JP2708021B2 - 車両直進走行状態判定装置 - Google Patents
車両直進走行状態判定装置Info
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の直進走行状態を
判定する車両直進走行状態判定装置に関し、例えば車両
操舵角を検出する車両操舵角検出装置、あるいは車両の
トレース性能を制御するトレース制御装置等に応用可能
な技術である。
判定する車両直進走行状態判定装置に関し、例えば車両
操舵角を検出する車両操舵角検出装置、あるいは車両の
トレース性能を制御するトレース制御装置等に応用可能
な技術である。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の直進走行状態を検出する際
に、例えばヨーレートセンサを車体に設置しこのヨーレ
ートセンサの出力値によって、車両の直進走行状態およ
び旋回走行状態を判断する方法があった。また、操舵角
の中立位置に相当する操舵中立位置識別信号を発生する
機能を有する操舵角センサをステアリングに配置し、中
立位置識別信号を検出している際には直進走行状態にあ
ると判定する方法もあった。
に、例えばヨーレートセンサを車体に設置しこのヨーレ
ートセンサの出力値によって、車両の直進走行状態およ
び旋回走行状態を判断する方法があった。また、操舵角
の中立位置に相当する操舵中立位置識別信号を発生する
機能を有する操舵角センサをステアリングに配置し、中
立位置識別信号を検出している際には直進走行状態にあ
ると判定する方法もあった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、直進走
行状態を検出するためにヨーレートセンサの出力を用い
るようにすれば、ヨーレートセンサを車両に組付けなけ
ればならず、コストアップ等の要因となる。また、中立
位置識別信号を出力する操舵角センサを用いて車両の直
進走行状態を判定する場合には、操舵角センサのステア
リングへの取り付けに高い精度が要求される。すなわち
操舵角センサの取付精度が悪い場合には中立位置識別信
号の出力と直進走行状態とがずれてしまい、正確な直進
走行状態を検出することができなくなる恐れがあった。
行状態を検出するためにヨーレートセンサの出力を用い
るようにすれば、ヨーレートセンサを車両に組付けなけ
ればならず、コストアップ等の要因となる。また、中立
位置識別信号を出力する操舵角センサを用いて車両の直
進走行状態を判定する場合には、操舵角センサのステア
リングへの取り付けに高い精度が要求される。すなわち
操舵角センサの取付精度が悪い場合には中立位置識別信
号の出力と直進走行状態とがずれてしまい、正確な直進
走行状態を検出することができなくなる恐れがあった。
【０００４】そこで、本願発明は、極力余計なセンサを
付加することなく、簡単に車両の直進走行状態を判定す
ることができる直進走行状態判定装置を提供することを
目的とする。
付加することなく、簡単に車両の直進走行状態を判定す
ることができる直進走行状態判定装置を提供することを
目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本願発明では、特に以下の構成を有している。すな
わち、請求項１に記載の発明では、左右それぞれの車輪
速度を検出するために第１の車輪速度検出手段と第２の
車輪速度検出手段と、車輪の左右の車輪における車輪速
度差を判定する車輪速度差判定手段と、前記車輪速度差
判定手段による車輪速度差が所定範囲内である場合に
は、車両が直進走行をしていると判定する直進走行状態
判定手段と、各車輪の車輪加速度を検出する車輪加速度
検出手段と、所定加速度と各車輪加速度を比較する比較
手段と、少なくとも１輪の車輪の加減速状態が検出され
た場合には直進走行状態の判定を禁止する禁止手段と、
を具備している。
に、本願発明では、特に以下の構成を有している。すな
わち、請求項１に記載の発明では、左右それぞれの車輪
速度を検出するために第１の車輪速度検出手段と第２の
車輪速度検出手段と、車輪の左右の車輪における車輪速
度差を判定する車輪速度差判定手段と、前記車輪速度差
判定手段による車輪速度差が所定範囲内である場合に
は、車両が直進走行をしていると判定する直進走行状態
判定手段と、各車輪の車輪加速度を検出する車輪加速度
検出手段と、所定加速度と各車輪加速度を比較する比較
手段と、少なくとも１輪の車輪の加減速状態が検出され
た場合には直進走行状態の判定を禁止する禁止手段と、
を具備している。
【０００６】なお、請求項２に記載の如く、ステアリン
グ中立位置を信号出力しない操舵角センサと、相対操舵
角を算出する相対操舵角算出手段を備え、車輪速度差が
所定範囲内である場合には、直進走行状態と操舵角セン
サの中立点と判定するようにしてもよい。また、請求項
３に記載の発明のように、操舵各センサと、該操舵角セ
ンサの検出結果に基づいて上記車両の相対操舵角を算出
する相対操舵角算出手段と。左右それぞれの車輪速度検
出する第１の車輪速度検出手段および第２の車輪速度検
出手段と、車輪の左右の車輪における車輪速度差を判定
する車輪速度差判定手段と、相対操舵角変化量判定手段
と、前記相対操舵角変化量判定手段による前記相対操舵
角の変化量が所定値以下であり、各前記車輪速度差判定
手段による車輪速度差が所定範囲内である場合には、車
両が直進走行状態にあると判定する直進走行状態判定手
段と、各車輪の車輪加速度を検出する車輪加速度検出手
段と、所定加速度と各車輪加速度を比較する比較手段
と、少なくとも１輪の車輪の加減速状態が検出された場
合には直進走行状態の判定を禁止する禁止手段と、を具
備するようにしてもよい。
グ中立位置を信号出力しない操舵角センサと、相対操舵
角を算出する相対操舵角算出手段を備え、車輪速度差が
所定範囲内である場合には、直進走行状態と操舵角セン
サの中立点と判定するようにしてもよい。また、請求項
３に記載の発明のように、操舵各センサと、該操舵角セ
ンサの検出結果に基づいて上記車両の相対操舵角を算出
する相対操舵角算出手段と。左右それぞれの車輪速度検
出する第１の車輪速度検出手段および第２の車輪速度検
