JP3286390B2

JP3286390B2 - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP3286390B2
Application number: JP09675193A
Authority: JP
Inventors: 知示和泉; 哲也立畑
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-03-30
Filing date: 1993-03-30
Publication date: 2002-05-27
Anticipated expiration: 2017-05-27
Also published as: JPH06286597A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制御装置に関
し、特に、アンチスキッドブレーキ装置とタイヤ空気圧
判定装置とを備えた車両において、タイヤ空気圧低下時
におけるブレーキ油圧の制御を改善したものに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキシステムとして、制動時
の車輪のロックないしスキッド状態の発生を防止するア
ンチスキッドブレーキ装置が実用化されている。この種
のアンチスキッドブレーキ装置は、４つの車輪の車輪速
を検出する車輪速センサと、ブレーキ油圧を調整する電
磁制御弁と、車輪速センサで検出した車輪速に基いて電
磁制御弁を制御する制御装置とを有する。この制御装置
は、例えば検出車輪速に基いて車輪の加減速度を求め、
車輪減速度が所定値以下になったときには電磁制御弁を
減圧制御して制動圧を低下させると共に、制動圧の低下
によって車輪速が増大して、車輪加速度が所定値に達し
たときには上記制御弁を増圧制御することにより制動圧
を増大させる。このような一連の制動圧制御（以下、Ａ
ＢＳ制御という）を、例えば車両が停止するまで継続す
ることにより、急制動時における車輪のロックないしス
キッド状態を防止して、車両の方向安定性を確保しつつ
短い制動距離で停止させることが可能となる。

【０００３】一方、車両のタイヤの空気圧がある程度以
上低下した状態で走行することは好ましくないので、従
来より、種々のタイヤ空気圧判定装置が提案されてい
る。例えば、タイヤ空気圧をセンサで検知しタイヤ空気
圧の低下を判定するようにしたもの、或いは、タイヤ空
気圧が低下すると、空気圧が低下した車輪の回転数が増
加することから、４輪の車輪速を夫々検出する車輪速セ
ンサを設け、それら車輪速センサで検出した車輪速に基
いてタイヤ空気圧の低下を判定するようにしたもの、等
が提案されている。

【０００４】例えば、特開昭６３−３０５０１１号公報
には、４つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対
角線上にある１対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線
上にある１対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上
のときに、合計車輪速が大きい方の１対の車輪の何れか
のタイヤの空気圧が低下したと判定し、その１対の車輪
の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、４輪の車輪速の
平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気
圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように
構成したタイヤ空気圧判定装置が記載されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】車両のタイヤ空気圧低
下時には、タイヤに作用する摩擦力が増大してタイヤの
負荷が増したり、タイヤのグリップ力が低下して制動力
が低下したりする。しかし、従来のアンチスキッドブレ
ーキ装置とタイヤ空気圧判定装置では、相互に独立に制
御するように構成してあるので、タイヤ空気圧低下に適
したアンチスキッド制御を行うことができないという問
題がある。例えば、タイヤ空気圧低下状態では、空気圧
が低下した車輪のグリップ力が低下して、走行安定性が
低下したり、空気圧が低下したタイヤの摩耗が著しくタ
イヤの信頼性低下を招く。本発明の目的は、タイヤ空気
圧低下時に空気圧低下に適したアンチスキッド制御を行
うことのできるような車両の制御装置を提供することで
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両の制御装
置は、車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいてブ
レーキ油圧を増減させるブレーキ油圧調整手段を制御す
るアンチスキッド制御手段を備えたアンチスキッドブレ
ーキ装置と、車輪のタイヤ空気圧の低下を検知するタイ
ヤ空気圧判定装置とを備えた車両において、前記アンチ
スキッド制御手段は、タイヤ空気圧判定装置からタイヤ
空気圧低下と判定されたときは、タイヤ空気圧が低下し
てないときに比べて、前記ブレーキ油圧を増減させるた
めの各フェーズ移行用しきい値を車輪がロックしにくい
方向に補正する補正手段を備えたものである。

【０００７】ここで、前記タイヤ空気圧判定装置が、タ
イヤ空気圧が低下した車輪を検知する異常輪検知手段を
備え、前記補正手段は、異常輪検知手段からタイヤ空気
圧が低下した車輪を特定する信号を受けて、タイヤ空気
圧が低下した車輪がロックしにくい方向に補正するよう
にした構成（請求項２）、前記補正手段は、左右の後輪
のみがロックしにくい方向に補正するようにした構成
（請求項３）、前記補正手段は、後輪が前輪よりもロッ
クしにくい方向に補正するようにした構成（請求項
４）、前記アンチスキッド制御手段は、路面の摩擦状態
を検知する摩擦状態検知手段を備え、前記補正手段は、
摩擦状態検知手段で路面摩擦状態が高摩擦状態と検知さ
れたときだけ、ロックしにくい方向へ補正するようにし
た構成（請求項５）、等種々の態様に構成することがで
きる。

【０００８】請求項６の車両の制御装置は、車輪速検出
手段で検出された車輪速に基づいてブレーキ油圧を増減
させるブレーキ油圧調整手段を制御するアンチスキッド
制御手段を備えたアンチスキッドブレーキ装置と、車輪
のタイヤ空気圧の低下を検知するタイヤ空気圧判定装置
とを備えた車両において、前記アンチスキッド制御手段
は、タイヤ空気圧判定装置からタイヤ空気圧低下と判定
されたときは、タイヤ空気圧が低下してないときに比べ
て、前記ブレーキ油圧を増減させるための各フェーズ移
行用しきい値を車輪がロックしやすい方向に補正してア
ンチスキッド制御を行わせる補正手段を備えたものであ
る。

【０００９】ここで、前記タイヤ空気圧判定装置は、タ
イヤ空気圧が低下した車輪を検知する異常輪検知手段を
備え、前記補正手段は、前記異常輪検知手段からタイヤ
空気圧が低下した車輪を特定する信号を受けて、タイヤ
空気圧が低下した車輪がロックしやすい方向に補正する
ようにした構成（請求項７）、前記補正手段は、左右の
前輪のみがロックしやすい方向に補正するようにした構
成（請求項８）、前記アンチスキッド制御手段は、路面
の摩擦状態を検知する摩擦状態検知手段を備え、前記補
正手段は、摩擦状態検知手段で路面摩擦状態が高摩擦状
態と検知されたときだけ、ロックしやすい方向に補正す
るようにした構成（請求項９）、等種々の態様に構成す
ることができる。

【００１０】

【発明の作用及び効果】請求項１の車両の制御装置にお
いては、アンチスキッドブレーキ装置のアンチスキッド
制御手段は、車輪速検出手段で検出された車輪速に基づ
いてブレーキ油圧を増減させるブレーキ油圧調整手段を
制御し、タイヤ空気圧判定装置は、車輪のタイヤ空気圧
の低下を検知する。前記アンチスキッド制御手段に設け
られた補正手段は、タイヤ空気圧判定装置がタイヤ空気
圧低下と判定したときは、タイヤ空気圧が低下してない
ときに比べて、前記ブレーキ油圧を増減させるための各
フェーズ移行用しきい値を車輪がロックしにくい方向に
補正する。タイヤ空気圧が低下したときには、空気圧が
低下したタイヤの摩擦力が増大してタイヤの負荷が増大
することから、車輪がロックしにくい方向に補正するこ
とで、タイヤの負荷を軽減してタイヤの摩耗を抑制し、
タイヤの信頼性が低下するのを防止できる。

【００１１】ここで、請求項２では、前記補正手段は、
タイヤ空気圧が低下した車輪がロックしにくい方向に補
正するので、空気圧が低下したタイヤの摩耗を抑制でき
る。請求項３では、前記補正手段は、左右の後輪のみが
ロックしにくい方向に補正するので、タイヤ空気圧低下
時に制動力の低下と制動力のアンバランスにより走行安
定性が低下するのを抑制することができる。請求項４で
は、前記補正手段は、後輪が前輪よりもロックしにくい
方向に補正するので、請求項３と同様の作用・効果が得
られる。請求項５では、前記補正手段は、摩擦状態検知
手段で路面摩擦状態が高摩擦状態と検知されたときだ
け、ロックしにくい方向へ補正するので、高摩擦路面の
場合のタイヤの損傷と走行安定性低下を確実に抑制でき
る。

