JP3286387B2 - タイヤ空気圧警報装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】 本発明は、タイヤ空気圧警報装
置に関し、特にタイヤの初期状態を補償するため補償係
数を求める初期設定処理が、テンパータイヤやカント路
面の影響で円滑に実行されない場合の対策を講じたもの
に関する。

【０００２】

【従来の技術】 車両のタイヤの空気圧がある程度以上
低下した状態で走行することは好ましくないので、従来
より、種々のタイヤ空気圧警報装置が提案されている。
例えば、タイヤ空気圧をセンサで検知しタイヤ空気圧の
低下を判定するようにしたもの、或いは、タイヤ空気圧
が低下すると、空気圧が低下した車輪の回転数が増加す
ることから、４輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサ
を設け、それら車輪速センサで検出した車輪速に基いて
タイヤ空気圧の低下を判定するようにしたもの、等が提
案されている。

【０００３】例えば、特開昭６３−３０５０１１号公報
には、４つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対
角線上にある１対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線
上にある１対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上
のときに、合計車輪速が大きい方の１対の車輪の何れか
のタイヤの空気圧が低下したと判定し、その１対の車輪
の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、４輪の車輪速の
平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気
圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように
構成したタイヤ空気圧警報装置が記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】 前記車両のタイヤの
空気圧は、通常２Kg/cm ² で、その空気圧が1 Kg/cm ²
に低下した場合のタイヤ径の変化は、約３％程度である
のに対して、タイヤの製作誤差も約３％程度であること
から、４輪の車輪速を用いてタイヤ空気圧低下を判定す
る技術においては、タイヤ製作誤差と空気圧低下とを識
別することは容易ではないが、前記公報の装置では、積
荷やタイヤの特性に鑑みて制御ゲインを変更する技術に
ついて示唆してはいるが、タイヤの製作誤差や特性を補
正してタイヤ空気圧判定精度を高める為の具体的な技術
については、何ら提案していない。

【０００５】そこで、タイヤの製作誤差や特性を補償す
る為の初期設定処理により、タイヤの製作誤差や特性を
補償する補償係数を予め算出しておき、その補償係数を
用いてタイヤ空気圧判定を行うことが考えられる。この
初期設定処理は、定常直進走行状態のときに行うことが
望ましいが、テンパータイヤ装着状態の場合やカント路
面走行状態の場合等には、車輪速や舵角に影響が出るた
め、初期設定処理を円滑に終了できなくなる場合があ
る。本発明の目的は、テンパータイヤを装着している状
態でも、カント路面等の場合でも、確実に初期設定処理
を実行できるタイヤ空気圧警報装置を提供することであ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】 請求項１のタイヤ空気
圧警報装置は、車両の４輪の車輪速を用いてタイヤ空気
圧の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧警報装
置において、車両の４輪の車輪速を検出する車輪速検出
手段と、前記車輪速検出手段で検出された車輪速を用い
て、所定の係数算出条件成立時に、４輪のタイヤの空気
圧が正常な場合の４輪タイヤ間の初期状態を補償する為
の補償係数を算出する初期設定を行う初期設定処理手段
と、前記初期設定処理手段に初期設定の開始を指令する
為の初期設定開始スイッチ手段と、前記初期設定開始ス
イッチ手段から開始指令入力後、所定時間経過しても初
期設定が終了しないときに、前記係数算出条件を緩和す
る条件緩和手段とを備えたものである。

【０００７】請求項２のタイヤ空気圧警報装置は、前提
構成、車輪速検出手段、初期設定処理手段、初期設定開
始スイッチ手段に関しては、請求項１と同様であるが、
前記初期設定開始スイッチ手段から開始指令入力後、所
定距離走行しても初期設定が終了しないときに、前記係
数算出条件を緩和する条件緩和手段を備えたものであ
る。

【０００８】請求項３のタイヤ空気圧警報装置は、前提
構成、車輪速検出手段、初期設定処理手段、初期設定開
始スイッチ手段に関しては、請求項１と同様であるが、
前記初期設定開始スイッチ手段から開始指令入力後、再
度開始指令が入力されたときに、前記係数算出条件を緩
和する条件緩和手段を備えたものである。

【０００９】

【発明の作用及び効果】 請求項１のタイヤ空気圧警報
装置においては、車輪速検出手段により車両の４輪の車
輪速が検出され、初期設定処理手段は、初期設定開始ス
イッチ手段から開始指令が入力されると、検出車輪速を
用いて所定の係数算出条件成立時に、４輪のタイヤの空
気圧が正常な場合の４輪タイヤ間の初期状態を補償する
為の補償係数を算出する。そして、条件緩和手段は、前
記の開始指令入力後、所定時間経過しても初期設定が終
了しないときに、前記係数算出条件を緩和する。従っ
て、車輪に装着したタイヤの状態や走行路面の状態によ
り、初期設定開始後所定時間経過しても、初期設定処理
が終了しないときに、前記係数算出条件を緩和するの
で、初期設定処理の終了を促進し補償係数を算出し、そ
の補償係数をタイヤ空気圧判定に用いることができる。

【００１０】請求項２のタイヤ空気圧警報装置において
は、請求項１と略同様であるが、条件緩和手段は、前記
の開始指令入力後、所定距離走行しても初期設定が終了
しないときに、前記係数算出条件を緩和する。従って、
車輪に装着したタイヤの状態や走行路面の状態により、
初期設定開始後所定距離走行しても、初期設定処理が終
了しないときに、前記係数算出条件を緩和するので、初
期設定の終了を促進し補償係数を算出し、その補償係数
をタイヤ空気圧判定に用いることができる。

【００１１】請求項３のタイヤ空気圧警報装置において
は、請求項１と略同様であるが、条件緩和手段は、前記
の開始指令入力後、再度開始指令が入力されたときに、
前記係数算出条件を緩和する。従って、車輪に装着した
タイヤの状態や走行路面の状態により、初期設定処理が
円滑に終了しないときに、初期設定開始スイッチ手段を
再度操作すると、前記係数算出条件が緩和されるので、
初期設定の終了を促進し補償係数を算出し、その補償係
数をタイヤ空気圧判定に用いることができる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。本実施例は、アンチスキッドブレーキ装
置を備えた乗用の後輪駆動型自動車のタイヤ空気圧警報
装置に本発明を適用した場合の実施例である。第１図に
示すように、この自動車は、左右の前輪1,2 が従動輪、
左右の後輪3,4 が駆動輪とされ、エンジン5 の出力トル
クが自動変速機6 からプロペラシャフト７、差動装置8
および左右の駆動軸9,10を介して左右の後輪3,4 に伝達
されるように構成してある。各車輪１〜４には、車輪と
一体的に回転するディスク11a 〜14a と、制動圧の供給
を受けて、これらディスク11a 〜14a の回転を制動する
キャリパ11b 〜14bなどからなるブレーキ装置11〜14が
夫々設けられ、これらのブレーキ装置11〜14を作動させ
るブレーキ制御システム15が設けられている。

【００１３】このブレーキ制御システム15は、運転者に
よるブレーキペダル16の踏込力を増大させる倍力装置17
と、この倍力装置17によって増大された踏込力に応じた
制動圧を発生させるマスターシリング18とを有する。こ
のマスターシリング18からの前輪用制動圧供給ライン19
が２経路に分岐され、これら前輪用分岐制動圧ライン19
a,19b が左右の前輪1,2 のブレーキ装置11,12 のキャリ
パ11b,12b に夫々接続され、左前輪１のブレーキ装置11
に通じる一方の前輪用分岐制動圧ライン19a には、第１
バルブユニット20が設けられ、右前輪2 のブレーキ装置
12に通じる他方の前輪用分岐制動圧ライン19b にも、第
１バルブユニット20と同様の第２バルブユニット21が設
けられている。

【００１４】一方、マスターシリンダ18からの後輪用制
動圧供給ライン22には、第１、第２バルブユニット20,2
1 と同様の第３バルブユニット23が設けられている。こ
の後輪用制動圧供給ライン22は、第３バルブユニット23
の下流側で２経路に分岐されて、これら後輪用分岐制動
圧ライン22a,22b が左右の後輪3,4 のブレーキ装置13,1
4 のキャリパ13b,14b に夫々接続されている。このブレ
ーキ制御システム15は、第１バルブユニット20を介して
左前輪１のブレーキ装置11の制動圧を可変制御する第１
チャンネルと、第２バルブユニット21を介して右前輪２
のブレーキ装置12の制動圧を可変制御する第２チャンネ
ルと、第３バルブユニット23を介して左右の後輪3,4 の
両ブレーキ装置13,14 の制動圧を可変制御する第３チャ
ンネルとが設けられ、これら第１〜第３チャンネルが互
いに独立して制御されるように構成してある。

【００１５】前記ブレーキ制御システム15には、第１〜
第３チャンネルを制御するコントロールユニット40が設
けられ、このコントロールユニット40は、ブレーキペダ
ル16のON/OFFを検出するブレーキスイッチ25からのブレ
ーキ信号と、ハンドル舵角を検出する舵角センサ26から
の舵角信号と、各車輪の回転速度を夫々検出する車輪速
センサ27〜30からの車輪速信号とを受けて、これらの信
号に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニット
20,21,23に夫々出力することにより、左右の前輪1,2 お
よび後輪3,4 のスリップに対する制動制御（ＡＢＳ制
御）を第１〜第３チャンネルごとに並行して行うように
なっている。

【００１６】次に、本願特有のタイヤ空気圧警報装置に
ついて説明する。このタイヤ空気圧警報装置は、前記４
つの車輪速センサ27〜30と、タイヤ空気圧判定の初期設
定を指令する為の初期設定スイッチ33（これは、インス
トルメントパネルに付設されている）と、インストルメ
ントパネルに付設されたワーニングランプ34、コントロ
ールユニット40、などで構成され、コントロールユニッ
ト40には、車輪速センサ27〜30、ブレーキスイッチ25、
舵角センサ26、走行距離計31、初期設定スイッチ33、等
のセンサやスイッチからの信号が供給され、ワーニング
ランプ34は、コントロールユニット40で駆動制御され
る。