出手段と、車輪の左右の車輪における車輪速度差を判定
する車輪速度差判定手段と、相対操舵角変化量判定手段
と、前記相対操舵角変化量判定手段による前記相対操舵
角の変化量が所定値以下であり、各前記車輪速度差判定
手段による車輪速度差が所定範囲内である場合には、車
両が直進走行状態にあると判定する直進走行状態判定手
段と、各車輪の車輪加速度を検出する車輪加速度検出手
段と、所定加速度と各車輪加速度を比較する比較手段
と、少なくとも１輪の車輪の加減速状態が検出された場
合には直進走行状態の判定を禁止する禁止手段と、を具
備するようにしてもよい。
【０００７】
【作用】請求項１の発明においては、車両の右側と左側
とに老いて各々車輪速度を検出する手段と、各第１、第
２の車輪速度検出手段の出力の差、すなわち左右車輪速
度差を検出する手段とを備える。そして車両の直進走行
時には左右車輪速度差がそれほど異ならないとして、左
右車輪速度差が所定の範囲内にあれば車両が直進走行状
態にあると判定する。なお、車輪加速度をそれぞれの車
輪について検出し、少なくとも１輪が加減速状態にあれ
ば、正確な直進走行状態の判定ができないとして、直進
走行状態を判定を禁止する。
とに老いて各々車輪速度を検出する手段と、各第１、第
２の車輪速度検出手段の出力の差、すなわち左右車輪速
度差を検出する手段とを備える。そして車両の直進走行
時には左右車輪速度差がそれほど異ならないとして、左
右車輪速度差が所定の範囲内にあれば車両が直進走行状
態にあると判定する。なお、車輪加速度をそれぞれの車
輪について検出し、少なくとも１輪が加減速状態にあれ
ば、正確な直進走行状態の判定ができないとして、直進
走行状態を判定を禁止する。
【０００８】また、請求項２に記載の発明においては、
請求項１の発明と同様に左右車輪速度差に基づいて車両
の直進走行状態を検知するとともに、さらに操舵角セン
サの相対操舵角出力の中立点を判定する。なお、操舵角
センサとして、中立位置を出力しなくてもよいものを採
用できる。また、請求項３に記載の如く、左右の車輪速
度差に加えて相対操舵角の変化量を加味して直進走行状
態を判断すれば、ー層正確な走行状態判断を実行するこ
とができる。
請求項１の発明と同様に左右車輪速度差に基づいて車両
の直進走行状態を検知するとともに、さらに操舵角セン
サの相対操舵角出力の中立点を判定する。なお、操舵角
センサとして、中立位置を出力しなくてもよいものを採
用できる。また、請求項３に記載の如く、左右の車輪速
度差に加えて相対操舵角の変化量を加味して直進走行状
態を判断すれば、ー層正確な走行状態判断を実行するこ
とができる。
【０００９】なお、請求項５に記載の如く、対角輪速度
差を観察すれば、左右の車輪におけるタイヤ直径の相違
によって生じる直進走行状態判定の有効性を判断するこ
とができる。
差を観察すれば、左右の車輪におけるタイヤ直径の相違
によって生じる直進走行状態判定の有効性を判断するこ
とができる。
【００１０】
【実施例】次に本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。本発明の一実施例である直進走行状態検出機
能を備えた制動制御装置のシステム構成を図１に示す。
同図に示すように、、制動制御装置１は、車両の操舵角
を検出して検出信号を出力する操舵角センサ２、操舵角
センサ２の検出信号から操舵角を算出する操舵信号処理
装置３、車両の各車輪４ａ，５ａ，６ａ，７ａの回転速
度を検出して車輪速度信号を出力する車輪速度センサ
４、５、６、６７これらを集中制御する電子制御装置
（以下、単にＥＣＵと呼ぶ。）８から構成されている。
説明する。本発明の一実施例である直進走行状態検出機
能を備えた制動制御装置のシステム構成を図１に示す。
同図に示すように、、制動制御装置１は、車両の操舵角
を検出して検出信号を出力する操舵角センサ２、操舵角
センサ２の検出信号から操舵角を算出する操舵信号処理
装置３、車両の各車輪４ａ，５ａ，６ａ，７ａの回転速
度を検出して車輪速度信号を出力する車輪速度センサ
４、５、６、６７これらを集中制御する電子制御装置
（以下、単にＥＣＵと呼ぶ。）８から構成されている。
【００１１】また、制動制御装置１は、ブレーキペダル
９ａの踏込量におうじた油圧を発生するマスタシリンダ
９、マスタシリンダ９の油圧をＥＣＵ８の制御野本に調
圧するブレーキ液圧アクチュエータ１０、調圧された油
圧の給排により各車輪４ａ，５ａ，６ａ，７ａに制動力
を作用させるホイールシリンダ４ｂ，５ｂ，６ｂ，７ｂ
を備えている。
９ａの踏込量におうじた油圧を発生するマスタシリンダ
９、マスタシリンダ９の油圧をＥＣＵ８の制御野本に調
圧するブレーキ液圧アクチュエータ１０、調圧された油
圧の給排により各車輪４ａ，５ａ，６ａ，７ａに制動力
を作用させるホイールシリンダ４ｂ，５ｂ，６ｂ，７ｂ
を備えている。
【００１２】さらに、制動制御装置１は、検出器とし
て、ブレーキペダル１１の操作を検出するブレーキスイ
ッチ１１、車速を検出する車速センサ１２、車両に作用
する横加速度を検出する横加速度センサ１３、車両に作
用するヨーレートを検出する世ーレートセンサ１４を有
する。操舵角センサ２は、図２にしめすように、ステア
リングシャフト２１に圧入され、全周に亘って等間隔で
スリット２２が穿設されたスリット板２３、スリット板
２３を挟む位置に配設された２組のフォトインタラプタ
２ａ，２ｂから構成されている。両フォトインタラプタ
２ａ，２ｂは、発光３ダイオード２４ａ，２５ａ、フォ
トトランジスタ２４ｂ，２５ｂを備えている。ステアリ
ングシャフト２１の回転に伴ってスリット板２３がフォ
トインタラプタ２ａ，２ｂの光路を遮光・透光すると、
両フォトインタラプタ２ａ，２ｂの配設位置に応じて定
まる位相差だけ位相ずれした操舵角センサ検出信号が出
力される。したがって、第３図に示すように、操舵角セ
ンサ第１検出信号ＳＳ１、操舵角センサ第２検出信号Ｓ
Ｓ２の出力状態の推移により、操舵方向および操舵量を
検出できる。
て、ブレーキペダル１１の操作を検出するブレーキスイ
ッチ１１、車速を検出する車速センサ１２、車両に作用
する横加速度を検出する横加速度センサ１３、車両に作
用するヨーレートを検出する世ーレートセンサ１４を有
