JP3159575B2 - タイヤ空気圧警報装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、タイヤ空気圧警報装置
に関し、特に、車輪速センサと空気圧センサからの検出
信号を用いてタイヤ空気圧の低下を判定して警報するも
のに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のタイヤの空気圧がある程度以上低
下した状態で走行することは好ましくないので、従来よ
り、種々のタイヤ空気圧警報装置が提案されている。例
えば、車輪のタイヤ空気圧を検出する空気圧センサであ
って、車輪側に付設される空気圧発信部と車体側に設け
られる空気圧受信部とからなる空気圧センサにより、タ
イヤ空気圧を検出して、何れかの車輪の空気圧低下時に
警報を出力するタイヤ空気圧警報装置が実用に供されて
いる。一方、タイヤ空気圧が低下すると、空気圧が低下
した車輪の回転数が増加することから、４輪の車輪速を
夫々検出する車輪速センサを設け、それら車輪速センサ
で検出した車輪速に基いてタイヤ空気圧の低下を判定す
るようにしたもの、等が提案されている。

【０００３】例えば、特開昭６３−３０５０１１号公報
には、４つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対
角線上にある１対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線
上にある１対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上
のときに、合計車輪速が大きい方の１対の車輪の何れか
のタイヤの空気圧が低下したと判定し、その１対の車輪
の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、４輪の車輪速の
平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気
圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように
構成したタイヤ空気圧警報装置が記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記空気圧センサは、
空気圧発信部と空気圧受信部とからなる発信・受信方式
のもので、その１個当りの価格はかなり高価であるた
め、４輪のタイヤ空気圧を空気圧センサで検出する為に
４組の空気圧センサを設ける場合には、相当のコストア
ップ要因になるという問題がある。これに対して、車輪
速センサは、アンチスキッドブレーキ制御やトラクショ
ン制御の為に必要不可欠のものであり、その車輪速セン
サからの検出信号をタイヤ空気圧判定に活用する場合に
は、車輪速センサを兼用できるため、コスト的に有利で
ある。

【０００５】しかし、車輪速センサからの検出信号のみ
を用いる場合には、駆動輪のスリップ、路面の凹凸等の
影響により判定精度を高めるのに限界があるばかりでな
く、対角線上の１対の車輪の車輪速の合計と、他の対角
線上の１対の車輪の車輪速の合計との差を用いることか
ら、本質的に、左右の前輪、左右の後輪、左側の前後
輪、或いは右側の前後輪の空気圧同時低下を検知できな
いという問題がある。本発明の目的は、車輪速センサの
検出信号と空気圧センサの検出信号とに基いてタイヤ空
気圧の低下を確実に検知できるタイヤ空気圧警報装置を
提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１のタイヤ空気圧
警報装置は、車両の車輪速を検出する車輪速センサの検
出信号と、車輪側に付設される空気圧発信部と車体側に
付設される空気圧受信部とからなる空気圧センサの検出
信号とを用いて、タイヤ空気圧の低下を検知して警報を
出力するタイヤ空気圧警報装置であって、４輪の車輪速
を夫々検出する車輪速センサと、任意の３つの車輪のう
ちの少なくとも１つの車輪に設けられた空気圧センサの
空気圧発信部と、前記空気圧発信部からの検出信号を受
信する空気圧センサの空気圧受信部と、前記車輪速セン
サからの検出信号と空気圧センサの検出信号とを用いて
車輪のタイヤ空気圧の低下を判定する空気圧判定手段と
を備えたものである。

【０００７】ここで、前記空気圧センサの空気圧発信部
を、操舵ハンドル側の前輪にのみ設けた構成（請求項
２）、前記空気圧センサの空気圧発信部を、操舵ハンド
ルと反対側の前輪にのみ設けた構成（請求項３）、前記
空気圧センサの空気圧発信部を、操舵ハンドル側の後輪
にのみ設けた構成（請求項４）、前記空気圧センサの空
気圧発信部を、左右１対の前輪にのみ設けた構成（請求
項５）、前記空気圧センサの空気圧発信部を、４輪を４
頂点とする４辺形の対角線上にある１対の前輪と後輪に
のみ設けた構成（請求項６）、前記空気圧判定手段は、
空気圧発信部を設けた車輪の車輪速を基準車輪速とし、
この基準車輪速と、空気圧発信部を設けない車輪の車輪
速とを比較することによりタイヤ空気圧の低下を判定す
るようにした構成（請求項７）、等種々の態様に構成す
ることができる。

