JP2841408B2 - 車両用操舵角検出装置 - Google Patents
車両用操舵角検出装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両の操舵角を検出するとともに、この操舵
角の誤りを検出する装置に関する。
角の誤りを検出する装置に関する。
従来より車両用サスペンション制御装置や、車両用ア
ンチロック制御装置など各種の車両用走行制御装置にお
いて、車両の操舵角を入力し、この操舵角に応じた制御
を行なうものが提案されている。
ンチロック制御装置など各種の車両用走行制御装置にお
いて、車両の操舵角を入力し、この操舵角に応じた制御
を行なうものが提案されている。
特に、アンチスチッド制御装置としては、特開昭49−
109789号，特開昭59−70235号，特開昭63−49574、およ
び特開昭63−57359号などが知られている。
109789号，特開昭59−70235号，特開昭63−49574、およ
び特開昭63−57359号などが知られている。
また操舵角の検出方法としては、車両のステアリング
ハンドルから操向車輪に至る操舵系から直接に操舵角を
検出する方式や、車輪速度の差から操舵角を検出する方
式が知られている。
ハンドルから操向車輪に至る操舵系から直接に操舵角を
検出する方式や、車輪速度の差から操舵角を検出する方
式が知られている。
上述のごとく車両の操舵角を各種の車両用制御装置に
利用するようになると、その操舵角には高い精度と高い
信頼性とが要求されることになる。
利用するようになると、その操舵角には高い精度と高い
信頼性とが要求されることになる。
しかし従来は操舵角の誤りを確実に検出する装置が提
案されておらず、操舵角に応じた充分な制御を行なうに
は操舵角の信頼性が低いという問題点があった。また、
操舵角に誤りが生じた場合には正確な制御を行なうこと
ができないという問題点があった。
案されておらず、操舵角に応じた充分な制御を行なうに
は操舵角の信頼性が低いという問題点があった。また、
操舵角に誤りが生じた場合には正確な制御を行なうこと
ができないという問題点があった。
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので
あって、操舵角の誤りを確実に検出でき、操舵角の信頼
性を高めることができる装置を提供することを目的とす
るものである。
あって、操舵角の誤りを確実に検出でき、操舵角の信頼
性を高めることができる装置を提供することを目的とす
るものである。
〔課題を解決するための手段〕 本発明は上記目的を達成するために、第１図にその構
成を図示するごとく、 車両の左右車輪速度をそれぞれ独立に検出する車輪速
度検出手段と、 車両の操舵系から車輪の回動角度に相当する操舵角を検
出する舵角検出手段と、 前記車輪速度検出手段により検出された左右輪速度に
基づいて、車輪の回動角度に相当する推定舵角を演算す
る演算手段と、 前記舵角検出手段により検出された検出舵角と前記演
算手段により演算された推定舵角との比較結果におい
て、両者に所定以上の差がある場合、前記検出舵角の誤
りを検出する検出手段と、 を備える車両用操舵角検出装置という技術的手段を採用
する。
成を図示するごとく、 車両の左右車輪速度をそれぞれ独立に検出する車輪速
度検出手段と、 車両の操舵系から車輪の回動角度に相当する操舵角を検
出する舵角検出手段と、 前記車輪速度検出手段により検出された左右輪速度に
基づいて、車輪の回動角度に相当する推定舵角を演算す
る演算手段と、 前記舵角検出手段により検出された検出舵角と前記演
算手段により演算された推定舵角との比較結果におい
て、両者に所定以上の差がある場合、前記検出舵角の誤
りを検出する検出手段と、 を備える車両用操舵角検出装置という技術的手段を採用
する。
上記本発明の構成によると車両の操舵系から直接的に
検出される検出舵角と車の左右輪の速度に基づいてソフ
ト的に推定される推定舵角とが比較され、この比較結果
に基づいて検出舵角の誤りを判定する。
検出される検出舵角と車の左右輪の速度に基づいてソフ
ト的に推定される推定舵角とが比較され、この比較結果
に基づいて検出舵角の誤りを判定する。
上記の如く本発明によると、舵角検出手段と車輪速度
検出手段との全く異なる２つの手段により求められた検
出舵角と推定舵角とが比較され、検出舵角の誤りが検出
されるため、検出舵角の信頼性を高めることができる。
検出手段との全く異なる２つの手段により求められた検
出舵角と推定舵角とが比較され、検出舵角の誤りが検出
されるため、検出舵角の信頼性を高めることができる。
また、単に両者を比較するだけでなく、両者の差が所