する。操舵角センサ２は、図２にしめすように、ステア
リングシャフト２１に圧入され、全周に亘って等間隔で
スリット２２が穿設されたスリット板２３、スリット板
２３を挟む位置に配設された２組のフォトインタラプタ
２ａ，２ｂから構成されている。両フォトインタラプタ
２ａ，２ｂは、発光３ダイオード２４ａ，２５ａ、フォ
トトランジスタ２４ｂ，２５ｂを備えている。ステアリ
ングシャフト２１の回転に伴ってスリット板２３がフォ
トインタラプタ２ａ，２ｂの光路を遮光・透光すると、
両フォトインタラプタ２ａ，２ｂの配設位置に応じて定
まる位相差だけ位相ずれした操舵角センサ検出信号が出
力される。したがって、第３図に示すように、操舵角セ
ンサ第１検出信号ＳＳ１、操舵角センサ第２検出信号Ｓ
Ｓ２の出力状態の推移により、操舵方向および操舵量を
検出できる。
【００１３】この操舵角センサ第１検出信号ＳＳ１、操
舵角センサ第２検出信号ＳＳ２は、図３に示す操舵信号
処理装置３に入力される。操舵信号処理装置３は、ＣＰ
Ｕ３ａ、ＲＯＭ３ｂ、ＲＡＭ３ｃを中心に論理演算回路
として構成され、コモンバス３ｄを介して入力部３ｅ、
入出力部３ｆに接続され、外部との入出力を行う。操舵
角センサ２の出力する操舵角センサ第１検出信号ＳＳ
１、操舵角センサ第２検出信号ＳＳ２からの送信信号は
入出力部３ｆを介して、各々ＣＰＵ３ａに入力される。
ー方、ＣＰＵ３ａは、入出力部３ｆを介して、ＥＣＵ８
に送信信号を出力する。
舵角センサ第２検出信号ＳＳ２は、図３に示す操舵信号
処理装置３に入力される。操舵信号処理装置３は、ＣＰ
Ｕ３ａ、ＲＯＭ３ｂ、ＲＡＭ３ｃを中心に論理演算回路
として構成され、コモンバス３ｄを介して入力部３ｅ、
入出力部３ｆに接続され、外部との入出力を行う。操舵
角センサ２の出力する操舵角センサ第１検出信号ＳＳ
１、操舵角センサ第２検出信号ＳＳ２からの送信信号は
入出力部３ｆを介して、各々ＣＰＵ３ａに入力される。
ー方、ＣＰＵ３ａは、入出力部３ｆを介して、ＥＣＵ８
に送信信号を出力する。
【００１４】また、操舵信号処理装置３の送信信号、各
センサやスイッチの検出信号は、ＥＣＵ８に入力され
る。ＥＣＵ８は、ＣＰＵ８ａ、ＲＯＭ８ｂ、ＲＡＭ８
ｃ、バックアップＲＡＭ８ｄを中心に論理演算回路とし
て構成され、コモンバス８ｅを介して入出力部８ｆ、出
力部８ｇに接続され、外部との入出力を行う。車輪速度
センサ４、５、６、７の検出した車輪速度信号は、波形
整形回路８ｈ、入出力部８ｆを介して、各々ＣＰＵ８ａ
に入力される。ー方、ＣＰＵ８ａは、入出力部８ｆを介
して操舵信号処置装置３に送信信号を、出力部８ｇ、駆
動回路８ｉを介してブレーキ液圧アクチュエータ１０に
制御信号を、各々出力する。
センサやスイッチの検出信号は、ＥＣＵ８に入力され
る。ＥＣＵ８は、ＣＰＵ８ａ、ＲＯＭ８ｂ、ＲＡＭ８
ｃ、バックアップＲＡＭ８ｄを中心に論理演算回路とし
て構成され、コモンバス８ｅを介して入出力部８ｆ、出
力部８ｇに接続され、外部との入出力を行う。車輪速度
センサ４、５、６、７の検出した車輪速度信号は、波形
整形回路８ｈ、入出力部８ｆを介して、各々ＣＰＵ８ａ
に入力される。ー方、ＣＰＵ８ａは、入出力部８ｆを介
して操舵信号処置装置３に送信信号を、出力部８ｇ、駆
動回路８ｉを介してブレーキ液圧アクチュエータ１０に
制御信号を、各々出力する。
【００１５】次に、操舵信号処理装置３が実行する操舵
角検出処理を、図４に示すフローチャートにしたがって
説明する。本操舵角検出処理は、操舵信号処理装置３の
起動に伴って実行される。まず、ステップ１００では、
操舵角算出処理用のカウンタＣを値０にリセットする等
の初期化処理が行われる。続くステップ１０５では、前
回処理時の操舵角センサ第１検出信号ＳＳ１（ｎ−
１）、前回処理時の操舵角センサ第２検出信号ＳＳ２
（ｎ−１）、今回処理時の操舵角センサ第１検出信号Ｓ
Ｓ１（ｎ）、今回処理時の操舵角センサ第２検出信号Ｓ
Ｓ２（ｎ）を全て値０にリセットする処理が行われる。
次にステップ１１０に進み、後述するように、ＥＣＵ８
から送信される操舵中立位置信号ＳＣを読み込む処理が
行われる。続くステップ１１５では、操舵中立位置信号
ＳＣが値１であるか否かを判定し、肯定判断されるとス
テップ１２０に、ー方、否定判断されるとステップ１２
５に、各々進む。ここで、操舵中立位置信号ＳＣは、操
舵角が操舵中立位置にあるときに値１を、ー方、操舵角
が操舵中立位置にないときはその他の値に設定される。
操舵角が操舵中立位置にあるときに実行されるステップ
１２０では、カウンタＣを値０にリセットする処理を行
った後、ステップ１２５に進む。ステップ１２５では、
今回処理時の操舵角センサ第１検出信号ＳＳ１（ｎ）お
よび今回処理時の操舵角センサ第２検出信号ＳＳ２
（ｎ）を読み込む処理が行われる。続くステップ１３０
では、記憶されている前回処理時の操舵角センサ第１検
出信号ＳＳ１（ｎ−１）前回処理時の操舵角センサ第２
検出信号ＳＳ２（ｎ−１）、ステップ１２５で読み込ん
だ今回処理時の操舵角センサ第１検出信号ＳＳ１
（ｎ）、今回処理時の操舵角センサ第２検出信号ＳＳ２
（ｎ）に応じて、予めＲＯＭＵ３ｂに記憶されている、
図５に示すマップに従って、カウンタＣの加算値ＣＩを
算出する処理が行われる。加算値ＣＩの値は操舵量を、
正負の符号は操舵方向を、各々示す。次にステップ１３
５に進み、カウンタＣの計数値に、ステップ１３０で算
出した加算値ＣＩを加算し、カウンタＣの敬すうちを更
新する処理が行われる。続くステップ１４０では、カウ
ンタＣの敬すうちのオーバーフロー、アンダーフローを
防止するガード処理が行われる。次にステップ１４５に
進む、カウンタＣの計数値が正常であるが否かを判定
し、肯定判断されるとステップ１５０に、ー方、否定判
断されるとステップ１５５に、各々進む。カウンタの計
数値が正常であるときに実行されるステップ１５０で
は、操舵角δＨにカウンタＣの計数値を設定する処理を
行った後、ステップ１６０に進む。ー方、カウンタＣの
計数値が正常でないときに実行されるステップ１５５で
は、操舵角δＨに異常を示すデータＥＲＲを設定する処
理を行った後、ステップ１６０に進む。ステップ１６０
では、操舵角δＨの値を、ＥＣＵ８に出力する処理が行