【０００８】

【発明の作用及び効果】請求項１のタイヤ空気圧警報装
置は、車両の車輪速を検出する車輪速センサの検出信号
と、車輪側に付設される空気圧発信部と車体側に付設さ
れる空気圧受信部とからなる空気圧センサの検出信号と
を用いて、タイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力す
るものである。このタイヤ空気圧警報装置においては、
車輪速センサにより、４輪の車輪速が夫々検出され、空
気圧センサの発信部と受信部とにより、任意の３つの車
輪のうちの少なくとも１つの車輪のタイヤ空気圧が検出
され、空気圧判定手段は、前記車輪速センサからの検出
信号と空気圧センサの検出信号とを用いて車輪のタイヤ
空気圧の低下を判定する。

【０００９】空気圧センサからの検出信号から、任意の
３つの車輪のうちの少なくとも１つの車輪のタイヤ空気
圧が正常か否かを確実に検知することができるため、そ
の空気圧センサの発信部が付設された車輪の車輪速を基
準車輪速とし、その他の車輪の車輪速の基準車輪速に対
する車輪速比の変化から、その他の車輪のタイヤ空気圧
の低下を確実に検知することができる。つまり、４輪の
各輪のタイヤ空気圧の低下は勿論のこと、左右の前輪や
後輪のタイヤ空気圧の同時低下、左側の前後輪や右側の
前後輪のタイヤ空気圧の同時低下、等をも確実に検知す
ることができる。このように、空気圧判定の精度や信頼
性を高めることができるうえ、高価な空気圧センサは、
少なくとも１個設けるだけでよいから、コトス面で有利
である。

【００１０】ここで、請求項２では、前記空気圧センサ
の空気圧発信部を、操舵ハンドル側の前輪にのみ設ける
ため、その前輪の空気圧を正常に保持して、操舵性や乗
り心地を確保できる。請求項３では、前記空気圧センサ
の空気圧発信部を、操舵ハンドルと反対側の前輪にのみ
設けるため、その前輪の空気圧を正常に保持して、路肩
側の路面の水溜によるハイドロプレーン現象の発生を抑
制できる。請求項４では、前記空気圧センサの空気圧発
信部を、縁石に乗り上げる確率の小さい操舵ハンドル側
の後輪にのみ設けるため、縁石への乗り上げによる空気
圧発信部の損傷を抑制できる。請求項５では、前記空気
圧センサの空気圧発信部を、左右１対の前輪にのみ設け
るため、左右の前輪のタイヤ空気圧を正常に保持して、
操舵性の低下を抑制できる。

【００１１】請求項６では、前記空気圧センサの空気圧
発信部を、４輪を４頂点とする４辺形の対角線上にある
１対の前輪と後輪にのみ設けるため、カント路面や積載
荷重の影響により、空気圧判定の精度や信頼性が低下す
るのを確実に防止できる。請求項７では、前記空気圧判
定手段は、空気圧発信部を設けた車輪の車輪速を基準車
輪速とし、この基準車輪速と、空気圧発信部を設けない
車輪の車輪速とを比較することによりタイヤ空気圧の低
下を判定するように構成したので、空気圧発信部を設け
ない車輪の空気圧低下による車輪速の増加を確実に検知
して確実に空気圧低下を判定できる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例について、図面を参照
しつつ説明する。本実施例は、アンチスキッドブレーキ
装置を備えた乗用の後輪駆動型自動車のタイヤ空気圧警
報装置に本発明を適用した場合の実施例である。第１図
に示すように、この自動車は、左右の前輪１，２が従動
輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、操舵ハンドルは
右ハンドルであり、エンジン５の出力トルクが自動変速
機６からプロペラシャフト７、差動装置８および左右の
駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達される
ように構成してある。各車輪１〜４には、車輪と一体的
に回転するディスク１１〜１４と、制動圧の供給を受け
て、これらディスク１１〜１４の回転を制動するキャリ
パ２１〜２２４などからなるブレーキ装置３１〜３４が
夫々設けられ、これらのブレーキ装置３１〜３４を作動
させるブレーキ制御システム設けられている。

【００１３】このブレーキ制御システムは、運転者によ
るブレーキペダル２５の踏込力を増大させる倍力装置２
６と、この倍力装置２６によって増大された踏込力に応
じた制動圧を発生させるマスターシリング２７とを有す
る。このマスターシリング２７からの前輪用制動圧供給
ライン２８が２経路に分岐され、これら前輪用分岐制動
圧ライン２９，３０が左右の前輪１，２のブレーキ装置
３１，３２のキャリパ２１，２２に夫々接続され、左前
輪１のブレーキ装置３１に通じる一方の前輪用分岐制動
圧ライン２９には、第１バルブユニット３６が設けら
れ、右前輪２のブレーキ装置３２に通じる他方の前輪用
分岐制動圧ライン３０にも、第１バルブユニット３６と
同様の第２バルブユニット３７が設けられている。