定値を越える状態、あるいはこの状態が所定時間継続し
たときに検出舵角の誤りが検出されるため、応答遅れや
ノイズなどにより誤検出することが防止されて、高い信
頼性を確保することができる。
定値を越える状態、あるいはこの状態が所定時間継続し
たときに検出舵角の誤りが検出されるため、応答遅れや
ノイズなどにより誤検出することが防止されて、高い信
頼性を確保することができる。
また、検出舵角の誤りが検出された際にはアンチスキ
ッド制御等の車両制御において検出舵角が用いられない
ようにすることにより、アンチスキッド制御の信頼性を
確保することができる。たとえば、誤った検出舵角を用
いてアンチスキッド制御を実行するよりも検出舵角を用
いない通常のアンチスキッド制御を実行するようにして
もよい。
ッド制御等の車両制御において検出舵角が用いられない
ようにすることにより、アンチスキッド制御の信頼性を
確保することができる。たとえば、誤った検出舵角を用
いてアンチスキッド制御を実行するよりも検出舵角を用
いない通常のアンチスキッド制御を実行するようにして
もよい。
以下本発明を適用した実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
この実施例は、本発明をアンチスキッド制御装置に適
用したもので、車両の操舵系から検出した検出舵角に応
じてアンチスキッド制御を行なうとともに、検出舵角の
中立舵角を補正し、さらにこの検出舵角または推定舵角
の誤りを検出するものである。
用したもので、車両の操舵系から検出した検出舵角に応
じてアンチスキッド制御を行なうとともに、検出舵角の
中立舵角を補正し、さらにこの検出舵角または推定舵角
の誤りを検出するものである。
第２図はこの実施例の構成図である。
同図に示すように、アンチスキッド制御装置は、車両
の操舵角を検出して検出信号を出力する操舵角センサ2,
操舵角センサ２の検出信号をカウントし、操舵角信号を
出力するカウンタ3,車両の各車輪4a,5a,6a,7aの回転速
度を検出して車輪速度信号を出力する車輪速度センサ4,
5,6,7、これらを集中制御する電子制御装置（以下、単
にBCUと呼ぶ。）８から構成されている。
の操舵角を検出して検出信号を出力する操舵角センサ2,
操舵角センサ２の検出信号をカウントし、操舵角信号を
出力するカウンタ3,車両の各車輪4a,5a,6a,7aの回転速
度を検出して車輪速度信号を出力する車輪速度センサ4,
5,6,7、これらを集中制御する電子制御装置（以下、単
にBCUと呼ぶ。）８から構成されている。
また、アンチスキッド制御装置１は、ブレーキペダル
9aの踏込量に応じた油圧を発生するマスタシリンダ9,マ
スタシリンダ９の油圧をECU8の制御の下に調圧するブレ
ーキ液圧アクチュエータ10,調圧された油圧の給排によ
り各車輪4a,5a,6a,7aに制動力を作用させるホイールシ
リンダ4b,5b,6b,7bを備えている。
9aの踏込量に応じた油圧を発生するマスタシリンダ9,マ
スタシリンダ９の油圧をECU8の制御の下に調圧するブレ
ーキ液圧アクチュエータ10,調圧された油圧の給排によ
り各車輪4a,5a,6a,7aに制動力を作用させるホイールシ
リンダ4b,5b,6b,7bを備えている。
さらに、アンチキッド制御装置１は、検出器として、
ブレーキペダル11の操作を検出するブレーキスイッチ1
1,車速を検出する車速センサ12を有する。
ブレーキペダル11の操作を検出するブレーキスイッチ1
1,車速を検出する車速センサ12を有する。
操舵角センサ２は、第３図に示すように、ステアリン
グシャフト20に圧入されたスリット板2a,スリット板2a
を挾む位置に配設された２組のフォトインタラプタ2b,2
cから構成されている。ステアリングシャフト20の回転
に伴ってスリット板2aがフォトインタラプタ2b,2cの光
路を遮光・透光すると、両フォトインタラプタ2a,2bの
配設位置に応じて定まる位相差だけに位相ずれした操舵
角センサ検出信号が出力される。従って、フォトインタ
ラプタ2bからの操舵角センサ第１検出信号SS1,フォトイ
ンタラプタ2cからの操舵角センサ第２検出信号SS2の出
力状態の推移により、操舵方向および操舵量を検出でき
る。
グシャフト20に圧入されたスリット板2a,スリット板2a
を挾む位置に配設された２組のフォトインタラプタ2b,2
cから構成されている。ステアリングシャフト20の回転
に伴ってスリット板2aがフォトインタラプタ2b,2cの光
路を遮光・透光すると、両フォトインタラプタ2a,2bの
配設位置に応じて定まる位相差だけに位相ずれした操舵
