JPH0356216B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はアンチスキツド制御装置に関し、特
に、複数の車速センサからの信号に基づき算出さ
れる、複数の車輪速度の偏差を補正することによ
り、車両制動時により良好なアンチスキツド制御
を行ない得るようにしたアンチスキツド制御装置
に関するものである。

車両制動時にロツクされることに起因する操舵
性の悪化、車両安定性の阻害、制動距離の伸びの
問題を解決すべくブレーキ油圧を走行状態に応じ
て自動的に制御する車両用のアンチスキツド制御
装置の１つとして、例えば、駆動輪に動力を伝達
するプロペラシヤフトと駆動輪以外の車輪である
左右の転動輪（従動輪）にそれぞれ車速センサを
設け、各車速センサからの信号に基づき各車輪に
対応する車輪速度を検出し、主に検出された車輪
速度のうち最大の車輪速度から当該車両の車体速
度を推定し、この推定車体速度から種々の基準速
度を設定し、これらの基準速度を含む基準と各車
輪速度等とを比較し、各車輪のスリツプ率が最適
スリツプ率となる様に、各車輪に設けられたブレ
ーキ装置を制御するものが提案されている。

この種のアンチスキツド制御装置において、例
えばある一輪の空気圧が減つていた場合には、タ
イヤの径としては他のタイヤの径（正常時の径よ
りも小さくなり、その車輪の車輪速度は他の正常
な車輪の車輪速度よりも見かけ上大きな値となつ
てしまう。従つて上述した如く、最大車輪速度を
基に求められアンチスキツド制御を行なう際の最
も基準となる推定車体速度は、この空気圧の少な
い車輪の車輪速度から求められることとなる。故
に、この推定車体速度に基づき求められる種々の
基準速は、全車輪のタイヤの径が正常な場合に算
出される基準速度よりも大きい値となつてしま
い、空気圧の少ない車輪を除く正常な車輪を最適
スリツプ率にすることができず、良好なアンチス
キツド制御を行なうことができなくなる。

本発明は、各車速センサからの信号に基づき求
められる各車輪速度の偏差を、各車速センサから
出力されるパルス信号の個数のみに基づき補正す
ることによつて、例えばタイヤの空気圧、摩耗
度、サイズ等やデフ比の違いが生じた場合におい
ても、良好なアンチスキツド制御を行ない得るア
ンチスキツド制御装置を提供することを目的とし
ている。

かかる目的を達するための本発明の構成は、第
１図に図示する如く、 複数の車輪に対してそれぞれ設けられ、車輪の
回転速度に対応したパルス信号を出力する複数の
車速センサと、 該車速センサからのパルス信号に基づき複数
の車輪の車輪速度をそれぞれ算出する車輪速度演
算手段を有し、少なくとも車両制動時に該車輪
速度演算手段にて算出された複数の車輪速度に
基づき車両走行状態に応じたブレーキ圧力制御信
号を発生する電子制御回路を備えたアンチス
キツド制御装置において、 前記電子制御回路に、 前記複数の車速センサから出力されるパルス
信号の個数のみをデータとして、前記複数の車輪
速度のうち特定の車輪速度に対する他の車輪速度
の偏差を補正するための補正係数を算出する補正
係数算出手段と、 該補正係数算出手段にて算出された補正係数
と、補正の対象となる前記他の車輪速度に基づい
て、車輪速度の偏差を補正演算する補正演算手段
と、 を設けたことを特徴とするるアンチスキツド制
御装置を要旨としている。

上記構成を有する本発明のアンチスキツド制御
装置は、補正係数算出手段により複数の車輪速
度のうち特定の車輪速度に対する他の車輪速度の
偏差を補正するための補正係数が算出され、この
補正係数と、車輪速度演算手段により演算され
た補正の対象となる他の車輪速度とに基づいて、
補正演算手段が車輪速度の偏差を補正演算す
る。この場合、補正係数は、複数の車速センサ
から出力されるパルス信号の個数のみをデータと
して直接算出されるため、非常に正確となる。つ
まり、車速センサからのパルス信号に基づい
て、一旦それぞれの車輪速度を算出してから補正
係数を求めるといつた複数のステツプを踏まない
ため、演算処理が少ないだけでなく、演算誤差が
極めて少ない。例えば、パルス信号からの車輪速
度を算出した場合には、パルスカウント値を一定
時間で除算するため、あるいはパルス信号間の時
間をカウントしてこの時間の逆数から算出するた
め、電子制御回路のようにデータをデジタル量で
扱うものでは、分子を分母で割り切れない場合
に、この除算の時点で演算誤差を生じる。従つ
て、演算誤差の含まれた各車輪速度に基づいて補
正係数が求められることになり、高い精度が得ら
れない。

これに対して、補正係数算出手段では、パル
ス信号の個数のみをデータとしているため、車輪
速度算出処理等での除算データによる演算誤差は
含まれない。

また、パルス信号の間隔は、路面状態の影響に
より変動するため、このパルス信号の間隔に基づ
いた車輪速度では、車輪速度自体にこの変動成分
が含まれてしまう。このため、この車輪速度に基
づいて算出された補正係数では、やはり高い精度
が得られない。しかし、パルス信号の間隔に変動
成分が含まれていたとしても、パルス信号の個数
自体は正確であるため、補正係数算出手段によ
りパルス信号の個数のみをデータとして算出され
た補正係数は、精度が高いものとなる。

こうして、補正係数算出手段によつて精度の
高い補正係数が算出され、この補正係数に基づい
て車輪速度の偏差が補正演算されるため、車輪速
度から求められる推定車体速度や、推定車体速度
から求められる種々の基準速度が各車輪速度に対
して適正な値をとる。

