JP3971720B2 - タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム - Google Patents
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- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムに関する。さらに詳しくは、タイヤの空気圧低下を正確に検出することができるタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、タイヤ空気圧低下検出装置（ＤＷＳ）は、タイヤが減圧すると正常内圧のタイヤより外径（タイヤの動荷重半径）が減少するため、他の正常なタイヤに比べると回転角速度が増加するという原理を用いている。たとえばタイヤの回転角速度の相対的な差から内圧低下を検出する方法では、判定値として、
を用いている（たとえば特許文献１参照）。ここで、Ｆ１〜Ｆ４は、それぞれ前左タイヤ、前右タイヤ、後左タイヤおよび後右タイヤの回転角速度である。
【０００３】
前記減圧によるタイヤの動荷重半径の変化は、タイヤの種類や装着位置によって異なるため、所定の減圧率に達したときに警報を発するようにするには、いずれのタイヤが減圧しているかを検出しなければならない。しかし、かかる減圧車輪の位置特定は、技術的に難しい。したがって、前記タイヤの動荷重半径の変化により、タイヤの減圧を判定する方法では、タイヤの種類や装着位置の影響により警報が出るときの減圧率が変動するため、警報減圧率、たとえば３０％に±１０％のようにかなり大きな許容範囲を設けている。しかし、タイヤの動荷重半径は、空気圧やタイヤの種類などの他、荷重、スリップ角、キャンパー角、駆動力または制動力などでも変動するため、警報減圧率に大きな許容範囲を設けても、正規空気圧であるにもかかわらず、誤って警報を発する場合がある。
【０００４】
かかる問題を解決する方法として、タイヤの装着位置による位置感度係数などで警報の判定値を補正することにより、警報のレベルをタイヤの位置にかかわらず一定にして、警報の精度を向上させる方法がある（特許文献２）。
【０００５】
【特許文献１】
特開昭６３−３０５０１１号公報
【特許文献２】
特開平１０−１５１９１９号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
従来の方法では、各タイヤの車輪速度に感度係数を掛けて減圧感度を一定（均一）にし、減圧車輪の位置を特定せずに、一定の減圧率で警報が出せるようにしている。しかしながら、「１」以外の感度係数を車輪速度に掛けることにより、旋回走行時に判定値のシフトが発生し、誤報になるおそれがある。
【０００７】
本発明は、叙上の事情に鑑み、タイヤの空気圧低下の検出精度を維持し、誤報を防止することができるタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムを提供することを目的とする。
【０００９】
本発明のタイヤ空気圧低下検出方法は、４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、該車輪回転情報を記憶する工程と、該車輪回転情報に基づく初期補正を行ない各車輪のタイヤの車輪速度を求める工程と、タイヤの空気圧の低下を判定する工程とからなり、該空気圧の低下を判定する工程が、車両の前軸の各車輪または後軸の各車輪の車輪回転情報に所定の感度係数を乗じることにより、判定における感度を調整する工程と、車両の走行状態を判別する工程とを含んでおり、車両が旋回走行していると判断される場合、該旋回走行時の車輪回転情報および前記感度係数、トレッド幅および旋回半径に基づいて、該旋回走行時のタイヤの空気圧の低下を判定する判定値を補正することを特徴とする。
【００１１】
本発明のタイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める回転情報検出手段と、該車輪回転情報を記憶する記憶手段と、該車輪回転情報に基づく初期補正を行ない各車輪のタイヤの車輪速度を求める手段と、タイヤの空気圧の低下を判定する減圧判定手段とからなり、該減圧判定手段が、車両の前軸の各車輪または後軸の各車輪の車輪回転情報に所定の感度係数を乗じることにより、判定における感度を調整する感度調整手段と、車両の走行状態を判別する走行判別手段と、車両が旋回走行していると判断される場合、該旋回走行時の車輪回転情報および前記感度係数、トレッド幅および旋回半径に基づいて、前記減圧判定手段による旋回走行時の判定値を補正する補正手段を備えてなることを特徴とする。
【００１３】
本発明のタイヤ減圧判定のプログラムは、４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定するためにコンピュータを、前記車輪回転情報を記憶する記憶手段、該車輪回転情報に基づく初期補正を行ない各車輪のタイヤの車輪速度を求める手段、タイヤの空気圧の低下を判定する減圧判定手段、車両の前軸の各車輪または後軸の各車輪の車輪回転情報に所定の感度係数を乗じることにより、判定における感度を調整する感度調整手段、車両の走行状態を判別する走行判別手段と、車両が旋回走行していると判断される場合、該旋回走行時の車輪回転情報および前記感度係数、トレッド幅および旋回半径に基づいて、前記減圧判定手段による旋回走行時の判定値を補正する補正手段として機能させることを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づいて、本発明のタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムを説明する。
【００１５】
図１に示されるように、本発明の一実施の形態にかかわるタイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲの空気圧が低下しているか否かを検出するもので、タイヤにそれぞれ関連して設けられた通常の回転情報検出手段１を備えている。
【００１６】
前記回転情報検出手段１としては、電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数から回転角速度および車輪速度を測定するための車輪速センサまたはダイナモのように回転を利用して発電を行ない、この電圧から回転角速度および車輪速度を測定するためのものを含む角速度センサなどを用いることができる。前記回転情報検出手段１の出力はＡＢＳなどのコンピュータである制御ユニット２に与えられる。制御ユニット２には、空気圧が低下したタイヤを知らせるための液晶表示素子、プラズマ表示素子またはＣＲＴなどで構成された表示器３、ドライバーによって操作することができる初期化スイッチ４および警報器５が接続されている。
【００１７】
制御ユニット２は、図２に示されるように、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインターフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行なう際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構成されている。
【００１８】
前記回転情報検出手段１では、タイヤの回転数に対応したパルス信号（以下、車輪速パルスという）が出力される。またＣＰＵ２ｂでは、回転情報検出手段１から出力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周期ΔＴ(sec)、たとえばΔＴ＝１秒ごとに各タイヤの回転角速度Ｆiが算出される。
【００１９】
ところで、タイヤは規格内でのばらつき（初期差異）が含まれて製造されるため、各タイヤの有効転がり半径（一回転により進んだ距離を２πで割った値）は、すべてのタイヤがたとえ正常内圧であっても、同一とは限らない。そのため、各タイヤの回転角速度Ｆｉはばらつくことになる。そこで、たとえば回転角速度Ｆｉから初期差異の影響を排除する方法がある。この方法では、まず、つぎに示される初期補正係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を算出する。
Ｋ１＝Ｆ１／Ｆ２ ・・・（１）
Ｋ２＝Ｆ３／Ｆ４ ・・・（２）
Ｋ３＝（Ｆ１＋Ｋ１×Ｆ２）／（Ｆ２＋Ｋ２×Ｆ４） ・・・（３）
【００２０】
ついで、この算出された初期補正係数Ｋ1、Ｋ２、Ｋ３を用いて式（４）〜（７）に示されるように新たな回転角速度Ｆ１iを求めるようにしている。
Ｆ１1＝Ｆ１ ・・・（４）
Ｆ１2＝Ｋ１×Ｆ２ ・・・（５）
Ｆ１3＝Ｋ３×Ｆ３ ・・・（６）
Ｆ１4＝Ｋ２×Ｋ３×Ｆ４ ・・・（７）
【００２１】
ここで、初期補正係数Ｋ１は、前左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ２は、後左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ３は、前左タイヤと後左右タイヤとのあいだの初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。そして、前記Ｆ１iに基づき、各車輪のタイヤの車輪速度Ｖｉを得ることができる。
【００２２】
通常、減圧による車輪の回転角速度の変化は、タイヤのサイズ、タイヤに掛かる荷重、タイヤに作用する駆動力／制動力などで変化するが、一般的に、荷重が重い車輪、駆動がかかる車輪の感度が低くなることがわかっている。ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車を例にとると、ＦＦ車の前輪は、後輪に比べて、荷重が重く、駆動力が作用するため感度が低くなる。したがって、警報しきい値を１つに設定、たとえば、前輪３０％減圧時に警報が出るように設定すると、後輪では、１０％程度の程度の減圧で警報が出てしまうなど、警報の出る減圧率がばらばらになってしまい、たとえば、警報の出る減圧率を一定の狭い範囲に入れることなどが難しくなる場合がある。こうした場合、減圧がどの車輪で起きているか判別できれば、タイヤごとにしきい値を設定することが可能だが、現在の技術では、減圧車輪の位置を特定するには時間がかかりすぎる。そこで、前述したように従来の方法では、感度係数を車輪速度に掛けることにより、各車輪の減圧感度を一定（均一）にし、減圧車輪の位置特定をせずに、一定の減圧率で警報が出せるようにしている。ところが、「１」以外の感度係数を車輪速度に掛けると、旋回走行中に判定値がシフトし、誤報に至る可能性があることが判った。かかるシフト以外に旋回走行中の判定値のシフトは、旋回走行中の荷重移動や旋回内側駆動輪のスリップによっても生じるが、このシフトについては、横Ｇやスリップ率で補正する方法がある。
【００２３】
しかしながら、前記感度係数を掛けることに起因するシフトは、この方法では補正することができない。
【００２４】
そこで、本実施の形態では、このシフトの影響を取り除くため、感度係数を掛けた減圧判定のシステムにおいては、直進していることを判定して、旋回走行中のデータを除外すること、または旋回走行中のデータを除外しない場合（旋回走行時）には、判定値を感度係数、トレッド幅および旋回半径を使って補正することにより、検出精度を維持し、誤報を防止する。
【００２５】
なお、本実施の形態において、判定における感度を調整するとは、前軸の各車輪（前輪）または後軸の各車輪（後輪）の車輪速度に感度係数を乗じることである。
【００２６】
また、所定の感度係数とは、前輪と後輪の減圧感度を所定の範囲に納めるために車輪速度に乗じる係数（１以外）のことである。
【００２７】
したがって、本実施の形態では、前記回転情報検出手段１と、車輪速度を記憶する記憶手段と、タイヤの空気圧の低下を判定する減圧判定手段とから構成されている。また、該減圧判定手段は、車両の前軸の各車輪または後軸の各車輪の車輪速度に所定の感度係数を乗じることにより、判定における感度を調整する感度調整手段と、車両の走行状態を判別する走行判別手段と、車両が直進走行していると判断される場合、該直進走行時の車輪速度のみに基づいて、前記タイヤの空気圧の低下の判定を実施する減圧判定開始手段を備えている。
【００２８】
また、前述したように、車両が旋回走行しているときには、判定値ＤＥＬがゼロ以外の値をとることから、このときの判定値ＤＥＬを補正することも考えられる。そこで、さらに本実施の形態では、車両が旋回走行していると判断される場合、前記減圧判定手段による旋回走行時の判定値ＤＥＬを補正する補正手段を備えている。
【００２９】
本実施の形態では、車輪速度の相対的な差から内圧低下を検出する減圧判定の判定値ＤＥＬは、たとえばつぎの式（８）から算出することができる。
【００３０】
ここで、Ｖ１〜Ｖ４（Ｖｉ＝１〜４）は、それぞれ前左タイヤ、前右タイヤ、後左タイヤおよび後右タイヤの車輪速度である。
【００３１】
そして、本実施の形態におけるタイヤ減圧判定のプログラムは、制御ユニット２を、記憶手段、減圧判定手段、感度調整手段、走行判別手段、減圧判定開始手段、補正手段として機能する。
【００３２】
まず、車両が直進走行しているか、または車両が旋回走行しているかは、車両がＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車である場合、たとえば車輪の車輪速度を検出するとともに、舵角センサから車両が直進しているか否かが判別できる。この舵角センサから得られた舵角情報を２５６段階のデジタル情報として、これが１２６〜１２９の範囲内にあるときには、車両が直進走行していると判断し、前記範囲以外の場合には、旋回走行していると判断する。または従動輪タイヤの車輪速度Ｖ３、Ｖ４から、つぎの式により旋回半径Ｒが算出される。なお、この車輪速度Ｖ３、Ｖ４は、車両の横方向加速度（横Ｇ）や、車両に搭載する人や車両に搭載される荷物による変化などを考慮して補正されている。Ｔｗはトレッド幅である。この旋回半径Ｒの逆数１／Ｒがゼロの場合には、直進走行していると判断し、ゼロ以外は旋回走行していると判断する。また、旋回半径は、車輪速度以外にヨーレートやその他から計算することもできる。
Ｒ＝｛(Ｖ４＋Ｖ３)／(Ｖ４−Ｖ３)｝×Ｔｗ／２
【００３３】
（１）つぎに車両が直進走行していると判断されたときの判定値について説明する。
▲１▼まず４輪タイヤが正規空気圧である場合、各タイヤの車輪速度Ｖｉは同じ速度Ｖであるため、前記式（８）から判定値ＤＥＬはゼロとなる。なお、以下、前記式（８）から求められる判定値ＤＥＬには、わかりやすくするためにパーセント（％）の表示を省略する。
【００３４】
▲２▼ついで後右タイヤＲＲだけが減圧して、車輪速度Ｖが（Ｖ＋αＶ）に増加した場合、前記判定値ＤＥＬは、
ここで、たとえば３０％減圧の場合、走行試験を行なうと、判定値ＤＥＬは約０．００１８であることから、係数αは１より充分に小さいため（α＜＜１）、４＋α≒４とすると、
ＤＥＬ＝（α／２）
である。これにより、後右タイヤＲＲが減圧した場合の判定値は、直進走行中の場合、α／２となる。
【００３５】
前記後右タイヤＲＲが減圧している状態のもとに、後輪タイヤＲＬ、ＲＲの車輪速度Ｖ、（Ｖ＋αＶ）にそれぞれ所定の感度係数βを乗じると、前記判定値ＤＥＬは、
ここで、α＜＜１、β＜１（βは１より小さいが、１に近い値）であることから、２＋β（２＋α）≒４とすると、
ＤＥＬ＝β（α／２）
となる。これにより、後輪タイヤの車輪速度に減圧感度βを乗じた場合の判定値は何も乗じない場合の判定値のβ倍になることがわかる。
【００３６】
▲３▼ついで前左タイヤＦＬだけが減圧して、車輪速度Ｖが（Ｖ＋αＶ）に増加した場合には、前記判定値ＤＥＬは、
ここで、α＜＜１であることから、４＋α≒４とすると、
ＤＥＬ＝（α／２）
である。
【００３７】
前記▲２▼と同様に後輪タイヤの車輪速度Ｖに所定の感度係数βを乗じると、前記判定値ＤＥＬは、
となる。これにより、後輪タイヤの車輪速度に減圧感度βを乗じても前輪タイヤの減圧時の判定値はα／２で同じであることがわかる。
【００３８】
前記（１）項の▲２▼と▲３▼から、直進時の前輪減圧時の判定値はα／２であるのに対し、後輪の判定値は、後輪タイヤの車輪速度に感度係数βを乗じるだけで、前輪減圧時の判定値のβ倍になることがわかる。
【００３９】
これにより、直進時の減圧感度（判定値）については、感度係数を乗じることによる悪影響（誤差要因の発生）はないことが明確になった。すなわち、感度補正を施した本発明においては、旋回走行中のデータを除外して、減圧を判定することができる。
【００４０】
（２）つぎに車両が旋回走行していると判断されたときの判定値について説明する。
▲１▼まず、たとえば車両が左旋回している場合、内輪側の前左タイヤと後左タイヤの車輪速度は（Ｒ−Ｔｗ／２）ωであり、外輪側の前右タイヤと後右タイヤの車輪速度は（Ｒ＋Ｔｗ／２）ωであることから、４輪タイヤが正規空気圧であるときの判定値ＤＥＬはゼロとなる。なお、ωは角速度である。
【００４１】
▲２▼ついで後右タイヤＲＲだけが減圧して、車輪速度（Ｒ＋Ｔｗ／２）ωが（Ｒ＋Ｔｗ／２）（１＋α）ωに増加した場合には、前記判定値ＤＥＬは、
前記（１）項の▲２▼と同様に、４{Ｒ＋（Ｒ＋Ｔｗ／２）α}ω≒４Ｒωとすると、
ＤＥＬ＝（α／２）（１＋Ｔｗ／２Ｒ）
である。Ｔｗ／２Ｒ＜＜１なので、旋回走行中の後輪タイヤ減圧時の判定値は、（α／２）となることがわかる。
【００４２】
前記後右タイヤＲＲが減圧している状態のもとに、後輪タイヤＲＬ、ＲＲの車輪速度（Ｒ−Ｔｗ／２）ω、（Ｒ＋Ｔｗ／２）（１＋α）ωにそれぞれ所定の感度係数β（＜１）を乗じると、前記判定値ＤＥＬは、
ＤＥＬ＝（α／２）（１＋Ｔｗ／２Ｒ）β−（１−β）（Ｔｗ／２Ｒ）
となる。Ｔｗ／２Ｒ＜＜１なので、後輪タイヤ減圧時の判定値は（α／２）に前記感度係数βを掛けたのち、第２項（（１−β）（Ｔｗ／２Ｒ））を差し引いたものになることがわかる。
【００４３】
▲３▼ついで前左タイヤＦＬだけが減圧して、車輪速度（Ｒ−Ｔｗ／２）ωが（Ｒ−Ｔｗ／２）（１＋α）ωに増加した場合には、前記判定値ＤＥＬは、
ＤＥＬ＝（α／２）（１−Ｔｗ／２Ｒ）
である。Ｔｗ／２Ｒ＜＜１なので、前輪タイヤ減圧時の判定値は、（α／２）になることがわかる。
【００４４】
前記▲２▼と同様に後輪タイヤの車輪速度（Ｒ−Ｔｗ／２）ω、（Ｒ＋Ｔｗ／２）ωに所定の感度係数βを乗じると、前記判定値ＤＥＬは、
ＤＥＬ＝（α／２）（１−Ｔｗ／２Ｒ）−（１−β）（Ｔｗ／２Ｒ）
となる。Ｔｗ／２Ｒ＜＜１なので、前輪タイヤ減圧時の判定値は、（α／２）から、第２項（（１−β）（Ｔｗ／２Ｒ））を差し引いたものになることがわかる。
【００４５】
前記第２項（（１−β）（Ｔｗ／２Ｒ））は、判定値ＤＥＬのシフト量である。このシフト量は、たとえば判定値ＤＥＬが、０．００２前後なのに対して、トレッド幅Ｔｗ＝１．５ｍ、旋回半径Ｒ＝１００ｍ、感度係数β＝０．８５で計算すると、０．００１程度なので、無視することができない。そこで、この判定値のシフトを補正することを考える。旋回半径Ｒは、ヨーレートや車輪速度から計算できるので、旋回走行中の判定値から、この第２項のシフト量を差し引くことで補正ができる。また、このシフト量は、理論計算値とずれる可能性があるので、実車で予めシフト量を旋回半径Ｒと感度係数βとトレッド幅Ｔｗの関数として実測しておくこともできる。
【００４６】
なお、本実施の形態では、後輪タイヤの車輪速度に感度係数βを乗じる場合について説明したが、本発明においては、前輪タイヤの車輪速度に感度係数βを乗じることもできる。
【００４７】
つぎに本発明を実施例に基づいて説明するが、本発明はかかる実施例のみに限定されるものではない。
【００４８】
【実施例】
実施例１
車両として、正常空気圧（２．２×１０5Ｐａ）のタイヤが装着されたＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車を用意した。前記タイヤのタイヤサイズは２０５／６０Ｒ１６である。また、車両の走行条件としては、図３に示されるＶ矢印のように、一般の車道の直進走行と旋回走行を繰り返す条件を採用した。
【００４９】
そして、前記実施の形態にかかわるタイヤ減圧判定のプログラムを格納した検出装置を搭載させたうえで、後左タイヤＲＬのみ２０％減圧させたときの走行試験を行なった（実施例１）。また、感度補正を行なわない走行試験も行なった（
ときのデータはリジェクトした。そして、感度補正を行なうにあたり、感度係数βとして、０．８５を採用し、これを後輪タイヤ速度に掛けて、判定値を算出するようにした。このときの比較例を図３、実施例１を図４に示す。図３〜４において、Ｔ１はサンプリング時間が１秒間の判定値であり、Ｔ６０は６０秒間の移動平均処理を行なったときの判定値である。図３〜４より、直進走行時の感度補正の導入により、実施例１のＴ６０は小さくなっていることがわかる。これに対し、旋回走行時における判定値のシフト量の存在により、本実施例１の場合、Ｔ１の判定値が大きく変動している。そこで、横Ｇのリジェクト条件を厳しくして、０．０６Ｇに変更し、ほぼ旋回走行中のデータをリジェクトするようにした。これにより、図５に示されるように、Ｔ１の変動が小さくなり、旋回走行時の感度補正の導入による旋回走行中のシフトの影響をなくすことができることがわかる。
【００５０】
実施例２
実施例２では、前記実施例１と異なり、後輪タイヤ速度に感度係数βとして０．８５を掛けて、かつ、感度係数βを掛けることで生じる旋回時の誤差を補正した。横Ｇのリジェクト条件を０．２Ｇと０．０６Ｇに厳しく変更したときの結果を図６〜７に示す。なお、図６〜７において、Ｖ、Ｔ１およびＴ６０はそれぞれ車両速度、１秒間の判定値および６０秒間の移動平均処理を行なったときの判定値である。図６〜７に示されるように、１秒間の判定値Ｔ１の変動が誤差補正なしの場合（図４および図５参照）に比べて大幅に小さくなっていることがわかる。
【００５１】
【発明の効果】
以上説明したとおり、本発明によれば、タイヤの空気圧低下の検出精度を維持し、誤報を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のタイヤ空気圧低下検出装置の一実施の形態を示すブロック図である。
【図２】図１のタイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】感度補正をしない場合（横Ｇのリジェクトが０．２Ｇ）の判定値（１秒判定値、６０秒移動平均判定値）の変動を示す図である。
【図４】実施例１における、感度補正をした場合（横Ｇのリジェクトが０．２Ｇ）の判定値（１秒判定値、６０秒移動平均判定値）の変動を示す図である。
【図５】実施例１における、感度補正をした場合（横Ｇのリジェクトが０．０６Ｇ）の判定値（１秒判定値、６０秒移動平均判定値）の変動を示す図である。
【図６】実施例２における、感度補正をした場合（横Ｇのリジェクトが０．２Ｇ）の判定値（１秒判定値、６０秒移動平均判定値）の変動を示す図である。
【図７】実施例２における、感度補正をした場合（横Ｇのリジェクトが０．０６Ｇ）の判定値（１秒判定値、６０秒移動平均判定値）の変動を示す図である。
【符号の説明】
１ 回転情報検出手段
２ 制御ユニット
３ 表示器
４ 初期化スイッチ
５ 警報器
【発明の属する技術分野】
本発明はタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムに関する。さらに詳しくは、タイヤの空気圧低下を正確に検出することができるタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、タイヤ空気圧低下検出装置（ＤＷＳ）は、タイヤが減圧すると正常内圧のタイヤより外径（タイヤの動荷重半径）が減少するため、他の正常なタイヤに比べると回転角速度が増加するという原理を用いている。たとえばタイヤの回転角速度の相対的な差から内圧低下を検出する方法では、判定値として、
【０００３】
前記減圧によるタイヤの動荷重半径の変化は、タイヤの種類や装着位置によって異なるため、所定の減圧率に達したときに警報を発するようにするには、いずれのタイヤが減圧しているかを検出しなければならない。しかし、かかる減圧車輪の位置特定は、技術的に難しい。したがって、前記タイヤの動荷重半径の変化により、タイヤの減圧を判定する方法では、タイヤの種類や装着位置の影響により警報が出るときの減圧率が変動するため、警報減圧率、たとえば３０％に±１０％のようにかなり大きな許容範囲を設けている。しかし、タイヤの動荷重半径は、空気圧やタイヤの種類などの他、荷重、スリップ角、キャンパー角、駆動力または制動力などでも変動するため、警報減圧率に大きな許容範囲を設けても、正規空気圧であるにもかかわらず、誤って警報を発する場合がある。
【０００４】
かかる問題を解決する方法として、タイヤの装着位置による位置感度係数などで警報の判定値を補正することにより、警報のレベルをタイヤの位置にかかわらず一定にして、警報の精度を向上させる方法がある（特許文献２）。
【０００５】
【特許文献１】
特開昭６３−３０５０１１号公報
【特許文献２】
特開平１０−１５１９１９号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
従来の方法では、各タイヤの車輪速度に感度係数を掛けて減圧感度を一定（均一）にし、減圧車輪の位置を特定せずに、一定の減圧率で警報が出せるようにしている。しかしながら、「１」以外の感度係数を車輪速度に掛けることにより、旋回走行時に判定値のシフトが発生し、誤報になるおそれがある。
【０００７】
本発明は、叙上の事情に鑑み、タイヤの空気圧低下の検出精度を維持し、誤報を防止することができるタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムを提供することを目的とする。
【０００９】
本発明のタイヤ空気圧低下検出方法は、４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、該車輪回転情報を記憶する工程と、該車輪回転情報に基づく初期補正を行ない各車輪のタイヤの車輪速度を求める工程と、タイヤの空気圧の低下を判定する工程とからなり、該空気圧の低下を判定する工程が、車両の前軸の各車輪または後軸の各車輪の車輪回転情報に所定の感度係数を乗じることにより、判定における感度を調整する工程と、車両の走行状態を判別する工程とを含んでおり、車両が旋回走行していると判断される場合、該旋回走行時の車輪回転情報および前記感度係数、トレッド幅および旋回半径に基づいて、該旋回走行時のタイヤの空気圧の低下を判定する判定値を補正することを特徴とする。
【００１１】
本発明のタイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める回転情報検出手段と、該車輪回転情報を記憶する記憶手段と、該車輪回転情報に基づく初期補正を行ない各車輪のタイヤの車輪速度を求める手段と、タイヤの空気圧の低下を判定する減圧判定手段とからなり、該減圧判定手段が、車両の前軸の各車輪または後軸の各車輪の車輪回転情報に所定の感度係数を乗じることにより、判定における感度を調整する感度調整手段と、車両の走行状態を判別する走行判別手段と、車両が旋回走行していると判断される場合、該旋回走行時の車輪回転情報および前記感度係数、トレッド幅および旋回半径に基づいて、前記減圧判定手段による旋回走行時の判定値を補正する補正手段を備えてなることを特徴とする。
【００１３】
本発明のタイヤ減圧判定のプログラムは、４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定するためにコンピュータを、前記車輪回転情報を記憶する記憶手段、該車輪回転情報に基づく初期補正を行ない各車輪のタイヤの車輪速度を求める手段、タイヤの空気圧の低下を判定する減圧判定手段、車両の前軸の各車輪または後軸の各車輪の車輪回転情報に所定の感度係数を乗じることにより、判定における感度を調整する感度調整手段、車両の走行状態を判別する走行判別手段と、車両が旋回走行していると判断される場合、該旋回走行時の車輪回転情報および前記感度係数、トレッド幅および旋回半径に基づいて、前記減圧判定手段による旋回走行時の判定値を補正する補正手段として機能させることを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づいて、本発明のタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムを説明する。
【００１５】
図１に示されるように、本発明の一実施の形態にかかわるタイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲの空気圧が低下しているか否かを検出するもので、タイヤにそれぞれ関連して設けられた通常の回転情報検出手段１を備えている。
【００１６】
前記回転情報検出手段１としては、電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数から回転角速度および車輪速度を測定するための車輪速センサまたはダイナモのように回転を利用して発電を行ない、この電圧から回転角速度および車輪速度を測定するためのものを含む角速度センサなどを用いることができる。前記回転情報検出手段１の出力はＡＢＳなどのコンピュータである制御ユニット２に与えられる。制御ユニット２には、空気圧が低下したタイヤを知らせるための液晶表示素子、プラズマ表示素子またはＣＲＴなどで構成された表示器３、ドライバーによって操作することができる初期化スイッチ４および警報器５が接続されている。
【００１７】
制御ユニット２は、図２に示されるように、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインターフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行なう際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構成されている。
【００１８】
前記回転情報検出手段１では、タイヤの回転数に対応したパルス信号（以下、車輪速パルスという）が出力される。またＣＰＵ２ｂでは、回転情報検出手段１から出力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周期ΔＴ(sec)、たとえばΔＴ＝１秒ごとに各タイヤの回転角速度Ｆiが算出される。
【００１９】
ところで、タイヤは規格内でのばらつき（初期差異）が含まれて製造されるため、各タイヤの有効転がり半径（一回転により進んだ距離を２πで割った値）は、すべてのタイヤがたとえ正常内圧であっても、同一とは限らない。そのため、各タイヤの回転角速度Ｆｉはばらつくことになる。そこで、たとえば回転角速度Ｆｉから初期差異の影響を排除する方法がある。この方法では、まず、つぎに示される初期補正係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を算出する。
Ｋ１＝Ｆ１／Ｆ２ ・・・（１）
Ｋ２＝Ｆ３／Ｆ４ ・・・（２）
Ｋ３＝（Ｆ１＋Ｋ１×Ｆ２）／（Ｆ２＋Ｋ２×Ｆ４） ・・・（３）
【００２０】
ついで、この算出された初期補正係数Ｋ1、Ｋ２、Ｋ３を用いて式（４）〜（７）に示されるように新たな回転角速度Ｆ１iを求めるようにしている。
Ｆ１1＝Ｆ１ ・・・（４）
Ｆ１2＝Ｋ１×Ｆ２ ・・・（５）
Ｆ１3＝Ｋ３×Ｆ３ ・・・（６）
Ｆ１4＝Ｋ２×Ｋ３×Ｆ４ ・・・（７）
【００２１】
ここで、初期補正係数Ｋ１は、前左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ２は、後左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ３は、前左タイヤと後左右タイヤとのあいだの初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。そして、前記Ｆ１iに基づき、各車輪のタイヤの車輪速度Ｖｉを得ることができる。
【００２２】
通常、減圧による車輪の回転角速度の変化は、タイヤのサイズ、タイヤに掛かる荷重、タイヤに作用する駆動力／制動力などで変化するが、一般的に、荷重が重い車輪、駆動がかかる車輪の感度が低くなることがわかっている。ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車を例にとると、ＦＦ車の前輪は、後輪に比べて、荷重が重く、駆動力が作用するため感度が低くなる。したがって、警報しきい値を１つに設定、たとえば、前輪３０％減圧時に警報が出るように設定すると、後輪では、１０％程度の程度の減圧で警報が出てしまうなど、警報の出る減圧率がばらばらになってしまい、たとえば、警報の出る減圧率を一定の狭い範囲に入れることなどが難しくなる場合がある。こうした場合、減圧がどの車輪で起きているか判別できれば、タイヤごとにしきい値を設定することが可能だが、現在の技術では、減圧車輪の位置を特定するには時間がかかりすぎる。そこで、前述したように従来の方法では、感度係数を車輪速度に掛けることにより、各車輪の減圧感度を一定（均一）にし、減圧車輪の位置特定をせずに、一定の減圧率で警報が出せるようにしている。ところが、「１」以外の感度係数を車輪速度に掛けると、旋回走行中に判定値がシフトし、誤報に至る可能性があることが判った。かかるシフト以外に旋回走行中の判定値のシフトは、旋回走行中の荷重移動や旋回内側駆動輪のスリップによっても生じるが、このシフトについては、横Ｇやスリップ率で補正する方法がある。
【００２３】
しかしながら、前記感度係数を掛けることに起因するシフトは、この方法では補正することができない。
【００２４】
そこで、本実施の形態では、このシフトの影響を取り除くため、感度係数を掛けた減圧判定のシステムにおいては、直進していることを判定して、旋回走行中のデータを除外すること、または旋回走行中のデータを除外しない場合（旋回走行時）には、判定値を感度係数、トレッド幅および旋回半径を使って補正することにより、検出精度を維持し、誤報を防止する。
【００２５】
なお、本実施の形態において、判定における感度を調整するとは、前軸の各車輪（前輪）または後軸の各車輪（後輪）の車輪速度に感度係数を乗じることである。
【００２６】
また、所定の感度係数とは、前輪と後輪の減圧感度を所定の範囲に納めるために車輪速度に乗じる係数（１以外）のことである。
【００２７】
したがって、本実施の形態では、前記回転情報検出手段１と、車輪速度を記憶する記憶手段と、タイヤの空気圧の低下を判定する減圧判定手段とから構成されている。また、該減圧判定手段は、車両の前軸の各車輪または後軸の各車輪の車輪速度に所定の感度係数を乗じることにより、判定における感度を調整する感度調整手段と、車両の走行状態を判別する走行判別手段と、車両が直進走行していると判断される場合、該直進走行時の車輪速度のみに基づいて、前記タイヤの空気圧の低下の判定を実施する減圧判定開始手段を備えている。
【００２８】
また、前述したように、車両が旋回走行しているときには、判定値ＤＥＬがゼロ以外の値をとることから、このときの判定値ＤＥＬを補正することも考えられる。そこで、さらに本実施の形態では、車両が旋回走行していると判断される場合、前記減圧判定手段による旋回走行時の判定値ＤＥＬを補正する補正手段を備えている。
【００２９】
本実施の形態では、車輪速度の相対的な差から内圧低下を検出する減圧判定の判定値ＤＥＬは、たとえばつぎの式（８）から算出することができる。
ここで、Ｖ１〜Ｖ４（Ｖｉ＝１〜４）は、それぞれ前左タイヤ、前右タイヤ、後左タイヤおよび後右タイヤの車輪速度である。
【００３１】
そして、本実施の形態におけるタイヤ減圧判定のプログラムは、制御ユニット２を、記憶手段、減圧判定手段、感度調整手段、走行判別手段、減圧判定開始手段、補正手段として機能する。
【００３２】
まず、車両が直進走行しているか、または車両が旋回走行しているかは、車両がＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車である場合、たとえば車輪の車輪速度を検出するとともに、舵角センサから車両が直進しているか否かが判別できる。この舵角センサから得られた舵角情報を２５６段階のデジタル情報として、これが１２６〜１２９の範囲内にあるときには、車両が直進走行していると判断し、前記範囲以外の場合には、旋回走行していると判断する。または従動輪タイヤの車輪速度Ｖ３、Ｖ４から、つぎの式により旋回半径Ｒが算出される。なお、この車輪速度Ｖ３、Ｖ４は、車両の横方向加速度（横Ｇ）や、車両に搭載する人や車両に搭載される荷物による変化などを考慮して補正されている。Ｔｗはトレッド幅である。この旋回半径Ｒの逆数１／Ｒがゼロの場合には、直進走行していると判断し、ゼロ以外は旋回走行していると判断する。また、旋回半径は、車輪速度以外にヨーレートやその他から計算することもできる。
Ｒ＝｛(Ｖ４＋Ｖ３)／(Ｖ４−Ｖ３)｝×Ｔｗ／２
【００３３】
（１）つぎに車両が直進走行していると判断されたときの判定値について説明する。
▲１▼まず４輪タイヤが正規空気圧である場合、各タイヤの車輪速度Ｖｉは同じ速度Ｖであるため、前記式（８）から判定値ＤＥＬはゼロとなる。なお、以下、前記式（８）から求められる判定値ＤＥＬには、わかりやすくするためにパーセント（％）の表示を省略する。
【００３４】
▲２▼ついで後右タイヤＲＲだけが減圧して、車輪速度Ｖが（Ｖ＋αＶ）に増加した場合、前記判定値ＤＥＬは、
ＤