KR100270448B1

KR100270448B1 - 감압된 타이어 검출 방법

Info

Publication number: KR100270448B1
Application number: KR1019930005509A
Authority: KR
Inventors: 데이비드죤스
Original assignee: 요꼬이 다스꾸; 스미도모 고무 고오교오 가부시끼가이샤
Priority date: 1992-04-02
Filing date: 1993-04-01
Publication date: 2000-11-01
Also published as: AU3564293A; AU659295B2; GB9207271D0; ES2074380T3; KR930021424A; JP2788389B2; CA2093167C; ATE125208T1; JPH068714A; JPH068713A; DE69300275D1; ZA932366B; CA2093167A1; US5923244A; EP0564285B1; JP3286381B2; EP0564285A1; TW245690B; DE69300275T2

Abstract

각 바퀴에 하나씩 장착된 바퀴속도 센서로 부터 각속도 신호를 비교함에 의해 타이어의 구름 반경들(rolling radii)을 비교함으로써 차량상에서 감압된 타이어를 탐지하는 방법은, 오차값(DEL'), 즉

(여기에서, C1, C2, C3 및 C4 는 각각 차량의 좌전방, 우전방, 좌후방 및 우후방 바퀴의 각속도값 임)을 계산하고, 보정계수(LAT)를 결정하고, 보정된 오차값(DEL), 즉

DEL = DEL' -LAT x A

(여기에서, A는 차량 관련 상수임)을 계산하고, 상기 보정된 오차값(DEL)의 크기가 0.05~0.5 범위내에 있다고 감지되었을 때 최소한 하나의 타이어가 감압되었음을 표시하기 위해 차량내에 제공된 타이어 경고 지시기를 작동시키는 것을 특징으로 하는 차량상에서의 감압된 타이어 탐지방법.

Description

감압된 타이어 검출 방법

제1도는 4륜 자동차용 타이어 감압 경고 장치를 도시한 개략도.

제2도는 감압된 타이어(deflated tyre)의 존재를 판단하고 어느 타이어가 감압되었는가를 결정하는 동작 순차를 도시한 개략적 흐름도.

제3도는 보정계수(LAT)를 결정하는데 이용된 동작의 순차를 도시한 개략적 흐름도.

＜도면의 주요부분에 대한 부호의 설명＞

1,2,3,4 : 차량의 바퀴 5 : 케이블

6,7,8,9 : 전자 신호 입력단 10 : 중앙 처리 유닛

12,13,14,15 : 감압 경고 표시등

본 발명은 승용차, 트럭 등의 차량에 적합한, 자동차의 감압된 타이어(deflated tyre)를 검출하는 방법에 관한 것이다.

프랑스 특허 공보 제 2568519 호 및 유럽 특허 공보 제 291217 호와 같은 종래의 응용예에는, 차량바퀴로 부터의 바퀴 속도 신호, 예를 들면, 통상 각 바퀴의 1 회전당 48~96 펄스의 다중펄스 신호인 앤티-락 브레이킹 시스템(anti-lock braking system)으로 부터의 신호를 이용하는 것이 제안되어 있다. 이 종래 기술의 시스템은 여러가지 방법으로 상기 도출된 속도 신호들을 비교하고, 또한, 예를 들면, 0.4 바(bar)의 타이어 감압에 의한 것보다 더 큰 속도 신호의 변화를 유발하는 코너링(cornering), 브레이킹(braking), 가속, 평탄치 못한 즉, 울퉁불퉁한 도로와 같은 차량인자에 기인하는 오차들을 극복하려 했다.

프랑스 특허공보 제 2568519 호에서는 장시간 동안 또는 장거리 주행동안 대각선으로 배열된 바퀴쌍의 속도를 측정하여 코너링의 평균치를 효과적으로 산출해 냄으로써 상기한 유형의 오차들을 극복하였다. 하지만, 그 결과, 감압을 검출하기 위해서 수킬로 미터의 주행이 필요하므로 이 공보에 개시된 장치는 매우 느리게 작동한다.