角センサ検出信号が出力される。従って、フォトインタ
ラプタ2bからの操舵角センサ第１検出信号SS1,フォトイ
ンタラプタ2cからの操舵角センサ第２検出信号SS2の出
力状態の推移により、操舵方向および操舵量を検出でき
る。
この操舵角センサ第１検出信号SS1,操舵角センサ第２
検出信号SS2は、第２図に示すカウンタ３に入力され
る。
検出信号SS2は、第２図に示すカウンタ３に入力され
る。
また、カウンタ３の送信信号、各センサやスイッチの
検出信号は、ECU8に入力される。ECU8は、CPU8a,ROM8b,
RAM8c,バックアップRAM8dを中心に論理演算回路として
構成され、コモンバス8eを介して入出力部8f,出力部8g
に接続され、外部との入出力を行なう。車輪速度センサ
4,5,6,7の検出した車輪速度信号は、波形整形回路8h,入
出力部8fを介して、カウンタ３の送信信号，車速センサ
12の検出信号は入出力部8fを介して、各々CPU8aに入力
される。一方、出力部8g,駆動回路8iを介してブレーキ
液圧アクチュエータ10に制御信号を出力する。
検出信号は、ECU8に入力される。ECU8は、CPU8a,ROM8b,
RAM8c,バックアップRAM8dを中心に論理演算回路として
構成され、コモンバス8eを介して入出力部8f,出力部8g
に接続され、外部との入出力を行なう。車輪速度センサ
4,5,6,7の検出した車輪速度信号は、波形整形回路8h,入
出力部8fを介して、カウンタ３の送信信号，車速センサ
12の検出信号は入出力部8fを介して、各々CPU8aに入力
される。一方、出力部8g,駆動回路8iを介してブレーキ
液圧アクチュエータ10に制御信号を出力する。
次に第２図に示す装置の作動を説明する。なお、アン
チスキッド制御に関する作動説明は省略し、操舵角の中
立舵角の補正処理と、操舵異常検出処理とを説明する。
チスキッド制御に関する作動説明は省略し、操舵角の中
立舵角の補正処理と、操舵異常検出処理とを説明する。
第２図に示す装置は電源の供給とともに作動を開始
し、電源の遮断とともに作動を終了する。
し、電源の遮断とともに作動を終了する。
装置に電源が供給されると、カウンタ３はカウント値
０から操舵角センサ２の信号に基づいて操舵角の変化を
カウントし、このカウント値を送信信号としてECU8に出
力する。このため、電源供給開始時の操舵位置が中立舵
角とされるため、電源供給開始後に中立舵角を補正する
処理が必要となる。
０から操舵角センサ２の信号に基づいて操舵角の変化を
カウントし、このカウント値を送信信号としてECU8に出
力する。このため、電源供給開始時の操舵位置が中立舵
角とされるため、電源供給開始後に中立舵角を補正する
処理が必要となる。
第４図はECU8が実行する操舵角演算処理を示すフロー
チャートである。
チャートである。
ECU8に電源が供給され、ステップ100に至ると以後の
演算処理のためのレジスタやメモリの初期化を行なう。
演算処理のためのレジスタやメモリの初期化を行なう。
ステップ200ではカウンタ３から操舵角を示すカウン
ト値を入力する。
ト値を入力する。
ステップ300ではカウンタ３から入力したカウント値
を操舵角に変換する舵角演算処理を行ない、検出舵角ST
R1（ｎ）を求める。
を操舵角に変換する舵角演算処理を行ない、検出舵角ST
R1（ｎ）を求める。
この検出舵角STR1（ｎ）は、下記（１）式から前回の
検出舵角STR1（ｎ−１）にカウンタ３のカウント値Ｃの
変換量（Ｃ（ｎ）−Ｃ（ｎ−１））を加えて求められ
る。
検出舵角STR1（ｎ−１）にカウンタ３のカウント値Ｃの
変換量（Ｃ（ｎ）−Ｃ（ｎ−１））を加えて求められ
る。
STR1（ｎ）＝STR1（ｎ−１） ＋α・（Ｃ（ｎ）−Ｃ（ｎ−１）） ……（１） α：係数 ステップ400では各車輪速度センサ4,5,6,7から車輪速
度信号を入力し、ステップ500で各輪の車輪速度Vwを求
める。
度信号を入力し、ステップ500で各輪の車輪速度Vwを求
める。
ステップ600ではステップ500で求められた車輪速度の
うち、遊動輪の左右輪の速度を各々VWL,VWRとして、車
両の旋回時の幾何的なモデルから車両の操舵角を推定演
算し、推定舵角STR2（ｎ）を求める。この推定舵角STR2
（ｎ）は下記（２）式から求められる。
うち、遊動輪の左右輪の速度を各々VWL,VWRとして、車
両の旋回時の幾何的なモデルから車両の操舵角を推定演
算し、推定舵角STR2（ｎ）を求める。この推定舵角STR2
（ｎ）は下記（２）式から求められる。
STR2（ｎ）＝（２・Ks・L/W）・ （VWL−VWR）／（VWR＋VWL） ……（２） Ks:ステアリング比， L:ホイールベース W:トレッド VWR:右遊動輪速度 VWL 左遊動輪速度 続くステップ700では中立舵角を求め、検出舵角を中