【００１２】請求項６の車両の制御装置においては、ア
ンチスキッドブレーキ装置のアンチスキッド制御手段
は、車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいてブレ
ーキ油圧を増減させるブレーキ油圧調整手段を制御し、
タイヤ空気圧判定装置は、車輪のタイヤ空気圧の低下を
検知する。前記アンチスキッド制御手段に設けられた補
正手段は、タイヤ空気圧判定装置からタイヤ空気圧低下
と判定されたときは、タイヤ空気圧が低下してないとき
に比べて、前記ブレーキ油圧を増減させるための各フェ
ーズ移行用しきい値を車輪がロックしやすい方向に補正
してアンチスキッド制御を行わせる。タイヤ空気圧が低
下すると、タイヤの摩擦力が増大してロックしにくくな
るので、各フェーズ移行用しきい値を車輪がロックしや
すい方向に補正することで、タイヤのグリップ力の低下
を防止して、制動性の低下を防止できる。

【００１３】ここで、請求項７では、前記補正手段は、
タイヤ空気圧が低下した車輪がロックしやすい方向に補
正するので、タイヤ空気圧が低下した車輪のグリップ力
の低下を防止できる。請求項８では、前記補正手段は、
左右の前輪のみがロックしやすい方向に補正するので、
制動力の低下を抑制し、かつ、走行安定性の低下を防止
できる。請求項９では、前記補正手段は、摩擦状態検知
手段で路面摩擦状態が高摩擦状態と検知されたときだ
け、ロックしやすい方向に補正するので、制動力の低下
を抑制し、走行安定性を確保できる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。本実施例は、乗用の後輪駆動型自動車のアン
チスキッドブレーキ装置とタイヤ空気圧判定装置とに本
発明を適用した場合の一例である。最初に、アンチスキ
ッドブレーキ装置について、図１〜図１１を参照しつつ
説明する。図１に示すように、この自動車では左右の前
輪1,2 が従動輪、左右の後輪3,4が駆動輪とされ、エン
ジン5 の出力トルクが自動変速機6 からプロペラシャフ
ト７、差動装置8 および左右の駆動軸9,10を介して左右
の後輪3,4 に伝達される。各車輪１〜４には、車輪と一
体的に回転するディスク11a 〜14a と、制動圧の供給を
受けて、これらディスク11a 〜14a の回転を制動するキ
ャリパ11b 〜14bなどからなるブレーキ装置11〜14が夫
々設けられ、これらのブレーキ装置11〜14を作動させる
ブレーキ制御システム15が設けられている。

【００１５】このブレーキ制御システム15は、運転者に
よるブレーキペダル16の踏込力を増大させる倍力装置17
と、この倍力装置17によって増大された踏込力に応じた
制動圧を発生させるマスターシリング18とを有する。こ
のマスターシリング18からの前輪用制動圧供給ライン19
が２経路に分岐され、これら前輪用分岐制動圧ライン19
a,19b が左右の前輪1,2 のブレーキ装置11,12 のキャリ
パ11a,12a に夫々接続され、左前輪１のブレーキ装置11
に通じる一方の前輪用分岐制動圧ライン19a には、電磁
式の開閉弁20a と、同じく電磁式のリリーフ弁20b とか
らなる第１バルブユニット20が設けられ、右前輪2 のブ
レーキ装置12に通じる他方の前輪用分岐制動圧ライン19
b にも、第１バルブユニット20と同様に、電磁式の開閉
弁21a と、電磁式のリリーフ弁21b とからなる第２バル
ブユニット21が設けられている。

【００１６】一方、マスターシリンダ18からの後輪用制
動圧供給ライン22には、第１、第２バルブユニット20,2
1 と同様に、電磁式の開閉弁23a と、電磁式のリリーフ
弁23b とからなる第３バルブユニット23が設けられてい
る。この後輪用制動圧供給ライン22は、第３バルブユニ
ット23の下流側で２経路に分岐されて、これら後輪用分
岐制動圧ライン22a,22b が左右の後輪3,4 のブレーキ装
置13,14 のキャリパ13b,14b に夫々接続されている。こ
のブレーキ制御システム15は、第１バルブユニット20を
介して左前輪１のブレーキ装置11の制動圧を可変制御す
る第１チャンネルと、第２バルブユニット21を介して右
前輪２のブレーキ装置12の制動圧を可変制御する第２チ
ャンネルと、第３バルブユニット23を介して左右の後輪
3,4 の両ブレーキ装置13,14 の制動圧を可変制御する第
３チャンネルとが設けられ、これら第１〜第３チャンネ
ルが互いに独立して制御されるように構成してある。

【００１７】前記ブレーキ制御システム15には、第１〜
第３チャンネルを制御するコントロールユニット24が設
けられ、このコントロールユニット24は、ブレーキペダ
ル16のON/OFFを検出するブレーキスイッチ25からのブレ
ーキ信号と、ハンドル舵角θを検出する舵角センサ26か
らの舵角信号と、４輪の回転速度を夫々検出する車輪速
センサ27〜30からの車輪速信号とを受けて、これらの信
号に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニット
20,21,23に夫々出力することにより、左右の前輪1,2 お
よび後輪3,4 のスリップに対する制動制御、つまりＡＢ
Ｓ制御を第１〜第３チャンネルごとに並行して行うよう
になっている。

【００１８】コントロールユニット24は、各車輪速セン
サ27〜30で検出された車輪速に基いて第１〜第３バルブ
ユニット20,21,23における開閉弁20a,21a,23a とリリー
フ弁20b,21b,23b とをデュティ制御でそれぞれ開閉制御
し、スリップの状態に応じた制動圧で前輪1,2 と後輪3,
4 に制動力を付与するようになっている。尚、第１〜
第３バルブユニット20,21,23における各リリーフ弁20b,
21b,23b から排出されたブレーキオイルは、図示外のド
レンラインを介してマスターシリンダ18のリザーバタン
ク18a に戻される。

【００１９】ＡＢＳ非制御状態においては、コントロー
ルユニット24からは制動圧制御信号が出力されず、図示
のように第１〜第３バルブユニット20,21,23におけるリ
リーフ弁20b,21b,23b が夫々閉保持され、かつ各ユニッ
ト20,21,23の開閉弁20a,21a,23a が夫々開保持されるの
で、ブレーキペダル16の踏込力に応じてマスターシリン
ダ18で発生した制動圧が、前輪用制動圧供給ライン19お
よび後輪用制動圧供給ライン22を介して左右の前輪1,2
および後輪3,4 のブレーキ装置11〜14に供給され、これ
らの制動圧に応じた制動力が前輪1,2 および後輪3,4 に
直接付与されることになる。

【００２０】次に、コントロールユニット24が行うブレ
ーキ制御の概略を説明する。コントロールユニット24
は、車輪速センサ27〜30で検出された車輪速Ｖw1〜Ｖw4
に基いて各車輪ごとの減速度ＤＶw1〜ＤＶw4および加速
度ＡＶw1〜ＡＶw4を夫々算出する。この場合、車輪速の
前回値に対する今回値の差分をサンプリング周期Δt
（例えば８ｍｓ）で除算した上で、その結果を重力加速
度に換算した値を今回の加速度ないし減速度として更新
する。

【００２１】また、コントロールユニット24は、所定の
悪路判定処理を実行して、走行路面が悪路か否かを判定
する。この悪路判定処理は、次のように実行される。例
えば、後輪3,4 の減速度ないし加速度が一定時間内に所
定の上限値又は下限値を超えた回数が設定値以内ならば
悪路フラグＦakを０に維持し、また、設定値以上ならば
走行路面が悪路であるとして悪路フラグＦakを１にセッ
トする。また、コントロールユニット24は、第３チャン
ネル用の車輪速および加減速度を代表させる後輪3,4 を
選択するが、スリップ時における後輪3,4 の両車輪速セ
ンサ29,30 の検出誤差を考慮して両車輪速のうちの小さ
いほうの車輪速を後輪車輪速として選択し、その車輪速
から求めた加速度および減速度が後輪加速度および後輪
減速度として選択されることになる。

【００２２】更に、コントロールユニット24は、各チャ
ンネルごとの路面摩擦係数を推定し、それと並行して疑
似車体速を算出し、左右の各前輪1,2 の車輪速と疑似車
体速、後輪車輪速と疑似車体速とから、第１〜第３チャ
ンネルに対応するスリップ率を夫々算出するが、次の関
係式によりスリップ率が算出される。スリップ率＝( 車輪速／疑似車体速）×１００それ故、疑似車体速に対する車輪速の偏差が大きくなる
ほどスリップ率が小さくなって、車輪のスリップ傾向が
大きくなる。

【００２３】次に、コントロールユニット24は、第１〜
第３チャンネルの制御に用いる各種の制御しきい値を夫
々設定し、これらの制御しきい値を用いて各チャンネル
ごとのロック判定処理と、第１〜第３バルブユニット2
0,21,23に対する制御量を規定する為のフェーズ決定処
理と、カスケード判定処理とを行う。ここで、上記ロッ
ク判定処理について、例えば、左前輪用の第１チャンネ
ルに対するロック判定処理においては、第１チャンネル
用の継続フラグＦcn1 の今回値を前回値としてセットし
た上で、次に疑似車体速Ｖｒと車輪速Ｖw1とが所定の条
件( 例えば、Ｖｒ＜５Km/H, Ｖw1＜７．５Km /H ）を満
足するか否かを判定し、これらの条件を満足するときに
継続フラグＦcn1 とロックフラグＦlok1を夫々０にリセ
ットし、また、満足していなければロックフラグＦlok1
が１にセットされているか否かを判定する。

【００２４】ロックフラグＦlok1が１にセットされてい
なければ、所定の条件のとき( 例えば疑似車体速Ｖｒが
車輪速Ｖw1より大きいとき）にロックフラグＦlok1に１
をセットする。一方、ロックフラグＦlok1が１にセット
されていると判定したときには、例えば第１チャンネル
のフェーズ値Ｐ１がフェーズＶを示す5 にセットされ、
かつスリップ率Ｓ１が90％より大きいときに継続フラグ
Ｆcn1 に１をセットする。尚、第２、第３チャンネルに
対しても同様にしてロック判定処理が行われる。

【００２５】前記フェーズ決定処理の概略について説明
すると、車両の走行状態に応じて設定した夫々の制御し
きい値と、車輪加減速度やスリップ率との比較によっ
て、ＡＢＳ非制御状態を示すフェーズ０、ＡＢＳ制御時
における増圧状態を示すフェーズＩ、増圧後の保持状態
を示すフェーズII、減圧状態を示すフェーズIII 、急減
圧状態を示すフェーズIVおよび減圧後の保持状態を示す
フェーズＶが選択されるように構成してある。

【００２６】前記カスケード判定処理においては、特に
アイスバーンのような低摩擦路面では小さな制動圧でも
車輪がロックしやすいため、車輪のロック状態が短時間
に連続して発生するカスケードロック状態を判定し、カ
スケードロックの生じやすい所定の条件を満たしたとき
にカスケードフラグＦcsが１にセットされる。こうし
て、コントロールユニット24は、各チャンネル毎に設定
されたフェーズ値Ｐ１に応じた制御量を設定し、その制
御量に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニッ
ト20,21,23に対して夫々出力する。これにより、第１〜
第３バルブユニット20,21,23の下流側における前輪用分
岐制動圧ライン19a,19b および後輪用分岐制動圧ライン
22a,22b の制動圧が、増圧又は減圧されたり、増圧又は
減圧後の圧力レベルに保持されたりする。

【００２７】前記路面摩擦係数の推定処理は、例えば、
第１チャンネルについては図２のフローチャートに基い
て次のように行われる。尚、図中符号Ｓｉ（ｉ＝１，
２，３，・・・）は、各ステップを示すものである。各
種データが読み込まれ（Ｓ１）、次に、ＡＢＳフラグＦ
abs が1 にセットされているか否か（つまり、ＡＢＳ制
御中か否か）を判定する（Ｓ２）。このＡＢＳフラグＦ
abs は、例えば、第１〜第３チャンネルのロックフラグ
Ｆlok1，Ｆlok2，Ｆlok3のどれかが１にセットされたと
きに１にセットされ、またブレーキスイッチ25がONから
OFF 状態に切り変わったときなどには０にリセットされ
る。そして、ＡＢＳフラグＦabs が１にセットされてい
ないと判定したときには、Ｓ３において摩擦係数値Ｍu1
として高摩擦路面を示す３をセットする。

【００２８】Ｓ２においてＡＢＳフラグＦabs が１にセ
ットされていると判定したとき、つまりＡＢＳ制御中と
判定したときには、Ｓ４において前サイクル中の車輪減
速度ＤＶw1が−２０Ｇより小さいか否かを判定し、その
判定の結果Yes のときには、Ｓ５において同じく前サイ
クル中の車輪加速度ＡＶw1が１０Ｇより大きいか否かを
判定し、その判定の結果がNoのときには、Ｓ６において
摩擦係数値Ｍu1として低摩擦路面を示す１をセットす
る。一方、Ｓ４において車輪減速度ＤＶw1が−２０Ｇよ
り小さくないと判定したときには、Ｓ５をスキップして
Ｓ７に移行し、車輪加速度ＡＶw1が２０Ｇより大きいか
否かを判定し、その判定の結果がYes のときには、摩擦
係数値Ｍu1として３をセットする一方、Noと判定したと
きにはＳ９において摩擦係数値Ｍu1として中摩擦路面を
示す２をセットする。尚、第２、第３チャンネルについ
ても、同様にして路面摩擦係数が推定される。

【００２９】次に、前記疑似車体速Ｖｒの演算処理につ
いて、図３のフローチャートに基いて説明する。先ず、
各種データが読み込まれ（Ｓ２０）、次にセンサ27〜30
からの信号が示す車輪速Ｖw1〜Ｖw4の中から最高車輪速
Ｖwmが演算され( Ｓ２１）、次に最高車輪速Ｖwmのサン
プリング周期Δt あたりの最高車輪速変化量ΔＶwmが算
出される（Ｓ２２）。次に、Ｓ２３において図４に示す
マップから代表摩擦係数値Ｍu(第１〜第３チャンネルの
最小値) に対応する車体速補正値ＣＶｒが読み出され、
Ｓ２４では最高車輪速変化量ΔＶwmが車体速補正値ＣＶ
ｒ以下か否か判定される。

【００３０】その判定の結果、車輪速変化量ΔＶwmが車
体速補正値ＣＶｒ以下のときには、Ｓ２５において疑似
車体速Ｖｒの前回値から車体速補正値ＣＶｒ減算した値
を今回値に置き換える。それ故、疑似車体速Ｖｒが車体
速補正値ＣＶｒに応じた所定の勾配で減少することにな
る。一方、Ｓ２４において車輪速変化量ΔＶwmが車体速
補正値ＣＶｒより大きいと判定したとき、つまり最高車
輪速Ｖwmが過大な変化を示したときには、Ｓ２６におい
て疑似車体速Ｖｒから最高車輪速Ｖwmを減算した値が所
定値Ｖ0 以上か否かを判定する。つまり、最高車輪速Ｖ
wmと疑似車体速Ｖｒとの間に大きな開きがないかどうか
を判定し、大きな開きがないときには、Ｓ２７において
疑似車体速Ｖｒの前回値から車体速補正値ＣＶｒを減算
した値を今回値に置き換える。

【００３１】更に、コントロールユニット24は、最高車
輪速Ｖwmと疑似車体速Ｖｒとの間に大きな開きが生じた
ときには、Ｓ２７において最高車輪速Ｖwmを疑似車体速
Ｖｒに置き換える。こうして、車両の疑似車体速Ｖｒが
各車輪速Ｖw1〜Ｖw4に応じてサンプリグ周期Δt ごとに
更新されていく。

【００３２】次に、各種制御しきい値の設定処理につい
て、図５のフローチャートに基いて説明する。尚、この
制御しきい値の設定処理は、各チャンネルごとに独立し
て実行されるが、ここでは、左前輪用の第１チャンネル
の為の制御しきい値設定処理について説明する。Ｓ３０
において各種データを読み込み、次にＳ３１において、
図６に示すように車速域と路面摩擦係数とをパラメータ
として予め設定したテーブルから、車輪速Ｖw1〜Ｖw4か
ら求めた代表摩擦係数値Ｍｕと疑似車体速Ｖr とに応じ
た走行状態パラメータを選択する。ここで、代表摩擦係
数値Ｍｕとしては、第１〜第３チャンネルの各摩擦係数
値Ｍu1〜Ｍu3の最小値が使用される。例えば、代表摩擦
係数値Ｍｕが低摩擦路面を示す１のときに、疑似車体速
Ｖｒが中速域に属するときには、走行状態パラメータと
して中速低摩擦路面用のＬＭ２が選択される。

【００３３】悪路フラグＦakが悪路状態を示す１のとき
には、図６に示すように、疑似車体速Ｖｒに応じた走行
状態パラメータを選択する。この場合、例えば、疑似車
体速Ｖｒが中速域に属するときには、走行状態パラメー
タとして中速低摩擦路面用のＨＭ２が強制的に選択され
る。これは、悪路走行時においては車輪速の変動が大き
いために、路面摩擦係数が小さく推定される傾向がある
からである。

【００３４】走行状態パラメータの選択後、Ｓ３２にお
いて図７に示す制御しきい値設定テーブルから、走行状
態パラメータに対応する各種制御しきい値が夫々読み出
される。ここで、各種制御しきい値としては、図７に示
すように、フェーズＩからフェーズIIへの切換判定用の
1-2 中間減速度しきい値Ｂ12、フェーズIIからフェーズ
III への切換判定用の2-3 中間スリップ率しきい値Ｂs
g、フェーズIII からフェーズＶへの切換判定用の3-5
中間減速度しきい値Ｂ35、フェーズＶからフェーズＩへ
の切換判定用の5-1 スリップ率しきい値Ｂszなどが、走
行状態パラメータ毎に夫々設定されている。

【００３５】この場合、制動力に大きく影響する減速度
しきい値は、路面摩擦係数が大きいときのブレーキ性能
と、路面摩擦係数が小さいときの制御の応答性とを高水
準で両立するために、代表摩擦係数値Ｍｕのレベルが小
さくなるほど、つまり路面摩擦係数が小さくなるほど０
Ｇに近づくように設定してある。ここで、走行状態パラ
メータとして中速低摩擦路面用のＬＭ２を選択している
ときには、図７の制御しきい値設定テーブルにおけるＬ
Ｍ２の欄に示すように、1-2 中間減速度しきい値Ｂ12、
2-3 中間スリップ率しきい値Ｂsg、3-5 中間減速度しき
い値Ｂ35、5-1スリップ率しきい値Ｂszとして、−０．
５Ｇ，９０％，０Ｇ，９０％の各値を夫々読み出すこと
になる。

【００３６】次に、Ｓ３３において、代表摩擦係数値Ｍ
ｕが高摩擦路面を示す3 にセットされているか否かを判
定し、Yes のときにはＳ３４において悪路フラグＦakが
１にセットされているか否かを判定する。悪路フラグＦ
akが１でなければ、Ｓ３５に移行して舵角信号が示す舵
角θの絶対値が９０°より小さいか否かを判定し、舵角
θの絶対値９０°よりも小さくないときには、Ｓ３６に
おいて、舵角θに応じた制御しきい値の補正処理を行
う。この制御しきい値の補正処理は、図８に例示した制
御しきい値補正テーブルに基いて実行される。

【００３７】図８の制御しきい値補正テーブルでは、ハ
ンドル操作量の大きいときの操舵性を確保するために、
2-3 中間スリップ率しきい値Ｂsgおよび5-1 中間スリッ
プ率しきい値Ｂszに夫々5 ％を加算した値が、最終の1-
2 スリップ率しきい値Ｂsgおよび最終の5-1 スリップ率
しきい値Ｂszとして設定され、その他の中間しきい値を
そのまま最終しきい値として設定してある。尚、Ｓ３５
の判定結果がYes のときは各中間しきい値がそのまま最
終しきい値として夫々セットされる。

【００３８】一方、Ｓ３４において悪路フラグＦakが１
にセットされていると判定したときには、Ｓ３７に移行
してＳ３５と同様に舵角θの絶対値が９０°よりも小さ
いか否かを判定し、Yes のときには、Ｓ３８において、
図８の制御しきい値補正テーブルに基いて、2-3 中間ス
リップ率しきい値Ｂsgおよび5-1 スリップ率しきい値Ｂ
szから夫々５％を減算した値を、最終の2-3 中間スリッ
プ率しきい値Ｂsgおよび最終の5-1 スリップ率しきい値
Ｂszとしてセットし、更に、Ｓ３９において悪路に対応
するように、1-2 中間減速度しきい値Ｂ12から1.0 Ｇを
減算した値を最終の1-2 減速度しきい値Ｂ12としてセッ
トする補正処理を行う。

【００４０】これは、悪路判定時においては、車輪速セ
ンサ27〜30が誤検出を生じやすいため、制御の応答性を
遅らせて良好な制動力を確保するためである。尚、その
他の中間しきい値はそのまま最終しきい値としてセット
される。Ｓ３７において舵角θの絶対値が９０°よりも
小さくないと判定したときには、Ｓ３９に移行して悪路
のみに応じた制御しきい値の補正処理を行う。更に、Ｓ
３３において代表摩擦係数値Ｍｕが３でないと判定した
ときには、Ｓ３５へ移行する。

【００４１】ここで、タイヤ空気圧が低下したときに
は、タイヤの接地面積が増大してタイヤに作用する摩擦
力が増大し、タイヤの負担が大きくなり、４つの車輪の
制動力のアンバランスにより走行安定性が低下すること
に鑑みて、Ｓ４０、Ｓ４１のステップが実行される。Ｓ
４０においては、後述のタイヤ空気圧判定制御において
設定される空気圧低下フラグＦＡが１か否か判定され、
タイヤ空気圧が低下して、フラグＦＡが１のときには、
Ｓ４１において、タイヤ空気圧低下時の制御しきい値の
補正処理が実行されてからリターンし、フラグＦＡが１
でないときは補正処理が実行されずに、Ｓ４０からＳ４
１をスキップしてリターンする。尚、第２、第３チャン
ネルについても、前記第１チャンネルの場合と同様にし
て制御しきい値が設定される。

【００４２】前記Ｓ４１で実行される補正処理は、第１
〜第３チャンネルの全部に対して、ブレーキ油圧をロッ
ク緩和方向へ補正する処理、つまり、ブレーキ油圧を低
下側へ補正する処理である。このロック緩和方向へ補正
は、(a) フェーズI の増圧状態からフェーズIIの保持状
態への移行時期を早めたり、或いは、(b) フェーズIIの
保持状態からフェーズIII の減圧状態への移行時期を早
めたり、或いは、(c) フェーズIII の減圧状態からフェ
ーズＶの保持状態への移行時期を遅らせたり、(d) フェ
ーズＶの保持状態からフェーズI の増圧状態への移行時
期を遅らせるたり、することで達成することができる。

【００４３】図９の制御しきい値補正テーブルには、Ｓ
４１における補正の為の複数通りの補正パターン(A) 〜
(C) が図示してあり、この実施例の場合には、補正パタ
ーン(A) に示すように、タイヤ空気圧が低下したとの判
定により前記フラグＦＡが１にセットされると、第１〜
第３チャンネルのブレーキ油圧を制御する各種制御しき
い値が、補正パターン(A) の欄に示すように補正され
る。即ち、1-2 中間減速度しきい値Ｂ12が0.2 Ｇだけ、
また、2-3 中間スリップ率しきい値Ｂsgが３％だけ、ま
た、3-5 中間減速度しきい値Ｂ35が0.3 Ｇだけ、また、
5-1 スリップ率しきい値Ｂszが３％だけ、夫々、増加補
正される。但し、必ずしも、制御しきい値Ｂ12、Ｂsg、
Ｂ35、Ｂszの全部を増加補正する必要はなく、一部の制
御しきい値のみを増加補正してもよい。

【００４４】Ｓ４１における補正の種々の変形例につい
て説明する。タイヤ空気圧低下時には走行安定性が低下
するので、図９の補正パターン(B)に示すように、左右
の前輪のブレーキ油圧を補正せずに、左右の後輪のブレ
ーキ油圧のみをロック緩和方向へ補正してもよい。

【００４５】また、タイヤの空気圧低下時に、後述のタ
イヤ空気圧判定制御において空気圧が低下した車輪を特
定し、左前輪１の空気圧低下時にフラグＦＡ＝１、ま
た、右前輪２の空気圧低下時にフラグＦＡ＝２、また、
左又は右後輪３，４の空気圧低下時にフラグＦＡ＝３、
のように夫々設定して、そのフラグＦＡのデータをコン
トロールユニット24に供給し、コントロールユニット24
では、そのフラグＦＡのデータを受けて、図９の補正パ
ターン(C) に示すように、空気圧が低下した車輪に対応
するチャンネル（空気圧低下チャンネル）のみのブレー
キ油圧をロック緩和方向へ補正し、空気圧が低下しない
車輪に対応するチャンネル（空気圧正常チャンネル）の
ブレーキ油圧は補正しないように構成してもよい。

【００４６】また、前記補正パターン(A) 又は(B) 又は
(C) の制御しきい値の補正は、路面の摩擦状態が高摩擦
状態（つまり、Ｍｕ＝３）の場合のみ実行するように構
成してもよい。即ち、路面摩擦係数が大きくないときに
は、タイヤ空気圧が低下しても、その影響が小さいから
である。

【００４７】以上のように、タイヤ空気圧が低下したと
きには、タイヤの接地面積が増大してタイヤに作用する
摩擦力が増大し、タイヤの負担が大きくなるが、前記Ｓ
４０、Ｓ４１のステップを介して、タイヤ空気圧が低下
したときには、ブレーキ油圧をロック緩和方向へ補正す
ることにより、タイヤの負担を軽減してタイヤの摩耗に
よる損傷を軽減することができ、また、後輪３，４のブ
レーキ油圧のみをロック緩和方向へ補正する場合には、
タイヤ空気圧低下時の走行安定性の低下を抑制すること
ができる。尚、以上説明したアンチスキッドブレーキ装
置における第１チャンネルに対するＡＢＳ制御のタイム
チャートの一例が図１１に図示してある。

【００４８】次に、タイヤ空気圧判定装置について説明
する。このタイヤ空気圧判定装置は、図１に示すよう
に、前記４つの車輪速センサ27〜30と、タイヤ空気圧判
定の初期設定を指令する為の初期設定スイッチ33（これ
は、インストルメントパネルに付設されている）と、イ
ンストルメントパネルに付設されたワーニングランプ3
4、コントロールユニット40、などで構成され、コント
ロールユニット40には、車輪速センサ27〜30、ブレーキ
スイッチ25、舵角センサ26、走行距離計31、初期設定ス
イッチ33、等のセンサやスイッチからの信号が供給さ
れ、ワーニングランプ34はコントロールユニット40で駆
動制御される。

【００４９】前記各車輪速センサ27〜30は、ディスク11
a 〜14a に形成された又はディスク11a 〜14a に隣接さ
せて設けられた図示外の検出用ディスクに形成された４
４個の検出部を電磁ピックアップで検出する構成のもの
である。前記コントロールユニット40は、車輪速センサ
27〜30からの検出信号を濾波するフィルタ及びフィルタ
で濾波された検出信号を波形整形する回路、アナログの
各種検出信号をＡ／Ｄ変換するＡＤ変換器、入力出力イ
ンターフェイスと、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとからなる
マイクロコンピュータ等からなり、ＲＯＭには、後述の
タイヤ空気圧判定制御の制御プログラムやマップが予め
入力格納してあり、ＲＡＭには、その制御に必要な種々
のメモリ類（バッファ、メモリ、フラグ、カウンタ、ソ
フトタイマ等）が設けられている。

【００５０】以下、前記コントロールユニット40で実行
されるタイヤ空気圧判定制御について、図１２以降の図
面に基いて説明する。尚、フローチャートの図中、符号
Ｓｉ（ｉ＝５０，５１，・・・）は各ステップを示す。
最初に、このタイヤ空気圧判定制御の概要について説明
すると、基本的に４つの車輪速センサ27〜30で検出され
る車輪速Ｖw1〜Vw4 に基いてタイヤ空気圧判定を行うの
であるが、自動車の使用開始時や１又は複数のタイヤを
交換したとき等に、タイヤの製作誤差や特性を補償する
為の係数Ｃｘ（これが補償係数に相当する）の初期設定
を実行する。その後、定期的（所定走行距離毎、又は、
所定期間毎）にタイヤ空気圧判定処理を実行して、何れ
かのタイヤの空気圧異常を判定し、タイヤ空気圧が低下
している場合には、ワーニングランプ34を介して警報を
出力するとともに、ＡＢＳ制御用のコントロールユニッ
ト24に、タイヤ空気圧低下の状態に応じたフラグＦＡの
データを供給する。

【００５１】前記初期設定処理は、路面摩擦状態に応じ
て設定される車速域のときに実行され、また、前記タイ
ヤ空気圧判定処理は、路面摩擦状態に応じて別途設定さ
れる車速域のときに実行される。尚、このタイヤ空気圧
判定制御は、前記初期設定処理と、タイヤ空気圧判定処
理とを含み、路面摩擦に関するデータは、コントロール
ユニット24からコントロールユニット40に供給される。
但し、路面摩擦係数を、加速状態のときの車速Ｖの変化
から求めることもできる。

【００５２】次に、前記係数Ｃｘの初期設定処理につい
て、図１２を参照しつつ説明する。この係数Ｃｘの初期
設定処理は、タイヤを交換した場合等にインストルメン
トパネルに付設したａ接点型の初期設定スイッチ33がＯ
Ｎ操作されると開始され、次に前記センサ27〜30, 26や
スイッチ25からの信号をディジタル化した各種データが
読み込まれ（Ｓ５０）、次に、初期設定処理の実行中を
示す為に、ワーニングランプ34が点灯され、且つタイヤ
空気圧判定処理を禁止する為にフラグＦが０にリセット
される（Ｓ５１）。次に、係数Ｃｘの初期設定条件が成
立か否かの判定が実行される（Ｓ５２）が、自動車が加
減速状態でないこと、定常直進走行状態であって、車速
Ｖが図１６のマップに示す路面摩擦状態に応じて設定さ
れた係数Ｃｘの初期設定許可車速域に入っていること、
が充足されたときには、条件成立と判定されてＳ５３へ
移行し、また、条件不成立のときはＳ５９へ移行する。
尚、車速Ｖとしては、車体速が適用され、左右の従動輪
（前輪１，２）の車輪速Ｖw1, Ｖw2の平均値に等しく設
定され、加減速は車速Ｖの変化から検知される。

【００５３】ここで、図１６に示した係数Ｃｘの初期設
定許可車速域の下限値は、過度に低速でない所定値（例
えば、20Km/H）に設定され、また、初期設定許可車速域
の上限値は、走行路面の路面摩擦状態に応じて４０〜５
０Km/Hの範囲の値に設定されている。前記上限値に関し
て、低μ状態のときの４０Km/Hから高μ状態のときの５
０Km/Hへリニアに増大するように設定されている。尚、
μとは、路面の摩擦係数である。５０Km/H超の高速状態
では、駆動輪のスリップ量が増加したり、前輪1,2 と後
輪3,4 の輪荷重が変化したりして、車輪速Ｖw1〜Ｖw4の
検出精度が低下するので、５０Km/H以下の車速のとき
に、初期設定処理を実行することが望ましく、また、低
μのときには駆動輪のスリップ量が増加するので、４０
Km/H以下の車速のときに、初期設定処理を実行すること
が望ましい。

【００５４】次に、Ｓ５２において条件成立と判定され
ると、Ｓ５３においてタイヤの製作誤差や特性を加味し
てタイヤ交換時等における４つのタイヤの初期状態を補
償する為の係数Ｃｘが、４輪の車輪速Ｖw1〜Ｖw4を用い
て、一方の対角線関係にある左前輪１と右後輪４の車輪
速の和（Ｖw1＋Ｖw4）と、他方の対角線関係にある右前
輪２と左後輪３の車輪速の和（Ｖw2＋Ｖw3）との比とし
て次式で演算される。係数Ｃｘ＝（Ｖw1＋Ｖw4）／（Ｖw2＋Ｖw3）次に、Ｓ５４において係数Ｃｘが適正値か否か判定され
るが、タイヤの製作誤差によるタイヤ径の誤差が最大0.
3 ％であることから、係数Ｃｘが略１の所定範囲（例え
ば、0.95〜1.05）に入っている場合に、係数Ｃｘが適正
値であると判定される。