유럽 특허공보 제 291217 호에서는 동일한 4개의 바퀴 속도 신호를 이용하고 일정 한계치(이 한계치 보다 높은 값에서는 검출시스템이 동작하지 않게 하여 코너링 및 가속으로 인한 오류신호를 피하게 함)를 설정하여 차량의 횡방향 및 종방향 가속도를 계산함으로써 전술한 상황을 개선하였다. 하지만, 이 같이 검출 시스템의 정지는 차량주행시간 동안 시스템이 펑크(puncture)를 감지하지 않음을 뜻하며, 실제 주행시간은 도로의 형태와 차량 운전 방식에 의존한다.

이러한 형태의 시스템에 있어서의 실제적인 어려움은, 내측 바퀴쌍에 비해 외측 바퀴쌍의 치우침이 증가되게 하는 코너링 중에 발생하는 차량의 횡방향 가속은 제쳐 두고서라도, 각 차량이 무게중심의 위치 및 현가장치의 형태에 따른 서로 다른 특성을 갖고, 이들 특성이 코너링시에 내측 타이어쌍에 대해 외측 타이어 쌍의 부가적인 치우침을 초래한다는 것이다.

상기 차량 특성들은 각 타이어에 서로 다른 치우침을 유발한다. 차량에 브레이크가 걸릴때 뒷타이어 쌍에 비해 앞 타이어 쌍에 치우침이 가해지고, 차량이 가속될 때 이와 반대로 되는 차량특성에 기인하여 전술한 바와 유사한 문제점들이 발생하다.

본 발명의 목적은 상기한 변화들을 수용하면서 차량의 감압된 타이어를 검출하며, 오류 신호를 발생하지 않고, 차량이 주행하는 거의 모든 시간동안 타이어의 감압을 검출하는 방법을 제공함에 있다.

본 발명의 한 측면에 따르면, 각 바퀴에 제각기 장착된 바퀴속도 센서들로 부터의 각속도 신호들을 비교함에 의해 타이어의 로울링 반경(rolling radii)을 비교함으로써, 차량의 감압된 타이어를 검출하는 방법이 제공되며, 다음 식으로 주어지는 에러 값(DEL'), 즉,

(여기서, C1, C2, C3 및 C4 는 각각 차량의 좌전방, 우전방, 좌후방 및 우후방 바퀴의 각속도값 임)을 계산하고, 보정 계수(LAT)를 결정하고, 다음 식, 즉,

DEL = DEL' -LAT x A

(여기서, A는 차량 관련 상수임)에 의해 보정 에러 값(DEL)을 계산하여, 보정 에러 값(DEL)의 크기가 0.05~0.5 범위내에 있다고 감지되었을 때 적어도 하나의 타이어가 감압되었음을 표시하기 위해 차량내에 제공된 타이어 경고 표시기를 작동시키는 것을 특징으로 한다.

이 타이어 경고 표시기는 보정 에러 값의 크기가 0.1~0.3 범위내에 있을 때 작동되는 것이 바람직하다.

차량 관련 상수는 -2.0×10^-7~ +2.0×10^-7범위내의 값을 갖는 것이 바람직하다.

보정 계수(LAT)를 선택하는 방법은 다음과 같다. 첫째로, 4개의 각속도 값(C1, C2, C3, C4)으로부터 다음 관계식에 의해, 즉,

MC1 = C1

MC2 = C2/[(C2+C4)/(C1+C3)]

MC3 = C3/[(C3+C4)/(C1+C2)]

MC4 = C4/[[(C2+C4)/(C1+C3)] x [(C3+C4)/(C1+C2)]]