【００１４】一方、マスターシリンダ２７からの後輪用
制動圧供給ライン４０には、第１、第２バルブユニット
３６，３７と同様の第３バルブユニット４３が設けられ
ている。この後輪用制動圧供給ライン４０は、第３バル
ブユニット４３の下流側で２経路に分岐されて、これら
後輪用分岐制動圧ライン４１，４２が左右の後輪３，４
のブレーキ装置３３，３４のキャリパ２３，２４に夫々
接続されている。このブレーキ制御システム、第１バル
ブユニット３６を介して左前輪１のブレーキ装置３１の
制動圧を可変制御する第１チャンネルと、第２バルブユ
ニット３７を介して右前輪２のブレーキ装置３２の制動
圧を可変制御する第２チャンネルと、第３バルブユニッ
ト４３を介して左右の後輪３，４の両ブレーキ装置３
３，３４の制動圧を可変制御する第３チャンネルとが設
けられ、これら第１〜第３チャンネルが互いに独立して
制御されるように構成してある。

【００１５】前記ブレーキ制御システムには、第１〜第
３チャンネルを制御するコントロールユニット４４が設
けられ、このコントロールユニット４４は、ブレーキペ
ダル２５のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ４
６からのブレーキ信号と、ハンドル舵角を検出する舵角
センサ４７からの舵角信号と、各車輪の回転速度を夫々
検出する車輪速センサ５１〜５４からの車輪速信号とを
受けて、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜
第３バルブユニット３６，３７，４３に夫々出力するこ
とにより、左右の前輪１，２および後輪３，４のスリッ
プに対する制動制御（ＡＢＳ制御）を第１〜第３チャン
ネル毎に並行して行う。

【００１６】次に、本願特有のタイヤ空気圧警報装置に
ついて説明する。このタイヤ空気圧警報装置は、前記４
つの車輪速センサ５１〜５４と、タイヤ空気圧判定の初
期設定を指令する為の初期設定スイッチ５５（これは、
インストルメントパネルに付設されている）と、車輪
１，４のタイヤ空気圧を夫々検出する空気圧センサ５
７，５８と、インストルメントパネルに付設されたワー
ニングランプ５６、コントロールユニット５０、などを
有し、このコントロールユニット５０には、車輪速セン
サ５１〜５４、初期設定スイッチ５５、空気圧センサ５
７，５８等からの信号が供給され、ワーニングランプ５
６は、コントロールユニット５０で駆動制御される。

【００１７】前記各車輪速センサ５１〜５４は、ディス
ク２１〜２４に形成された又はディスク２１〜２４に隣
接させて設けられた図示外の検出用ディスクに形成され
た４８個の検出部を電磁ピックアップで検出する構成の
ものである。前記空気圧センサ５７，５８は、車輪１，
４のタイヤの空気充填口に装着されタイヤ空気圧の検出
信号を発信する空気圧発信部５７ａ，５８ａと、発信部
５７ａ，５８ａからの信号を受信する空気圧受信部５７
ｂ，５８ｂ（これらは、車体側に設けられている）とか
らなる一般的な構成のものであり、コントロールユニッ
ト５０には、空気圧センサ５７，５８の検出信号が、受
信部５７ｂ，５８ｂを介して供給されている。

【００１８】前記コントロールユニット５０は、車輪速
センサ５１〜５４からの検出信号を濾波するフィルタ及
びフィルタで濾波された検出信号を波形整形する回路、
アナログの各種検出信号をＡ／Ｄ変換するＡＤ変換器、
入力出力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭ
とからなるマイクロコンピュータ等からなり、ＲＯＭに
は、後述のタイヤ空気圧判定制御の制御プログラムが予
め入力格納してあり、ＲＡＭには、その制御に必要な種
々のメモリ類（バッファ、メモリ、フラグ、カウンタ
等）が設けられている。尚、前記フィルタは、時定数可
変のものであり、高速走行時には精度低下防止の為にそ
の時定数が大きく設定され、低速走行時には精度が得ら
れるのでその時定数が小さく設定される。

【００１９】以下、前記コントロールユニット５０で実
行されるタイヤ空気圧判定制御について、図２以降の図
面に基いて説明する。このタイヤ空気圧判定制御は、タ
イヤを交換した場合や自動車の使用開始時等であって、
タイヤ空気圧が正常な場合に後述の初期値を設定する為
の初期値設定処理と、実際の走行時にタイヤ空気圧を判
定する空気圧判定処理とからなる。