われる。続くステップ１６５では、次回の処理に備え
て、今回処理時の操舵角センサ第１検出信号ＳＳ１
（ｎ）を前回処理時の操舵角センサ第１検出信号ＳＳ１
（ｎ−１）に、今回処理時の操舵角センサ第２検出信号
ＳＳ２（ｎ）を前回処理時の操舵角センサ第２検出信号
ＳＳ２（ｎ−１）に、各々設定した後、再びステップ１
１０に戻る。以後、本操舵角検出処理は、ステップ１１
０〜ステップ１６５を繰り返して実行する。
角検出処理を、図４に示すフローチャートにしたがって
説明する。本操舵角検出処理は、操舵信号処理装置３の
起動に伴って実行される。まず、ステップ１００では、
操舵角算出処理用のカウンタＣを値０にリセットする等
の初期化処理が行われる。続くステップ１０５では、前
回処理時の操舵角センサ第１検出信号ＳＳ１（ｎ−
１）、前回処理時の操舵角センサ第２検出信号ＳＳ２
（ｎ−１）、今回処理時の操舵角センサ第１検出信号Ｓ
Ｓ１（ｎ）、今回処理時の操舵角センサ第２検出信号Ｓ
Ｓ２（ｎ）を全て値０にリセットする処理が行われる。
次にステップ１１０に進み、後述するように、ＥＣＵ８
から送信される操舵中立位置信号ＳＣを読み込む処理が
行われる。続くステップ１１５では、操舵中立位置信号
ＳＣが値１であるか否かを判定し、肯定判断されるとス
テップ１２０に、ー方、否定判断されるとステップ１２
５に、各々進む。ここで、操舵中立位置信号ＳＣは、操
舵角が操舵中立位置にあるときに値１を、ー方、操舵角
が操舵中立位置にないときはその他の値に設定される。
操舵角が操舵中立位置にあるときに実行されるステップ
１２０では、カウンタＣを値０にリセットする処理を行
った後、ステップ１２５に進む。ステップ１２５では、
今回処理時の操舵角センサ第１検出信号ＳＳ１（ｎ）お
よび今回処理時の操舵角センサ第２検出信号ＳＳ２
（ｎ）を読み込む処理が行われる。続くステップ１３０
では、記憶されている前回処理時の操舵角センサ第１検
出信号ＳＳ１（ｎ−１）前回処理時の操舵角センサ第２
検出信号ＳＳ２（ｎ−１）、ステップ１２５で読み込ん
だ今回処理時の操舵角センサ第１検出信号ＳＳ１
（ｎ）、今回処理時の操舵角センサ第２検出信号ＳＳ２
（ｎ）に応じて、予めＲＯＭＵ３ｂに記憶されている、
図５に示すマップに従って、カウンタＣの加算値ＣＩを
算出する処理が行われる。加算値ＣＩの値は操舵量を、
正負の符号は操舵方向を、各々示す。次にステップ１３
５に進み、カウンタＣの計数値に、ステップ１３０で算
出した加算値ＣＩを加算し、カウンタＣの敬すうちを更
新する処理が行われる。続くステップ１４０では、カウ
ンタＣの敬すうちのオーバーフロー、アンダーフローを
防止するガード処理が行われる。次にステップ１４５に
進む、カウンタＣの計数値が正常であるが否かを判定
し、肯定判断されるとステップ１５０に、ー方、否定判
断されるとステップ１５５に、各々進む。カウンタの計
数値が正常であるときに実行されるステップ１５０で
は、操舵角δＨにカウンタＣの計数値を設定する処理を
行った後、ステップ１６０に進む。ー方、カウンタＣの
計数値が正常でないときに実行されるステップ１５５で
は、操舵角δＨに異常を示すデータＥＲＲを設定する処
理を行った後、ステップ１６０に進む。ステップ１６０
では、操舵角δＨの値を、ＥＣＵ８に出力する処理が行
われる。続くステップ１６５では、次回の処理に備え
て、今回処理時の操舵角センサ第１検出信号ＳＳ１
（ｎ）を前回処理時の操舵角センサ第１検出信号ＳＳ１
（ｎ−１）に、今回処理時の操舵角センサ第２検出信号
ＳＳ２（ｎ）を前回処理時の操舵角センサ第２検出信号
ＳＳ２（ｎ−１）に、各々設定した後、再びステップ１
１０に戻る。以後、本操舵角検出処理は、ステップ１１
０〜ステップ１６５を繰り返して実行する。
【００１６】次に、ＥＣＵ８がじっこうする操舵角補正
処理を、図６のフローチャートにしたがって説明する。
本操舵角補正処理は、ＥＣＵ８の起動に伴って実行され
る。まず、ステップ２００では、後述する補正条件成立
時間を計数する補正カウンタＣＨを値０にリセットする
等の初期化処理が行われる。次にステップ２０３に進
み、後述する補正条件成立後の操舵中立信号出力処理が
正常に終了したか否かを示す補正完了フラグＦＨを値０
にリセットする処理が行われる。続くステップ２０５で
は、未だ補正条件成立後の操舵中立位置信号出力処理が
正常に終了していないので、操舵信号処理装置３に操舵
中立位置信号ＳＣ（値１）を出力する処理が行われる。
次にステップ２１０に進み、車輪速度センサ４、５、
６、７の検出し各車輪の車輪速度信号を読み込む処理が
行われる。続くステップ２１５では、ステップ２１０で
読み込んだ各車輪の車輪速度信号から、各車輪の車輪速
度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，，ＲＲ）および車輪
加速度
処理を、図６のフローチャートにしたがって説明する。
本操舵角補正処理は、ＥＣＵ８の起動に伴って実行され
る。まず、ステップ２００では、後述する補正条件成立
時間を計数する補正カウンタＣＨを値０にリセットする
等の初期化処理が行われる。次にステップ２０３に進
み、後述する補正条件成立後の操舵中立信号出力処理が
正常に終了したか否かを示す補正完了フラグＦＨを値０
にリセットする処理が行われる。続くステップ２０５で
は、未だ補正条件成立後の操舵中立位置信号出力処理が
正常に終了していないので、操舵信号処理装置３に操舵
中立位置信号ＳＣ（値１）を出力する処理が行われる。
次にステップ２１０に進み、車輪速度センサ４、５、
６、７の検出し各車輪の車輪速度信号を読み込む処理が
行われる。続くステップ２１５では、ステップ２１０で
読み込んだ各車輪の車輪速度信号から、各車輪の車輪速
度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，，ＲＲ）および車輪
加速度
【００１７】
【数１】
【００１８】を算出する処理が行われる。次にステップ
２２０に進み、操舵信．処理装置３から送信される操舵
角δＨを読み込む処理が行われる。続くステップ２２５
では、ステップ２２０で読み込んだ操舵角δＨの値が異
