や横力などは、内周側と外周側の接地長で推定できるので、横力やキャンバ角の推定は、図８（ａ）とほぼ同等に推定できる。なお、この場合もあるタイミングの幅方向の各接地長は、作用力センサ１６ａ1、１６ａ3、１６ｂ2および／または作用力センサ１６ａ2、１６ｂ3、１６ｂ1で検出した検出信号に基づいて推定可能となり、その時のタイヤ１４の接地状態が推定できる。また、次のタイミングにおける幅方向の各接地長を作用力センサ１６ｂ2、１６ｃ3、１６ｃ1および／または作用力センサ１６ｂ1、１６ｄ3、１６ｃ2で検出した検出信号に基づいて推定可能となり、タイヤ１４の接地状態が推定できる。

図８（ｃ）のタイヤ１４の内周側および外周側における作用力センサ１６の配置は図８（ａ）と同様であるが、タイヤ１４の略中央には作用力センサ１６ａ3、１６ｄ3のみが配置されている。第１信号伝達ライン２４ａは、作用力センサ１６ａ1、１６ａ3、１６ｂ2、１６ｃ1を順に直列に接続している。同様に、第２信号伝達ライン２４ｂは、作用力センサ１６ａ2、１６ｂ1、１６ｄ3、１６ｃ2を順に直列に接続している。この場合、あるタイミングの幅方向の各接地長は、基本的には作用力センサ１６ａ1、１６ａ3、１６ｂ2および／または作用力センサ１６ａ2、１６ｂ1で検出した検出信号に基づいて推定可能である。そして、その時のタイヤ１４の接地状態が推定できる。また、次のタイミングにおける幅方向の各接地長を基本的には作用力センサ１６ｂ2、１６ｃ1および／または作用力センサ１６ｂ1、１６ｄ3、１６ｃ2で検出した検出信号に基づいて推定する。そして、その時のタイヤ１４の接地状態が推定できる。このように、作用力センサ１６の配置および配線を行うことにより作用力センサ１６数の削減を行いつつ、他の構成と同様なタイヤ１４の接地状態の推定ができる。なお、第１信号伝達ライン２４ａおよび第２信号伝達ライン２４ｂで検出信号が良好に伝達されている場合、作用力センサ１６ａ3、１６ｄ3の検出信号を第１信号伝達ライン２４ａおよび第２信号伝達ライン２４ｂで共用してもよい。すなわち、あるタイミングの幅方向の各接地長を作用力センサ１６ａ1、１６ａ3、１６ｂ2および／または作用力センサ１６ａ2、１６ａ3、１６ｂ1で検出した検出信号に基づいて推定し、タイヤ１４の接地状態を推定してもよい。また、次のタイミングにおける幅方向の各接地長を作用力センサ１６ｂ2、１６ｄ3、１６ｃ1および／または作用力センサ１６ｂ1、１６ｄ3、１６ｃ2で検出した検出信号に基づいて推定し、タイヤ１４の接地状態を推定してもよい。また、第１信号伝達ライン２４ａまたは第２信号伝達ライン２４ｂのいずれかが断線や伝達エラーを起こした場合でも、１回おきに、幅方向に３個の作用力センサ１６を用いた接地長推定を行うので、実質的な接地状態の推定には支障ない。

図２，図６、図８に示す作用力センサ１６の配置は一例であり、１本の信号伝達ライン２４で接続するタイヤ１４の幅方向Ａの作用力センサ１６の数は、個々の配置間隔Ｌがタイヤ１４の基準接地長Ｌ0より大きな間隔に設定され、２個以上であれば任意である。例えば、図２の信号伝達ライン２４上に５個の作用力センサ１６が配置されてもよい。この場合、図５に示す接地面形状をより正確に推定することができる。

また、本実施形態では、作用力センサ１６の一例として歪みセンサを利用する例を示したが、他の形態のセンサ、例えば、タイヤ１４の半径方向の加速度を検出する加速度センサでもよい。この場合も図４と同様に、踏み込み時と蹴り出し時に信号変化を得ることができ、歪みセンサを用いた場合と同様に接地長を推定しタイヤ１４の接地状態の推定ができる。

本実施形態において、タイヤ１４の詳細な接地状態を推知するため、作用力センサ１６をタイヤ１４の幅方向に位置をずらしながら周方向に配置する例を示したが、幅方向に位置をずらさずタイヤ１４の周方向のみに作用力センサ１６を配置してもよい。例えば、タイヤ１４の内周側のみに、作用力センサ１６を配置した場合、タイヤ１４の内周側の接地長を取得することができる。例えば、タイヤ１４が傾いた場合、内周側の接地長が傾きに応じて変化する。そこで、取得した接地長と予め測定しておいた基準の接地長と比較することにより、タイヤ１４の傾きなど簡易的に推定することができる。また、接地長の長さ変化からタイヤ１４の空気圧変化を推定することも可能である。なお、タイヤ１４の姿勢を簡易推定する場合、作用力センサ１６はタイヤ１４の内周側または外周側に配置することが望ましいが、空気圧のみを推定する場合には、タイヤ１４の幅方向略中央位置でもよい。

本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。

本実施形態のタイヤ状態推定装置およびタイヤを搭載する車両の構成概念図である。 本実施形態のタイヤにおける作用力センサの配置と配線を一例を説明する説明図である。 本実施形態のタイヤ状態推定部の構成を説明するブロック図である。 本実施形態の直列接続された作用力センサから伝達される検出信号の形態と、分離処理した後の形態を説明する説明図である。 本実施形態で推定した接地長に基づくタイヤの接地面形状を説明する説明図でる。 本実施形態のタイヤにおける作用力センサの配置と配線を他の例を説明する説明図である。 図６に示す作用力センサから伝達される検出信号の形態と、分離処理した後の形態を説明する説明図である。 図６に示す作用力センサの配置と配線の応用例を説明する説明図である。

符号の説明

１０ タイヤ状態推定装置、 １２ 車両、 １４ タイヤ、 １４ａ ホイール、 １６、１６ａ、１６ｂ、１６ｃ 作用力センサ、 １８ 送信部、 ２０ 車載制御部、 ２２ 車輪速センサ、 ２４ 信号伝達ライン、 ２６ 受信部、 ２８ タイヤ状態推定部、 ３０ 車輪速取得部、 ３２ 分離周期演算部、 ３４ 信号識別部、 ３６ 推定部。

Claims (13)

1. タイヤの周方向に配置され、当該タイヤの接地状態に応じて発生する作用力を検出する複数の作用力センサと、
   前記複数の作用力センサを直列に接続すると共に、前記作用力センサの検出信号を時系列的に伝達する信号伝達手段と、
   前記タイヤの回転速度と前記作用力センサの周方向の配置間隔とに基づき、時系列的に伝達される前記作用力センサの検出信号を当該作用力センサごとの検出信号に識別する信号識別手段と、
   前記作用力センサごとに識別された検出信号に基づき、タイヤの接地状態を推定する推定手段と、
   を含むことを特徴とするタイヤ状態推定装置。
2. 前記タイヤの周方向に複数配置される作用力センサは、前記タイヤの幅方向に位置をずらしながら周方向に配置されることを特徴とする請求項１記載のタイヤ状態推定装置。
3. 前記タイヤの周方向に複数配置される作用力センサは、前記タイヤの幅方向に対して少なくとも内側周方向と外側周方向とに配置され、
   前記信号伝達手段は、内側に配置された前記作用力センサと、外側に配置された前記作用力センサとを周方向に対して交互に接続する、少なくとも第１信号伝達ラインおよび第２信号伝達ラインを形成することを特徴とする請求項１記載のタイヤ状態推定装置。
4. 前記第１信号伝達ラインおよび第２信号伝達ラインは、内側に配置された前記作用力センサと、外側に配置された前記作用力センサとの間に配置された作用力センサを接続することを特徴とする請求項３記載のタイヤ状態推定装置。
5. 前記信号伝達手段で直列接続される複数の作用力センサは、前記タイヤの周方向に対して、タイヤの基準接地長以上の間隔で配置されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のタイヤ状態推定装置。
6. 前記作用力センサは、タイヤの接地状態に応じて発生する作用力を検出するセンサよりなり、タイヤの半径方向の歪みを検出する歪みセンサ及びタイヤの半径方向の加速度を検出する加速度センサのうちの少なくともいずれか一のものとされてなることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ状態推定装置。
7. タイヤの周方向に配置され、当該タイヤの接地状態に応じて発生する作用力を検出する複数の作用力センサと、前記複数の作用力センサを直列に接続すると共に、前記作用力センサの検出信号を時系列的に伝達する信号伝達手段とを含むタイヤの回転速度と前記作用力センサの周方向の配置間隔とに基づき、時系列的に伝達される前記作用力センサの検出信号を当該作用力センサごとの検出信号に識別する信号識別手段と、
   前記作用力センサごとに識別された検出信号に基づき、タイヤの接地状態を推定する推定手段と、
   を含むことを特徴とするタイヤ状態推定装置。
8. 前記作用力センサは、タイヤの接地状態に応じて発生する作用力を検出するセンサよりなり、タイヤの半径方向の歪みを検出する歪みセンサ及びタイヤの半径方向の加速度を検出する加速度センサのうちの少なくともいずれか一のものとされてなることを特徴とする請求項７に記載のタイヤ状態推定装置。
9. タイヤの周方向に配置され、当該タイヤに発生する作用力を検出する複数の作用力センサと、
   前記複数の作用力センサを直列に接続すると共に、前記作用力センサの検出信号を時系列的に伝達する信号伝達手段とを含み、
   前記タイヤの周方向に複数配置される作用力センサは、前記タイヤの幅方向に対して少なくとも内側周方向と外側周方向とに配置され、
   前記信号伝達手段は、内側に配置された前記作用力センサと、外側に配置された前記作用力センサとを周方向に対して交互に接続する、少なくとも第１信号伝達ラインおよび第２信号伝達ラインを形成することを特徴とするタイヤ。
10. 前記タイヤの周方向に複数配置される作用力センサは、前記タイヤの幅方向に位置をずらしながら周方向に配置されることを特徴とする請求項９記載のタイヤ。
11. 前記第１信号伝達ラインおよび第２信号伝達ラインは、内側に配置された前記作用力センサと、外側に配置された前記作用力センサとの間に配置された作用力センサを接続することを特徴とする請求項９記載のタイヤ。
12. 前記信号伝達手段で直列接続される複数の作用力センサは、前記タイヤの周方向に対して、タイヤの基準接地長以上の間隔で配置されていることを特徴とする請求項９から請求項１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
13. 前記作用力センサは、タイヤの接地状態に応じて発生する作用力を検出するセンサよりなり、タイヤの半径方向の歪みを検出する歪みセンサ及びタイヤの半径方向の加速度を検出する加速度センサのうちの少なくともいずれか一のものとされてなることを特徴とする請求項９に記載のタイヤ。

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