【００１７】前記各車輪速センサ27〜30は、ディスク11
a 〜14a に形成された又はディスク11a 〜14a に隣接さ
せて設けられた図示外の検出用ディスクに形成された４
４個の検出部を電磁ピックアップで検出する構成のもの
である。前記コントロールユニット40は、車輪速センサ
27〜30からの検出信号を濾波するフィルタ及びフィルタ
で濾波された検出信号を波形整形する回路、アナログの
各種検出信号をＡ／Ｄ変換するＡＤ変換器、入力出力イ
ンターフェイスと、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとからなる
マイクロコンピュータ等からなり、ＲＯＭには、後述の
タイヤ空気圧判定制御の制御プログラムやマップが予め
入力格納してあり、ＲＡＭには、その制御に必要な種々
のメモリ類（バッファ、メモリ、フラグ、カウンタ、ソ
フトタイマ等）が設けられている。

【００１８】以下、前記コントロールユニット40で実行
されるタイヤ空気圧判定制御について、図２以降の図面
に基いて説明する。但し、フローチャートの図中、符号
Ｓｉ（ｉ＝１，２，・・・）は各ステップを示すもので
ある。最初に、このタイヤ空気圧判定制御の概要につい
て説明すると、基本的に４つの車輪速センサ27〜30で検
出される車輪速Ｖw1〜Vw4 に基いてタイヤ空気圧判定を
行うのであるが、自動車の使用開始時や１又は複数のタ
イヤを交換したとき等に、係数Ｃｘ（これが補償係数に
相当する）の初期設定処理を実行して、タイヤの製作誤
差や特性を補償する為の係数Ｃｘを初期設定する。その
後、定期的（所定走行距離毎、又は、所定期間毎）にタ
イヤ空気圧判定処理を実行して、何れかのタイヤの空気
圧異常を判定し、タイヤ空気圧が低下している場合に
は、ワーニングランプ34を介して警報を出力する。

【００１９】そして、前記初期設定処理は、路面摩擦状
態に応じて設定される車速域のときに実行し、また、前
記タイヤ空気圧判定処理は、路面摩擦状態に応じて別途
設定される車速域のときに実行する。尚、このタイヤ空
気圧判定制御は、前記初期設定処理と、タイヤ空気圧判
定処理と、路面摩擦係数演算処理（これのフローチャー
トは省略）とを含む。

【００２０】次に、前記係数Ｃｘの初期設定処理につい
て、図２と図３のフローチャート及び図６、図８、図９
を参照しつつ説明する。この係数Ｃｘの初期設定処理
は、自動車の使用開始時やタイヤを交換したり空気圧を
変更した場合等にインストルメントパネルに付設したａ
接点型の初期設定スイッチ33がＯＮ操作されると開始さ
れ、次に、スイッチ33のＯＮ操作の時点からの経過時間
を計時するタイマＴがスタートされ、且つ走行距離計31
からの信号に基いてスイッチ33のＯＮ操作の時点からの
走行距離をカウントする距離カウンタＤが０にリセット
され（Ｓ１）、次に前記センサ27〜30, 26, 31やスイッ
チ25からの信号をディジタル化した各種データが読み込
まれ（Ｓ２）、次に、初期設定処理の実行中を示す為
に、ワーニングランプ34が点灯され、且つタイヤ空気圧
判定処理を禁止する為にフラグＦが０にリセットされる
（Ｓ３）。

【００２１】次に、Ｓ４において、タイマＴのカウント
アップと距離カウンタＤのカウントアップとが実行さ
れ、次に、係数Ｃｘの初期設定条件が成立か否かの判定
が、Ｓ５〜Ｓ１６のステップにおいて判定される。この
初期設定条件としては、基本的に、自動車が加減速状態
でないこと、定常直進走行状態であって、車速Ｖが図６
のマップに示す路面摩擦に応じて設定された係数Ｃｘの
初期設定許可車速域に入っていることが必要であるが、
何れかの１輪にテンパータイヤを装着した状態の時やカ
ント路面走行時には、初期設定処理が円滑に実行されな
いので、これらの特定の場合にも、確実に初期設定処理
が実行されるようになっている。

【００２２】先ず、Ｓ５において、車速Ｖが図６に示す
所定の車速域にあるか否かの判定が実行されるが、車速
Ｖとしては、左右の従動輪（前輪１，２）の車輪速Ｖw
1, Ｖw2の平均値が適用される。ここで、図６に示した
係数Ｃｘの初期設定許可車速域の下限値は、過度に低速
でない所定値（例えば、20Km/H）に設定され、また、初
期設定許可車速域の上限値は、走行路面の摩擦状態に応
じて４０〜５０Km/Hの範囲の値に設定してある。

【００２３】前記上限値に関して、低μ状態のときの４
０Km/Hから高μ状態のときの５０Km/Hへリニアに増大す
るように設定され、前記μとは、路面の摩擦係数であ
る。５０Km/H超の高速状態では、駆動輪のスリップ量が
増加したり、前輪1,2 と後輪3,4 の輪荷重が変化したり
して、車輪速Ｖw1〜Ｖw4の検出精度が低下するので、５
０Km/H以下の車速のときに、初期設定処理を実行するこ
とが望ましい。そして、低μのときには駆動輪のスリッ
プ量が増加するので、４０Km/H以下の車速のときに、初
期設定処理を実行することが望ましい。尚、路面μの演
算方法については、後述する。

【００２４】Ｓ５の判定の結果、Yes のときはＳ６ヘ移
行し、また、 No のときはＳ２へ戻る。Ｓ６では、タイ
マＴの計時時間Ｔが所定値Ｔ０以上か否か判定される
が、最初のうちはその判定結果が No となるので、次に
Ｓ７では、距離カウンタＤのカウント値Ｄが所定値Ｄ０
以上か否か判定される。そして、最初のうちは No と判
定されるため、Ｓ８に移行して初期設定スイッチ３３が
再度ＯＮ操作された否か判定される。但し、最初は初期
設定スイッチ３３が再度ＯＮ操作されないため、最初の
うちは No と判定されてＳ９へ移行する。