常を示すデータＥＲＲであるか否か、または、補正完了
フラグＦＨが値０にリセットされているか否かを判定
し、肯定判断されると、操舵角δＨの値が異常である
か、あるいは、補正条件成立後の操舵中立位置信号出力
処理が正常に終了していないため、ステップ２３０に進
んで操舵信号処理装置３に操舵中立位置信号ＳＣ（値
１）を出力する処理を行い、さらに、ステップ２３３に
進んで補正完了フラグＦＨを値０にリセットする処理を
行った後、ステップ２１０に戻り、ー方、否定判断され
ると、ステップ２３５に進む。操舵角δＨが正常である
ときに実行されるステップ２３５では、補正条件が成立
するか否かを判定し、肯定判断されるとステップ２４５
に、ー方、否定判断されるとステップ２４０に、各々進
む。ここで、補正条件とは、車両が直進走行状態にある
ことであり、以下の各式（１）〜（６）が成立すること
である。すなわち、低速走行時は誤判定し易いので、次
式（１）に示すように、４輪の車輪速度Ｖｗｉが全て基
準速度ＶｗTH1 以上であること。 Ｖｗｉ ≧ ＶｗTH1 … （１） ４輪の車輪加速度
２２０に進み、操舵信．処理装置３から送信される操舵
角δＨを読み込む処理が行われる。続くステップ２２５
では、ステップ２２０で読み込んだ操舵角δＨの値が異
常を示すデータＥＲＲであるか否か、または、補正完了
フラグＦＨが値０にリセットされているか否かを判定
し、肯定判断されると、操舵角δＨの値が異常である
か、あるいは、補正条件成立後の操舵中立位置信号出力
処理が正常に終了していないため、ステップ２３０に進
んで操舵信号処理装置３に操舵中立位置信号ＳＣ（値
１）を出力する処理を行い、さらに、ステップ２３３に
進んで補正完了フラグＦＨを値０にリセットする処理を
行った後、ステップ２１０に戻り、ー方、否定判断され
ると、ステップ２３５に進む。操舵角δＨが正常である
ときに実行されるステップ２３５では、補正条件が成立
するか否かを判定し、肯定判断されるとステップ２４５
に、ー方、否定判断されるとステップ２４０に、各々進
む。ここで、補正条件とは、車両が直進走行状態にある
ことであり、以下の各式（１）〜（６）が成立すること
である。すなわち、低速走行時は誤判定し易いので、次
式（１）に示すように、４輪の車輪速度Ｖｗｉが全て基
準速度ＶｗTH1 以上であること。 Ｖｗｉ ≧ ＶｗTH1 … （１） ４輪の車輪加速度
【００１９】
【数２】
【００２０】が、全て基準加速度ＶｗTH以下であり、車
両が加減速状態にないこと。
両が加減速状態にないこと。
【００２１】
【数３】
【００２２】左右前輪の速度差が前輪基準速度差Ｖｗ
TH2 以下であり、車両が旋回走行状態にないこと。 ｜ＶｗFR − ＶｗFL｜ ≦ ＶｗTH2 … （３） 左右後輪の速度さが後輪基準速度差ＶｗTH3 以下であ
り、車両が旋回走行状態にないこと。 ｜ＶｗRR − ＶｗRL｜ ≦ ＶｗTH3 … （４） 前後対角輪の速度差が両基準速度差ＶｗTH4 、ＶｗTH5
以下であり、左右車輪間のタイヤ直径差に起因して直進
走行状態を誤判定していないこと。 ｜ＶｗFR − ＶｗRL｜ ≦ ＶｗTH4 … （５） ｜ＶｗFL − ＶｗRR｜ ≦ ＶｗTH5 … （６） これらの各式（１）〜（６）のいずれか１つでも不成立
の場合、すなわち、補正条件が成立しないときに実行さ
れるステップ２４０では、補正カウンタＣＨの計数値を
値０にリセットする処理を行った後、ステップ２１０に
戻る。ー方、各式（１）〜（６）の全てが成立する場
合、すなわち、補正条件が成立する時に実行されるステ
ップ２４５では、補正カウンタＣＨの計数値に１を加算
する処理が行われる。続くステップ２５０では、ステッ
プ２２０で読み込み、補正条件成立時間中に亘って記憶
されている操舵角δＨから、操舵角最大値δＨＭＡＸ、
操舵角最小値δＨＭＩＮを算出する処理が行われる。次
にステップ２５５に進み、補正カウンタＣＨの計数値が
基準継続時間に相当する基準計数値Ｎを上回ったか否か
を判定し、否定判断されると、未だ補正条件成立状態が
基準継続時間以上継続していないものとしてステップ２
１０に戻り、ー方、肯定判断されると、帆エイ条件成立
状態が基準継続時間以上継続したものとしてステップ２
６０に進む。補正条件成立状態が基準継続時間以上継続
したときに実行されるステップ２６０では、ステップ２
５０で算出した操舵角最大値δＨＭＡＸと操舵角最小値
δＨＭＩＮとの差が微小角度ε以下であるか否かを判定
し、否定判断されると操舵角が操舵中立位置に無いもの
として、ステップ２４０を経てステップ２１０に戻り、
ー方、肯定判断されるとステップ２６５に進む。ステッ
プ２６５では、操舵角が操舵中立位置にあるものとし
て、操舵中立位置信号ＳＣ（値１）を操舵信号処理装置
３に送信する処理が行われる。続くステップ２７０で
は、補正条件成立後の操舵中立位置信号出力処理が正常
に終了したことを示す補正完了フラグＦＨを値１にセッ
トする処理を行った後、ステップ２１０〜ステップ２７
０を繰り返して実行する。
TH2 以下であり、車両が旋回走行状態にないこと。 ｜ＶｗFR − ＶｗFL｜ ≦ ＶｗTH2 … （３） 左右後輪の速度さが後輪基準速度差ＶｗTH3 以下であ
り、車両が旋回走行状態にないこと。 ｜ＶｗRR − ＶｗRL｜ ≦ ＶｗTH3 … （４） 前後対角輪の速度差が両基準速度差ＶｗTH4 、ＶｗTH5
以下であり、左右車輪間のタイヤ直径差に起因して直進
走行状態を誤判定していないこと。 ｜ＶｗFR − ＶｗRL｜ ≦ ＶｗTH4 … （５） ｜ＶｗFL − ＶｗRR｜ ≦ ＶｗTH5 … （６） これらの各式（１）〜（６）のいずれか１つでも不成立
の場合、すなわち、補正条件が成立しないときに実行さ
れるステップ２４０では、補正カウンタＣＨの計数値を
値０にリセットする処理を行った後、ステップ２１０に
戻る。ー方、各式（１）〜（６）の全てが成立する場
合、すなわち、補正条件が成立する時に実行されるステ
ップ２４５では、補正カウンタＣＨの計数値に１を加算
する処理が行われる。続くステップ２５０では、ステッ
プ２２０で読み込み、補正条件成立時間中に亘って記憶
されている操舵角δＨから、操舵角最大値δＨＭＡＸ、
操舵角最小値δＨＭＩＮを算出する処理が行われる。次
