JP3286386B2

JP3286386B2 - タイヤ空気圧警報装置

Info

Publication number: JP3286386B2
Application number: JP09674693A
Authority: JP
Inventors: 知示和泉; 哲也立畑
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-03-30
Filing date: 1993-03-30
Publication date: 2002-05-27
Anticipated expiration: 2017-05-27
Also published as: JPH06286432A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、タイヤ空気圧警報装
置に関し、特に、タイヤの初期状態を補償をする為の初
期設定処理と、その処理後のタイヤ空気圧判定処理とで
タイヤ空気圧の低下を検知するようにしたものに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両のタイヤの空気圧がある程度以上
低下した状態で走行することは好ましくないので、従来
より、種々のタイヤ空気圧警報装置が提案されている。
例えば、タイヤ空気圧をセンサで検知しタイヤ空気圧の
低下を判定するようにしたもの、或いは、タイヤ空気圧
が低下すると、空気圧が低下した車輪の回転数が増加す
ることから、４輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサ
を設け、それら車輪速センサで検出した車輪速に基いて
タイヤ空気圧の低下を判定するようにしたもの、等が提
案されている。

【０００３】例えば、特開昭６３−３０５０１１号公報
には、４つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対
角線上にある１対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線
上にある１対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上
のときに、合計車輪速が大きい方の１対の車輪の何れか
のタイヤの空気圧が低下したと判定し、その１対の車輪
の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、４輪の車輪速の
平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気
圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように
構成したタイヤ空気圧警報装置が記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】車両のタイヤの空気
圧は、通常２Kg/cm²で、その空気圧が1 Kg/cm ²に低
下した場合のタイヤ径の変化は、約３％程度であるのに
対して、タイヤの製作誤差も約３％程度であることか
ら、４輪の車輪速を用いてタイヤ空気圧低下を判定する
技術においては、タイヤ製作誤差と空気圧低下とを識別
することは、非常に難しい課題である。前記公報の装置
では、積荷やタイヤの特性に鑑みて制御ゲインを変更す
る技術について示唆してはいるが、タイヤの製作誤差を
補正してタイヤ空気圧判定精度を高める為の具体的な技
術については、何ら提案していない。

【０００５】そこで、タイヤの製作誤差や特性を補償す
る為の初期設定処理等を行うにしても、その初期設定処
理を行う時の車速と、実際にタイヤ空気圧判定を行う時
の車速とが同じとは限らないので、初期設定処理の結果
を一律に適用するだけでは、タイヤ空気圧判定の精度を
高めることが難しく、タイヤ空気圧判定の信頼性が低下
する。更に、タイヤは使用中に摩耗したり、摩擦特性が
変化したりするので、前記初期設定処理のみでタイヤ空
気圧判定の精度を高めるには限界があり、タイヤ空気圧
判定の信頼性を十分に高めることは出来ない。本発明の
目的は、初期設定処理時の車速と、実際のタイヤ空気圧
判定時の車速とを加味して判定しきい値を補正すること
でタイヤ空気圧判定の精度及び信頼性を高め得るタイヤ
空気圧警報装置、また、学習制御により判定しきい値を
補正することでタイヤ空気圧判定の精度及び信頼性を高
め得るタイヤ空気圧警報装置を提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１のタイヤ空気
圧警報装置は、車両の４輪の車輪速を用いてタイヤ空気
圧の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧警報装
置において、車両の４輪の車輪速を検出する車輪速検出
手段と、前記車輪速検出手段で検出された車輪速を用い
て、所定の第１車速域において４輪のタイヤの初期状態
における４輪タイヤ間の補償係数を求めるための初期設
定処理を行う初期設定処理手段と、前記車輪速検出手段
で検出された４輪の車輪速と前記初期設定処理手段によ
って求められた補償係数とを用いて、初期設定処理手段
による処理後の所定期間又は所定走行距離毎に、第１車
速域よりも広い第２車速域において、タイヤ空気圧判定
処理を実行する空気圧判定処理手段とを備えたものであ
る。

【０００７】ここで、前記空気圧判定処理手段は、前記
４輪の車輪速と前記補償係数とから求めた判定係数と、
空気圧が低下したと判定する判定しきい値とを比較して
空気圧低下を判定するように構成されており、前記初期
設定処理手段は、第１車速域を区分した複数の車速帯別
に、空気圧判定処理手段における前記判定しきい値を補
正する為の第１補正係数を設定するとともに、前記第１
補正係数は、前記複数の車速帯のうち車輪速の検出精度
が高い車速帯ほど前記空気圧低下の判定が行われやすく
なるように構成されたことを特徴とする構成（請求項
２）、前記空気圧判定処理手段は、前記４輪の車輪速と
前記補償係数とから求めた判定係数と、空気圧が低下し
たと判定する判定しきい値とを比較するものであって、
前記空気圧判定処理手段は、第２車速域を区分した複数
の車速帯別に、前記判定しきい値を補正する為の第２補
正係数を設定するとともに、前記第２補正係数は、前記
第２車速域を区分した複数の車速帯が高速側ほど前記空
気圧低下したと判定がされにくくなるように構成された
ことを特徴とする構成（請求項３）、前記空気圧判定処
理手段は、前記判定しきい値を学習制御で補正する為の
学習補正係数を設定するようにした構成（請求項４）、
等種々の態様に構成することが出来る。