立舵角からの値に補正し、ステップ800では補正された
検出舵角STR1（ｎ）と推定舵角STR2（ｎ）とを比較して
舵角の異常を判定する。
立舵角からの値に補正し、ステップ800では補正された
検出舵角STR1（ｎ）と推定舵角STR2（ｎ）とを比較して
舵角の異常を判定する。
そして、以後ステップ200からステップ800を繰返し、
補正された検出舵角STR1（ｎ）をアンチスキッド制御に
利用する。
補正された検出舵角STR1（ｎ）をアンチスキッド制御に
利用する。
次にステップ700およびステップ800を第５図および第
６図によりさらに詳細に説明する。
６図によりさらに詳細に説明する。
第５図に示される操舵角補正処理700のステップ710で
は、操舵角の補正が可能か否かを判定し、補正を許可で
きる状態であれば以後のステップを実行し、補正を許可
できない状態であれば、ステップ800へ移行する。この
補正許可の条件としては以下の（ａ）ないし（ｇ）の条
件があり、車輪速度から求められる推定舵角の誤差が小
さくなる条件を判定する。また（ｇ）の条件は中立舵角
を求めるための条件であって、車両がほぼ直進状態にあ
ることを示している。
は、操舵角の補正が可能か否かを判定し、補正を許可で
きる状態であれば以後のステップを実行し、補正を許可
できない状態であれば、ステップ800へ移行する。この
補正許可の条件としては以下の（ａ）ないし（ｇ）の条
件があり、車輪速度から求められる推定舵角の誤差が小
さくなる条件を判定する。また（ｇ）の条件は中立舵角
を求めるための条件であって、車両がほぼ直進状態にあ
ることを示している。
（ａ） 車体速度Ｖ20km/h （ｂ） ストップランプスイッチ：オフ （ｃ） パーキングブレーキスイッチ：オフ （ｄ） アンチスキッド制御中ではない。
（ｅ） ｜遊動輪加速度｜＜0.5G （ｆ） ｜推定舵角の微分値｜10deg/s （ｇ） ｜推定舵角｜5deg ステップに715では検出舵角の最大値をMAXとし、最小
値をMINとしてステップ715が実行されるごとにサンプリ
ングを行なう。ここでは、検出舵角STR1（ｎ）が前回ま
でのMAXより大きくなるか、前回までのMINより小さくな
った場合にMAXまたはMINを更新する。
値をMINとしてステップ715が実行されるごとにサンプリ
ングを行なう。ここでは、検出舵角STR1（ｎ）が前回ま
でのMAXより大きくなるか、前回までのMINより小さくな
った場合にMAXまたはMINを更新する。
ステップ720ではステップ715でサンプリングされたMA
X,MINの処理誤りを検出する。すなわち、ステップ710に
おける条件（ｇ）により検出舵角STR1（ｎ）は±5degの
ばらつきを示すべきところ、MAX,MINのばらつきが大き
い場合に処理誤りと判断し、ステップ745へ分岐する。
X,MINの処理誤りを検出する。すなわち、ステップ710に
おける条件（ｇ）により検出舵角STR1（ｎ）は±5degの
ばらつきを示すべきところ、MAX,MINのばらつきが大き
い場合に処理誤りと判断し、ステップ745へ分岐する。
ステップ725では、ステップ715によるMAX,MINのサン
プリングが終了したか否かを判定する。ここではMAX,MI
Nの差が所定値以上となれば終了と判定しステップ730へ
進む。
プリングが終了したか否かを判定する。ここではMAX,MI
Nの差が所定値以上となれば終了と判定しステップ730へ
進む。
ステップ730では、これまでにサンプリングしたMAX,M
INの平均値を下記（３）式から求め中立舵角を推定す
る。
INの平均値を下記（３）式から求め中立舵角を推定す
る。
CNT＝（MAX＋MIN）/2 ……（３） この（３）式は、車両がほぼ直進状態であるときの細
かな操舵の平均位置を中立舵角と見倣すものである。ス
テップ735ではステップ730で求められた中立舵角CNTに
より検出舵角STR1（ｎ）を下記（４）式にしたがって補
正する。
かな操舵の平均位置を中立舵角と見倣すものである。ス
テップ735ではステップ730で求められた中立舵角CNTに
より検出舵角STR1（ｎ）を下記（４）式にしたがって補
正する。
STR1（ｎ）＝STR1（ｎ）−CNT/K ……（４） K:補正回数カウント値 なお、（４）式において補正量（CNT/K）を補正回数
カウント値Ｋの関数とするのは、演算初期の中立舵角へ
の検出舵角の収束性を向上するためと、演算後期の大巾
な変動を抑制するためである。
カウント値Ｋの関数とするのは、演算初期の中立舵角へ
の検出舵角の収束性を向上するためと、演算後期の大巾