にステップ２５５に進み、補正カウンタＣＨの計数値が
基準継続時間に相当する基準計数値Ｎを上回ったか否か
を判定し、否定判断されると、未だ補正条件成立状態が
基準継続時間以上継続していないものとしてステップ２
１０に戻り、ー方、肯定判断されると、帆エイ条件成立
状態が基準継続時間以上継続したものとしてステップ２
６０に進む。補正条件成立状態が基準継続時間以上継続
したときに実行されるステップ２６０では、ステップ２
５０で算出した操舵角最大値δＨＭＡＸと操舵角最小値
δＨＭＩＮとの差が微小角度ε以下であるか否かを判定
し、否定判断されると操舵角が操舵中立位置に無いもの
として、ステップ２４０を経てステップ２１０に戻り、
ー方、肯定判断されるとステップ２６５に進む。ステッ
プ２６５では、操舵角が操舵中立位置にあるものとし
て、操舵中立位置信号ＳＣ（値１）を操舵信号処理装置
３に送信する処理が行われる。続くステップ２７０で
は、補正条件成立後の操舵中立位置信号出力処理が正常
に終了したことを示す補正完了フラグＦＨを値１にセッ
トする処理を行った後、ステップ２１０〜ステップ２７
０を繰り返して実行する。
【００２３】なお本実施例において、操舵角センサ２が
操舵状態検出手段に該当し、操舵信号処理装置３および
操舵信号処理装置３の実行する処理（ステップ１２５〜
ステップ１６５）が相対操舵角算出手段として機能す
る。また、車輪速度センサ４、５、６、７が第１の車輪
速度検出手段および第２の検出手段を構成し、ＥＣＵ８
およびＥＣＵ８の実行する処理（ステップ２３５内）が
車輪速度差判定手段、および対角輪速度差判定手段、直
進走行状態判定手段として各々機能する。
操舵状態検出手段に該当し、操舵信号処理装置３および
操舵信号処理装置３の実行する処理（ステップ１２５〜
ステップ１６５）が相対操舵角算出手段として機能す
る。また、車輪速度センサ４、５、６、７が第１の車輪
速度検出手段および第２の検出手段を構成し、ＥＣＵ８
およびＥＣＵ８の実行する処理（ステップ２３５内）が
車輪速度差判定手段、および対角輪速度差判定手段、直
進走行状態判定手段として各々機能する。
【００２４】以上説明したように本実施例によれば、操
舵角センサ２の出力した操舵角センサ第１検出信号ＳＳ
１、操舵角センサ第２検出信号ＳＳ２から定まる操舵角
δＨを、車輪速度センサ４、５、６、７の検出した車輪
速度信号から求まる車輪速度、車輪加速度に基づいて車
両が直進走行状態にあると判定される補正条件成立状態
計測時間中に、操舵角δＨの変化が微小値ε以下の時は
操舵中立位置にあるものとして、操舵角δＨを定めるカ
ウンタＣを値０にリセットするので、車両の走行状態に
よらず、操舵中立位置誤判定を防止し、常時的確に操舵
中立位置を判定することができる。
舵角センサ２の出力した操舵角センサ第１検出信号ＳＳ
１、操舵角センサ第２検出信号ＳＳ２から定まる操舵角
δＨを、車輪速度センサ４、５、６、７の検出した車輪
速度信号から求まる車輪速度、車輪加速度に基づいて車
両が直進走行状態にあると判定される補正条件成立状態
計測時間中に、操舵角δＨの変化が微小値ε以下の時は
操舵中立位置にあるものとして、操舵角δＨを定めるカ
ウンタＣを値０にリセットするので、車両の走行状態に
よらず、操舵中立位置誤判定を防止し、常時的確に操舵
中立位置を判定することができる。
【００２５】また、操舵角センサ２に操舵中立位置に相
当する原点信号発生機能や、操舵信号処理装置３に操舵
中立位置判定機能を備え無くても済むので、簡単な装置
構成で、信頼性の高い操舵中立位置検出性能を発揮でき
る。さらに、操舵角センサ２に原点信号発生機能を必要
としないので、操舵角センサ２の機械的取付に際し、さ
ほど高い精度を要求されない。
当する原点信号発生機能や、操舵信号処理装置３に操舵
中立位置判定機能を備え無くても済むので、簡単な装置
構成で、信頼性の高い操舵中立位置検出性能を発揮でき
る。さらに、操舵角センサ２に原点信号発生機能を必要
としないので、操舵角センサ２の機械的取付に際し、さ
ほど高い精度を要求されない。
【００２６】なお、本実施例では、操舵角補正処理で、
車輪速度センサ４、５、６、７の検出した車輪速度信号
に基づいて車両が直進走行状態にある補正条件が成立す
るか否かを判定した。この際、ステップ２３５における
補正条件成立の判定、言い換えれば直進走行状態にある
か否かの判定において、左右の車輪速度差、対角輪の車
輪速度差、および車輪加速度を加味することによって、
余分なセンサ等を付加することなく簡単に直進走行状態
を判定することができた。
車輪速度センサ４、５、６、７の検出した車輪速度信号
に基づいて車両が直進走行状態にある補正条件が成立す
るか否かを判定した。この際、ステップ２３５における
補正条件成立の判定、言い換えれば直進走行状態にある
か否かの判定において、左右の車輪速度差、対角輪の車
輪速度差、および車輪加速度を加味することによって、
余分なセンサ等を付加することなく簡単に直進走行状態
を判定することができた。
【００２７】
【発明の効果】以上詳述したように本発明の車両直進走
行状態判定装置では、左右の車輪速度差に基づいて車両
の直進走行状態を判定することができる。この際、車輪
速度を加味して車輪の加減速状態では直進走行状態の判
定を行わないようにしているため、直進走行状態の判定
の正確性を増すことができる。また、対角輪速度差を加
味するようにすれば、ー層正確な判定を行うことができ
る。なお、本願発明を用いれば、操舵角センサを用いる
場合においても、中立位置信号を発生する機能を持たな
い操舵角センサを採用でき、組付け性等に有利である。
すなわち、車輪の加減速状態を加味しながら、左右車輪
速度差を用いて車両の直進状態を判定し、操舵角センサ
の中立点を随時設定するようにしているため、中立位置
を示す信号出力ができない操舵角センサを用いても、十
分正確な直進走行状態判定ならびに操舵角センサの中立
点設定を行うことができる。なお、左右車輪速度差に加
えて操舵角センサの相対操舵角の変化量を直進走行状態
の判定材料とすることによっても、ー層正確に直進走行
状態を判定することができる
行状態判定装置では、左右の車輪速度差に基づいて車両