【０００８】

【発明の作用及び効果】請求項１のタイヤ空気圧警報
装置においては、車輪速検出手段は車両の４輪の車輪速
を検出し、初期設定処理手段は、前記検出された車輪速
を用いて、所定の第１車速域において４輪のタイヤの初
期状態における４輪タイヤ間の補償係数を求める。空気
圧判定処理手段は、検出された４輪の車輪速と前記補償
係数を用いて、初期設定処理手段による処理後の所定期
間又は所定走行距離毎に、第１車速域よりも広い第２車
速域において、タイヤ空気圧判定処理を実行する。この
ように、４輪のタイヤの初期状態を補償するための補償
係数を用いてタイヤ空気圧判定を行うので、交換後のタ
イヤの製作誤差や特性等を補償したタイヤ空気圧判定を
行うことができるから、タイヤ空気圧判定の精度や信頼
性を高めることができる。また、第１車速域を車輪速検
出に適した比較的狭い車速域に設定して補償係数の精度
を高めつつも、第２車速域を第１車速域よりも広く設定
して、タイヤ空気圧判定を広い車速域で実行できるか
ら、実用性に優れる。

【０００９】ここで、請求項２では、前記空気圧判定処
理手段は、前記４輪の車輪速と前記補償係数とから求め
た判定係数と、空気圧が低下したと判定する判定しきい
値とを比較して空気圧低下を判定するように構成されて
おり、初期設定処理手段が、第１車速域を区分した複数
の車速帯別に、判定しきい値を補正する為の第１補正係
数を設定すると共に、前記第１補正係数は、前記複数の
車速帯のうち車輪速の検出精度が高い車速帯ほど前記空
気圧低下の判定が行われやすくなるように構成されてい
るため、初期設定処理時の車速帯に応じて判定しきい値
を補正して、タイヤ空気圧判定の精度や信頼性を向上で
きる。請求項３では、前記空気圧判定処理手段は、前記
４輪の車輪速と前記補償係数とから求めた判定係数と、
空気圧が低下したと判定する判定しきい値とを比較する
ものであって、空気圧判定処理手段が、第２車速域を区
分した複数の車速帯別に、判定しきい値を補正する為の
第２補正係数を設定すると共に、前記第２補正係数は、
前記第２車速域を区分した複数の車速帯が高速側ほど前
記空気圧低下したと判定がされにくくなるように構成さ
れたため、タイヤ空気圧判定実行時の車速帯に応じて判
定しきい値を補正して、タイヤ空気圧判定の精度や信頼
性を向上できる。

【００１０】請求項４では、空気圧判定処理手段が、判
定しきい値を学習制御で補正する為の学習補正係数を設
定するため、タイヤ空気圧判定の誤判定を少なくし、タ
イヤ空気圧判定の精度や信頼性を向上できる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。本実施例は、アンチスキッドブレーキ装
置を備えた乗用の後輪駆動型自動車のタイヤ空気圧警報
装置に本発明を適用した場合の実施例である。第１図に
示すように、この自動車は、左右の前輪1,2 が従動輪、
左右の後輪3,4 が駆動輪とされ、エンジン5 の出力トル
クが自動変速機6 からプロペラシャフト７、差動装置8
および左右の駆動軸9,10を介して左右の後輪3,4 に伝達
されるように構成してある。各車輪１〜４には、車輪と
一体的に回転するディスク11a 〜14a と、制動圧の供給
を受けて、これらディスク11a 〜14a の回転を制動する
キャリパ11b 〜14bなどからなるブレーキ装置11〜14が
夫々設けられ、これらのブレーキ装置11〜14を作動させ
るブレーキ制御システム15が設けられている。

【００１２】このブレーキ制御システム15は、運転者に
よるブレーキペダル16の踏込力を増大させる倍力装置17
と、この倍力装置17によって増大された踏込力に応じた
制動圧を発生させるマスターシリング18とを有する。こ
のマスターシリング18からの前輪用制動圧供給ライン19
が２経路に分岐され、これら前輪用分岐制動圧ライン19
a,19b が左右の前輪1,2 のブレーキ装置11,12 のキャリ
パ11b,12b に夫々接続され、左前輪１のブレーキ装置11
に通じる一方の前輪用分岐制動圧ライン19a には、第１
バルブユニット20が設けられ、右前輪2 のブレーキ装置
12に通じる他方の前輪用分岐制動圧ライン19b にも、第
１バルブユニット20と同様の第２バルブユニット21が設
けられている。

【００１３】一方、マスターシリンダ18からの後輪用制
動圧供給ライン22には、第１、第２バルブユニット20,2
1 と同様の第３バルブユニット23が設けられている。こ
の後輪用制動圧供給ライン22は、第３バルブユニット23
の下流側で２経路に分岐されて、これら後輪用分岐制動
圧ライン22a,22b が左右の後輪3,4 のブレーキ装置13,1
4 のキャリパ13b,14b に夫々接続されている。このブレ
ーキ制御システム15は、第１バルブユニット20を介して
左前輪１のブレーキ装置11の制動圧を可変制御する第１
チャンネルと、第２バルブユニット21を介して右前輪２
のブレーキ装置12の制動圧を可変制御する第２チャンネ
ルと、第３バルブユニット23を介して左右の後輪3,4 の
両ブレーキ装置13,14 の制動圧を可変制御する第３チャ
ンネルとが設けられ、これら第１〜第３チャンネルが互
いに独立して制御されるように構成してある。