에 의해 각각의 제 1, 제 2, 제 3 및 제 4 결정 계수(MC1, MC2, MC3, MC4)를 계산하고, 둘째로, 이들 4개의 결정 계수를 합한 후, 이 합에 중심화 상수(K)를 곱하여 중앙 결정 계수(MPSD)를 구하며, 셋째로, 보정 계수(LAT)로서, 제 1 또는 제 2 결정 계수(MC1, MC2)가 중앙 결정 계수(MPSD) 보다 큰 경우에는 LAT = 2 x (C3-C4) x (C1+C2+C3+C4)를, 제 3 또는 제 4 결정 계수(MC3, MC4)가 중앙 결정 계수(MPSD) 보다 큰 경우에는 LAT = 2 x (C1-C2) x (C1+C2+C3+C4)를, 4개의 결정 계수(MC1, MC2, MC3, MC4)중 어느 것도 중앙 결정 계수(MPSD)보다 크지 않은 경우에는 LAT = (C1+C3-C2-C4) x (C1+C2+C3+C4)를 계산하여 선택한다.

중앙 결정 계수(MPSD)를 도출하는데 사용된 중심화 상수는 0.250125~0.250625 범위내에 있고, 바람직하게는 0.25025 의 값을 갖는다.

감압된 특정 타이어는 각 타이어에 대해 감압 표시 계수(IMC1, IMC2, IMC3 및 IMC4)를 제각기 계산하고 나서 가장 큰 수치를 갖는 감압 표시 계수를 선택함으로써 검출될 수 있고, 감압 표시 계수는 다음과 같이 계산된다. 즉,

IMC1 = C1 이고,

제 1 결정 계수(MC1)가 중앙 결정 계수(MPSD)보다 큰 경우에는

IMC2 = C2/[((C4/C3)/2) + 0.5]

IMC3 = C3/[((C4/C2)/2) + 0.5]

IMC4 = C4/[[((C4/C3)/2) + 0.5] x [((C4/C2)/2)+0.5]]

이고,

제 2 결정 계수(MC2)가 중앙 결정 계수(MPSD)보다 큰 경우에는

IMC2 = C2/[((C4/C3)/2) + 0.5]

IMC3 = C3/[((C3/C1)/2) + 0.5]

IMC4 = C4/[[((C4/C3)/2) + 0.5] x [((C3/C1/2)+0.5)]]

이고,

제 3 결정 계수(MC3)가 중앙 결정 계수(MPSD)보다 큰 경우에는

IMC2 = C2/[((C2/C1)/2) + 0.5]

IMC3 = C3/[((C4/C2)/2) + 0.5]

IMC4 = C4/[[((C2/C1)/2) + 0.5] x [((C4/C2)/2)+0.5)]]

이고,

제 4 결정 계수(MC4)가 중앙 결정 계수(MPSD)보다 큰 경우에는

IMC2 = C2/[((C2/C1)/2) + 0.5]

IMC3 = C3/[((C3/C1)/2) + 0.5]

IMC4 = C4/[[((C2/C1)/2) + 0.5] x [((C3/C1)/2)+0.5)]]

이고,

4개의 결정 계수(MC1,MC2,MC3,MC4)중 어느 것도 중앙 결정 계수(MPSD)보다 크기 않은 경우에는

IMC2 = C2/[((C2+C4)/(C1+C3))/2 + 0.5]

IMC3 = C3/[(((C3+C4)/(C1+C2))/2) + 0.5]

IMC4 = C4/[[((C3+C4)/(C1+C2))/2 + 0.5]

x[((C2+C4)/(C1+C3))/2 + 0.5)]

이 된다.

사실상 본 발명은 바퀴의 각속도들을 비교하고 있지만, 이것은 각각의 바퀴가 완전히 한 바퀴 회전하는데 걸리는 시간들을 비교함으로써 또는 다중펄스 바퀴속도 발생기의 디지탈 신호들을 비교함으로써 행할 수도 있음을 알 수 있을 것이다.

여러 다른 제조업체에 의해 생산되므로써 다른 크기를 갖게 될 수도 있는 타이어들을 감안하여 초기화 절차를 수행할 수도 있다. 이러한 초기화 절차는 정상 주행 상태하의 신호들을 모니터링하여 변동을 수용할 수 있도록 각 바퀴에 대한 상수들이 결정될 수 있게 한다.

본 발명의 또 다른 측면들은 첨부된 도면을 참조로 한 다음의 일실시예에 대한 설명으로부터 명백해질 것이다.