【００５５】係数Ｃｘが適正値であるときには、Ｓ５５
において係数Ｃｘの書き換え処理が実行され、前回の係
数Ｃｘ(i-1) に今回のＣｘ(i) が与えられ、次に、ワー
ニングランプ３４が消灯され且つタイヤ空気圧判定処理
を許可する為にフラグＦが１にセットされ、その後Ｓ５
９へ移行する。一方、Ｓ５４の判定結果がNoのときは、
Ｓ５７において係数Ｃｘが、不定か否か判定され、不定
のときにはＳ５９へ移行し、また、不定でないときに
は、Ｓ５８においてワーニングランプ３４が所定時間
（例えば、２秒間）点滅され、その後Ｓ５９へ移行す
る。Ｓ５９では、フラグＦが１か否か判定され、Yes の
ときはこの処理が終了し、また、 No のときはＳ５０へ
リターンする。但し、１回のスイッチ３３のＯＮ操作に
基いて、複数回の初期設定処理を実行して複数の係数Ｃ
ｘを求め、それら複数の係数Ｃｘの平均値から最終の係
数Ｃｘを決定するように構成することも可能である。こ
うして、タイヤ交換時等における４つのタイヤの初期状
態を補償する為の係数Ｃｘが決定され、ＲＡＭのメモリ
に格納される。

【００５６】次に、タイヤ空気圧判定処理について、図
１３と図１４のフローチャートを参照しつつ説明する。
このタイヤ空気圧判定処理は、例えば、１００Ｋｍの走
行距離毎に実行される処理であり、この処理の開始後、
前記センサ27〜30,26 やスイッチ25からの信号をディジ
タル化した各種データが読み込まれ（Ｓ７０）、次に、
前記フラグＦが１か否か判定され（Ｓ７１）、Yes のと
きには、Ｓ７２においてタイヤ空気圧判定条件成立か否
か判定される。このタイヤ空気圧判定条件に関して、自
動車が加減速状態でないこと、定常直進走行状態であっ
て、車速が図１７のマップに示す路面摩擦状態に応じて
設定されたタイヤ空気圧判定許可車速域に入っているこ
と、が充足されたときには、条件成立と判定されてＳ７
３へ移行し、条件不成立のときはＳ７４へ移行する。

【００５７】ここで、図１７に示したタイヤ空気圧判定
許可車速域の下限値は、過度に低速でない所定値（例え
ば、20Km/H）に設定され、また、タイヤ空気圧判定許可
車速域の上限値は、走行路面の路面摩擦状態に応じて４
０Km/H〜最高車速の範囲の値に設定されている。前記上
限値に関して、低μ状態のときの４０Km/Hから高μ状態
のときの最高車速へリニアに増大するように設定されて
いる。そして、５０Km/H超の高速状態では、駆動輪のス
リップ量が増加して車輪速Ｖw1〜Ｖw4の検出精度が低下
するが、多少の精度低下は生じても、５０Km/H超の高速
走行状態におけるタイヤ空気圧の低下を検出することが
望ましいので、前記のように設定してある。また、低μ
のときには駆動輪のスリップ量が増加するので、４０Km
/H以下の車速のときに、タイヤ空気圧判定処理を実行す
ることが望ましい。

【００５８】Ｓ７３においては、図１４のタイヤ空気圧
判定サブルーチンが実行され、その後リターンし、Ｓ７
１又はＳ７２の判定結果がNoのときは、Ｓ７４におい
て、タイヤ空気圧判定のサブルーチンにおけるタイマＴ
がリセットされ、フラグＦａ，Ｆｔが０にリセットされ
るとともに、カウンタＩ，Ｊが０にリセットされ、その
後リターンする。

【００５９】次に、Ｓ７３のタイヤ空気圧判定サブルー
チンについて、図１４を参照しつつ説明する。先ず、フ
ラグＦｔが１か否か判定され（Ｓ８０）、最初はNoなの
でＳ８１において、タイマＴがスタートされ且つフラグ
Ｆｔが１にセットされてＳ８２へ移行する。また、フラ
グＦｔが１にセットされている状態では、Ｓ８０からＳ
８２へ移行する。次に、Ｓ８２において、空気圧判定変
数Ｄが、図示の式、つまり、次式により演算される。

【００６０】Ｄ＝２×[Cx(Ｖw2＋Ｖw3)-( Ｖw1＋Ｖw4)]
／[ Ｖw1＋Ｖw2＋Ｖw3＋Ｖw4 ] 上式において、係数Ｃｘは、予めタイヤの初期状態を補
償するように設定してあるため、タイヤ空気圧が正常で
ある場合には、空気圧判定変数Ｄは略０に等しい値にな
るが、右前輪２又は左後輪３のタイヤ空気圧が低下して
いる場合には、車輪速Ｖw2又は車輪速Ｖw3が大きくなる
ため空気圧判定変数Ｄは正方向に増大し、また、左前輪
１又は右後輪４のタイヤ空気圧が低下している場合に
は、車輪速Ｖw1又は車輪速Ｖw4が大きくなるため空気圧
判定変数Ｄは負方向に増大する。

【００６１】次に、Ｓ８３において判定変数Ｄが所定値
Ｄ０（例えば、0.020 〜0.050 の範囲の所定値）以上か
否か判定され、その判定結果がYes のときは、フラグＦ
ａが１か否か判定され（Ｓ８４）、フラグＦａが１でな
いときには、判定変数Ｄが所定値Ｄ０以上の回数をカウ
ントするカウンタＩが１にセットされ且つフラグＦａが
１にセットされ（Ｓ８５）、その後Ｓ９１へ移行する。
また、フラグＦａが１にセットされている状態では、Ｓ
８４からＳ８６に移行してカウンタＩがインクリメント
され、その後Ｓ９１ヘ移行する。

【００６２】一方、Ｓ８３の判定結果がNoのときは、Ｓ
８７へ移行して判定変数Ｄが所定値−Ｄ０以下か否か判
定され、Yes のときはフラグＦａが２か否か判定され
（Ｓ８８）、フラグＦａが２でないときには、判定変数
Ｄが所定値−Ｄ０以下の回数をカウントするカウンタＪ
が１にセットされ且つフラグＦａが２にセットされ（Ｓ
８９）、その後Ｓ９１へ移行する。また、フラグＦａが
２にセットされている状態では、Ｓ８８からＳ９０に移
行してカウンタＪがインクリメントされ、その後Ｓ９１
ヘ移行する。

【００６３】次に、Ｓ９１において、タイマＴのカウン
ト値Ｔが所定時間Ｔ０（例えば、２秒）経過したか否か
判定されるが、最初のうちは、その判定結果がNoである
ため、Ｓ９１からリターンするのを繰り返していって、
図１３のＳ７０〜Ｓ７２、Ｓ８０〜Ｓ９１が繰り返えし
て実行され、タイマＴのカウント値ＴとカウンタＩのカ
ウント値Ｉ又はカウンタＪのカウント値Ｊが増加してい
く。尚、図１８には、タイヤ空気圧正常時の空気圧判定
変数Ｄの挙動を図示し、図１９には、右側前輪２又は左
側後輪３のタイヤ空気圧異常時の空気圧判定変数Ｄの挙
動を図示してある。

【００６４】所定時間Ｔ０経過すると、Ｓ９１の判定結
果がYes となるため、Ｓ９２へ移行し、カウンタＩのカ
ウント値Ｉが所定値Ｋ０以上か又はカウンタＪのカウン
ト値Ｊが所定値Ｋ０以上か否かの判定が実行され、その
判定結果がNoのときには、Ｓ９３においてタイヤ空気圧
が正常と判定され、次にＳ９４において空気圧低下フラ
グＦＡが０にリセットされ、次にＳ９５においてＡＢＳ
制御用コントロールユニット24にフラグＦＡのデータが
出力され、その後Ｓ１００へ移行する。また、Ｓ９２の
判定結果がYes のときには、Ｓ９６においてタイヤ空気
圧異常（低下）と判定され、Ｓ９７において、ドライバ
ーにタイヤ空気圧低下を警報する為に、ワーニングラン
プ３４が所定時間（例えば、２秒間）点灯され、次にＳ
９８においてフラグＦＡが１にセットされ、次にＳ９９
においてコントロールユニット24にフラグＦＡのデータ
が出力され、その後Ｓ１００へ移行する。Ｓ１００にお
いては、次回のタイヤ空気圧判定処理に備えて、タイマ
Ｔ、フラグＦａ、フラグＦｔ、カウンタＩ、カウンタＪ
が、夫々０にリセットされ、今回のタイヤ空気圧判定処
理が終了する。

【００６５】ここで、空気圧が低下した車輪を特定する
空気圧異常輪検知処理について、図１５に基いて説明す
る。この異常輪検知処理は、図１４のルーチンと同じ微
小時間毎の演算処理であって、図１４のルーチンに対す
る割り込み処理で実行される。スタート後、車輪速Ｖw1
≧Ｖw4か否かの判定（Ｓ１１０）と、車輪速Ｖw2≧Ｖw3
か否かの判定（Ｓ１１３）が実行され、大きいと判定さ
れた方のカウンタＫ１〜Ｋ４がインクリメントされる
（Ｓ１１１〜Ｓ１１５）。

【００６６】図１４におけるタイマＴの計時時間Ｔが所
定時間Ｔ０になるまでは、Ｓ１１０〜Ｓ１１６が繰り返
し実行されて、カウンタＫ１〜Ｋ４がインクリメントさ
れていく。そして、タイヤ空気圧判定処理開始後所定時
間Ｔ０経過すると、Ｓ１１７において、図１４のＳ９２
と同様の判定がなされ、その判定結果が No のときは、
Ｓ１２５においてフラグＦＡが０にリセットされ、ま
た、Ｓ１１７の判定結果がYes となって、タイヤ空気圧
が異常のときは、Ｓ１１８においてフラグＦａが１か否
か判定され（Ｓ１１８）、フラグＦａが１のときは、Ｓ
１１９において、カウント値Ｋ２がカウント値Ｋ３以上
か否か判定され、Ｋ２≧Ｋ３のときは、Ｓ１２０におい
て右前輪２のタイヤ空気圧が異常と判定されてフラグＦ
Ａが２にセットされる。Ｓ１１９の判定結果、Ｋ２≧Ｋ
３でないないときは、Ｓ１２１において左後輪３のタイ
ヤ空気圧が異常と判定されてフラグＦＡが３にセットさ
れる。

【００６７】また、Ｓ１１８の判定結果が No のとき、
つまり、フラグＦａが２のときは、Ｓ１２２においてカ
ウント値Ｋ１がカウント値Ｋ４以上か否か判定され、Ｋ
１≧Ｋ４のときは、Ｓ１２３において左前輪１のタイヤ
空気圧が異常と判定されてフラグＦＡが１にセットされ
る。Ｓ１２２の判定結果、Ｋ１≧Ｋ４でないないとき
は、Ｓ１２４において右後輪４のタイヤ空気圧が異常と
判定されてフラグＦＡが３にセットされる。尚、Ｓ１２
５では、カウンタＫ１〜Ｋ４がクリアされてから、演算
処理が終了する。

【００６８】このように、空気圧低下フラグＦＡを、左
側前輪１の空気圧低下時には１にセットし、また、右側
前輪２の空気圧低下時には２にセットし、また、左側又
は右側の後輪３，４の空気圧低下時には３にセットし、
４輪とも空気圧が正常のときには０にセットし、この空
気圧低下フラグＦＡのデータをコントロールユニット24
へ供給し、コントロールユニット24では、空気圧低下フ
ラグＦＡのデータに基いて、空気圧が低下した車輪を特
定してＡＢＳ制御に適宜適用するものとする。

【００６９】次に、以上説明したタイヤ空気圧判定装置
の作用について説明する。インストルメントパネルに初
期設定スイッチ33を設け、そのスイッチ33を操作するこ
とにより、タイヤ交換時等の必要な時に係数Ｃｘを初期
設定する初期設定処理を実行するので、交換後の４輪の
タイヤの製作誤差や特性を補償した係数Ｃｘを設定する
ことができる。そして、初期設定処理は、定常直進走行
時に、走行路面の路面摩擦状態に応じて設定される車速
域のときに実行するので、低μ路における駆動輪のスリ
ップ、輪荷重の変動、等に起因する誤差要因を極力排除
して、係数Ｃｘを高精度に初期設定できる。

【００７０】その初期設定処理後には、所定距離走行毎
に又は所定期間経過毎に、前記係数Ｃｘを用いてタイヤ
空気圧判定処理を実行する。このタイヤ空気圧判定処理
は、定常直進走行時に、走行路面の路面摩擦状態に応じ
て設定される車速域のときに実行するので、初期設定処
理の場合と同様に、低μ路における駆動輪のスリップや
輪荷重の変動、等に起因する誤差要因を極力排除して、
タイヤ空気圧判定の精度や信頼性を高めることができ
る。特に、本実施例におけるアンチスキッドブレーキ装
置と、タイヤ空気圧判定装置においては、タイヤ空気圧
低下時に、４輪のブレーキ油圧、又は、左右の後輪のブ
レーキ油圧、又は、空気圧が低下した車輪のブレーキ油
圧を、ロック緩和方向へ制御することで、タイヤの負荷
を軽減してタイヤの損傷を軽減したり、走行安定性を高
めたりすることができる。

【００７１】次に、前記タイヤ空気圧判定制御の一部を
変更した別実施例について、図２０、図２１を参照しつ
つ説明する。図２０は、図１２に相当する初期設定処理
のフローチャートであり、図１２と同一のステップに
は、同一符号を付して説明を省略する。この実施例で
は、前記係数Ｃｘの代わりに、タイヤの製作誤差等を補
償するための初期偏差Δが適用され、Ｓ５２Ａにおい
て、Ｓ５２と同様に初期偏差Δ初期設定条件が成立か否
かの判定が実行され、条件成立のときは、Ｓ５３Ａにお
いて、図示の式にて初期偏差Δが演算される。Ｓ５４Ａ
では、初期偏差Δが適正値か否か判定されるが、例え
ば、−0.05〜0.05の範囲のときに適正値であると判定さ
れ、Ｓ５５Ａにおいて初期偏差Δの書換え処理が実行さ
れる。また、初期偏差Δが適正値でないときには、Ｓ５
７Ａにおいて、初期偏差Δが不定か否かの判定が、前記
Ｓ５７と同様に実行される。

【００７２】次に、前記図１３のタイヤ空気圧判定処理
のうちのタイヤ空気圧判定サブルーチンについて図２１
により説明するが、図２１は、図１４に相当する図であ
り、図１４と同一のステップには、同一符号を付して説
明を省略する。本実施例におけるタイヤ空気圧判定変数
Ｄは、Ｓ８２Ａに示す式で演算され、Ｓ８３Ａでは、
（Ｄ−Δ）が所定値Ｄ０以上か否かの判定が実行され、
また、Ｓ８７Ａでは、（Ｄ−Δ）が所定値−Ｄ０以下か
否かの判定が実行される。

【００７３】次に、前記コントロールユニット24で実行
するＡＢＳ制御において、タイヤ空気圧低下時に、図５
のＳ４１で実行する制御しきい値に対する補正の内容に
ついての別実施例について説明する。タイヤ空気圧低下
時には、空気圧が低下したタイヤの摩擦力が大きくなる
ため、車輪はロックしにくくなることに鑑み、タイヤの
グリップ力を確保する為に、タイヤ空気圧低下時には、
ブレーキ油圧をロック強化方向に補正する。この場合、
図１０に示した制御しきい値補正テーブルの補正パター
ン(D) 、補正パターン(E) 、補正パターン(F) の何れか
のパターンで制御しきい値を補正するものとする。

【００７４】即ち、補正パターン(D) の場合、空気圧低
下時に、1-2 中間減速度しきい値Ｂ12が0.2 Ｇだけ、ま
た、2-3 中間スリップ率しきい値Ｂsgが３％だけ、ま
た、3-5 中間減速度しきい値Ｂ35が0.3 Ｇだけ、また、
5-1 スリップ率しきい値Ｂszが３％だけ、夫々、減少補
正される。但し、必ずしも、制御しきい値Ｂ12、Ｂsg、
Ｂ35、Ｂszの全部を減少補正する必要はなく、一部の制
御しきい値のみを減少補正してもよい。

【００７５】また、補正パターン(E) の場合、タイヤ空
気圧低下のときには制動力が低下して走行安定性が低下
することに鑑み、左右の前輪のブレーキ油圧を補正せず
に、左右の後輪のブレーキ油圧のみをロック強化方向へ
補正する。また、補正パターン(F) の場合、空気圧が低
下した車輪に対応するチャンネル（空気圧低下チャンネ
ル）のみのブレーキ油圧をロック強化方向へ補正し、空
気圧が低下しない車輪に対応するチャンネル（空気圧正
常チャンネル）のブレーキ油圧は補正しない。また、前
記補正パターン(D) 又は(E) 又は(F) の制御しきい値の
補正は、路面の摩擦状態が高摩擦状態（つまり、Ｍｕ＝
３）の場合のみ実行するように構成してもよい。即ち、
低摩擦状態のときは、ブレーキ油圧をロック強化方向へ
の補正は、あまり有効でないからである。

【００７６】尚、ここで、前記実施例のように車輪速を
用いずに、連続又は断続の所定期間における累積的な車
輪速センサ27〜30の出力パルスの数Ｎw1〜Ｎw4をパラメ
ータとして、タイヤ空気圧判定を実行することも可能で
あり、また、その所定期間とパルス数Ｎw1〜Ｎw4とから
演算される車輪１回転当りの時間Ｔw1〜Ｔw4をパラメー
タとしてタイヤ空気圧判定を実行することも可能であ
る。そして、この場合に、上記と同様に、初期設定処理
を実行して、連続又は断続の所定期間（前記所定期間と
は、同一又は異なる所定期間）における累積的な車輪速
センサ27〜30の出力パルスの数ＩＮw1〜ＩＮw4を求め、
パルス数の比（Ｎw1／ＩＮw1）〜（Ｎw4／ＩＮw4）をパ
ラメータとして、タイヤ空気圧判定を実行することも出
来る。尚、前記タイヤ空気圧判定制御のうちのタイヤ空
気圧判定処理は、自動車の走行中に常時実行するように
構成してもよい。また、前記タイヤ空気圧判定装置の代
わりに、４輪のタイヤの空気圧を空気圧センサで夫々検
出し、その空気圧に基いてタイヤ空気圧の低下を判定す
るタイヤ空気圧判定装置を適用することもできること
は、勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る自動車のアンチスキッドブレーキ
装置とタイヤ空気圧判定装置の構成図である。

【図２】路面摩擦係数推定のフローチャートである。

【図３】擬似車体速の演算処理のフローチャートであ
る。

【図４】車体速補正値のマップの線図である。

【図５】制御しきい値設定処理のフローチャートであ
る。

【図６】走行状態パラメータを設定したテーブルの図表
である。

【図７】各種制御しきい値を設定したテーブルの図表で
ある。

【図８】各種制御しきい値の補正値を設定したテーブル
の図表である。

【図９】各種制御しきい値の補正値を設定したテーブル
の図表である。

【図１０】各種制御しきい値の補正値を設定したテーブ
ルの図表である。

【図１１】アンチスキッドブレーキ装置の動作タイムチ
ャートである。

【図１２】タイヤ空気圧判定制御の係数Ｃｘの初期設定
処理のフローチャートである。

【図１３】タイヤ空気圧判定制御のタイヤ空気圧判定処
理のフローチャートである。

【図１４】図１３のタイヤ空気圧判定サブルーチンのフ
ローチャートである。

【図１５】空気圧異常輪検知処理のフローチャートであ
る。

【図１６】係数Ｃｘの初期設定許可車速域のマップを示
す図である。

【図１７】タイヤ空気圧判定許可車速域のマップを示す
図である。

【図１８】タイヤ空気圧正常時の空気圧判定変数Ｄの挙
動を示す線図である。

【図１９】タイヤ空気圧異常時の空気圧判定変数Ｄの挙
動を示す線図である。

【図２０】別実施例に係るタイヤ空気圧判定制御におけ
る図１２相当図である。

【図２１】前記別実施例のタイヤ空気圧判定サブルーチ
ンのフローチャートである。

【符号の説明】

１，２前輪３，４後輪１１〜１４ブレーキ装置２０，２１，２３第１〜第３バルブユニット２４ＡＢＳ制御用コントロールユニット２５ブレーキスイッチ２６舵角センサ２７〜３０車輪速センサ３３初期設定スイッチ３４ワーニングランプ４０タイヤ空気圧判定用コントロールユニ
ット

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58 B60C 23/00 - 23/08

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪速検出手段で検出された車輪速に基
づいてブレーキ油圧を増減させるブレーキ油圧調整手段
を制御するアンチスキッド制御手段を備えたアンチスキ
ッドブレーキ装置と、車輪のタイヤ空気圧の低下を検知
するタイヤ空気圧判定装置とを備えた車両において、前記アンチスキッド制御手段は、タイヤ空気圧判定装置
からタイヤ空気圧低下と判定されたときは、タイヤ空気
圧が低下してないときに比べて、前記ブレーキ油圧を増
減させるための各フェーズ移行用しきい値を車輪がロッ
クしにくい方向に補正する補正手段を備えたことを特徴
とする車両の制御装置。
【請求項２】前記タイヤ空気圧判定装置は、タイヤ空
気圧が低下した車輪を検知する異常輪検知手段を備え、前記補正手段は、前記異常輪検知手段からタイヤ空気圧
が低下した車輪を特定する信号を受けて、タイヤ空気圧
が低下した車輪がロックしにくい方向に補正するように
構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の制
御装置。
【請求項３】前記補正手段は、左右の後輪のみがロッ
クしにくい方向に補正するように構成されたことを特徴
とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】前記補正手段は、後輪が前輪よりもロッ
クしにくい方向に補正するように構成されたことを特徴
とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項５】前記アンチスキッド制御手段は、路面の
摩擦状態を検知する摩擦状態検知手段を備え、前記補正手段は、摩擦状態検知手段で路面摩擦状態が高
摩擦状態と検知されたときだけ、ロックしにくい方向へ
補正するように構成されたことを特徴とする請求項１に
記載の車両の制御装置。
【請求項６】車輪速検出手段で検出された車輪速に基
づいてブレーキ油圧を増減させるブレーキ油圧調整手段
を制御するアンチスキッド制御手段を備えたアンチスキ
ッドブレーキ装置と、車輪のタイヤ空気圧の低下を検知
するタイヤ空気圧判定装置とを備えた車両において、前記アンチスキッド制御手段は、タイヤ空気圧判定装置
からタイヤ空気圧低下と判定されたときは、タイヤ空気
圧が低下してないときに比べて、前記ブレーキ油圧を増
減させるための各フェーズ移行用しきい値を車輪がロッ
クしやすい方向に補正してアンチスキッド制御を行わせ
る補正手段を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項７】前記タイヤ空気圧判定装置は、タイヤ空
気圧が低下した車輪を検知する異常輪検知手段を備え、前記補正手段は、前記異常輪検知手段からタイヤ空気圧
が低下した車輪を特定する信号を受けて、タイヤ空気圧
が低下した車輪がロックしやすい方向に補正するように
構成されたことを特徴とする請求項６に記載の車両の制
御装置。
【請求項８】前記補正手段は、左右の前輪のみがロッ
クしやすい方向に補正するように構成されたことを特徴
とする請求項６に記載の車両の制御装置。
【請求項９】前記アンチスキッド制御手段は、路面の
摩擦状態を検知する摩擦状態検知手段を備え、前記補正手段は、摩擦状態検知手段で路面摩擦状態が高
摩擦状態と検知されたときだけ、ロックしやすい方向に
補正するように構成されたことを特徴とする請求項６に
記載の車両の制御装置。