【００２０】次に、前記初期値設定処理について、図２
を参照しつつ説明する。尚、図中符号Ｓｉ（ｉ＝１０，
１１，・・・）は各ステップを示す。この初期値設定処
理は、初期設定スイッチ５５がＯＮ操作された後、４輪
のタイヤ空気圧が正常の状態において、自動車の走行中
に実行される処理であり、最初に、初期設定スイッチ５
５がＯＮか否か判定され（Ｓ１０）、次にその判定がYe
s のときには、Ｓ１１において、各種信号（車輪速セン
サ５１〜５４からの車輪速信号、空気圧センサ５７，５
８からのタイヤ空気圧信号等）が読み込まれる。次に、
低μ路（低摩擦路面）か否かの判定（Ｓ１２）と、悪路
か否かの判定（Ｓ１３）と、定常直進走行か否かの判定
（Ｓ１４）とが実行され、低μ路でなく、悪路でなく、
定常走行直進状態のときにのみ、Ｓ１５へ移行する。
尚、低μ路の判定と悪路の判定については、図７と図８
に基いて後述するが、定常走行直進状態か否かの判定
は、従動輪１，２の車輪速に基いて判定される。

【００２１】次に、Ｓ１５において、車輪４００回転分
の車輪速信号が、車輪速センサ５１３〜５４から読み込
まれ、次に、前記車輪速信号を用いて、４つの車輪１〜
４の車輪速Ｖw1, Ｖw2, Ｖw3, Ｖw4が演算され（Ｓ１
６）、次に、Ｓ１７において、基準車輪速とされる車輪
速Ｖw1に対する車輪速Ｖw2の車輪速比Ｖw2／Ｖw1の初期
値ｉ０と、基準車輪速とされる車輪速Ｖw4に対する車輪
速Ｖw3の車輪速比Ｖw3／Ｖw4の初期値ｊ０とが演算され
てメモリに格納されると、この初期値設定処理が終了す
る。尚、車輪１，２のタイヤの摩耗状態と空気圧の条件
が同じの場合には、初期値ｉ０は、略１．０の値とな
り、また、車輪３，４のタイヤの摩耗状態と空気圧の条
件が同じの場合には、初期値ｊ０は、略１．０の値とな
る。

【００２２】次に、自動車の走行中に実行される空気圧
判定処理について、図３、図４を参照しつつ説明する。
尚、図中符号Ｓｉ（ｉ＝２０，２１，・・・）は各ステ
ップを示す。自動車のイグニションスイッチの投入とと
もに処理が開始されると、最初に、各種信号（車輪速セ
ンサ５１〜５４からの車輪速信号、空気圧センサ５７，
５８からのタイヤ空気圧信号等）が読み込まれる（Ｓ２
０）。次に、低μ路（低摩擦路面）か否かの判定（Ｓ２
１）と、悪路か否かの判定（Ｓ２２）と、定常直進走行
か否かの判定（Ｓ２３）とが実行され、低μ路でなく、
悪路でなく、定常走行直進状態のときにのみ、Ｓ２４へ
移行する。尚、低μ路の判定と悪路の判定については、
図７と図８に基いて後述するが、定常走行直進状態か否
かの判定は、従動輪１，２の車輪速に基いて判定され
る。

【００２３】次に、Ｓ２４において、空気圧センサ５
７，５８からの検出信号に基いて車輪１のタイヤ空気圧
Ｐw1と、車輪４のタイヤ空気圧Ｐw4とが演算され、次
に、Ｓ２５においてタイヤ空気圧Ｐw1が所定値Ｐ０以上
か否か判定され、その判定が Noのときには、タイヤ空
気圧が低下しているため、Ｓ３３へ移行し、また、その
判定がYes のときには、Ｓ２６においてタイヤ空気圧Ｐ
w4が所定値Ｐ０以上か否か判定され、その判定が No の
ときには、タイヤ空気圧が低下しているため、Ｓ３３へ
移行し、また、その判定がYes のときにはＳ２７へ移行
する。

【００２４】Ｓ３３においては、タイヤ空気圧低下と判
定され、次に、Ｓ３４においてタイヤ空気圧の低下をド
ライバーに報知する為に、ワーニングランプ５６が所定
時間（例えば、５秒間）点灯され、その後リターンす
る。車輪１，４のタイヤ空気圧が正常で、Ｓ２７へ移行
したときには、Ｓ２７において、車輪４００回転分の車
輪速信号が読み込まれ、次にＳ２８において、その車輪
速信号に基いて車輪１〜４の車輪速Ｖw1, Ｖw2, Ｖw3,
Ｖw4が演算され、Ｓ２９へ移行する。

【００２５】Ｓ２９においては、車輪速比Ｖw2／Ｖw1が
（ｉ０＋α）以上で、且つ、車輪速比Ｖw3／Ｖw4が（ｊ
０＋α）以上か否か判定される。ｉ０，ｊ０は、初期設
定処理により得られた車輪速比の初期値であり、αは所
定値（例えば、０．０２〜０．０５位の値）である。車
輪２のタイヤ空気圧が低下すると、その動半径が小さく
なって車輪速Ｖw2が大きくなるため、車輪速比Ｖw2／Ｖ
w1が（ｉ０＋α）以上となり、また、車輪３のタイヤ空
気圧が低下すると、その動半径が小さくなって車輪速Ｖ
w3が大きくなるため、車輪速比Ｖw3／Ｖw4が（ｊ０＋
α）以上となることから、Ｓ２９の判定がYes のときに
は、車輪２，３のタイヤ空気圧が共に低下した場合であ
るので、Ｓ３３へ移行する。