【００１４】前記ブレーキ制御システム15には、第１〜
第３チャンネルを制御するコントロールユニット40が設
けられ、このコントロールユニット40は、ブレーキペダ
ル16のON/OFFを検出するブレーキスイッチ25からのブレ
ーキ信号と、ハンドル舵角を検出する舵角センサ26から
の舵角信号と、各車輪の回転速度を夫々検出する車輪速
センサ27〜30からの車輪速信号とを受けて、これらの信
号に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニット
20,21,23に夫々出力することにより、左右の前輪1,2 お
よび後輪3,4 のスリップに対する制動制御（ＡＢＳ制
御）を第１〜第３チャンネルごとに並行して行うように
なっている。

【００１５】次に、本願特有のタイヤ空気圧警報装置に
ついて説明する。このタイヤ空気圧警報装置は、前記４
つの車輪速センサ27〜30と、タイヤ空気圧判定の初期設
定を指令する為の初期設定スイッチ33（これは、インス
トルメントパネルに付設されている）と、インストルメ
ントパネルに付設されたワーニングランプ34、コントロ
ールユニット40、などで構成され、コントロールユニッ
ト40には、車輪速センサ27〜30、ブレーキスイッチ25、
舵角センサ26、走行距離計31、初期設定スイッチ33、等
のセンサやスイッチからの信号が供給され、ワーニング
ランプ34は、コントロールユニット40で駆動制御され
る。

【００１６】前記各車輪速センサ27〜30は、ディスク11
a 〜14a に形成された又はディスク11a 〜14a に隣接さ
せて設けられた図示外の検出用ディスクに形成された４
４個の検出部を電磁ピックアップで検出する構成のもの
である。前記コントロールユニット40は、車輪速センサ
27〜30からの検出信号を濾波するフィルタ及びフィルタ
で濾波された検出信号を波形整形する回路、アナログの
各種検出信号をＡ／Ｄ変換するＡＤ変換器、入力出力イ
ンターフェイスと、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとからなる
マイクロコンピュータ等からなり、ＲＯＭには、後述の
タイヤ空気圧判定制御の制御プログラムやマップが予め
入力格納してあり、ＲＡＭには、その制御に必要な種々
のメモリ類（バッファ、メモリ、フラグ、カウンタ、ソ
フトタイマ等）が設けられている。

【００１７】以下、前記コントロールユニット40で実行
されるタイヤ空気圧判定制御について、図２以降の図面
に基いて説明する。但し、フローチャートの図中、符号
Ｓｉ（ｉ＝１，２，・・・）は、各ステップを示すもの
である。最初に、このタイヤ空気圧判定制御の概要につ
いて説明すると、基本的に４つの車輪速センサ27〜30で
検出される車輪速Ｖw1〜Vw4 に基いてタイヤ空気圧判定
を行うのであるが、自動車の使用開始時や１又は複数の
タイヤを交換したとき等に、係数Ｃｘ（これが補償係数
に相当する）の初期設定処理を実行して、タイヤの製作
誤差や特性を補償する為の係数Ｃｘを初期設定する。そ
の後、比較的短い定期的（所定走行距離毎、又は、所定
期間毎）にタイヤ空気圧判定処理を実行して、何れかの
タイヤの空気圧異常を判定し、タイヤ空気圧が低下して
いる場合には、ワーニングランプ34を介して警報を出力
する。

【００１８】そして、前記初期設定処理は、初期設定用
の第１車速域（例えば、１０〜５５Km/H）のときに実行
し、前記タイヤ空気圧判定処理は、空気圧判定用の第２
車速域（例えば、１０Km/H〜最高車速）のときに実行す
る。尚、このタイヤ空気圧判定制御は、前記初期設定処
理と、タイヤ空気圧判定処理とを含む。

【００１９】次に、前記係数Ｃｘの初期設定処理につい
て、図２のフローチャートを参照しつつ説明する。この
係数Ｃｘの初期設定処理は、タイヤを交換した場合等に
インストルメントパネルに付設したａ接点型の初期設定
スイッチ33がＯＮ操作されると開始され、次に前記セン
サ27〜30, 26,31 やスイッチ25からの信号をディジタル
化した各種データが読み込まれ（Ｓ１）、次に、初期設
定処理の実行中を示す為に、ワーニングランプ34が点灯
され、且つタイヤ空気圧判定処理を禁止する為にフラグ
Ｆが０にリセットされる（Ｓ２）。

【００２０】次に、係数Ｃｘの初期設定条件が成立か否
かの判定が実行される（Ｓ３）が、自動車が加減速状態
でないこと、定常直進走行状態であって、前記初期設定
用の車速域に入っていること、が充足されたときには、
条件成立と判定されてＳ４移行し、また、条件不成立の
ときはそのままリターンする。尚、車速Ｖとしては、車
体速が適用され、車速Ｖは、左右の従動輪（前輪１，
２）の車輪速Ｖw1, Ｖw2の平均値に等しく設定され、加
減速は、車速Ｖの変化から検知される。Ｓ３の判定結果
がYes のときには、Ｓ４〜Ｓ９において、タイヤ空気圧
判定の判定しきい値（図４のＳ３３及びＳ３７のαβD
0）を補正する為の補正係数α（第１補正係数に相当す
る）が、次のように設定される。