な変動を抑制するためである。
ステップ740では補正回数をカウントアップする。な
お、この補正回数カウント値は、アンチスキッド制御に
検出舵角STR1（ｎ）を用いるか否かの判定にも用いら
れ、所定回数以上の補正が行われた後の検出舵角STR1
（ｎ）をアンチスキッド制御に用いることで、検出舵角
STR1（ｎ）の信頼性を向上させることができる。
お、この補正回数カウント値は、アンチスキッド制御に
検出舵角STR1（ｎ）を用いるか否かの判定にも用いら
れ、所定回数以上の補正が行われた後の検出舵角STR1
（ｎ）をアンチスキッド制御に用いることで、検出舵角
STR1（ｎ）の信頼性を向上させることができる。
ステップ745ではステップ715でサンプリングされたMA
X,MINの値をリセットし、次回からの補正処理に備え
る。
X,MINの値をリセットし、次回からの補正処理に備え
る。
このようなステップ700の処理を行なうことで、検出
舵角STR1（ｎ）の中立舵角CNTからのずれが補正され
る。
舵角STR1（ｎ）の中立舵角CNTからのずれが補正され
る。
第６図に示される舵角異常判定処理800のステップ810
では操舵角の異常判定を許可するか否かを判定する。こ
こでは推定舵角STR2（ｎ）の誤差が小さいときの条件と
して、上記の（ａ）ないし（ｇ）の条件に加えて下記の
（ｈ）を加える。これは操舵角が大きいときは走行状態
によっては推定舵角の誤差が大きくなることに対応する
ものである。
では操舵角の異常判定を許可するか否かを判定する。こ
こでは推定舵角STR2（ｎ）の誤差が小さいときの条件と
して、上記の（ａ）ないし（ｇ）の条件に加えて下記の
（ｈ）を加える。これは操舵角が大きいときは走行状態
によっては推定舵角の誤差が大きくなることに対応する
ものである。
（ｈ） ｜操舵角（STR1（ｎ）｜＜30deg ステップ815では既に操舵角の誤りが検出されエラー
フラグがオンされているか、あるいはオフされているか
を判定する。エラーフラグがオフであるとステップ820
へ進む。
フラグがオンされているか、あるいはオフされているか
を判定する。エラーフラグがオフであるとステップ820
へ進む。
ステップ820では検出舵角STR1（ｎ）と推定舵角STR2
（ｎ）とを比較し、この差の絶対値が所定値K1より小さ
い場合、ステップ825へ進み、タイマカウンタ値CTをク
リアする。また上記の差の絶対値がK1と等しいか、K1よ
り大きい場合、ステップ830へ進む。
（ｎ）とを比較し、この差の絶対値が所定値K1より小さ
い場合、ステップ825へ進み、タイマカウンタ値CTをク
リアする。また上記の差の絶対値がK1と等しいか、K1よ
り大きい場合、ステップ830へ進む。
ステップ830ではタイマカウンタの値CTと所定値KTと
を比較し、CTがKTと等しいか、KTより大きい場合、検出
舵角STR1（ｎ）と推定舵角STR2（ｎ）との差が所定値以
上あり、しかもこの状態が所定時間継続したと判定し、
検出舵角が誤りであると判定してステップ840へ進みエ
ラーフラグをオンする。
を比較し、CTがKTと等しいか、KTより大きい場合、検出
舵角STR1（ｎ）と推定舵角STR2（ｎ）との差が所定値以
上あり、しかもこの状態が所定時間継続したと判定し、
検出舵角が誤りであると判定してステップ840へ進みエ
ラーフラグをオンする。
一方ステップ830において、CTがKTより小さい場合に
はステップ835へ進み、タイマカウンタの値CTを加算す
る。
はステップ835へ進み、タイマカウンタの値CTを加算す
る。
このようにして検出舵角STR1（ｎ）と推定舵角STR2
（ｎ）との比較に基づいて検出舵角STR1（ｎ）の誤りが
判定され、エラーフラグがオンされて、検出舵角STR1
（ｎ）のアンチスキッド制御への利用が禁止される。ま
たエラーフラグがオンされているときは操舵角を用いな
いアンチスキッド制御が行われる。
（ｎ）との比較に基づいて検出舵角STR1（ｎ）の誤りが
判定され、エラーフラグがオンされて、検出舵角STR1
（ｎ）のアンチスキッド制御への利用が禁止される。ま
たエラーフラグがオンされているときは操舵角を用いな
いアンチスキッド制御が行われる。
エラーフラグがオンされると、次回の処理からはステ
ップ815からステップ845へ進む。
ップ815からステップ845へ進む。
ステップ845では検出舵角STR1（ｎ）と推定舵角STR2
（ｎ）とを比較し、これらの差の絶対値が所定値K2より
小さい場合、検出舵角STR1（ｎ）には誤りがないと判定
し、ステップ850でタイマカウンタの値CTをクリアし、
ステップ855でエラーフラグをオフする。