次に上述した如く、車輪速度の偏差を補正演算
する様にした本発明のアンチスキツド制御装置
を、一実施例を挙げて図面と共に説明する。

第２図は後輪駆動の車両に装備されたアンチス
キツド制御装置の全体構成を概略的に表わした系
統図である。

図において、１ないし４は車両の各車輪を表わ
しており、１は右前輪、２は左前輪、３は右後
輪、４は左後輪である。５ないし７はそれぞれ車
輪速度を検出するための電磁ピツクアツプ式ある
いは光電変換式の車速センサであり、これらのう
ち、５は右前輪１付近に取り付けられ、右前輪１
の回転に応じて信号を発生する右前輪車速セン
サ、６は左前輪２付近に取り付けられ、左前輪２
の回転に応じて信号を発生する左前輪車速セン
サ、７は駆動輪である右後輪３及び左後輪４に動
力を伝えるプロペラシヤフト８に取り付けられ、
右後輪３と左後輪４の平均回転数に対応するプロ
ペラシヤフト８の回転に応じて信号を発生する後
輪車速センサである。９ないし１２はそれぞれ油
圧ブレーキ装置であり、油圧ブレーキ装置９は右
前輪１に、油圧ブレーキ装置１０は左前輪２に、
油圧ブレーキ装置１１は右後輪に、油圧ブレーキ
装置１２は左後輪４にそれぞれ配設されている。
１３はブレーキペダル、１４は該ブレーキペダル
１３の状態に応じて制動時、非制動時を検出する
ためのストツプスイツチ、１５はブレーキペダル
１３が踏み込まれるとブレーキ油圧を発生する油
圧シリンダ、１６はエンジン回転に応じて油圧を
発生する油圧ポンプを表わす。１７ないし１９は
油圧シリンダ１５および油圧ポンプ１６からの油
圧を後述の電子制御回路２６からの出力に応じて
調整し油圧ブレーキ装置９ないし１２に送るアク
チユエータであり、このうち１７は右前輪１の油
圧ブレーキ装置９に対応する右前輪アクチユエー
タ、１８は左前輪２の油圧ブレーキ装置１０に対
応する左前輪アクチユエータ、１９は後輪３，４
の油圧ブレーキ装置１１，１２に対応する後輪ア
クチユエータである。２０ないし２３はアクチユ
エータ１７ないし１９から油圧ブレーキ装置９な
いし１２へ調整後の油圧を導くための油圧管路で
あり、このうち２０は右前輪アクチユエータ１７
と右前輪１の油圧ブレーキ装置９との間に設けら
れた油圧管路、２１は左前輪アクチユエータ１８
と左前輪２の油圧ブレーキ装置１０との間に設け
られた油圧管路、２２は後輪アクチユエータ１９
と右後輪３の油圧ブレーキ装置１１との間に設け
られた油圧管路、２３は後輪アクチユエータ１９
と左後輪４の油圧ブレーキ装置１２との間に設け
られた油圧管路を表わす。２４は電子制御回路２
６の出力に応じてアクチユエータ１７ないし１９
の電磁ソレノイドと電力供給源との間の接続をス
イツチングするメインリレー、２５は電磁ソレノ
イド断線時あるいはストツプスイツチ１４断線時
などアンチスキツド制御装置に故障が発生した場
合に電子制御回路２６の出力に応じて運転者にシ
ステムに異常が発生した旨を通知するためのイン
ジケータランプを表わす。２６は電子制御回路で
あり、車速センサ５ないし７、及びストツプスイ
ツチ１４からの信号を受け、アンチスキツド制御
のための演算処理などを行ない、アクチユエータ
１７ないし１９、メインリレー２４及びインジケ
ータランプ２５を制御する出力を発生するものを
表わす。

上記前輪アクチユエータ１７、左前輪アクチユ
エータ１８、及び後輪アクチユエータ１９は第３
図に図示する如く、それぞれ、油圧ポンプ１６か
らの油圧を所定圧に調整するレギユレータ部２７
と、ブレーキ油圧の増減方向を切り換えるための
増／減制御用の電磁ソレノイドを含む制御弁部２
８と、ブレーキ油圧の増減勾配を緩急２段階に切
り換えるための緩／急制御用の電磁ソレノイドを
含むブレーキ油圧調整部２９とが備えられてお
り、各アクチユエータから出力された油圧は各油
圧管路を介して各油圧ブレーキ装置のブレーキ・
ホイール・シリンダに伝達され各車輪にブレーキ
をかけることとなる。また上記増／減制御用電磁
ソレノイドは例えば通電時に油圧を減少し、緩／
急制御用電磁ソレノイドは例えば通電時に増減勾
配を急勾配にするようにされている。

上記電子制御回路２６は第４図に示す如き回路
構成となつており、図における３０ないし３２は
それぞれ波形整形増幅回路であり、波形整形増幅
回路３０は車速センサ５の信号をマイクロコンピ
ユータ３５による処理に適したパルス信号とし、
他の波形整形増幅回路３１，３２もそれぞれ同様
なパルス信号とするよう構成されている。３３は
ストツプスイツチ１４に電気的に接続されたバツ
フア回路、３４はイグニツシヨンスイツチ４１オ
ン時にマイクロコンピユータ３５などに定電圧を
供給するための電源回路、３５はCPU３５ａ、
ROM３５ｂ、RAM３５ｃ、Ｉ／Ｏ回路３５ｄ
などを備えたマイクロコンピユータを表わす。３
６ないし４０はそれぞれマイクロコンピユータ３
５からの制御信号に応じた出力をする駆動回路で
あり、これらのうち３６は右前輪アクチユエータ
１７の電磁ソレノイドを駆動するための右前輪ア
クチユエータ駆動回路、３７は左前輪アクチユエ
ータ１８の電磁ソレノイドを駆動するための左前
輪アクチユエータ駆動回路、３８は後輪アクチユ
エータ１９の電磁ソレノイドを駆動するための後
輪アクチユエータ駆動回路、３９は常開接点２４
ａをもつメインリレー２４のコイル２４ｂに通電
し常開接点２４ｄをオンさせるためのメインリレ
ー駆動回路、４０はインジケータランプ２５を点
灯させるためのインジケータランプ駆動回路を表
わす。

次にこのように構成されたアンチスキツド制御
装置の処理および動作を説明する。

イグニツシヨンスイツチ４１がオンされると、
電源回路３４による定電圧がマイクロコンピユー
タ３５などに印加され、マイクロコンピユータ３
５のCPU３５ａはROM３５ｂに予め設定された
プログラムに従つて演算処理を実行開始する。

第５図はこの演算処理のうち主たるものを表わ
した概略フローチヤートであり、この処理におい
ては、まず処理開始時のみステツプ１０１にて後
続の処理のための初期化処理、例えば後述する各
種フラグのリセツトなどを行なう。

その後においては、ステツプ108による判定結
果に応じて、ステツプ102とステツプ103と、ステ
ツプ104とステツプ105とステツプ106とステツプ
107とステツプ108とからなる一連の処理、あるい
は、ステツプ102とステツプ103とステツプ104と
ステツプ105とステツプ106とステツプ107とステ
ツプ108とステツプ109とステツプ110とからなる
一連の処理がイグニツシヨンスイツチ４１がオフ
されるまで繰り返し実行される。