【００２１】車速Ｖが１０Km/H以上で２５Km/H未満の車
速帯のときには、Ｓ４、Ｓ５により補正係数αが1.10に
設定され、また、車速Ｖが２５Km/H以上で４０Km/H未満
の車速帯のときには、Ｓ６、Ｓ７により補正係数αが1.
05に設定され、また、車速Ｖが４０Km/H以上で５５Km/H
未満の車速帯のときには、Ｓ８、Ｓ９により補正係数α
が1.00に設定される（図７参照）。即ち、車速Ｖが４０
Km/H以上で５５Km/H未満のときに、車輪速Ｖw1〜Ｖw4の
検出精度が最も高くなり、車速Ｖが低下するのに応じて
車輪速Ｖw1〜Ｖw4の検出精度が低下することから、車速
Ｖが低下するのに応じてαを大きくして、タイヤ空気圧
判定の判定しきい値を大きく補正するようになってい
る。尚、前記数値1.10、1.05は、一例を示すもので、こ
れらの数値に限定されるものではない。

【００２２】前記Ｓ５、Ｓ７又はＳ９から、Ｓ１０へ移
行し、Ｓ１０において、タイヤの製作誤差や特性を加味
してタイヤ交換時等における４つのタイヤの初期状態を
補償する為の補償係数Ｃｘが、４輪の車輪速Ｖw1〜Ｖw4
を用いて、一方の対角線関係にある左前輪１と右後輪４
の車輪速の和（Ｖw1＋Ｖw4）と、他方の対角線関係にあ
る右前輪２と左後輪３の車輪速の和（Ｖw2＋Ｖw3）との
比として、次式で演算される。係数Ｃｘ＝（Ｖw1＋Ｖw4）／（Ｖw2＋Ｖw3）次に、係数Ｃｘが適正値か否か判定されるが、タイヤの
製作誤差によるタイヤ径の誤差が最大0.3 ％であること
から、係数Ｃｘが略１の所定範囲（例えば、0.95〜1.0
5）に入っている場合に、係数Ｃｘが適正値であると判
定される。

【００２３】係数Ｃｘが適正値であるときには、Ｓ１２
において係数Ｃｘの書き換え処理が実行され、前回の係
数Ｃｘ(i-1) が今回のＣｘ(i) で書き換えられ、次に、
Ｓ１３においてワーニングランプ３４が消灯され且つタ
イヤ空気圧判定処理を許可する為にフラグＦが１にセッ
トされ、その後Ｓ１６へ移行する。一方、Ｓ１１の判定
結果がNoのときは、Ｓ１４において係数Ｃｘが、不定か
否か判定され、不定のときにはＳ３へ移行してＳ３以降
が再実行され、また、不定でないときには、Ｓ１５にお
いてワーニングランプ３４が所定時間（例えば、２秒
間）点滅され、その後Ｓ１６へ移行する。Ｓ１６では、
フラグＦが１か否か判定され、その判定が No のときは
リターンし、また、その判定がYes のときはこの処理が
終了する。但し、１回のスイッチ３３のＯＮ操作に基い
て、同一の車速帯において、複数回の初期設定処理を実
行して複数の係数Ｃｘを求め、それら複数の係数Ｃｘの
平均値から最終の係数Ｃｘを決定するように構成するこ
とも可能である。こうして、タイヤ交換時等における４
つのタイヤの初期状態を補償する為の係数Ｃｘが決定さ
れ、ＲＡＭのメモリに格納される。尚、低μ路走行時
や、悪路走行時や坂道走行時には、初期設定処理を禁止
するように構成してもよい。

【００２４】次に、タイヤ空気圧判定処理について、図
３と図４のフローチャートを参照しつつ説明する。この
タイヤ空気圧判定処理は、例えば、１０Ｋｍの走行距離
毎に実行される処理であり、この処理の開始後、前記セ
ンサ27〜30,26,31やスイッチ25からの信号をディジタル
化した各種データが読み込まれ（Ｓ２０）、次に、前記
フラグＦが１か否か判定され（Ｓ２１）、Yes のときに
は、Ｓ２２においてタイヤ空気圧判定条件成立か否か判
定される。このタイヤ空気圧判定条件に関して、自動車
が加減速状態でないこと、定常直進走行状態であって、
タイヤ空気圧判定用の車速域に入っていること、が充足
されたときには、条件成立と判定されてＳ２３へ移行
し、条件不成立のときはＳ２９へ移行する。

【００２５】次に、条件成立の場合には、Ｓ２３〜Ｓ２
７において、タイヤ空気圧判定時の車速Ｖに応じて判定
しきい値を補正する為の補正係数β（第２補正係数に相
当する）が設定される。車速Ｖが１０Km/H以上で５０Km
/H未満の車速帯のときには、Ｓ２３、Ｓ２４により補正
係数βが1.00に設定され、また、車速Ｖが５０Km/H以上
で１００Km/H未満の車速帯のときには、Ｓ２３、Ｓ２４
により補正係数βが1.10に設定され、また、車速Ｖが１
００Km/H以上の車速帯のときには、Ｓ２７おいて補正係
数βが1.20に設定される（図８参照）。