（ｎ）とを比較し、これらの差の絶対値が所定値K2より
小さい場合、検出舵角STR1（ｎ）には誤りがないと判定
し、ステップ850でタイマカウンタの値CTをクリアし、
ステップ855でエラーフラグをオフする。
また上記の差の絶対値が所定値K2と等しいか、K2より
大きい場合、検出舵角STR1（ｎ）の誤りが継続している
と判定してエラーフラグのオンを維持する。
大きい場合、検出舵角STR1（ｎ）の誤りが継続している
と判定してエラーフラグのオンを維持する。
このようにして一担検出舵角STR1（ｎ）の誤りが検出
されても、再び誤りが解消すればエラーフラグをオフ
し、操舵角に応じたアンチスキッド制御を再開させる。
されても、再び誤りが解消すればエラーフラグをオフ
し、操舵角に応じたアンチスキッド制御を再開させる。
なお、ステップ820のK1とステップ845のK2とは判定に
ヒステリシスをもたせるためにK1＞K2に設定されてい
る。
ヒステリシスをもたせるためにK1＞K2に設定されてい
る。
なお、以上に述べた実施例では中立舵角を補正するに
あたって、車両がほぼ直進状態であるときの検出舵角の
最大値と最小値との平均を中立舵角として見倣したが、
中立舵角の補正方式はこれに限られることなく、例えば
特開昭60−176804号，特開昭61−28811号などに開示さ
れる種々の方式を採用できる。
あたって、車両がほぼ直進状態であるときの検出舵角の
最大値と最小値との平均を中立舵角として見倣したが、
中立舵角の補正方式はこれに限られることなく、例えば
特開昭60−176804号，特開昭61−28811号などに開示さ
れる種々の方式を採用できる。
また、操舵角センサに中立位置検出用のスリットとフ
ォトインタラプタとを設け、ステアリングシャフトへの
スリット板の取付精度を向上させて中立操舵の補正を必
要としない装置においても本発明による操舵角の誤り検
出は有効である。
ォトインタラプタとを設け、ステアリングシャフトへの
スリット板の取付精度を向上させて中立操舵の補正を必
要としない装置においても本発明による操舵角の誤り検
出は有効である。
また上記実施例は特にアンチスキッド装置に本発明を
適用したものを説明したが、これはアンチスキッド装置
がその機能上、車輪速度センサを備えているため、比較
的本発明の適用が容易であるためであって、アンチスキ
ッド装置に限らず、発信，加速時のスリップを抑制する
トラクション制御装置や、サスペンション制御装置等種
々の車両用制御装置に本発明を適用することができる。
適用したものを説明したが、これはアンチスキッド装置
がその機能上、車輪速度センサを備えているため、比較
的本発明の適用が容易であるためであって、アンチスキ
ッド装置に限らず、発信，加速時のスリップを抑制する
トラクション制御装置や、サスペンション制御装置等種
々の車両用制御装置に本発明を適用することができる。
以上に述べた実施例によれば、操舵角を入力信号のひ
とつとして利用する車両用制御装置において、この操舵
角の信頼性を向上することができ、より高度で複雑な制
御を導入することができる。また、操舵角に誤りが生じ
た場合にはこれを確実に検出して車両用制御装置による
対策が可能なため、車両用制御装置としての信頼性をも
向上することができる。
とつとして利用する車両用制御装置において、この操舵
角の信頼性を向上することができ、より高度で複雑な制
御を導入することができる。また、操舵角に誤りが生じ
た場合にはこれを確実に検出して車両用制御装置による
対策が可能なため、車両用制御装置としての信頼性をも
向上することができる。
特にアンチスキッド制御装置のように従来から車輪速
度センサを備えるシステムにあっては、小さなコストア
ップで高い精度と信頼性を備えた操舵角に応じた制御を
行なうことが可能になる。
度センサを備えるシステムにあっては、小さなコストア
ップで高い精度と信頼性を備えた操舵角に応じた制御を
行なうことが可能になる。
第１図は本発明の構成を示すブロック構成、第２図は本
発明を適用した一実施例の構成図、第３図は操舵角セン
サを示す斜視図、第４図，第５図および第６図は本発明
を適用した一実施例の作動を示すフローチャートであ
る。 １……アンチスキッド制御装置,2……操舵角センサ,2a
……スリット板,2b,2c……フォトインタラプタ,3……カ
ウンタ,4,5,6,7……車輪速度センサ,8……電子制御装置
（ECU）,9……マスタシリンダ,10……ブレーキ液圧アク
チュエータ,11……ブレーキスイッチ,12……車速セン
サ。
発明を適用した一実施例の構成図、第３図は操舵角セン
サを示す斜視図、第４図，第５図および第６図は本発明