これら一連の処理においては、ステツプ102に
て制御許可判定処理および制御開始判定処理を実
行する。即ち、後述する補正値演算処理ステツプ
103にて補正値を演算する際の演算処理の実行指
示、および後述する推定車体速度算出処理ステツ
プ105にて推定車体速度を算出する際、複数の推
定車体速度候補のうちの１候補となる車輪速度に
ついて選定変更を指示するための許可フラグ
Factのセツト・リセツト処理を行なうと共に、
後述する走行路判別処理ステツプ104の処理内容
変更指示、後述するタイマ割込ルーチンにおける
アクチユエートパターン選択ステツプ206等の実
行許否についての指示、および後述する基準速度
算出処理ステツプ106にて演算すべき基準速度の
選定指示を行なうための開始フラグFstaのセツ
ト・リセツト処理を行なう。

次にステツプ103にて、補正係数算出処理を実
行する。これは、前述の補正係数算出手段に相当
し、個々の車速センセ５，６，７からの信号を基
に算出される各車輪の車輪速度Vxデータの偏差
を補正するための補正係数Kxが、各車速センサ
からの信号に基づき算出されることとなる。尚、
本ステツプ103に補正係数算出処理については後
に詳しく説明する。

次にステツプ104にて、現在車両が走行してい
る道路の種類、路面状態に基づく摩擦係数および
路面の凹凸状態を推定し、走行路がドライコンク
リートに代表されるような高いμ路、ウエツトア
スフアルトのような中間μ路、もしくは氷路など
に代表される低μ路であるか、凹凸の度合が極め
て緩やかないわゆる良路、凹凸の度合がある程度
激しいいわゆる悪路、もしくは凹凸の度合が極め
て激しくアンチスキツド制御にとつて支障を招き
易いいわゆる極悪路（波状路を含む。）など道路
自体の性質を特定の条件に従つて判別する走行路
判別処理を実行する。この判別処理の内容を概略
的に述べると、個々の車速センサ５，６，７から
の信号を基に演算された対応する車輪速度Vwデ
ータ（但し後輪の車輪速度については右後輪３の
実際の車輪速度と左後輪４の実際の車輪速度との
平均車輪速度に相当するものである。）、車輪加速
度Vwデータ、ROM３５ｂ内に予め格納された
複数レベルの基準加速度データ、および基準速度
算出処理ステツプ106にて算出された複数の基準
速度データを基に、個々の車輪毎に、車輪速度、
車輪加速度と、基準速度、基準加速度との各種組
み合せによる大小比較に対応する処理が行なわれ
ると共に、この処理結果に従つてインクリメン
ト、デクリメントされるカウンタの値と予め定め
た設定値との大小比較が行なわれ、この比較結果
に基づいて最終的に走行路判別が行なわれる。

次にステツプ105にて推定車体速度算出処理が
実行される。この処理の概要を述べると、推定車
体速度データを作成するに当つて３つの候補速
度、即ち、演算された車輪速度と、実際の車両走
行状態（制動中を含む。）から取り得る走行加速
度の上、下限値、前回の推定車体速度算出処理に
より算出された推定車体速度などに基づく２つの
演算式のそれぞれにより算出された第１、第２の
推定車体速度とからなる速度、のうち中間値とな
るものを推定車体速度として決定する。この場
合、上記候補速度の１つである上記車輪速度は上
記制御許可、開始判定処理ステツプ102にて上述
した如き許可フラグFactがリセツト状態にある
期間においては、３つの車輪速度のうち中間値を
とる車輪速度が候補として選択され、一方、上記
許可フラグFactがセツト状態にある期間におい
ては最大値をとる車輪速度が候補として選択され
る。

次にステツプ106にて基準速度算出処理が実行
される。この処理内容の概要は、上記開始フラグ
Fstaがリセツト状態からセツトに反転されるま
でつまり減圧開始（制御開始ともいえる。）まで
の間においては、制御開始判定基準速度を算出
し、上記開始フラグFstaセツト後つまり制御開
始後においては、路面ノイズ、電気ノイズ等によ
るアクチユエータ１７ないし１９の誤作動を防止
するための路面ノイズ（車体振動）対策基準速
度、減圧を開始させるための１つの基準となる減
圧判定基準速度、中間μ路を判定するための基準
となる中間μ判定基準速度、および、低μ路を判
定するための基準となる低μ判定基準速度にそれ
ぞれ対応するデータを少なくとも推定車体速度を
含む所定の演算式より作成する。なお、上記制御
開始判定基準速度については、特に悪路での緩ブ
レーキによりアクチユエータ１７ないし１９の少
なくとも１個が非所望な減圧を開始することを未
然に防止するために上記走行路判別処理ステツプ
104にて判別された道路自体の性質に応じて演算
式中の被減算数の値を可変としている。また上記
路面ノイズ（車体振動）対策基準速度および減圧
判定基準速度についても、それぞれ、対応する演
算式中の被減算数の値が可変とされ、悪路の状態
に応じて、減圧速度基準を切換えることにより過
制御による減圧しすぎを防止できるようにしてい
る。

次にステツプ107にてシステム異常チエツクを
実行する。この処理においては、ROM３５ｂ内
に予め格納されたシステム正常動作時のシステム
要素の動作状態に対応するデータと当該処理時に
取り込まれた上記システム要素の動作状態を表わ
すデータとを比較検討し、システム異常と判断し
た場合にはシステム動作状態を示す異常フラグを
セツトし、一方異常なしと判断した場合には異常
フラグをリセツト状態に維持もしくは反転させる
ようにする。

次にステツプ108にて上記異常フラグをみてシ
ステム異常か否かを判定する。異常フラグがセツ
トされていない旨判断された場合、即ち、システ
ムが正常に動作している場合には、上述した如き
制御許可、開始判定処理ステツプ102に進む。一
方異常フラグがセツトされている旨判断された場
合、即ち、システムに異常が発生しもしくは異常
動作中である場合には、ステツプ109およびステ
ツプ110が順次実行された上で上記制御許可、開
始判定処理ステツプ102に進む。