【００２６】即ち、車速Ｖが１０Km/H以上で５０Km/H未
満のときには、初期設定処理の車速Ｖに近い車速のとき
にタイヤ空気圧判定を実行するため、空気圧判定変数Ｄ
の誤差が小さくなることから、補正係数βが1.00に設定
され、また、車速Ｖが増大するのに応じて、初期設定処
理の車速Ｖから大きくズレた車速のときにタイヤ空気圧
判定を実行するため、空気圧判定変数Ｄの誤差が大きく
なることに鑑みて、車速Ｖの増大に応じて補正係数βを
大きく設定する。尚、前記数値1.10、1.20は、一例を示
すもので、これらの数値に限定されるものではない。

【００２７】次に、Ｓ２８において、図４のタイヤ空気
圧判定のサブルーチンが実行されてその後リターンし、
Ｓ２１又はＳ２２の判定結果がNoのときは、Ｓ２９にお
いて、タイヤ空気圧判定のサブルーチンにおけるタイマ
Ｔがリセットされ、フラグＦａ，Ｆｔが０にリセットさ
れるとともに、カウンタＩ，Ｊが０にリセットされ、そ
の後リターンする。次に、Ｓ２８のタイヤ空気圧判定サ
ブルーチンについて、図４のフローチャートを参照しつ
つ説明する。先ず、フラグＦｔが１か否か判定され（Ｓ
３０）、最初はNoなのでＳ３１において、タイマＴがス
タートされ且つフラグＦｔが１にセットされてＳ３２へ
移行する。また、フラグＦｔが１にセットされている状
態では、Ｓ３０からＳ３２へ移行する。次に、Ｓ３２に
おいて、空気圧判定変数Ｄが、図示の式、つまり、次式
により演算される。

【００２８】Ｄ＝２×[Cx(Ｖw2＋Ｖw3)-( Ｖw1＋Ｖw4)]／[ Ｖw1＋Ｖw2＋Ｖw3＋Ｖw4 ] 上式において、係数Ｃｘは、予めタイヤの初期状態を補
償するように設定してあるため、タイヤ空気圧が正常で
ある場合には、空気圧判定変数Ｄは略０に等しい値にな
るが、右前輪２又は左後輪３のタイヤ空気圧が低下して
いる場合には、車輪速Ｖw2又は車輪速Ｖw3が大きくなる
ため空気圧判定変数Ｄは正方向に増大し、また、左前輪
１又は右後輪４のタイヤ空気圧が低下している場合に
は、車輪速Ｖw1又は車輪速Ｖw4が大きくなるため空気圧
判定変数Ｄは負方向に増大する。次に、Ｓ３３において
判定変数Ｄが、判定しきい値αβＤ０（但し、所定の基
本値Ｄ０は、例えば、0.020 〜0.050 の範囲の値であ
る）以上か否か判定され、その判定結果がYes のとき
は、フラグＦａが１か否か判定され（Ｓ３４）、フラグ
Ｆａが１でないときには、判定変数Ｄが判定しきい値α
βＤ０以上の回数をカウントするカウンタＩが１にセッ
トされ且つフラグＦａが１にセットされ（Ｓ３５）、そ
の後Ｓ４１へ移行する。また、フラグＦａが１にセット
されている状態では、Ｓ３４からＳ３６に移行してカウ
ンタＩがインクリメントされ、その後Ｓ４１ヘ移行す
る。

【００２９】一方、Ｓ３３の判定結果がNoのときは、Ｓ
３７へ移行して判定変数Ｄが、判定しきい値−αβＤ０
以下か否か判定され、Yes のときはフラグＦａが２か否
か判定され（Ｓ３８）、フラグＦａが２でないときに
は、判定変数Ｄが判定しきい値−αβＤ０以下の回数を
カウントするカウンタＪが１にセットされ且つフラグＦ
ａが２にセットされ（Ｓ３９）、その後Ｓ４１へ移行す
る。また、フラグＦａが２にセットされている状態で
は、Ｓ３８からＳ４０に移行してカウンタＪがインクリ
メントされ、その後Ｓ４１ヘ移行する。次に、Ｓ４１に
おいて、タイマＴのカウント値Ｔが所定時間Ｔ０（例え
ば、２秒）経過したか否か判定されるが、最初のうち
は、その判定結果がNoであるため、Ｓ４１からリターン
するのを繰り返していって、図３のＳ２０〜Ｓ２７、Ｓ
３０〜Ｓ４１が繰り返えして実行され、タイマＴのカウ
ント値ＴとカウンタＩのカウント値Ｉ又はカウンタＪの
カウント値Ｊが増加していく。尚、図９には、タイヤ空
気圧正常時の空気圧判定変数Ｄの挙動を図示し、図１０
には、右側前輪２又は左側後輪３のタイヤ空気圧異常時
の空気圧判定変数Ｄの挙動を図示してある。

【００３０】そして、所定時間Ｔ０経過すると、Ｓ４１
の判定結果がYes となるため、Ｓ４２へ移行し、カウン
タＩのカウント値Ｉが所定値Ｋ０以上か又はカウンタＪ
のカウント値Ｊが所定値Ｋ０以上か否かの判定が実行さ
れ、その判定結果がNoのときには、Ｓ４３においてタイ
ヤ空気圧が正常と判定されてＳ４６へ移行し、また、Ｓ
４２の判定結果がYes のときには、Ｓ４４においてタイ
ヤ空気圧異常（低下）と判定され、Ｓ４５において、ド
ライバーにタイヤ空気圧低下を警報する為に、ワーニン
グランプ３４が所定時間（例えば、２秒間）点灯され、
Ｓ４６へ移行する。Ｓ４６においては、次回のタイヤ空
気圧判定処理に備えて、タイマＴ、フラグＦａ、フラグ
Ｆｔ、カウンタＩ、カウンタＪが、夫々０にリセットさ
れ、今回のタイヤ空気圧判定処理が終了する。尚、低μ
路走行時や、悪路走行時や、坂道走行時には、タイヤ空
気圧判定を禁止するように構成することもできる。

【００３１】次に、以上説明したタイヤ空気圧警報装置
の作用について説明する。インストルメントパネルに初
期設定スイッチ33を設け、そのスイッチ33を操作するこ
とにより、タイヤ交換時等の必要な時に係数Ｃｘを初期
設定する初期設定処理を実行するので、タイヤ交換後の
４輪のタイヤの製作誤差や特性を補償した係数Ｃｘを設
定することができる。この初期設定処理は、比較的低速
の１０〜５５Km/Hの第１車速域の車速の時に実行するの
で、駆動輪のスリップ等の影響を殆ど受けずに、車輪速
Ｖw1〜Ｖw4を高精度に検出して、係数Ｃｘの設定精度を
高めることができる。更に、初期設定処理を実行すると
きの車速Ｖに応じて、車速が低いとき程補正係数αが大
きくなるように、補正係数αを設定し、この補正係数α
で判定しきい値を補正するため、タイヤ空気圧判定にお
ける誤判定の確率を小さくし、タイヤ空気圧判定の精度
や信頼性を高めることができる。

【００３２】その初期設定処理後には、所定距離走行毎
に又は所定期間経過毎に、前記係数Ｃｘを用いてタイヤ
空気圧判定処理を実行する。このタイヤ空気圧判定処理
は、定常直進走行時であって１０Km/H〜最高車速の第２
車速域のときに実行するが、この第２車速域を第１車速
域よりも広く第１車速域を包含するように設定してある
ため、車速の略全域においてタイヤ空気圧判定を実行で
きるから、実用性に優れる。ここで、車速Ｖが６０Km/H
以上になると、駆動輪のスリップ等の影響で車輪速の検
出精度が低下することに鑑み、タイヤ空気圧判定を実行
するときの車速が、第１車速域から離れる程大きくなる
ように、補正係数βを設定し、その補正係数βで判定し
きい値を補正するため、タイヤ空気圧判定における誤判
定の確率を小さくし、タイヤ空気圧判定の精度や信頼性
を高めることができる。

【００３３】そして、このタイヤ空気圧判定処理では、
タイマＴ、カウンタＩ、カウンタＪを用いて、所定時間
Ｔ０におけるＤ≧αβＤ０となるカウント値Ｉや、Ｄ≦
−αβＤ０となるカウント値Ｊをカウントし、それらの
カウント値Ｉ，Ｊが所定値Ｋ０以上のときに、タイヤ空
気圧異常と判定するので、多くのサンプリングデータに
基いて精度良くタイヤ空気圧判定を行うことができる。

【００３４】次に、前記実施例におけるタイヤ空気圧判
定処理の一部を変更した別実施例について、図５、図６
を参照しつつ説明する。尚、図５は、図４のフローチャ
ートのうちの変更部分を示すものであり、図６は、図４
のフローチャートのうちの変更部分を示すものである。
この別実施例では、補正係数α、βに加えて、学習補正
係数γを適用して、判定しきい値がαβγＤ０と設定さ
れ、学習補正係数γは、初期設定完了時に１に設定され
る。最初に、図５に基いて説明すると、Ｓ４３の次に、
Ｓ７０において今回の判定フラグＨ(i) が０にリセット
され、次にＳ７１において前回の判定フラグＨ(i-1) が
１か否か判定され、前回もタイヤ空気圧正常と判定され
て判定フラグＨ(i-1) が０のときはＳ７２において学習
補正係数γが変更なしに保持され、次にＳ７９において
ワーニングランプ３４が消灯され、その後Ｓ４６へ移行
する。

【００３５】Ｓ７１の判定結果がYes のときは、Ｓ７３
において前回のβ(i-1) と今回のβ(i) とが等しいか否
か( つまり、前回のタイヤ空気圧判定のときの車速帯と
今回のタイヤ空気圧判定のときの車速帯とが同じか否
か) の判定がなされ、その判定結果がYes のときは、車
速帯が同一であるにも係わらずタイヤ空気圧が前回は異
常で今回は正常と判定していることから、フェイルセー
フ的観点から判定しきい値が僅かに大き過ぎる可能性が
あることに鑑み、この場合、Ｓ７４において学習補正係
数γが所定値0.05だけ小さく変更され、その後Ｓ７９を
経てＳ４６へ移行する。

【００３６】一方、Ｓ７３の判定結果が No のとき、前
回と今回とで車速帯が異なるときは、Ｓ７５において、
前前回の判定フラグＨ(i-2) が１か否か判定され、その
判定結果がYes のとき、つまり、タイヤ空気圧が前前回
と前回が異常で、今回は正常と判定していることから、
前記同様に、判定しきい値が僅かに大き過ぎる可能性が
あることに鑑み、この場合、Ｓ７４において学習補正係
数γが所定値0.05だけ小さく変更され、その後Ｓ７９を
経てＳ４６へ移行する。また、Ｓ７５の判定結果が No
のときは、タイヤ空気圧が前前回は正常、前回は異常、
今回は正常と判定していることから、学習補正係数γが
略適正であると考えられるので、Ｓ７８において学習補
正係数γが変更なしに保持され、その後Ｓ７９を経てＳ
４６へ移行する。

【００３７】次に、図６に基いて説明すると、Ｓ４４に
おいてタイヤ空気圧異常と判定されると、Ｓ８０におい
て今回の判定フラグＨ(i) が1 にセットされ、次に前回
の判定フラグＨ(i-1) が1 か否か判定され、その判定結
果がYes のときは、Ｓ８２において、前回のβ(i-1) と
今回のβ(i) とが等しくないか否か( つまり、前回のタ
イヤ空気圧判定のときの車速帯と今回のタイヤ空気圧判
定のときの車速帯とが異なるか否か）の判定がなされ、
その判定結果がYes のときには、異なる車速帯で続けて
異常判定が出たことから、Ｓ８３においてタイヤ空気圧
異常と判定され且つワーニングランプ３４が点灯状態に
保持され、次にＳ８５において学習補正係数γが変更な
しに保持され、その後Ｓ４６へ移行する。

【００３８】Ｓ８２の判定結果が No のときは前回と今
回とで車速帯が同じであるため、タイヤ空気圧異常と断
定し難いので、Ｓ８４においてタイヤ空気圧が準異常と
判定され且つワーニングランプ３４が点滅状態に保持さ
れ、次にＳ８５へ移行する。一方、Ｓ８１の判定結果が
No のとき、つまり、タイヤ空気圧が前回は正常で、今
回は異常のときには、Ｓ８６において前回のβ(i-1) と
今回のβ(i) とが等しいか否か判定され、その判定結果
がYes のときには、前回と今回とで車速帯が同じである
のに、タイヤ空気圧が前回は正常で、今回は異常と判定
していることから、Ｓ８４へ移行してタイヤ空気圧が準
異常と判定され且つワーニングランプ３４が点滅状態に
保持される。

【００３９】Ｓ８６の判定結果が No のときは、前回と
今回とで車速帯が異なるために今回の判定がタイヤ空気
圧異常となった可能性がある。そこで、Ｓ８７におい
て、前前回の判定フラグＨ(i-2) が１か否か判定され、
その判定結果が No で、前前回もタイヤ空気圧正常と判
定されていた場合には、タイヤ空気圧が低下した可能性
が高いことから、Ｓ８４へ移行してタイヤ空気圧が準異
常と判定され且つワーニングランプ３４が点滅状態に保
持される。一方、Ｓ８７の判定結果がYes のとき、つま
り、タイヤ空気圧が前前回は異常で、前回は正常、今回
は異常と判定していることから、判定しきい値が低過ぎ
る可能性があることに鑑み、Ｓ８８において学習補正係
数γが所定値0.05だけ大きく変更され、その後Ｓ４６へ
移行する。

【００４０】本実施例のタイヤ空気圧判定処理において
は、学習補正係数γを導入し、前記のようなロジックで
学習補正係数γを学習していくことにより、タイヤ空気
圧判定の誤判定の確率を小さくすることができる。

【００４１】次に、前記実施例の一部を変更した第２別
実施例について、図１１、図１２を参照しつつ説明す
る。図１１は、図２に相当する初期設定処理のフローチ
ャートであり、図２と同一のステップには、同一符号を
付して説明を省略する。この実施例では、前記係数Ｃｘ
の代わりに、タイヤの製作誤差や特性等を補償するため
の初期偏差Δが適用され、Ｓ３Ａにおいて、Ｓ３と同様
に初期偏差Δ初期設定条件が成立か否かの判定が実行さ
れ、条件成立のときは、Ｓ４Ａにおいて、前記図２のＳ
４〜Ｓ９と同様に、車速帯判定と補正係数βの設定処理
が実行され、次に、Ｓ１０Ａにおいて、図示の式にて初
期偏差Δが演算される。Ｓ１１Ａでは、初期偏差Δが適
正値か否か判定されるが、例えば、−0.05〜0.05の範囲
のときに適正値であると判定され、Ｓ１２Ａにおいて初
期偏差Δの書換え処理が実行される。また、初期偏差Δ
が適正値でないときには、Ｓ１４Ａにおいて、初期偏差
Δが不定か否かの判定が、前記Ｓ１７と同様に実行され
る。

【００４２】次に、前記図３のタイヤ空気圧判定処理の
うちのタイヤ空気圧判定サブルーチンについて図１２に
より説明するが、図１２は、図４に相当する図であり、
図４と同一のステップには、同一符号を付して説明を省
略する。本実施例におけるタイヤ空気圧判定変数Ｄは、
Ｓ３２Ａに示す式で演算され、Ｓ３３Ａでは、（Ｄ−
Δ）が判定しきい値αβＤ０以上か否かの判定が実行さ
れ、また、Ｓ３７Ａでは、（Ｄ−Δ）が判定しきい値−
αβＤ０以下か否かの判定が実行される。本実施例のよ
うに、初期偏差Δを用いる方が演算処理が多少簡単化す
るという利点がある。

【００４３】ここで、前記実施例のように車輪速を用い
ずに、連続又は断続の所定期間における累積的な車輪速
センサ27〜30の出力パルスの数Ｎw1〜Ｎw4をパラメータ
として、タイヤ空気圧判定を実行することも可能であ
り、また、その所定期間とパルス数Ｎw1〜Ｎw4とから演
算される車輪１回転当りの時間Ｔw1〜Ｔw4をパラメータ
としてタイヤ空気圧判定を実行することも可能である。
そして、この場合に、上記と同様に、初期設定処理を実
行して、連続又は断続の所定期間（前記所定期間とは、
同一又は異なる所定期間）における累積的な車輪速セン
サ27〜30の出力パルスの数ＩＮw1〜ＩＮw4を求め、パル
ス数の比（Ｎw1／ＩＮw1）〜（Ｎw4／ＩＮw4）をパラメ
ータとして、タイヤ空気圧判定を実行することも出来
る。勿論、この場合にも、補正係数αとβとが適用さ
れ、また、必要に応じて学習補正係数γも適用されるも
のとする。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係るタイヤ空気圧警報装置とアンチス
キッドブレーキ装置の全体構成図である。

【図２】空気圧判定制御の係数Ｃｘの初期設定処理のフ
ローチャートである。

【図３】空気圧判定制御のタイヤ空気圧判定処理のフロ
ーチャートである。

【図４】図３のタイヤ空気圧判定サブルーチンのフロー
チャートである。

【図５】第１別実施例に係る図４のフローチャートの一
部に相当するフローチャートである。

【図６】第１別実施例に係る図４のフローチャートの一
部に相当するフローチャートである。

【図７】補正係数αの特性図である。

【図８】補正係数βの特性図である。

【図９】タイヤ空気圧正常時の空気圧判定変数Ｄの挙動
を示す線図である。

【図１０】タイヤ空気圧異常時の空気圧判定変数Ｄの挙
動を示す線図である。

【図１１】第２別実施例のタイヤ空気圧判定制御におけ
る図２相当図である。

【図１２】第２別実施例に係るタイヤ空気圧判定サブル
ーチンのフローチャートである。

【符号の説明】

１，２前輪３，４後輪２５ブレーキスイッチ２６舵角センサ２７〜３０車輪速センサ３１走行距離計３３初期設定スイッチ３４ワーニングランプ４０コントロールユニット

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 23/00 - 23/08

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の４輪の車輪速を用いてタイヤ空気
圧の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧警報装
置において、車両の４輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、前記車輪速検出手段で検出された車輪速を用いて、所定
の第１車速域において４輪のタイヤの初期状態における
４輪タイヤ間の補償係数を求めるための初期設定処理を
行う初期設定処理手段と、前記車輪速検出手段で検出された４輪の車輪速と前記初
期設定処理手段によって求められた補償係数とを用い
て、初期設定処理手段による処理後の所定期間又は所定
走行距離毎に、第１車速域よりも広い第２車速域におい
て、タイヤ空気圧判定処理を実行する空気圧判定処理手
段と、を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。
【請求項２】前記空気圧判定処理手段は、前記４輪の
車輪速と前記補償係数とから求めた判定係数と、空気圧
が低下したと判定する判定しきい値とを比較して空気圧
低下を判定するように構成されており、前記初期設定処
理手段は、第１車速域を区分した複数の車速帯別に、空
気圧判定処理手段における前記判定しきい値を補正する
為の第１補正係数を設定するとともに、前記第１補正係
数は、前記複数の車速帯のうち車輪速の検出精度が高い
車速帯ほど前記空気圧低下の判定が行われやすくなるよ
うに構成されたことを特徴とする請求項１に記載のタイ
ヤ空気圧警報装置。
【請求項３】前記空気圧判定処理手段は、前記４輪の
車輪速と前記補償係数とから求めた判定係数と、空気圧
が低下したと判定する判定しきい値とを比較するもので
あって、前記空気圧判定処理手段は、第２車速域を区分
した複数の車速帯別に、前記判定しきい値を補正する為
の第２補正係数を設定するとともに、前記第２補正係数
は、前記第２車速域を区分した複数の車速帯が高速側ほ
ど前記空気圧低下したと判定がされにくくなるように構
成されたことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気
圧警報装置。
【請求項４】前記空気圧判定処理手段は、前記判定し
きい値を学習制御で補正する為の学習補正係数を設定す
るように構成されたことを特徴とする請求項１に記載の
タイヤ空気圧警報装置。