を適用した一実施例の作動を示すフローチャートであ
る。 １……アンチスキッド制御装置,2……操舵角センサ,2a
……スリット板,2b,2c……フォトインタラプタ,3……カ
ウンタ,4,5,6,7……車輪速度センサ,8……電子制御装置
（ECU）,9……マスタシリンダ,10……ブレーキ液圧アク
チュエータ,11……ブレーキスイッチ,12……車速セン
サ。
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) G01M 17/06 B60R 16/02 B62D 6/00
Claims (9)
- 【請求項１】車両の左右車輪速度をそれぞれ独立に検出
する車輪速度検出手段と、 車両の操舵系から車輪の回動角度に相当する操舵角を検
出する舵角検出手段と、 前記車輪速度検出手段により検出された左右輪速度に基
づいて、車輪の回動角度に相当する推定舵角を演算する
演算手段と、 前記舵角検出手段により検出された検出舵角と前記演算
手段により演算された推定舵角との比較結果において、
両者に所定以上の差がある場合、前記検出舵角の誤りを
検出する検出手段と、 を備えることを特徴とする車両用操舵角検出装置。 - 【請求項２】前記検出手段が前記検出舵角の誤りを検出
した際には、この検出舵角を車両制御に採用しないこと
を特徴とする請求項１に記載の車両用操舵角検出装置。 - 【請求項３】前記検出手段が前記検出舵角の誤りを検出
した際には、この検出舵角を採用せずにアンチスキッド
制御を実行するようにすることを特徴とする請求項１に
記載の車両用操舵角検出装置。 - 【請求項４】前記検出手段は、前記両者に所定以上の差
がある状態が所定時間継続した時に前記検出舵角の誤り
を検出することを特徴とする請求項１乃至請求項３のい
ずれかに記載の車両用操舵角検出装置。 - 【請求項５】前記検出手段は、車両の走行速度を検出す
る走行速度検出手段を備え、この走行速度が基準速度以
上である場合に、検出舵角の誤りを検出することを特徴
とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車両用
操舵角検出装置。 - 【請求項６】前記検出手段は、アンチスキッド制御中で
あるか否かを判定するアンチスキッド制御判定手段を備
え、アンチスキッド制御中でない場合に前記検出舵角の
誤りを検出することを特徴とする請求項１乃至請求項５
のいずれかに記載の車両用操舵角検出装置。 - 【請求項７】前記検出手段は、ストップランプスイッチ
がオフ状態であるか否かを判定するストップランプスイ
ッチ判定手段を備え、ストップランプスイッチがオフの
状態である場合に検出舵角の誤りを検出することを特徴
とする請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の車両用
操舵角検出装置。 - 【請求項８】前記検出手段は、中立舵角を補正する補正
手段を備え、この中立舵角の補正は、車体速度が基準以
上であること、ストップランプスイッチがオフであるこ
と、アンチスキッド制御中でないこと、の全てが満足さ
れている際に実行されることを特徴とする請求項１乃至
請求項７のいずれかに記載の車両用操舵角検出装置。 - 【請求項９】前記中立舵角が、前記車両の直進状態にお
いて周期的に検出された舵角の平均に基づいて決定する
ことを特徴とする請求項８に記載の車両用操舵角検出装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1015244A JP2841408B2 (ja) | 1989-01-25 | 1989-01-25 | 車両用操舵角検出装置 |
| JP20328998A JPH1191536A (ja) | 1989-01-25 | 1998-07-17 | 車両制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1015244A JP2841408B2 (ja) | 1989-01-25 | 1989-01-25 | 車両用操舵角検出装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20328998A Division JPH1191536A (ja) | 1989-01-25 | 1998-07-17 | 車両制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02195224A JPH02195224A (ja) | 1990-08-01 |
| JP2841408B2 true JP2841408B2 (ja) | 1998-12-24 |
Family
ID=11883451
Family Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1015244A Expired - Fee Related JP2841408B2 (ja) | 1989-01-25 | 1989-01-25 | 車両用操舵角検出装置 |
| JP20328998A Pending JPH1191536A (ja) | 1989-01-25 | 1998-07-17 | 車両制御装置 |
Family Applications After (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20328998A Pending JPH1191536A (ja) | 1989-01-25 | 1998-07-17 | 車両制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| KR100751245B1 (ko) * | 2002-11-07 | 2007-08-23 | 주식회사 만도 | 조향각 센서의 영점 보정 장치 및 그 방법 |
| KR100670189B1 (ko) | 2003-08-26 | 2007-01-16 | 주식회사 만도 | 능동 전륜 조향 시스템을 이용한 조향 시스템의페일세이프제어방법 |
| KR100670169B1 (ko) | 2003-08-26 | 2007-01-16 | 주식회사 만도 | 능동 전륜 조향 시스템의 페일세이프 제어방법 |
| JP4548250B2 (ja) * | 2005-07-01 | 2010-09-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両台上試験装置及び車両台上試験装置用回転制御パッド |
| KR100751246B1 (ko) * | 2006-01-02 | 2007-08-23 | 주식회사 만도 | 조향각센서의 영점보정방법 |
| JP4817234B2 (ja) * | 2006-01-13 | 2011-11-16 | 日本輸送機株式会社 | 産業車両の操舵制御装置 |
| DE102006046834A1 (de) * | 2006-10-02 | 2008-04-03 | Robert Bosch Gmbh | Steuergerät in einem Lenksystem eines Fahrzeugs |
| JP2010002297A (ja) * | 2008-06-20 | 2010-01-07 | Nippon Soken Inc | 車両用操舵角検出装置 |
| FR2966592B1 (fr) | 2010-10-22 | 2012-11-30 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede et systeme de redondance d'un signal de mesure d'un capteur d'angle du volant |
| JP5769132B2 (ja) * | 2011-07-28 | 2015-08-26 | スズキ株式会社 | 車両用制御装置 |
| JP5751178B2 (ja) * | 2012-01-20 | 2015-07-22 | トヨタ自動車株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JP6048253B2 (ja) * | 2013-03-21 | 2016-12-21 | トヨタ自動車株式会社 | 操舵制御装置 |
| CN113933076A (zh) * | 2021-09-17 | 2022-01-14 | 广汽本田汽车有限公司 | 汽车方向盘转向检测方法、系统、装置及存储介质 |
-
1989
- 1989-01-25 JP JP1015244A patent/JP2841408B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-07-17 JP JP20328998A patent/JPH1191536A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH1191536A (ja) | 1999-04-06 |
| JPH02195224A (ja) | 1990-08-01 |
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