ステツプ109およびシステムに異常が発生した
旨を運転者に通知させアンチスキツド制御が有効
でないことを確認できるようにるためのステツプ
であり、このステツプ109においては、上記の如
き判定ステツプ108実行によりシステム異常が発
生した旨が最初に判断されたときのみインジケー
タランプ点灯の為の制御信号をインジケータラン
プ駆動回路４０に出力する。この制御信号を入力
したインジケータランプ駆動回路４０はこの制御
信号をラツチしてインジケータランプ２５が点灯
しつづけるようにする。このステツプ109におい
ては、上記の如き制御信号出力後、システムが正
常動作状態に自動復帰したような場合にはインジ
ケータランプ２５を消灯させるための制御信号を
インジケータランプ駆動回路４０に出力する処理
を併せて実行するようにしてもよい。

ステツプ110はシステム異常動作時にフエール
セーフを処理を行なうステツプであり、このステ
ツプ110においては、３個のアクチユエータ１７，
１８，１９のそれぞれにおける増／減制御用電磁
ソレノイドおよび緩／急制御用電磁ソレノイドの
当該時点における各駆動状態の如何にかかわらず
非アンチスキツド制御モード即ちブレーキペダル
１３の踏み込みに応じたブレーキ油圧によつて制
動が行なわれる通常モードにスイツチングすべ
く、メインリレー２４のコイル２４ｂに対する通
電をカツトするための制御信号を出力する処理が
行なわれる。コイル２４ｂが通電状態でなくなる
と、それまで閉成されていた常開接点２４ａが通
常の開放状態にスイツチングされ、これによりア
クチユエータ１７，１８，１９のそれぞれにおけ
る電磁ソレノイドに対する電源供給が遮断され、
少なくともシステム異常が解除されるまでの間は
通常ブレーキ制動が行なわれる。このシステムフ
エールセーフ処理ステツプ110においては、更に
安全性を向上させるために上記の如き電源カツト
を行なうと共に、各アクチユエータ駆動回路３
６，３７，３８に対して電磁ソレノイドをオフさ
せるための制御信号を出力する処理を併せて実行
するようにしてもよい。

第６図は第５図にて上述した如き主たる演算処
理の実行途中に所定の周期で実行開始されるタイ
マ割込ルーチンを概略的に表わしたフローチヤー
トである。

このタイマ割込ルーチンにおいては、まずステ
ツプ201にて各車輪毎の車輪速度を演算する処理
が実行される。この車輪速度演算ステツプ201に
おいては、現在の処理実行の際での車速パルスの
カウント値と前回の処理実行の際での車速パルス
のカウント値との差と、時間間隔と、定数とを含
む所定の演算式を演算すると共に、必要に応じて
フイルタ装置、即ち、連続した複数回の該演算式
演算により得られた車輪速度を平均化する処理が
併せて行なわれる。なお上記車速パルスのカウン
トは後述する車速割込ルーチンにて実行される。

次にステツプ202にて前記ステツプ201にて算出
された各車輪毎の車輪速度Vx′を補正演算する処
理が行なわれる。即ちこのステツプ202の処理は
前述の補正演算手段に相当し、前記ステツプ201
にて算出された車輪速度Vx′と第５図の補正係数
算出処理ステツプ103にて求められた補正係数Kx
とを乗算することにより、補正演算された車輪速
度Vxを算出する処理がなされる。

次にステツプ203にて各車輪毎の車輪加速度を
演算する処理が実行される。この車輪加速度演算
ステツプ203においては、上記車輪速度補正演算
ステツプ202の実行により算出された車輪速度と
前回の車輪速度補正演算ステツプ202により算出
された車輪速度との速度差と、時間と、定数とを
含む所定の演算式を演算すると共に、必要に応じ
て上記の如きフイルタ装置とほぼ同様な処理が併
せて行なわれる。

次にステツプ204にて、第５図にて上述した許
可フラグFactがセツトされているか否かを判定
し、許可フラグFactがセツトされていない場合、
即ちストツプスイツチ１４がオンされていない等
の場合には、ステツプ205に進み、一方、許可フ
ラグFactがセツトされている場合には、ステツ
プ206ないしステツプ209からなるルートが順次実
行される。

上記ステツプ205においては、許可フラグFact
のリセツト後の最初の処理時に、全てのアクチユ
エータ１７，１８，１９を非作動状態に復帰させ
るべく、そのための制御信号をアクチユエータ駆
動回路３６，３７，３８のそれぞれに出力する処
理が行なわれる。この制御信号を入力したアクチ
ユエータ駆動回路３６，３７，３８のそれぞれは
この制御信号に対応する状態を保持し、対応する
アクチユエータの電磁ソレノイドに対する通電を
停止し、ブレーキ油圧制御が通常モードで行なわ
れるようにする。なお許可フラグFactリセツト
後の第２回目以降の処理においては上記の如き出
力処理は行なわれなくてよい。この出力ステツプ
205を経た後は、通常、処理中断中の第５図の処
理が引き続き実行されるようになる。

一方、許可フラグFactセツト時に実行される
ステツプ206においては、上記補正車輪速度演算
ステツプ202および上記車輪加速度演算ステツプ
203にて算出された各車輪速度および各車輪加速
度と、上記第５図の基準速度算出処理ステツプ
106にて算出された各種の基準速度および予め設
定された各種の基準加速度とを比較する処理が実
行される。

次にステツプ207にて、上記比較ステツプ206に
より得られた結果に基づいて増／減制御用電磁ソ
レノイドおよび緩／急制御用電磁ソレノイドのそ
れぞれについての駆動パターンを選択する処理が
実行される。なお、各ソレノイドにそれぞれ対応
する各種駆動パターンはROM３５ｂ内に予め格
納されている。

次にステツプ208にて、増圧モード、減圧モー
ドの連続時間を監視し、減圧モードが通常のアン
チスキツド制御からみてあり得ないと予測される
時間以上継続しているような場合には許可フラグ
Factがセツト中であつてもシステム異常と判断
して、次のステツプ209において全てのアクチユ
エータ１７，１８，１９を強制的に非作動状態に
させるべく、上記アクチユエートパターン選択ス
テツプ207にて選択された駆動パターンを変更す
る処理が実行される。

次にステツプ209にて、最終的な駆動パターン
に対応する制御信号を、対応するアクチユエータ
駆動回路３６，３７，３８に出力する処理が実行
される。この制御信号を入力したアクチユエータ
駆動回路３６，３７，３８は、それぞれ、この制
御信号に応じて、対応するるアクチユエータ１
７，１８，１９の駆動状態を定める駆動出力を行
なう。この出力ステツプ209を経た後は、通常、
処理中断中の第５図の処理が引き続き実行される
ようになる。