の直進走行状態を判定することができる。この際、車輪
速度を加味して車輪の加減速状態では直進走行状態の判
定を行わないようにしているため、直進走行状態の判定
の正確性を増すことができる。また、対角輪速度差を加
味するようにすれば、ー層正確な判定を行うことができ
る。なお、本願発明を用いれば、操舵角センサを用いる
場合においても、中立位置信号を発生する機能を持たな
い操舵角センサを採用でき、組付け性等に有利である。
すなわち、車輪の加減速状態を加味しながら、左右車輪
速度差を用いて車両の直進状態を判定し、操舵角センサ
の中立点を随時設定するようにしているため、中立位置
を示す信号出力ができない操舵角センサを用いても、十
分正確な直進走行状態判定ならびに操舵角センサの中立
点設定を行うことができる。なお、左右車輪速度差に加
えて操舵角センサの相対操舵角の変化量を直進走行状態
の判定材料とすることによっても、ー層正確に直進走行
状態を判定することができる
【図１】本発明の一実施例のシステム構成図である。
【図２】操舵角センサの斜視図である。
【図３】操舵角検出信号のタイミングチャートである。
【図４】ＥＣＵにおける制御内容を示すフローチャート
である。
である。
【図５】制御マップを示すグラフである。
【図６】ＥＣＵにおける制御内容を示すフローチャート
である。
である。
１ 制動制御装置 ２ 操舵角センサ ３ 操舵信号理装置 ４、５、６、７ 車輪速度センサ ８ 電子制御装置（ＥＣＵ） ３ａ、８ａ ＣＰＵ
Claims (6)
- 【請求項１】 車両の左側の車輪の車輪速度を検出する
第１の車輪速度検出手段と、 車両の右側の車輪の車輪速度を検出する第２の車輪速度
検出手段と、 前記第１の車輪速度検出手段の検出結果と第２の車輪速
度検出手段の検出結果とを用いて、車輪の左右の車輪に
おける車輪速度差を判定する車輪速度差判定手段と、 前記車輪速度差判定手段による車輪速度差が所定範囲内
に納まっている場合には、車両が直進走行をしていると
判定する直進走行状態判定手段と、各車輪の車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段と、 前記車輪加速度検出手段によって検出される各車輪の車
輪加速度と予め定められた所定車輪加速度とを比較する
比較手段と、 前記比較手段の比較結果に基づいて、車両が加減速状態
であるか否かを判断し、所定以上の車両の加減速状態で
ある場合には、直進走行状態判定手段によって直進走行
状態の判定を行わないようにする禁止手段と、 を備えることを特徴とする車両直進走行状態判定装置。 - 【請求項２】 円環状にスリットが設けられこのスリッ
トの回動に伴いステアリングの操舵角に相当する信号を
出力するとともに、このスリットにはステアリングの中
立位置を出力する部位が設けられておらず、前記信号に
おいてステアリングの中立位置を示す特別信号を出力し
ない操舵角センサと、 該操舵角センサの出力信号に基づいて上記車両の相対操
舵角を算出する相対操舵角算出手段と、 上記車両の左側の車輪の車輪速度を検出する第１の車輪
速度検出手段と、 上記車両の右側の車輪の車輪速度を検出する第２の車輪
速度検出手段と、 前記第１の車輪速度検出手段の検出結果と第２の車輪速
度検出手段の検出結果とを用いて、車輪の左右の車輪に
おける車輪速度差を判定する車輪速度差判定手段と、 前記車輪速度差判定手段による車輪速度差が所定範囲内
に納まっている場合には、車両が直進走行状態にあると
判定し、且つ前記相対操舵角算出手段による相対操舵角
を前記操舵角センサにおける中立点と設定する直進走行
状態判定手段と、各車輪の車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段と、 前記車輪加速度検出手段によって検出される各車輪の車
輪加速度と予め定められた所定車輪加速度とを比較する
比較手段と、 前記比較手段の比較結果に基づいて、車両が加減速状態
であるか否かを判断し、所定以上の車両の加減速状態で
ある場合には、直進走行状態判定手段によって直進走行
状態の判定を行わないようにする禁止手段と、 を備えることを特徴とする車両直進走行状態判定装置。 - 【請求項３】 円環状にスリットが設けられこのスリッ
トの回動に伴いステアリングの操舵角に相当する信号を
出力するとともに、このスリットにはステアリングの中
立位置を出力する部位が設けられておらず、前記信号に
おいてステアリングの中立位置を示す特別信号を出力し
ない操舵角センサと、 該操舵角センサの出力信号に基づいて上記車両の相対操
舵角を算出する相対操舵角算出手段と、 上記車両の左側の車輪の車輪速度を検出する第１の車輪
速度検出手段と、 上記車両の右側の車輪の車輪速度を検出する第２の車輪
速度検出手段と、 前記第１の車輪速度検出手段の検出結果と第２の車輪速
度検出手段の検出結果とを用いて、車輪の左右の車輪に
おける車輪速度差を判定する車輪速度差判定手段と、 前記相対操舵角算出手段の算出結果の変化量を判定する
相対操舵角変化量判定手段と、 前記相対操舵角変化量判定手段による前記相対操舵角の
変化量が所定値以下であり、且つ前記車輪速度差判定手
段による車輪速度差が所定範囲内に納まっている場合に
は、車両が直進走行状態にあると判定する直進走行状態
判定手段と、各車輪の車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段と、 前記車輪加速度検出手段によって検出される各車輪の車
輪加速度と予め定められた所定車輪加速度とを比較する
比較手段と、 前記比較手段の比較結果に基づいて、車両が加減速状態
であるか否かを判断し 、所定以上の車両の加減速状態で
ある場合には、直進走行状態判定手段によって直進走行
状態の判定を行わないようにする禁止手段と、 を備えることを特徴とする車両直進走行状態判定装置。 - 【請求項４】 前記車両直進走行状態判定装置は、前記
直進走行状態判定手段によって車両が直進走行状態にあ
ると判定された際に前記相対操舵角算出手段によって算
出された相対操舵角を、前記操舵角センサの出力におけ
る中立点として設定することを特徴とする請求項３に記
載の車両直走行状態判定装置。 - 【請求項５】 前記車輪速度差判定手段は、角車輪のう
ち対角に位置する対角輪同士の車輪速度差を少なくとも
１値検出する対角輪速度差検出手段を具備し、 前記直進走行状態判定手段は、該対角輪速度差検出手段
による該対角輪速度差と所定範囲とを比較する比較手段
を含むことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいず
れかに記載の車両直進走行状態検出装置。 - 【請求項６】 円環状にスリットが設けられこのスリッ
トの回動に伴いステアリングの操舵角に相当する信号を
出力するとともに、このスリットにステアリングの中立
位置を出力する部位が設けられ、前記信号においてステ
アリングの中立位置を示す中立信号を出力する操舵角セ
ンサと、 該操舵角センサの出力信号に基づいて上記車両の操舵角
を算出する操舵角算出手段と、 上記車両の左側の車輪の車輪速度を検出する第１の車輪
速度検出手段と、 上記車両の右側の車輪の車輪速度を検出する第２の車輪
速度検出手段と、 前記第１の車輪速度検出手段の検出結果と第２の車輪速
度検出手段の検出結果とを用いて、車輪の左右の車輪に
おける車輪速度差を判定する車輪速度差判定手段と、前記車輪速度差判定手段による車輪速度差が所定範囲内
に納まっている場合に、車両が直進走行状態にあると判
定し、前記操舵角センサにおける推定中立位置とする推
定手段と、 前記推定中立位置と、前記操舵角センサにおける中立位
置とを比較し、所定の補正条件を満足する際に前記操舵
角センサにおける中立位置を補正する補正手段 と、 を備えることを特徴とする車両直進走行状態判定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7203492A JP2708021B2 (ja) | 1995-08-09 | 1995-08-09 | 車両直進走行状態判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7203492A JP2708021B2 (ja) | 1995-08-09 | 1995-08-09 | 車両直進走行状態判定装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20086988A Division JP2850328B2 (ja) | 1988-08-10 | 1988-08-10 | 車両用操舵角検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0853060A JPH0853060A (ja) | 1996-02-27 |
| JP2708021B2 true JP2708021B2 (ja) | 1998-02-04 |
Family
ID=16475059
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7203492A Expired - Lifetime JP2708021B2 (ja) | 1995-08-09 | 1995-08-09 | 車両直進走行状態判定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2708021B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2002145095A (ja) * | 2000-11-08 | 2002-05-22 | Toyoda Mach Works Ltd | 操舵角センサ、及びパワーステアリング装置 |
| JP3843798B2 (ja) * | 2001-10-15 | 2006-11-08 | 日産自動車株式会社 | 車両用舵角検出装置 |
| JP4696698B2 (ja) * | 2004-08-20 | 2011-06-08 | 日本精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JP5034744B2 (ja) * | 2007-07-27 | 2012-09-26 | 日本精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JP5769132B2 (ja) * | 2011-07-28 | 2015-08-26 | スズキ株式会社 | 車両用制御装置 |
| KR101395045B1 (ko) * | 2012-11-06 | 2014-05-16 | 주식회사 만도 | 센서의 오장착 검출 장치 및 그 방법 |
| FR3027009B1 (fr) * | 2014-10-09 | 2018-03-23 | Renault S.A.S | Procede de controle du tirage lateral d'un vehicule automobile lors du freinage |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS596163A (ja) * | 1982-07-02 | 1984-01-13 | Honda Motor Co Ltd | アンチロツク制動装置 |
| JPS6128811A (ja) * | 1984-07-18 | 1986-02-08 | Nissan Motor Co Ltd | 操舵位置検出装置 |
| JPH0437792Y2 (ja) * | 1985-10-25 | 1992-09-04 | ||
| JPS62152968A (ja) * | 1985-12-27 | 1987-07-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電動式パワ−ステアリング制御装置 |
-
1995
- 1995-08-09 JP JP7203492A patent/JP2708021B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0853060A (ja) | 1996-02-27 |
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