【００２５】次に、Ｓ９では、車速Ｖの変化率が略０か
否か（つまり、定常走行状態か否か）判定され、Yes の
ときはＳ１０へ移行して舵角θｈが略０か否か（つま
り、直進走行状態か否か）判定され、直進走行状態のと
きはＳ１１へ移行する。Ｓ１１では、図示の式に示すよ
うに、テンパータイヤの装着状態を判定する為の異径輪
判定変数Ｒが、左側の車輪速Ｖw1, Ｖw3の合計と右側の
車輪速Ｖw2, Ｖw4の合計の差の絶対値の車速Ｖに対する
比として演算され、その異径輪判定変数Ｒが、所定のし
きい値β以下か否か判定される。

【００２６】即ち、４輪共通常タイヤの場合には、定常
直進走行状態であれば、図８に示すように、異径輪判定
変数Ｒがしきい値β以下になるから、Ｓ１１の判定結果
はYes となる。しかし、３輪の通常タイヤに加えて１輪
のテンパータイヤを装着している状態では、左側の車輪
速Ｖw1, Ｖw3の合計と右側の車輪速Ｖw2, Ｖw4の合計と
が等しくないため、図９に示すように、異径輪判定変数
Ｒが所定のしきい値βよりも大きくなるので、Ｓ１１の
判定結果がNoのとなり、Ｓ１１からＳ１４へ移行する。

【００２７】Ｓ１０の判定結果がNoのときは、Ｓ１２に
おいて舵角θｈが所定値α以下か否か判定され、その判
定結果がNoのときは旋回中であるとして、Ｓ２へ戻る。
Ｓ１２の判定結果がYes のときは、カント路面を走行中
か否かを判定する為に、Ｓ１３において舵角θｈが所定
時間ｔα以上継続的に一定か否か判定される。但し、こ
の判定は、実際には、複数回にわたる演算処理により、
タイマのスタートと、タイマスタート後のフラグのセッ
トと、タイマのカウントとを介して実行される。カント
路面を走行中でない場合にはＳ１３の判定結果はNoとな
ってＳ２へ移行するが、カント路面を走行中のときに
は、Ｓ１３の判定結果がYes となる。そして、この場合
にも、初期設定処理が可能となるように、Ｓ１３でYes
のときはＳ１３からＳ１１へ移行する。

【００２８】Ｓ１１の判定結果がNoのときは、テンパー
タイヤを装着しているか否か判定する為に、Ｓ１４にお
いて、異径輪判定変数Ｒが所定時間以上継続的に一定か
否か判定される。但し、この判定は、実際には、複数回
にわたる演算処理により、タイマのスタートと、タイマ
のスタート後のフラグのセットと、タイマのカウントと
を介して実行される。そして、テンパータイヤを装着し
ている場合には、定常直進走行状態であっても、異径輪
判定変数Ｒが所定時間以上継続的に一定となるので、こ
の場合にも、初期設定処理が可能となるように、Ｓ１４
でYes のときはＳ１４から図３のＳ１７へ移行する。

【００２９】一方、この初期設定処理開始後、所定時間
経過しても、又は、所定距離走行しても、初期設定処理
が未完了である場合、或いは、初期設定処理が完了しな
いために初期設定スイッチ３３が再度ＯＮ操作された場
合には、以下のように、所定時間ｔαを小さく、また、
しきい値βを大きく補正することで、初期設定処理を完
了させる。即ち、Ｓ６の判定の結果、タイマＴの計時時
間Ｔが所定時間Ｔ０以上のときは、Ｓ１６へ移行して、
所定時間ｔαが0.95ｔαに、また、しきい値βが1.05β
に書換えられてＳ２へ戻り、また、Ｓ７の判定の結果、
距離カウンタＤでカウントする走行距離Ｄが所定値Ｄ０
以上のときは、Ｓ１６へ移行して、所定時間ｔαが0.95
ｔαに、また、しきい値βが1.05βに書換えられてＳ２
へ戻る。また、Ｓ8 の判定の結果、初期設定スイッチ３
３が再度ＯＮ操作された場合には、Ｓ１５において、タ
イマＴがリセット後スタートされるとともに距離カウン
タＤが０にリセットされ、その後Ｓ１６ヘ移行して、所
定時間ｔαが0.95ｔαに、また、しきい値βが1.05βに
書換えられてＳ２へ戻る。

【００３０】次に、Ｓ１１の判定結果がYes のとき、又
はＳ１４の判定結果がYes のときは、図３のＳ１７へ移
行し、Ｓ１７以降が実行される。Ｓ１７において、タイ
ヤの製作誤差や特性を加味してタイヤ交換時等における
４つのタイヤの初期状態を補償する為の係数Ｃｘが４輪
の車輪速Ｖw1〜Ｖw4を用いて、一方の対角線関係にある
左前輪１と右後輪４の車輪速の和（Ｖw1＋Ｖw4）と、他
方の対角線関係にある右前輪２と左後輪３の車輪速の和
（Ｖw2＋Ｖw3）との比として、次式で演算される。 係
数Ｃｘ＝（Ｖw1＋Ｖw4）／（Ｖw2＋Ｖw3） 次に、Ｓ１８において、係数Ｃｘが適正値か否か判定さ
れるが、タイヤの製作誤差によるタイヤ径の誤差が最大
0.3 ％であることから、係数Ｃｘが略１の所定範囲（例
えば、0.95〜1.05）に入っている場合に、係数Ｃｘが適
正値であると判定される。

【００３１】係数Ｃｘが適正値であるときには、Ｓ１９
において係数Ｃｘの書き換え処理が実行され、前回の係
数Ｃｘ(i-1) が今回のＣｘ(i) で書き換えられ、次に、
Ｓ２０においてワーニングランプ３４が消灯され且つタ
イヤ空気圧判定処理を許可する為にフラグＦが１にセッ
トされ、その後Ｓ２２へ移行する。一方、Ｓ１８の判定
結果がNoのときは、Ｓ２２において係数Ｃｘが、不定か
否か判定され、不定のときにはＳ２１へ移行し、不定で
ないときにはＳ２３においてワーニングランプ３４が所
定時間（例えば、２秒間）点滅され、その後Ｓ２１へ移
行する。

【００３２】Ｓ２１においては、フラグＦが１か否か判
定され、係数Ｃｘの設定が完了してフラグＦが１である
ときには、この初期設定処理が終了するが、係数Ｃｘの
設定が未完了でフラグＦが０であるときには、図２のＳ
２へ戻る。但し、１回のスイッチ３３のＯＮ操作に基い
て、複数回の初期設定処理を実行して複数の係数Ｃｘを
求め、それら複数の係数Ｃｘの平均値から最終の係数Ｃ
ｘを決定するように構成することも可能である。以上の
ようにして、タイヤ交換時等における４つのタイヤの初
期状態を補償する為の係数Ｃｘが決定され、ＲＡＭのメ
モリに格納される。

【００３３】尚、前記の初期設定処理において、Ｓ６、
Ｓ７、Ｓ８における判定結果がYesのときには、Ｓ１１
に相当するステップにおいて、（Ｒ−δ）が所定のしき
い値γ以下か否か判定するように構成してもよい。但
し、δは略0.05β程度の所定値であり、γは略βに等し
いしきい値である（図９参照）。

【００３４】ここで、走行路面の路面μを求める演算処
理について説明する。路面μは、車速Ｖとその加速度Ｖ
ｇとに基いて演算されるが、この演算には、５００ｍｓ
のタイマと１００ｍｓのタイマとを用い、加速開始後車
体加速度Ｖｇが十分に大きくならない５００ｍｓ経過ま
では１００ｍｓ毎に１００ｍｓ間の車速Ｖの変化から、
次式により車体加速度Ｖｇが演算される。

【００３５】Ｖｇ＝Ｋ１×〔Ｖ（ｉ）−Ｖ（ｉ−１０
０）〕 そして、車体加速度Ｖｇが十分に大きくなった５００ｍ
ｓ経過後は１００ｍｓ毎に５００ｍｓの間の車速Ｖの変
化から、次式により車体加速度Ｖｇが演算される。 Ｖ
ｇ＝Ｋ２×〔Ｖ（ｉ）−Ｖ（ｉ−５００）〕尚、前記の
式中、Ｖ（ｉ）は現時点の車速、Ｖ（ｉ−１００）は１
００ｍｓ前の車速、Ｖ（ｉ−５００）は５００ｍｓ前の
車速、Ｋ１、Ｋ２は夫々所定の定数である。前記路面μ
は、前記のように求めた車速Ｖと車体加速度Ｖｇとを用
いて表１に示したμテーブルから、３次元補完により演
算され、この路面μが、初期設定処理およびタイヤ空気
圧判定処理に適用される。

【００３６】

【表１】

【００３７】次に、タイヤ空気圧判定処理について、図
４と図５のフローチャートを参照しつつ説明する。この
タイヤ空気圧判定処理は、例えば、１００Ｋｍの走行距
離毎に実行される処理であり、この処理の開始後、前記
センサ27〜30,26,31やスイッチ25からの信号をディジタ
ル化した各種データが読み込まれ（Ｓ３０）、次に、前
記フラグＦが１か否か判定され（Ｓ３１）、Yes のとき
には、Ｓ２２においてタイヤ空気圧判定条件成立か否か
判定される。このタイヤ空気圧判定条件に関して、自動
車が加減速状態でないこと、定常直進走行状態であっ
て、車速が図７のマップに示す路面摩擦状態に応じて設
定されたタイヤ空気圧判定許可車速域に入っているこ
と、が充足されたときには、条件成立と判定されてＳ３
３へ移行し、条件不成立のときはＳ３４へ移行する。

【００３８】ここで、図７に示したタイヤ空気圧判定許
可車速域の下限値は、過度に低速でない所定値（例え
ば、20Km/H）に設定され、また、タイヤ空気圧判定許可
車速域の上限値は、走行路面の路面摩擦状態に応じて４
０Km/H〜最高車速の範囲の値に設定されている。前記上
限値に関して、低μ状態のときの４０Km/Hから高μ状態
のときの最高車速へリニアに増大するように設定されて
いる。そして、５０Km/H超の高速状態では、駆動輪のス
リップ量が増加して車輪速Ｖw1〜Ｖw4の検出精度が低下
するが、多少の精度低下は生じても、５０Km/H超の高速
走行状態におけるタイヤ空気圧の低下を検出することが
望ましいので、前記のように設定してある。また、低μ
のときには駆動輪のスリップ量が増加するので、４０Km
/H以下の車速のときに、タイヤ空気圧判定処理を実行す
ることが望ましい。

【００３９】Ｓ３３においては、図５のタイヤ空気圧判
定のサブルーチンが実行され、その後リターンし、Ｓ３
１又はＳ３２の判定結果がNoのときは、Ｓ３４におい
て、タイヤ空気圧判定のサブルーチンにおけるタイマＴ
がリセットされ、フラグＦａ，Ｆｔが０にリセットされ
るとともに、カウンタＩ，Ｊが０にリセットされ、その
後リターンする。次に、Ｓ３３のタイヤ空気圧判定のサ
ブルーチンについて、図５を参照しつつ説明する。先
ず、フラグＦｔが１か否か判定され（Ｓ４０）、最初は
NoなのでＳ４１において、タイマＴがスタートされ且つ
フラグＦｔが１にセットされてＳ４２へ移行する。ま
た、フラグＦｔが１にセットされている状態では、Ｓ４
０からＳ４２へ移行する。次に、Ｓ４２において、空気
圧判定変数Ｄが、図示の式、つまり、次式により演算さ
れる。

【００４０】 Ｄ＝２×[Cx(Ｖw2＋Ｖw3)-( Ｖw1＋Ｖw4)]／[ Ｖw1＋Ｖw2＋Ｖw3＋Ｖw4 ] 上式において、係数Ｃｘは、予めタイヤの初期状態を補
償するように設定してあるため、タイヤ空気圧が正常で
ある場合には、空気圧判定変数Ｄは略０に等しい値にな
るが、右前輪２又は左後輪３のタイヤ空気圧が低下して
いる場合には、車輪速Ｖw2又は車輪速Ｖw3が大きくなる
ため空気圧判定変数Ｄは正方向に増大し、また、左前輪
１又は右後輪４のタイヤ空気圧が低下している場合に
は、車輪速Ｖw1又は車輪速Ｖw4が大きくなるため空気圧
判定変数Ｄは負方向に増大する。次に、Ｓ４３において
判定変数Ｄが所定値Ｄ０（例えば、0.050 ）以上か否か
判定され、その判定結果がYes のときは、フラグＦａが
１か否か判定され（Ｓ４４）、フラグＦａが１でないと
きには、判定変数Ｄが所定値Ｄ０以上の回数をカウント
するカウンタＩが１にセットされ且つフラグＦａが１に
セットされ（Ｓ４５）、その後Ｓ５１へ移行する。ま
た、フラグＦａが１にセットされている状態では、Ｓ４
４からＳ４６に移行してカウンタＩがインクリメントさ
れ、その後Ｓ５１ヘ移行する。

【００４１】一方、Ｓ４３の判定結果がNoのときは、Ｓ
４７へ移行して判定変数Ｄが所定値−Ｄ０以下か否か判
定され、Yes のときはフラグＦａが２か否か判定され
（Ｓ４８）、フラグＦａが２でないときには、判定変数
Ｄが所定値−Ｄ０以下の回数をカウントするカウンタＪ
が１にセットされ且つフラグＦａが２にセットされ（Ｓ
４９）、その後Ｓ４１へ移行する。また、フラグＦａが
２にセットされている状態では、Ｓ４８からＳ５０に移
行してカウンタＪがインクリメントされ、その後Ｓ５１
ヘ移行する。次に、Ｓ５１において、タイマＴのカウン
ト値Ｔが所定時間Ｔ０（例えば、２秒）経過したか否か
判定されるが、最初は、その判定結果がNoであるため、
Ｓ５１からリターンするのを繰り返していって、図４の
Ｓ３０〜Ｓ３２、Ｓ４０〜Ｓ５１が繰り返えして実行さ
れ、タイマＴのカウント値ＴとカウンタＩのカウント値
Ｉ又はカウンタＪのカウント値Ｊが増加していく。尚、
図１０には、タイヤ空気圧正常時の空気圧判定変数Ｄの
挙動を図示し、図１１には、右側前輪２又は左側後輪３
のタイヤ空気圧異常時の空気圧判定変数Ｄの挙動を図示
してある。

【００４２】そして、所定時間Ｔ０経過すると、Ｓ５１
の判定結果がYes となるため、Ｓ５２へ移行し、カウン
タＩのカウント値Ｉが所定値Ｋ０以上か又はカウンタＪ
のカウント値Ｊが所定値Ｋ０以上か否かの判定が実行さ
れ、その判定結果がNoのときには、Ｓ５３においてタイ
ヤ空気圧が正常と判定されてＳ５６へ移行し、また、Ｓ
５２の判定結果がYes のときには、Ｓ５４においてタイ
ヤ空気圧異常（低下）と判定され、Ｓ５５において、ド
ライバーにタイヤ空気圧低下を警報する為に、ワーニン
グランプ３４が所定時間（例えば、２秒間）点灯され、
Ｓ５６へ移行する。Ｓ５６においては、次回のタイヤ空
気圧判定処理に備えて、タイマＴ、フラグＦａ、フラグ
Ｆｔ、カウンタＩ、カウンタＪが、夫々０にリセットさ
れ、今回のタイヤ空気圧判定処理が終了する。

【００４３】次に、以上説明したタイヤ空気圧警報装置
の作用について説明する。インストルメントパネルに初
期設定スイッチ33を設け、そのスイッチ33を操作するこ
とにより、タイヤ交換時等の必要な時に係数Ｃｘを初期
設定する初期設定処理を実行するので、交換後の４輪の
タイヤの製作誤差を補償した係数Ｃｘを設定することが
できる。そして、初期設定処理は、走行路面の路面摩擦
状態に応じて設定される車速域において定常直進走行状
態のときに実行するので、低μ路における駆動輪のスリ
ップ、輪荷重の変動、等に起因する誤差要因を極力排除
して、係数Ｃｘを高精度に初期設定できる。

【００４４】しかも、Ｓ１３のステップを介してカント
路面を走行中のときにも、また、Ｓ１４のステップを介
してテンパータイヤ装着状態のときにも、確実に初期設
定処理を実行できる。更に、初期設定開始後所定時間経
過しても初期設定処理が完了しない場合、又は、初期設
定開始後所定距離走行しても初期設定処理が完了しない
場合、又は、初期設定開始後初期設定スイッチが再度Ｏ
Ｎ操作された場合には、Ｓ１６においてＳ１１のしきい
値βを判定条件を緩和する方向へ変更し、また、Ｓ１３
おける所定時間ｔαを判定条件を緩和する方向へ変更す
るため、確実に初期設定処理を完了できる。

【００４５】その初期設定処理後には、所定距離走行毎
に又は所定期間経過毎に、前記係数Ｃｘを用いてタイヤ
空気圧判定処理を実行する。このタイヤ空気圧判定処理
は、定常直進走行時であって走行路面の路面摩擦状態に
応じて設定される車速域における定常直進走行状態のと
きに実行するので、初期設定処理の場合と同様に、低μ
路における駆動輪のスリップ、輪荷重の変動、等に起因
する誤差要因を極力排除して、タイヤ空気圧判定の精度
や信頼性を高めることができる。そして、このタイヤ空
気圧判定処理では、タイマＴ、カウンタＩ、カウンタＪ
を用いて、所定時間Ｔ０におけるＤ≧Ｄ０となるカウン
ト値Ｉや、Ｄ≦−Ｄ０となるカウント値Ｊをカウント
し、それらのカウント値Ｉ，Ｊが所定値Ｋ０以上のとき
に、タイヤ空気圧異常と判定するので、多くのサンプリ
ングデータに基いて精度良くタイヤ空気圧判定を行うこ
とができる。

【００４６】次に、前記実施例の一部を変更した第１別
実施例について、図１２、図１３を参照しつつ説明す
る。図１２は、図２と図３の部分に相当する初期設定処
理のフローチャートであり、図２と同一のステップに
は、同一符号を付して説明を省略する。この実施例で
は、前記係数Ｃｘの代わりに、タイヤの製作誤差や特性
を補償するための初期偏差Δが適用され、前記Ｓ１１で
Yes のとき、又はＳ１４でYes のときには、Ｓ１７Ａに
おいて、図示の式にて初期偏差Δが演算される。Ｓ１８
Ａでは、初期偏差Δが適正値か否か判定されるが、例え
ば、−0.05〜0.05の範囲のときに適正値であると判定さ
れ、Ｓ１９Ａにおいて初期偏差Δの書換え処理が実行さ
れる。また、初期偏差Δが適正値でないときには、Ｓ２
２Ａにおいて、初期偏差Δが不定か否かの判定が、前記
Ｓ２２と同様に実行される。

【００４７】次に、前記図４のタイヤ空気圧判定処理の
うちのタイヤ空気圧判定サブルーチンについて図１３に
より説明するが、図１３は、図４に相当する図であり、
図４と同一のステップには、同一符号を付して説明を省
略する。本実施例におけるタイヤ空気圧判定変数Ｄは、
Ｓ４２Ａに示す式で演算され、Ｓ４３Ａでは、（Ｄ−
Δ）が所定値Ｄ０以上か否かの判定が実行され、また、
Ｓ４７Ａでは、（Ｄ−Δ）が所定値−Ｄ０以下か否かの
判定が実行される。本実施例のように、初期偏差Δを用
いる方が演算処理が多少簡単化するという利点がある。

【００４８】次に、タイヤ空気圧判定制御の第２別実施
例について、その技術思想について文章にて説明する。
このタイヤ空気圧判定制御では、車輪速センサ27〜30か
ら供給されるパルス信号Ｐw1〜Ｐw4のパルス数を所定時
間以上の期間にわたってカウントし、各車輪毎のパルス
数の合計値を比較することで、タイヤ空気圧の異常を判
定する。前記車輪速センサ27〜30は、夫々、車輪が１回
転する毎に、４４個のパルス信号を出力するように構成
してあり、前記ＲＡＭには、車輪速センサ27〜30から出
力されるパルス信号を一次記憶する４つのバッファを設
けるものとする。初期設定時には、例えば８ｍｓ間に読
み込んで更新しつつバッファに格納したパルス信号Ｐw1
〜Ｐw4のパルス数を複数回カウントして、その累積的な
合計初期パルス数ＩＮw1〜ＩＮw4を求める。

【００４９】タイヤ空気圧判定処理においても、前記初
期初期設定処理時と同様に、累積的な合計パルス数Ｎw1
〜Ｎw4を求め、この合計パルス数Ｎw1〜Ｎw4と、前記合
計初期パルス数ＩＮw1〜ＩＮw4との比（Ｎw1／ＩＮw1）
〜（Ｎw4／ＩＮw4）をパラメータとして、タイヤ空気圧
異常を検知する。尚、初期設定処理時の車速Ｖと、タイ
ヤ空気圧判定処理時の車速Ｖとが同じとは限らないの
で、前記の比（Ｎw1／ＩＮw1）〜（Ｎw4／ＩＮw4）を用
いることが必要である。尚、前記の説明では、パルス数
ＩＮw1〜ＩＮw4、Ｎw1〜Ｎw4を求めるようにしたが、４
つの車輪についての車輪１回転当りの時間ＩＴw1〜ＩＴ
w4、Ｔw1〜Ｔw4を演算し、前記同様に、時間Ｔw1〜Ｔw4
と時間ＩＴw1〜ＩＴw4との比（Ｔw1／ＩＴw1）〜（Ｔw4
／ＩＴw4）をパラメータとしてタイヤ空気圧異常を判定
するように構成してもよい。

【００５０】尚、前記初期設定処理は、タイヤ交換後に
相当距離走行してタイヤが摩耗した場合等におけるタイ
ヤ空気圧正常時に実行して、係数Ｃｘを再設定すること
が可能であるし、また、悪路や坂道走行状態のときに
は、初期設定処理を禁止するように構成することもあ
る。また、ワーニングランプ34の代わりに、インストル
メントパネルに付設されるディスプレイに警報を表示出
力するように構成することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係るタイヤ空気圧警報装置と
アンチスキッドブレーキ装置の全体構成図である。

【図２】タイヤ空気圧判定制御の初期設定処理のフロー
チャートの一部である。

【図３】前記初期設定処理のフローチャートの残部であ
る。

【図４】タイヤ空気圧判定処理のフローチャートであ
る。

【図５】図４のタイヤ空気圧判定サブルーチンのフロー
チャートである。

【図６】係数Ｃｘの初期設定許可車速域のマップを示す
図である。

【図７】タイヤ空気圧判定許可車速域のマップを示す図
である。

【図８】通常タイヤのときの異径輪判定変数Ｒの挙動を
示す線図である。

【図９】テンパータイヤのときの異径輪判定変数Ｒの挙
動を示す線図である。

【図１０】タイヤ空気圧正常時の空気圧判定変数Ｄの挙
動を示す線図である。

【図１１】タイヤ空気圧異常時の空気圧判定変数Ｄの挙
動を示す線図である。

【図１２】第１別実施例に係る初期設定処理の図２と図
３の一部に相当するフローチャートである。

【図１３】第１別実施例に係るタイヤ空気圧判定処理の
タイヤ空気圧判定サブルーチンのフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１，２ 前輪 ３，４ 後輪 ２５ ブレーキスイッチ ２６ 舵角センサ ２７〜３０ 車輪速センサ ３１ 走行距離計 ３３ 初期設定スイッチ ３４ ワーニングランプ ４０ コントロールユニット

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−160605（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−295167（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−271907（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−305011（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 23/00 - 23/08

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の４輪の車輪速を用いてタイヤ空気
   圧の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧警報装
   置において、 車両の４輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、 前記車輪速検出手段で検出された車輪速を用いて、所定
   の係数算出条件成立時に、４輪のタイヤの空気圧が正常
   な場合の４輪タイヤ間の初期状態を補償する為の補償係
   数を算出する初期設定を行う初期設定処理手段と、 前記初期設定処理手段に初期設定の開始を指令する為の
   初期設定開始スイッチ手段と、 前記初期設定開始スイッチ手段から開始指令入力後、所
   定時間経過しても初期設定が終了しないときに、前記係
   数算出条件を緩和する条件緩和手段と、 を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。
2. 【請求項２】 車両の４輪の車輪速を用いてタイヤ空気
   圧の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧警報装
   置において、 車両の４輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、 前記車輪速検出手段で検出された車輪速を用いて、所定
   の係数算出条件成立時に、４輪のタイヤの空気圧が正常
   な場合の４輪タイヤ間の初期状態を補償する為の補償係
   数を算出する初期設定を行う初期設定処理手段と、 前記初期設定処理手段に初期設定の開始を指令する為の
   初期設定開始スイッチ手段と、 前記初期設定開始スイッチ手段から開始指令入力後、所
   定距離走行しても初期設定が終了しないときに、前記係
   数算出条件を緩和する条件緩和手段と、 を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。
3. 【請求項３】 車両の４輪の車輪速を用いてタイヤ空気
   圧の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧警報装
   置において、 車両の４輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、 前記車輪速検出手段で検出された車輪速を用いて、所定
   の係数算出条件成立時に、４輪のタイヤの空気圧が正常
   な場合の４輪タイヤ間の初期状態を補償する為の補償係
   数を算出する初期設定を行う初期設定処理手段と、 前記初期設定処理手段に初期設定の開始を指令する為の
   初期設定開始スイッチ手段と、 前記初期設定中に、再度開始指令が入力されたときに、
   前記係数算出条件を緩和する条件緩和手段と、 を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。