제 1 도에 도시한 장치는 4개의 바퀴(1, 2, 3, 4)를 갖는 차량용 감압 경고 장치이다. 바퀴(1, 2)는 각각 좌전방 및 우전방 바퀴이고, 바퀴(3, 4)는 각각 좌후방 및 우후방 바퀴이다. 각 바퀴에는 전자식 미끄럼 방지 시스템(anti-skid system)(ABS 브레이킹 시스템이라 흔히 알려짐)에 이용되는 형태의 자기 픽업(magnetic pick-up)을 포함하는, 디지탈 신호를 제공하도록 설계되고 적합된 형태의 톱니형 바퀴 장치가 결합되어 있다. 이 경우, 각 픽업은 ABS 시스템과 동일한 디지탈 신호를 이용하는 감압 경고 검출 시스템에도 또한 접속된다.

각 4 개의 바퀴로 부터의 전자 신호는 케이블(5)을 통하여 중앙 처리 유닛(10)의 4개의 개별 입력단(6, 7, 8, 9)으로 전달된다. 4개의 개별 표시등(12, 13, 14, 15)은 각 바퀴(1, 2, 3, 4)당 한개씩 제공되어 있다. 이러한 표시등은 차량 계기판상에 가장 편리하게 장착될 수도 있다.

중앙 처리 유닛(10)은 기본적으로, 4개의 신호를 모니터링하고 비교하여, 감압된 타이어를 경고하기 위해 외부 신호를 보내어 표시등을 구동할 지의 여부를 결정하는 마이크로프로세서이다. 차량에 이미 ABS 시스템이 장착되어 있는 경우에는 마이크로프로세서(10)는 ABS 시스템과 동일한 마이크로프로세서일 수도 있다. 이와 달리, 별개의 마이크로프로세서를 제공할 수도 있다.

5초 동안의 각 바퀴(1, 2, 3, 4)로 부터의 전체 디지탈 펄스 신호 값은 각각 C1, C2, C3 및 C4 이다. 중앙 처리 유닛(10)은 이러한 주파수값들을 후술하는 바와 같이 계산하여 경고등(12, 13, 14, 15)중 하나로 감압 경고 신호를 보낼것인지의 여부를 결정한다.

이를 위한 동작 순서가 제 2 도에 개략적으로 도시되어 있다.

본 발명에 따른 방법의 제 1 단계는 실제 바퀴 속도값(C1-C4)으로 부터 에러 값(DEL')을 계산하는 것으로, 에러 값(DEL')은 다음과 같다.

그러나, 타이어의 감압에 기인한 것보다 더 큰 효과를 불러 일으키는 코너링, 브레이킹, 가속, 평탄치 못한 도로 주행등의 차량 인자로 인해 실제 바퀴 속도 값이 왜곡될 수도 있으므로, 계산된 에러 값을 보정하여 이들 차량 인자 효과들을 제거할 필요가 있다.

에러 값(DEL')을 보정하기 위하여 각 바퀴에 대한 각각의 결정 계수(MC1-MC4)의 크기와 중앙 결정 계수(MPSD)를 비교하여 보정계수(LAT)를 계산한다. 중앙 결정 계수는 본 실시예에서 0.25025 로 선택된 중심화 상수(K)를 4개의 결정 계수(MC1-MC4)의 합에 곱한 것과 같다. 그리고 나서, 보정 계수(LAT)의 값을 계산하는데, 이러한 계산은 다음과 같이 4개의 결정 계수(MC1-MC4)중의 어느 것이 중앙 결정 계수(MPSD) 보다 더 큰지에 따라 달라진다. 즉,

MC1 또는 MC2 ＞ MPSD 이면,

LAT = 2 x (C3-C4) x (C1+C2+C3+C4)이고,

MC3 또는 MC4 ＞ MPSD 이면,

LAT = 2 x (C1-C2) x (C1+C2+C3+C4)이고,

그렇지 않으면,

LAT = (C1+C3-C2-C4) x (C1+C2+C3+C4)이다.

이러한 동작 순서가 제 3 도에 도시된다.

그리고 나서, 계산된 에러 값(DEL')을 보정하여 차량 인자 효과를 제거함으로써 다음식과 같이 보정된 에러 값(DEL)을 제공한다.

보정된 에러 값(DEL)=에러 값(DEL')-LAT x A

여기서 A는 차량 관련 상수로서, 차량의 트랙 및 다른 특징과 측면방향 경사에 특히 연관된 현가장치의 특성과 같은 차량 인자를 감안한 값이다. 특정 차량에 대한 이 상수값(A)은 실험에 의해 결정될 수도 있다. 자동차에 대해 이미 설정되어 있는 상수값(A)을 보면, "제규어(Jaguar) XJ6"에 대해 +1.3 x 10^-7, "푸조(Peugeot) 405"에 대해 -0.6 x 10^-7, "오디(Audi) 100"에 대해 -2.0 x 10^-7값을 갖는다.

보정된 에러 값(DEL)이 계산되면 중앙 처리 유닛(10)은 보정된 에러 값(DEL)이 감압된 타이어의 존재를 표시하는 범위 0.05~0.5 내에 있는지의 여부를 결정하다.

보정된 에러 값(DEL)이 0.05 이하라는 것은 각 바퀴로부터 속도를 측정함에 있어 통계학적 변화가 적은 것을 나타내며, 0.5 보다 큰 보정된 에러 값(DEL)은 바퀴가 헛도는 것(wheel spin) 또는 바퀴가 돌지 않는 것(locked wheel)과 같은 비교적 보기드문 현상이 발생했음을 나타내는 것으로, 타이어가 펑크났을 때의 효과 보다 더 큰 값으로 된다.

보정된 에러 값이 0.05~0.5 범위내에 있다고 중앙 처리 유닛(10)이 판단하면, 본 발명의 방법은 다음 단계로 진행하여 어느 타이어가 감압되었는지를 결정한다. 그렇지 않으면, 시스템은 계속해서 바퀴속도를 모니터링한다.

어느 타이어가 감압되었는지를 결정하기 위해, 중앙 처리 유닛(10)는 각 바퀴에 대하여 감압 표시 계수(IMC1-IMC4)를 계산한다. 이들 감압 표시 계수는 다음 절차에 따라 계산된다. 즉,

IMC1 = C1 이고,

제 1 결정 계수(MC1)가 중앙 결정 계수(MPSD)보다 큰 경우에는

IMC2 = C2/[((C4/C3)/2) + 0.5]

IMC3 = C3/[((C4/C2)/2) + 0.5]

IMC4 = C4/[[(((C4/C3)/2) + 0.5] x [((C4/C2)/2)+0.5]]

로,

제 2 결정 계수(MC2)가 중앙 결정 계수(MPSD)보다 큰 경우에는

IMC2 = C2/[((C4/C3)/2) + 0.5]

IMC3 = C3/[((C3/C1)/2) + 0.5]

IMC4 = C4/[[((C4/C3)/2) + 0.5] x [((C3/C1)/2)+0.5)]]

로,

제 3 결정 계수(MC3)가 중앙 결정 계수(MPSD)보다 큰 경우에는

IMC2 = C2/[((C2/C1)/2) + 0.5]

IMC3 = C3/[((C4/C2)/2) + 0.5]

IMC4 = C4/[[((C2/C1)/2) + 0.5] x [((C4/C2)/2)+0.5)]]

로,

제 4 결정 계수(MC4)가 중앙 결정 계수(MPSD)보다 큰 경우에는

IMC2 = C2/[((C2/C1)/2) + 0.5]

IMC3 = C3/[((C3/C1)/2) + 0.5]

IMC4 = C4/[[((C2/C1)/2) + 0.5] x [((C3/C1)/2)+0.5)]]

로,

IMC2 = C2/[(((C2+C4)/(C1+C3))/2) + 0.5]

IMC3 = C3/[(((C3+C4)/(C1+C2))/2) + 0.5]

IMC4 = C4/[[(((C3+C4)/(C1+C2))/2) + 0.5] x

[(((C2+C4)/(C1+C3))/2) + 0.5)]]

로 계산된다.