【００２６】一方、Ｓ２９の判定が No のときには、Ｓ
３０において、車輪速比Ｖw2／Ｖw1が（ｉ０＋α）以上
か否か判定され、その判定がYes のときには、車輪２の
タイヤ空気圧が低下しているため、Ｓ３３へ移行する。
Ｓ３０の判定が No のときには、Ｓ３１において、車輪
速比Ｖw3／Ｖw4が（ｊ０＋α）以上か否か判定され、そ
の判定がYes のときには、車輪３のタイヤ空気圧が低下
しているため、Ｓ３３へ移行する。Ｓ３１の判定が No
のときには、Ｓ３２へ移行してタイヤ空気圧が正常であ
ると判定され、その後リターンする。以上のように、車
輪速センサ５１〜５４からの検出信号と、空気圧センサ
５７，５８からの検出信号とに基いて、４輪のタイヤ空
気圧の低下を確実に判定し、空気圧低下の場合には、ワ
ーニングランプ５６により、ドライバーに報知すること
ができる。

【００２７】次に、前記Ｓ１２とＳ２１における低μ路
判定処理であって、割り込み処理にて実行される低μ路
判定処理について、図５を参照しつつ説明する。最初
に、所定数の車輪速車輪速が読み込まれ（Ｓ１１０）、
次に、Ｓ１１１において、前輪１，２の車輪速信号に基
いて、前輪車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２が演算され、また、後
輪３，４の車輪速信号の各平均値に基いて、後輪車輪速
Ｖｗ３，Ｖｗ４が演算され、車速Ｖ（車体速）が前輪車
輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平均値として演算される。次に、
Ｓ１１２において、後輪３のスリップ率ＳＬ３＝（Ｖｗ
３−Ｖ）／Ｖと、後輪４のスリップ率ＳＬ４＝（Ｖｗ４
−Ｖ）／Ｖとが演算される。

【００２８】次に、Ｓ１１３において、スリップ率ＳＬ
３，ＳＬ４がどちらも所定値ＳＬ０以上か否か判定さ
れ、Yes のときには、低μ路走行と判定され、フラグＦ
μが１にセットされて終了し、また、Ｓ１１３の判定結
果がNoのときには、Ｓ１１５において高μ路走行と判定
され、フラグＦμが０に設定されて終了する。尚、Ｓ１
２とＳ２１の判定は、フラグＦμに基いて実行される。

【００２９】次に、Ｓ１３とＳ２２において悪路走行状
態か否か判定する悪路判定処理について、図６を参照し
つつ説明する。尚、この処理は、所定短時間毎の割り込
み処理にて実行される。最初に、Ｓ１２０，Ｓ１２１に
おいて、前記Ｓ１１０，Ｓ１１１と同様に、４輪の車輪
速Ｖw1〜Ｖw4と、前輪車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２が
演算され、次に、４輪の平均車輪速に基いて加減速状態
か否か判定され（Ｓ１２２）、加減速状態のときにはＳ
１２０へリターンし、また、加減速状態でないときに
は、Ｓ１２３において、フラグＦａが１か否か判定され
る。フラグＦａが０のときには、Ｓ１２４において、カ
ウンタＭ，Ｎが０にセットされ、且つ、タイマＴｃがリ
セット後スタートされ、次に、フラグＦａが１にセット
され（Ｓ１２５）、Ｓ１２６へ移行する。尚、Ｓ１２３
の判定でYes のときには、Ｓ１２３からＳ１２６へ移行
する。

【００３０】Ｓ１２６においては、前輪１の車輪加速度
ＡＶｗ１の絶対値が所定値Ａｏ以上か否か判定され、そ
の判定がYes のときには、Ｓ１２７へ移行して、カウン
タＭがインクリメントされる。Ｓ１２８においては、前
輪２の車輪加速度ＡＶｗ２の絶対値が所定値Ａｏ以上か
否か判定され、その判定がYes のときには、Ｓ１２９へ
移行して、カウンタＮがインクリメントされる。次に、
Ｓ１３０では、タイマＴｃの計時時間Ｔｃが所定時間Ｔ
０以上になっかか否か判定され、所定時間Ｔ０経過する
までは、Ｓ１３０からＳ１２０へリターンするのを繰り
返し、計時時間Ｔｃが所定時間Ｔ０以上になると、Ｓ１
３０からＳ１３１へ移行し、Ｓ１３１においてフラグＦ
ａが０にリセットされ、次に、Ｓ１３２において、カウ
ンタＭのカウント値Ｍが所定値ｍ以下で、且つ、カウン
タＮのカウント値Ｎが所定値ｍ以下か否か判定される。

【００３１】Ｓ１３２の判定がYes のときには、Ｓ１３
４において良路と判定され、フラグＦａｋが０に設定さ
れて終了し、また、Ｓ１３２の判定がNoのときには、Ｓ
１３３において悪路と判定され、フラグＦａｋが１に設
定されて終了する。つまり、悪路走行時には、従動輪
１，２の車輪速が変動しやすくなることに鑑み、左右の
各前輪１，２の車輪加速度や減速度が所定時間Ｔ０内
に、異常に大きくなる回数をカウントして、そのカウン
ト値Ｍ，Ｎから悪路走行状態を判定するようにしてあ
る。尚、前記Ｓ３３とＳ４７の判定は、フラグＦａｋに
基いて実行される。

【００３２】以上説明したタイヤ空気圧警報装置の作用
について説明する。空気圧センサ５７，５８を設けるこ
とで、車輪１，４のタイヤ空気圧の低下を確実に判定で
きるうえ、車輪速センサ５１〜５４からの検出信号から
求めた車輪速Ｖw1，Ｖw2，Ｖw3，Ｖw4について、車輪
１，４の車輪速Ｖw1，Ｖw4を基準車輪速として、車輪速
Ｖw2，Ｖw3の変化を検知することにより、車輪２，３の
タイヤ空気圧の低下を確実に判定することができる。車
輪速比Ｖw2／Ｖw1，Ｖw3／Ｖw4の初期値ｉ０，ｊ０を求
めておき、その初期値を加味して、車輪速比Ｖw2／Ｖw
1，Ｖw3／Ｖw4の変化を判定するので、空気圧判定の信
頼性や精度を高めることができる。

【００３３】しかも、４輪を４辺形の４頂点とする対角
線上の車輪１，４に空気圧センサ５７，５８を設けるの
で、カント路面や積載荷重等の影響で精度低下するのを
抑制することができるし、また、空気圧センサ５７，５
８は２つ設ければよいので、コスト的に有利である。Ｓ
２９からは、車輪２，３の空気圧同時低下を検知でき、
Ｓ３０から車輪２の空気圧低下を検知でき、Ｓ３１から
車輪３の空気圧低下を検知できる。つまり、各輪１〜４
の空気圧低下、車輪１，４の空気圧同時低下、車輪２，
３の空気圧同時低下を検知可能であることから、前記ワ
ーニングランプ５６の代わりに、車輪１〜４に対応する
４つのワーニングランプを設けて、空気圧が低下した車
輪用のワーニングランプを点灯させるように構成するこ
ともできる。尚、車輪１，４の代わりに、車輪２，３に
のみ空気圧センサを設けてもよいことは勿論である。

【００３４】前記実施例の一部を変更した種々の変形例
について説明する。 １〕前記空気圧センサ５８を省略して、車輪１にのみ空
気圧センサ５７を設ける場合における気圧判定処理の一
部について、図７を参照しつつ説明する。尚、この場合
の初期値設定処理は、前記実施例のものと略同様である
ので、その説明は省略する。図７に示すように、図３の
Ｓ２３の次のＳ４０において、空気圧センサ５７からの
検出信号に基いて、車輪１のタイヤ空気圧Ｐw1が演算さ
れ、次に、Ｓ４１において、そのタイヤ空気圧Ｐw1が所
定値Ｐ０以上か否か判定し、その判定が Noのときに
は、車輪１のタイヤ空気圧が低下しているため、Ｓ４８
へ移行する。Ｓ４８とＳ４９とは、前記Ｓ３３、Ｓ３４
と同様のステップであるので説明を省略する。

【００３５】Ｓ４１の判定がYes のときには、Ｓ４２に
おいて、車輪４００回転分の車輪速信号が読み込まれ、
次にＳ４３において、その車輪速信号に基いて車輪１〜
４の車輪速Ｖw1, Ｖw2, Ｖw3, Ｖw4が演算され、Ｓ４４
へ移行する。Ｓ４４〜Ｓ４６においては、基準車輪速Ｖ
w1に対する車輪速Ｖw2, Ｖw3, Ｖw4の車輪速比Ｖw2／Ｖ
w1，Ｖw3／Ｖw1，Ｖw4／Ｖw1についての判定が実行され
る。Ｓ４４では、車輪速比Ｖw2／Ｖw1が（ｉ２＋α）以
上か否か判定され、その判定がYes のときには、空気圧
低下であるとしてＳ４８へ移行する。尚、ｉ２は、初期
値設定処理により得られる車輪速比Ｖw2／Ｖw1の初期値
である。

【００３６】Ｓ４４の判定が No ときには、Ｓ４５にお
いて、車輪速比Ｖw3／Ｖw1が（ｉ３＋α）以上か否か判
定され、その判定がYes のときには、空気圧低下である
としてＳ４８へ移行する。尚、ｉ３は、初期値設定処理
により得られる車輪速比Ｖw3／Ｖw1の初期値である。Ｓ
４５の判定が No のときには、Ｓ４６において、車輪速
比Ｖw4／Ｖw1が（ｉ４＋α）以上か否か判定され、その
判定がYes のときには、空気圧低下であるとしてＳ４８
へ移行する。尚、ｉ４は、前記初期値設定処理と同様に
得られる車輪速比Ｖw4／Ｖw1の初期値である。

【００３７】この変形例によれば、車輪１に１個の空気
圧センサ５７を設けるだけで、車輪１のタイヤ空気圧の
低下は勿論のこと、その他の車輪２，３，４のタイヤ空
気圧の低下を確実に検知することができるし、空気圧判
定の精度や信頼性を確保することができ、また、高価な
空気圧センサ５７を１個設けるだけでよいため、コスト
的に有利である。しかも、空気圧が低下した車輪１〜４
を特定できるため、車輪１〜４に対応するワーニングラ
ンプを設けて、空気圧が低下した車輪用のワーニングラ
ンプを点灯させるように構成することもできる。また、
Ｓ４３とＳ４４の間に、車輪２，３の空気圧同時低下を
判定するステップと、車輪３，４の空気圧同時低下を判
定するステップと、車輪２，４の空気圧同時低下を判定
するステップとを設けることも可能であり、その場合、
これら各２輪の空気圧同時低下を検知することもでき
る。

【００３８】ここで、４輪のうちの１輪に空気圧センサ
５７を設ける場合、空気圧センサによりタイヤ空気圧の
低下を、空気圧センサを設けない車輪よりも確実に検知
できることに鑑み、次ぎのような観点から設けることが
望ましい。この変形例では、路肩側は路面に水溜がある
ことが多く、タイヤ空気圧の低下でハイドロプレーン現
象が起こりやすいことから、車輪１に空気圧センサ５７
を設けることとした。フロントの操舵ハンドル側の車輪
２のタイヤ空気圧低下は、ドライバーの乗り心地や運転
性に影響を及ぼすため、車輪２にのみ空気圧センサ５７
を設けてもよい。 操舵ハンドル側の後輪（車輪４）
は、縁石に乗り上げる確率が低いので、空気圧センサの
発振部を損傷を防ぐ観点から車輪４にのみ空気圧センサ
を設けてもよい。

【００３９】２〕前記実施例における空気圧センサ５８
を車輪２に設け、空気圧センサ５７を車輪１に設ける場
合における空気圧判定処理の一部について、図８を参照
しつつ説明する。尚、この場合の初期値設定処理は、前
記実施例のものと略同様であるので、その説明は省略す
る。図８に示すように、図３のＳ２３の次のＳ６０にお
いて、空気圧センサ５７，５８からの検出信号に基い
て、車輪１，２のタイヤ空気圧Ｐw1，Ｐw2が演算され、
次に、Ｓ６１においてタイヤ空気圧Ｐw1が所定値Ｐ０以
上か否か判定され、その判定が No のときには、タイヤ
空気圧が低下しているため、Ｓ６９へ移行する。尚、Ｓ
６９、Ｓ７０は、前記実施例のＳ３３、Ｓ３４と同様の
ステップであるため、その説明を省略する。

【００４０】Ｓ６１の判定がYes のときには、Ｓ６２に
おいてタイヤ空気圧Ｐw2が所定値Ｐ０以上か否か判定さ
れ、その判定が No のときには、タイヤ空気圧が低下し
ているため、Ｓ６９へ移行する。Ｓ６２の判定がYes の
ときには、車輪１，２のタイヤ空気圧は正常であり、以
下のステップにより車輪３，４のタイヤ空気圧が判定さ
れる。Ｓ６３では、車輪４００回転分の車輪速信号が読
み込まれ、次にＳ６４において、その車輪速信号に基い
て車輪１〜４の車輪速Ｖw1, Ｖw2, Ｖw3, Ｖw4が演算さ
れ、次に、Ｓ６５において左右の前輪１，２の平均車輪
速Ｖｍが演算される。

【００４１】Ｓ６６では、基準車輪速としての平均車輪
速Ｖｍに対する車輪速Ｖw3の車輪速比Ｖw3／Ｖｍが（ｉ
５＋α）以上か否か判定されるが、ｉ５は、初期値設定
処理により得られる車輪速比Ｖw3／Ｖｍの初期値であ
り、Ｓ６６の判定がYes のときにはタイヤ空気圧が低下
しているため、Ｓ６９へ移行する。Ｓ６６の判定が No
のときには、Ｓ６７において、基準車輪速としての平均
車輪速Ｖｍに対する車輪速Ｖw4の車輪速比Ｖw4／Ｖｍが
（ｉ６＋α）以上か否か判定されるが、ｉ６は、初期値
設定処理により得られる車輪速比Ｖw4／Ｖｍの初期値で
あり、Ｓ６７の判定がYes のときにはタイヤ空気圧が低
下しているため、Ｓ６９へ移行する。Ｓ６７の判定が N
o のときには、全部の車輪１〜４のタイヤ空気圧が正常
であるため、Ｓ６８においてタイヤ空気圧正常と判定さ
れ、その後リターンする。

【００４２】このように、左右の前輪１，２に空気圧セ
ンサ５７，５８を設けることで、左右の後輪３，４に比
較して、左右の前輪１，２のタイヤ空気圧の低下を確実
に検知することができるが、前輪１，２の空気圧が低下
すると操舵が重くなるし、空気圧低下により操舵性が低
下することから、２個の空気圧センサを設ける場合に
は、左右の前輪１，２に設けることも望ましい。尚、Ｓ
６５とＳ６６の間に、車輪３，４の同時空気圧低下を判
定するステップを設ければ、車輪３，４のタイヤ空気圧
の同時低下をも検知できる。尚、駆動輪である後輪３，
４は、そのタイヤの負荷も高く、タイヤが損傷しやすい
ために、タイヤ空気圧低下が起こりやすいことに鑑み、
左右の後輪３，４にのみ空気圧センサを設けてもよい
し、また、任意の３輪にのみ空気圧センサを設けてもよ
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る自動車のアンチスキッドブレーキ
装置とタイヤ空気圧警報装置の全体構成図である。

【図２】図１のタイヤ空気圧警報装置の初期値設定処理
のフローチャートである。

【図３】図１のタイヤ空気圧警報装置の空気圧判定処理
のフローチャートの一部である。

【図４】図１のタイヤ空気圧警報装置の空気圧判定処理
のフローチャートの残部である。

【図５】図１のタイヤ空気圧警報装置の低μ路判定処理
のフローチャートである。

【図６】図１のタイヤ空気圧警報装置の悪路判定処理の
フローチャートである。

【図７】第１変形例に係る空気圧判定処理のフローチャ
ートの一部である。

【図８】第２変形例に係る空気圧判定処理のフローチャ
ートの一部である。

【符号の説明】

１，２ 前輪 ３，４ 後輪 ５０ コントロールユニット ５１〜５４ 車輪速センサ ５５ 初期設定スイッチ ５６ ワーニングランプ ５７，５８ 空気圧センサ ５７ａ，５８ａ 発振部 ５７ｂ，５８ｂ 受信部

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−262907（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−271907（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−191247（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−305011（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−135808（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 23/00 - 23/08

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の車輪速を検出する車輪速センサの
   検出信号と、車輪側に付設される空気圧発信部と車体側
   に付設される空気圧受信部とからなる空気圧センサの検
   出信号とを用いて、タイヤ空気圧の低下を検知して警報
   を出力するタイヤ空気圧警報装置であって、 ４輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサと、 任意の３つの車輪のうちの少なくとも１つの車輪に設け
   られた空気圧センサの空気圧発信部と、 前記空気圧発信部からの検出信号を受信する空気圧セン
   サの空気圧受信部と、 前記車輪速センサからの検出信号と、空気圧センサの検
   出信号とを用いて、車輪のタイヤ空気圧の低下を判定す
   る空気圧判定手段と、 を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。
2. 【請求項２】 前記空気圧センサの空気圧発信部を、操
   舵ハンドル側の前輪にのみ設けたことを特徴とする請求
   項１に記載のタイヤ空気圧警報装置。
3. 【請求項３】 前記空気圧センサの空気圧発信部を、操
   舵ハンドルと反対側の前輪にのみ設けたことを特徴とす
   る請求項１に記載のタイヤ空気圧警報装置。
4. 【請求項４】 前記空気圧センサの空気圧発信部を、操
   舵ハンドル側の後輪にのみ設けたことを特徴とする請求
   項１に記載のタイヤ空気圧警報装置。
5. 【請求項５】 前記空気圧センサの空気圧発信部を、左
   右１対の前輪にのみ設けたことを特徴とする請求項１に
   記載のタイヤ空気圧警報装置。
6. 【請求項６】 前記空気圧センサの空気圧発信部を、４
   輪を４頂点とする４辺形の対角線上にある１対の前輪と
   後輪にのみ設けたことを特徴とする請求項１に記載のタ
   イヤ空気圧警報装置。
7. 【請求項７】 前記空気圧判定手段は、空気圧発信部を
   設けた車輪の車輪速を基準車輪速とし、この基準車輪速
   と、空気圧発信部を設けない車輪の車輪速とを比較する
   ことによりタイヤ空気圧の低下を判定するように構成さ
   れたことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧警
   報装置。