第７図は車速センサ５，６，７のそれぞれに１
対１に対応して実行される車速割込ルーチンであ
り、この車速割込ルーチンは車速センサおよび波
形整形増幅回路を介して車速パルスがマイクロコ
ンピユータ３５に入力されてくると、上述した第
５図の処理を中断して実行開始される。この場
合、２つ以上の車速パルスにより割込指示が同時
に発生する場合を考慮して３つの車速割込ルーチ
ンに対し予め優先順位を与えてあることは言うま
でもない。

この車速割込ルーチンにおいては、ステツプ
301にて上述した如くタイマ割込ルーチンにおけ
る車輪速度演算ステツプ201の実行の際に用いら
れるカウンタと、第５図に示す補正係数算出処理
ステツプ103の実行の際に用いられるカウンタの
値が夫々インクリメントされる。

次に上述の如き処理により制御される各部の動
作を右前輪１を例にとり、第８図を用いて簡単に
説明する。

第８図は制動が開始されるとまず右前輪１の車
輪速度Vfrが低下し、次いで左前輪２の車輪速度
Vfl、後輪３，４の車輪速度Vrと低下してゆく場
合を想定し、各車輪速度Vr、Vfr、Vfl、右前輪
１の加速度V〓fr、右前輪アクチユエータ１７の
増／減制御用の電磁ソレノイド、同じく右前輪ア
クチユエータ１７の緩／急制御用の電磁ソレノイ
ドのそれぞれの動作状態と、右前輪アクチユエー
タ１７から出力されるブレーキ油圧の関係を表わ
したものである。

図においてV₀は実際の車体速度、Vss、Vsn、
Vshは第７図のステツプ106にて推定車体速度
Vsbを基に算出される各種の基準速度であり、
Vssは制御開始判定基準速度、Vsnは路面ノイズ
対策基準速度、Vshは減圧判定基準速度であり、
この場合制御開始判定基準速度Vssと減圧判定基
準速度Vshとを推定車体速度Vsbから同じ速度差
ΔVにて求めたものとした。またG₁、G₂、G₃は前
述した如くROM３５内に予め格納された基準加
速度データである。

まず、時点t₀にて運転者のブレーキ操作が行な
われ車両の制動が開始されると、右前輪車輪速度
Vfrが制御開始判定基準速度Vssより小さい値と
なりV〓frがG₁以下となる時点t₁にて本アンチスキ
ツド制御が開始され、増／減制御用電磁ソレノイ
ド及び緩／急制御用電磁ソレノイドが（同時に）
ONとされ、ブレーキ油圧が急減圧される。

時点t₁よりブレーキ油圧が急減圧され、ブレー
キがゆるめられると、車輪速度Vfrの低下が鈍く
なり車輪加速度V〓frが上昇し始め、時点t₂にて基
準加速度G₁より大きくなると緩／急制御用電磁
ソレノイドのみOFFとされ、ブレーキ油圧が緩
減圧とされる。そして更に車輪加速度V〓frが上昇
し時点t₃にて基準加速度G₂よりも大きな値となる
と、増／減制御用電磁ソレノイドがOFFとされ、
ブレーキ油圧が緩増圧される。ブレーキ油圧が緩
増圧されてもなお車輪加速度V〓frは上昇し続け時
点t₄にて基準加速度G₃より大きくなり、再度車輪
加速度V〓frよりも小さな値となる時点t₅までの間
緩／急制御用電磁ソレノイドがONとされ、ブレ
ーキ油圧が急増圧される。車輪加速度が減少し始
め時点t₅を経過すると再び緩／急制御用電磁ソレ
ノイドがOFFとされ、車輪速度Vfrが路面ノイズ
対策基準速度Vsnより低くなる時点t₆までブレー
キ油圧が緩増圧され、時点t₆経過後V〓frがG₁以下
となり、車輪速度Vfrが減圧判定基準速度Vsh以
下となる時点t₇までの間増／減制御用電磁ソレノ
イドがONとされ、ブレーキ油圧が緩減圧され
る。そして再び車輪速度Vfrが時点t₇にて減圧判
定基準速度Vshより低下すると緩／急制御用電磁
ソレノイドがONとされ、ブレーキ油圧が急減圧
され、以後前述した如き同様の制御がなされ、時
点t₈にて緩／急制御用電磁ソレノイドがOFF、時
点t₉にて増／減制御用電磁ソレノイドがOFF、時
点t₁₀にて緩／急制御用電磁ソレノイドがON、時
点t₁₁にて緩／急制御用電磁ソレノイドがOFF、
…とされ、ブレーキ油圧が夫々緩減圧→緩増圧→
急増圧→緩増圧、…とされる。

以上、本アンチスキツド制御装置の処理動作を
概略的に説明したが、次に本発明にかかる主要な
処理である第５図に示す補正係数算出処理ステツ
プ103について詳しく説明する。尚、補正係数の
算出としては、基準となる車輪と補正対象となる
車輪の決め方、あるいは車速センサの個数によつ
て種々の方法があり、本実施例の様に３個の車速
センサを有するものについてもいくつかの方法が
考えられるのであるが、ここではまず第１の例と
して後輪３，４の平均車輪速度Vrを基準とし、
前輪１，２の平均車輪速度Vfに対する補正係数
Kfを求める処理について第９図を用いて説明す
る。また各車速センサ５，６，７からの信号は車
輪の回転に対して同じ数のパルス信号が発生され
るものとする。

本補正係数算出処理が開始されると、まずステ
ツプ401にてフラグFactが０であるか否かが判定
される。つまり前述の第５図に示す制御許可開始
判定処理ステツプ102の制御許可判定処理にてフ
ラグFactがセツトされていないかどうかが判定
され、Fact＝１の場合にはそのままステツプ402
に移行し、ステツプ402にてパルスカウンタPra、
Pfr、Pflの値が「０」とされ本補正係数算出処理
を終える。ここでパルスカウンタPra、Pfr、Pfl
とは第７図に示す車速割込ルーチンにてカウント
されるものであり、パルスカウンタPraはプロペ
ラシヤフト８に設けられた車速センサ７からのパ
ルス信号を、パルスカウンタPfrは右前輪１に設
けられた車速センサ５からのパルス信号を、パル
スカウンタPflは左前輪２に設けられた車速セン
サ６からのパルス信号を、夫々カウントするもの
である。

一方、Fcat＝０の場合、即ち、車の制動がが
開始されておらず制御許可となつていない場合に
はステツプ401にて「YES」と判定され、続くス
テツプ403に移行し後輪が100ｍ走行したか否かが
判定される。つまり、前述の後輪パルスカウンタ
Praの値が100ｍ走行に相当する値であるか否か
が判定されることとなり、例えば、５cm移動する
度に１回パルス信号が発生されるものとすると、
このステツプ403においては後輪パルスカウンタ
Praの値が2000以上か否かを判定することによ
り、後輪が100ｍ走行したか否かを判定すること
ができる。

ステツプ403にて後輪が100ｍ走行していない旨
判断された場合にはそのまま本補正係数算出処理
を終え、一方後輪が100ｍ走行したと判断された
場合には、続くステツプ404に移行する。

ステツプ404においては補正係数Kfa′が次式 Kfa′＝１＋２×Pra−（Pfr＋Pfl）／２×Pra より求められる。ここで２×Praは後輪３，４の
平均車輪速度に対応し、（Pfr＋Pfl）は前輪１，
２の平均車輪速度に対応するものであり、後輪
３，４の平均車輪速度を基準とし、前輪１，２の
平均の車輪速度の偏差を補正するための補正係数
Kfa′を算出しているのである。

ステツプ404にて補正係数Kfa′が求められる
と、次ステツプ405にて、前記ステツプ404にて求
められた補正係数Kfa′と、前回求められた補正
係数Kfr_(o-1)との平均値が次式 Kfa＝Kfa′＋Kfa_(o-1)／２ より求められ、第６図に示す車輪速度補正演算処
理ステツプ202にて実際に使用される補正係数
Kfaとされ、続くステツプ402に移行する。

ステツプ402においては、前述した如く、パル
スカウンタPra、Pfr、Pflの値が全てクリアさ
れ、本補正係数算出処理を終える。

この様にして本補正係数算出処理においては、
制御許可フラグFactががリセツト状態の場合で
あつて、後輪が100ｍ走行する毎に補正係数Kfa
がが算出されることとなり、求められた補正係数
Kfaは第６図に示す車輪速度補正演算処理ステツ
プ202にて、車輪速度演算処理ステツプ201にて求
められた右前輪車輪速度Vfr′と左前輪車輪速度
Vfl′とに夫々乗算することによつて補正演算処理
が実行される。

しかも、補正係数Kfaは、車速センサ５，６，
７から出力されるパルス信号の個数であるパルス
カウンタPfr、Pfl、Praの値のみをデータとして
算出されるため、精度が高い。つまり、パルスカ
ウンタPfr、Pfl、Praの値に基づいて、一旦それ
ぞれの車輪速度を算出してから補正係数を求める
といつた複数のステツプを踏まないため、演算誤
差が極めて少ない。

この結果、精度の高い補正係数Kfaに基づく前
述の処理により、良好なアンチスキツド制御を実
現できるのである。

尚、補正係数算出の条件として、制御許可フラ
グFactがリセツト状態の場合、つまり車両の非
制動時に限つているのは、車両の制動時にも前記
と同様に補正係数を算出し車輪速度を補正してい
ては、例えば後輪に車輪ロツクが生じた場合に
は、車輪ロツクの生じている後輪車輪速度に基づ
いて前輪車輪速度が補正されてしまい、実際の前
輪車輪速度を得ることができなくなり、良好なア
ンチスキツド制御を行なうことができなくなると
いつた問題が生ずるので、車両制動時において
は、車両の制動開始前に求められた補正係数をそ
のまま使用するということにしたのである。ま
た、前記ステツプ405にてステツプ404にて算出さ
れた補正値Kfa′と前回算出された補正値Kfa_(o-1)
との平均を補正値Kfaとするのは、ステツプ404
にて算出された補正値Kfa′が、例えばパルスカ
ウンタのノイズ等によるる誤動作等によつて信頼
性のないものとなつてしまつた場合にも、前回の
補正値Kfa_(o-1)と平均化することによつて信頼性
を向上させようとするものである。また、予め補
正係数Kfaの補正上下限範囲を定めておき、この
範囲を越えるような補正演算値Kfa′が求められ
た場合はこれを無視し、前回演算値を使用しても
よい。更に100ｍ走行毎に補正係数を演算すると
したのは、一定距離毎に補正係数を演算すること
によつて走行中にタイヤの状態がが変化した場合
にもそれに合わせて良好なアンチスキツド制御が
できるようにしたものであり、タイヤの状態が変
化していない場合には設定距離毎に算出される補
正係数はほとんど同じ値となる筈である。これら
のことについては後述する他の補正係数算出処理
についても同様である。

次に本実施例の補正係数算出処理のもう１つの
例として、後輪３，４の平均車輪速度Vrを基準
とし、右前輪１の車輪速度Vfrに対する補正係数
Kfr、左前輪２の車輪速度Vflに対する補正係数
Kflをそれぞれ算出する処理について第１０図に
沿つて説明する。また、各車速センサ５，６，７
からの信号は、前記と同様に車輪の回転に対して
同じ数のパルス信号が発生されるものとする。

本補正係数算出処理が開始されると、まず、ス
テツプ501にて、前記ステツプ401と同様に、フラ
グFactが０であるか否かが判定される。Fact＝
１の場合にはそのままステツプ502の処理に移り、
ステツプ502にてパルスカウンタPra、Pfr、Pfl
の値が全てクリアされ、本補正係数算出処理を終
える。

一方、Fact＝０の場合には、続くステツプ503
に移行し、ステツプ503においては、前記ステツ
プ403と同様に、後輪が100ｍ走行したか否かが判
定されることとなる。そして後輪が100ｍ走行し
ていない状態の場合には、そのまま本補正係数算
出処理を終え、一方後輪が100ｍ走行している場
合には、続くステツプ504の処理に移行する。

ステツプ504においては、後輪パルスカウンタ
Praの値と右前輪パルスカウンタPfrの値とから
次式 Kfr′＝１＋Pra−Pfr／Pra より、右前輪補正係数Kfr′が算出される。

次にステツプ505が実行され、後輪パルスカウ
ンタPraの値と左前輪パルスカウンタPflの値と
から次式 Kfl′＝１＋Pra−Pfl／Pra より、左前輪補正係数Kflが算出され、続くステ
ツプ506に移行する。

ステツプ506においては、前記ステツプ504にて
求められた右前輪補正係数Kfr′と、前回求められ
た右前輪補正係数Kfr_(o-1)との平均値が次式 Kfr＝Kfr′＋Kfr_(o-1)／２ より求められ、第６図の車輪速度補正演算処理ス
テツプ202にて実際に使用される右前輪補正係数
Kfrとされ、ステツプ507に移行する。

ステツプ507においては、前記ステツプ506と同
様に、前記ステツプ505にて求められた左前輪補
正係数Kfl′と前回求められた左前輪補正係数
Kfl_(o-1)との平均値が次式 Kfl＝Kfl′＋Kfl_(o-1)／２ より求められ、実際に使用する左前輪補正係数
Kflとされ、ステツプ502に移行する。

ステツプ502においては、前述した如く、パル
スカウンタPra、Pfr、Pflの値が全てクリアさ
れ、本補正係数算出処理を終えることとなる。

この様にして右前輪補正係数Kfr及び左前輪補
正係数Kflは、制御許可フラグFactがリセツト状
態のまま、後輪が100ｍ走行する毎に算出される
こととなる。そして、第６図に示す車輪速度補正
演算処理ステツプ202にて、車輪速度演算処理ス
テツプ201にて求められた右前輪車輪速度Vfr′と
右前輪補正係数Kfrが、同じく左前輪車輪速度
Vfl′と左前輪補正係数Kflが夫々乗算され、右前
輪車輪速度Vfr及び左前輪車輪速度Vflが算出さ
れることとなる。尚、この補正係数算出を実行す
る際の条件及びステツプ507の平均化の処理につ
いては前述の第１の例と同様の理由からである。

上述の実施例においては、車速センサを３個備
えた車両について説明したが、次に、車速センサ
を各車輪に備えた車両、即ち車速センサを４個有
する車両についての、補正係数算出処理について
説明することとする。尚、この場合に後輪の平均
車輪速度を基準とし、補正係数を算出する方法と
しては前述の３個の車速センサを有する車両と何
ら違いがないので省略し、ここでは左後輪の車輪
速度Vrlを基準として右前輪の車輪速度Vfrに対
する補正係数Kfrと、右後輪の車輪速度Vrrを基
準として左前輪の車輪速度Vflに対する補正係数
Kflとを算出し、左右前輪の車輪速度を夫々補正
演算するものについて第１１図に沿つて説明す
る。

第１１図に示す補正係数算出処理が開始される
とまずステツプ601にてフラグFactの値が０か否
かが判定され、Fact＝１となつており、車両が
制動中の場合には前述の補正係数算出処理と同様
に、補正係数の演算を行なわずステツプ602にて
パルスカウンタPfr、Pfl、Prr、Prlの値を全てク
リアし、本補正係数算出処理を終える。ここでパ
ルスカウンタPfr、Pfl、Prr、Prlは前述の実施例
と同様に車速割込ルーチンにてカウントされるカ
ウンタであり、本実施例においては、車速センサ
を４個有するため、各々の車速センサからのパル
ス信号をカウントするパルスカウンタも４個必要
となる。また、それぞれの車速センサに対応する
第７図に示す車速割込ルーチンも４つ必要となる
ことはいうまでもないことである。

一方、ステツプ601にてFact＝０と判断された
場合にはステツプ603に移行し、ステツプ603にお
いては、右後輪が100ｍ走行したか否かが判定さ
れる。この場合にも前記実施例と同様にパルスカ
ウンタの値を見ることによつて判定され、ここで
は右後輪パルスカウンタPrrの値が100ｍ相当の
値であるか否かが判定されることとなる。

そして、ステツプ603にて右後輪が100ｍ走行し
ていないと判定されると、ステツプ604に移行し、
今度は左後輪が100ｍ走行したか否かが、左後輪
パルスカウンタPrlの値から判定され、このステ
ツプ604においても左後輪が100ｍ走行していない
旨判定されるとそのまま本補正係数算出処理を終
えることとなる。

一方、ステツプ603にて、右後輪が100ｍ走行し
た旨判定されると、続くステツプ605に移行し、
右後輪パルスカウンタPrrの値と、左前輪パルス
カウンタPflの値とから、次式 Kfl′＝１＋Prr−Pfl／Prr より、右前輪補正係数Kfl′が算出され、続くステ
ツプ606にて、この左前輪補正係数Kfl′と前回求
められた左前輪補正係数Kfl_(o-1)との平均値が次
式 Kfl＝Kfl′＋Kfl_(o-1)／２ より求められ、実際の左前輪補正係数Kflとされ
る。

続くステツプ607においては、左前輪パルスカ
ウンタPflと、右後輪パルスカウンタPrrの値がが
クリアされ、ステツプ604の処理が実行される。

ステツプ604においては、前述した如く、左後
輪が100ｍ走行したか否かが判定されるのである
が、ここで左後輪が100ｍ走行した旨判定される
と、次ステツプ608に移行する。

ステツプ608においては左後輪パルスカウンタ
Prlの値と、右前輪パルスカウンタPfrの値とか
ら、次式 Kfr′＝１＋Prl−Pfr／Prl より右前輪補正係数Kfr′が算出され、続くステツ
プ609にて、この右前輪補正係数Kfr′と前回求め
られた右前輪補正係数Kfr_(o-1)の平均値が、次式 Kfr＝Kfr′＋Kfr_(o-1)／２ より求められ、実際の右前輪補正係数Kfrとされ
る。

続くステツプ610においては、右前輪パルスカ
ウンタPfrと、左後輪パルスカウンタPrlの値がク
リアされ、本補正係数算出処理を終えることとな
る。

この様に、左前輪補正係数KflはフラグFactが
「０」の状態のまま、右後輪が100ｍ走行した場合
に右後輪パルスカウンタPrrの値を基準として算
出され、右前輪補正係数KfrはフラグFactが
「０」状態のまま、左後輪が100ｍ走行した場合に
左後輪パルスカウンタPrlの値を基準として算出
されるようになる。そして、求められた左前輪補
正係数Kfl及び右前輪補正係数Kfrは、前述実施
例と同様にタイマ割込ルーチンの車輪速度補正演
算処理にて、車輪速度演算処理にて求められた左
前輪車輪速度Vfl′及び右前輪車輪速度Vfr′に夫々
乗算され、左前輪車輪速度Vfl及び右前輪車輪速
度Vfrが求められる。

尚、上述した３種類の補正係数算出例として
は、いずれも後輪を基準として前輪の車輪速度補
正係数を算出しているが、これは駆動輪を基準と
することが一般的になつていることから、これら
の実施例においても駆動輪である後輪を基準とし
たのであつて、転動輪（この場合には前輪）を基
準とし駆動輪（おの場合には後輪）の車輪速度補
正係数を算出するようにしてもよい。

また、前記いずれの補正係数算出処理において
も、車速センサからのパルス信号をカウントし、
その値に基づいて補正係数を算出しているが、こ
の補正係数算出については車輪の回転、つまり車
輪速度に対応したものであればよく、タイマ割込
ルーチンの車輪速度演算処理にて算出される補正
前の車輪速度を基に、各車輪速度の一定時間内の
積分値の比から求めることもできる。但し、この
場合にも前述した如く、車両の非制動時にのみ補
正係数を算出するのはいうまでもない。

更に、各車速センサから発生される信号が車輪
の回転に対して同じ数の信号であるものとした
が、例えば前輪の車速センサから発生される信号
が後輪１回転に対して60個、前輪１回転に対して
75個、という様に車速センサから発生される信号
が車輪の回転に対して異なる場合には第６図の車
輪速度演算ステツプ201の処理内容に応じて次の
様になる。まずステツプ201にて求められる車輪
速度が各車速センサ毎に、対応する車輪の実際の
車輪速度として求められる様にされている場合、
つまり前輪と後輪とによつて演算式が異なり後輪
の車輪速度を求める場合の定数Krと、前輪の車
輪速度を求める場合の定数Kfとの比が Kf：Kr＝60：75 とされている様な場合、第１の例として挙げた第
９図に示すステツプ404の計算式が次の様に変更
れる。

Kfa′＝１＋2.5×Pra−（Pfr＋Pfl）／2.5×Pra また、上記ステツプ404における計算式を上記
の如き変更を施すことなくそのまま使用すること
もできるのであるが、この場合にはステツプ201
にて車輪速度を求める際の演算式として、後輪の
車輪速度に対応する定数Krと、パルスカウンタ
数Ｐと、経過時間ΔTとからなる次式 Vx′＝Kr・Ｐ／Δt を用い、後輪はもちろんのこと前輪の車輪速度も
この演算式より求める様にすると共に、第５図に
示す初期化処理ステツプ101にて補正係数Kfaを
「0.75」とする必要がある。つまりステツプ01に
て求められる前輪車輪速度は実際の車輪速度とは
ならないのであるが、次ステツプ202にて補正演
算され最終的に求められる補正車輪速度としては
実際の車輪速度に対応する値となるので何ら問題
はないということである。また「0.75」という値
はステツプ404の演算式 Kfa′＝１＋２×Pra−（Pfr＋Pfl）／２×Pra に、前輪のパルスカウント数として75を、後輪の
パルスカウント数として60を代入し、求められる
値であつて、ステツプ405の処理が初めで実行さ
れる際のKfa_(o-1)の値として用いられることとな
る。

以上詳述した如く本発明によれば、タイヤの空
気圧、摩耗度、サイズ等の違いにより、車速セン
サからの信号に基づき求められる車輪速度に偏差
が生じた場合にいても、その偏差を補正する補正
係数を、各車速センサから出力されるパルス信号
の個数のみをデータとして算出することで、演算
処理を少なくし、かつ誤差の少なく精度の高い補
正係数が求められる。よつて、車輪の径の違いに
よる見かけ上の車輪速度の差を常に精度良く補正
演算することができ、これらの車輪速度から求め
られる推定車体速度や、推定車体速度から求めら
れる種々の基準速度が各車輪速度に対して適切な
値となるため、各車輪毎に良好なアンチスキツド
制御を行なうことができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロツク図、第
２図ないし第１１図は本発明の実施例を表わし、
第２図は本実施例のアンチスキツド制御装置の全
体構成を概略的に表わした系統図、第３図は第２
図におけるアクチユエータ１７ないし１９の要部
構成を表わすブロツク図、第４図は電子制御回路
２６の回路構成を表わすブロツク図、第５図は第
４図に示すマイクロコンピユータ３５の主要な演
算処理を表わすフローチヤート、第６図は同じく
マイクロコンピユータ３５にて演算処理されるタ
イマ割込ルーチンを表わすフローチヤート、第７
図は同じくマイクロコンピユータ３５にて演算処
理される車速割込ルーチンを表わすフローチヤー
ト、第８図は本アンチスキツド制御装置の各部動
作波形の一例を表わす線図、第９図は本発明の主
要な処理である補正係数算出処理の第１の例を表
わすフローチヤート、第１０図は、同じく補正係
数算出処理の第２の例を表わすフローチヤート、
第１１図は車速センサを４個有する車両の補正係
数算出処理を表わすフローチヤートである。 …車速センサ、…車輪速度演算手段、…
ブレーキ圧力制御信号、，２６…電子制御回
路、…補正係数算出手段、…補正演算手段、
５…右前輪車速センサ、６…左前輪車速センサ、
７…後輪車速センサ、３５…マイクロコンピユー
タ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 複数の車輪に対してそれぞれ設けられ、車輪
   の回転速度に対応したパルス信号を出力する複数
   の車速センサと、 該車速センサからのパルス信号に基づき複数の
   車輪の車輪速度をそれぞれ算出する車輪速度演算
   手段を有し、少なくとも車両制動時に該車輪速度
   演算手段にて算出された複数の車輪速度に基づき
   車両走行状態に応じたブレーキ圧力制御信号を発
   生する電子制御回路を備えたアンチスキツド制御
   装置において、 前記電子制御回路に、 前記複数の車速センセから出力されるパルス信
   号の個数のみをデータとして、前記複数の車輪速
   度のうち特定の車輪速度に対する他の車輪速度の
   偏差を補正するための補正係数を算出する補正係
   数算出手段と、 該補正係数算出手段にて算出された補正係数
   と、補正の対象となる前記他の車輪速度とに基づ
   いて、車輪速度の偏差を補正演算する補正演算手
   段と、 を設けたことを特徴とするアンチスキツド制御装
   置。