이와 같이 하여 4개의 바퀴 각각에 대하여 상기한 바와 같이 감압 표시 계수를 구하면, 중앙 처리 유닛은 이들을 비교하여 가장 큰 계수를 가진 바퀴를 결정한다. 그리고 나서, 감압된 타이어를 운전자에게 알려주기 위해 신호를 전달하여 각 타이어에 대응하는 표시등을 작동시킨다. 바람직한 실시예에서, 경고 신호는 연속적인 바퀴 속도 데이터 세트들로부터 계산된 3개의 감압 표시 계수 세트 모두가 특정 타이어가 감압되었음을 표시한 후에만 전송된다.

이상의 실시예는 통상 바퀴 1 회전당 48 또는 96 펄스를 발생하는 다중 톱니형 바퀴시스템으로 부터의 신호 데이터를 사용하는 본 발명에 따른 방법을 기술하고 있지만, 본 발명은 다른 바퀴속도 감지 시스템에도 동일하게 사용될 수 있다. 예를들면, 본 발명에 따른 방법은 각 바퀴의 1 회전에 대한 시간 주기를 계산하기 위해 1 회전당 1 펄스만을 사용하는 단순한 시스템에도 이용할 수 있는데, 이러한 경우에는, 필요한 형태의 데이터를 얻기 위해 바퀴의 속도에 상수를 곱할 필요가 있다.

Claims

각 바퀴에 제각기 장착된 바퀴 속도 센서들로 부터의 각속도 신호들을 비교함에 의해 타이어의 로울링 반경(rolling radii)을 비교함으로써 차량의 감압된 타이어를 검출하는 방법으로서, 다음 식, 즉,

(여기서, C1, C2, C3 및 C4 는 각각 차량의 좌전방, 우전방, 좌후방 및 우후방 바퀴의 각속도값 임)에 의해 에러 값(DEL')을 계산하는 단계와; 보정계수(LAT)를 결정하는 단계와; 다음 식, 즉,

DEL = DEL'-LAT×A

(여기서, A는 차량 관련 상수임)에 의해 보정된 에러 값(DEL)을 계산하는 단계와; 상기 보정된 에러 값(DEL)의 크기가 0.05~0.5 범위내에 있다고 감지되었을 때 적어도 하나의 타이어가 감압되었음을 표시하기 위해 차량내에 제공된 타이어 경고 표시기를 작동시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 감압된 타이어 검출 방법.
제1항에 있어서, 상기 보정 계수(LAT)를 결정하는 단계는, 상기 4개의 각속도값(C1, C2, C3, C4)으로부터 다음 식, 즉,

MC1 = C1

MC2 = C2/[(C2+C4)/(C1+C3)]

MC3 = C3/[(C3+C4)/(C1+C2)]

MC4 = C4/[[(C2+C4)/(C1+C3)] x [(C3+C4)/(C1+C2)]]

에 의해 각각의 제 1, 제 2, 제 3 및 제 4 결정 계수(MC1, MC2, MC3, MC4)를 계산하는 단계와, 상기 4개의 결정 계수를 합하고 이 합에 중심화 상수(K)를 곱하여 중앙 결정 계수(MPSD)를 구하는 단계와, 상기 보정 계수(LAT)로서, 상기 제 1 또는 제 2 결정 계수(MC1, MC2)가 상기 중앙 결정 계수(MPSD)보다 큰 경우에는

LAT = 2 × (C3-C4) × (C1+C2+C3+C4)를,

상기 제 3 또는 제 4 결정 계수(MC3, MC4)가 중앙 결정 계수(MPSD)보다 큰 경우에는

LAT = 2 × (C1-C2) × (C1+C2+C3+C4)를,

또는 상기 결정 계수(MC1, MC2, MC3, MC4)중 어느 것도 상기 중앙 결정 계수(MPSD)보다 크지 않은 경우에는

LAT = (C1+C3-C2-C4) × (C1+C2+C3+C4)를

선택하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 감압된 타이어 검출 방법.
제2항에 있어서, 상기 중심화 상수(K)가 0.250125~0.250625 범위내의 값을 갖는 것을 특징으로 하는 감압된 타이어 검출 방법.
제2항에 있어서, 상기 중심화 상수(K)가 0.25025 의 값을 갖는 것을 특징으로 하는 감압된 타이어 검출 방법.
제2항 내지 제4항중 어느 한 항에 있어서, 각 바퀴에 대하여 감압 표시 계수(IMC1, IMC2, IMC3, IMC4)가 각각 계산되며, 가장 큰 감압 표시 계수를 가진 바퀴를 감압된 것으로서 표시하되; 상기 감압 표시 계수들은,

IMC1 = C1

이고,

상기 제 1 결정 계수(MC1)가 상기 중앙 결정 계수(MPSD)보다 큰 경우에는

IMC2 = C2/[((C4/C3)/2) + 0.5]

IMC3 = C3/[((C4/C2)/2) + 0.5]

IMC4 = C4/[[((C4/C3)/2) + 0.5] x [((C4/C2)/2)+0.5]]

로,

상기 제 2 결정 계수(MC2)가 상기 중앙 결정 계수(MPSD)보다 큰 경우에는

IMC2 = C2/[((C4/C3)/2) + 0.5]

IMC3 = C3/[((C3/C1)/2) + 0.5]

IMC4 = C4/[[((C4/C3)/2) + 0.5] x [((C3/C1)/2)+0.5)]]

로,

상기 제 3 결정 계수(MC3)가 상기 중앙 결정 계수(MPSD)보다 큰 경우에는

IMC2 = C2/[((C2/C1)/2) + 0.5]

IMC3 = C3/[((C4/C2)/2) + 0.5]

IMC4 = C4/[[((C2/C1)/2) + 0.5] x [((C4/C2)/2)+0.5]]

로,

상기 제 4 결정 계수(MC4)가 상기 중앙 결정 계수(MPSD)보다 큰 경우에는

IMC2 = C2/[((C2/C1)/2) + 0.5]

IMC3 = C3/[((C3/C1)/2) + 0.5]

IMC4 = C4/[[((C2/C1)/2) + 0.5] x [((C3/C1)/2)+0.5)]]

로,

또는 상기 결정 계수(MC1,MC2,MC3,MC4)중 어느것도 상기 중앙 결정 계수(MPSD)보다 크지 않은 경우에는

IMC2 = C2/[(((C2+C4)/(C1+C3))/2) + 0.5]

IMC3 = C3/[(((C3+C4)/(C1+C2))/2) + 0.5]

IMC4 = C4/[[(((C3+C4)/(C1+C2))/2) + 0.5] x

[(((C2+C4)/(C1+C3))/2) + 0.5]]

로 계산되는 것을 특징으로 하는 감압된 타이어 검출 방법.
제1항 내지 제4항중 어느 한 항에 있어서, 보정된 에러 값(DEL)의 크기가 0.1~0.3 범위내에 있다고 감지되었을 때 상기 타이어 경고 표시기가 작동하는 것을 특징으로 하는 감압된 타이어 검출 방법.
제1항 내지 제4항중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량 관련 상수(A)의 값이 -2.0×10^-7~ +2.0×10^-7범위내에 있는 것을 특징으로 하는 감압된 타이어 검출 방법.
제1항 내지 제4항중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량 관련 상수(A)의 값이 -2.0×10^-7인 것을 특징으로 하는 감압된 타이어 검출 방법.
제1항 내지 제4항중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량 관련 상수(A)의 값이 -0.6×10^-7인 것을 특징으로 하는 감압된 타이어 검출 방법.
제1항 내지 제4항중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량 관련 상수(A)의 값이 +1.3×10^-7인 것을 특징으로 하는 감압된 타이어 검출 방법.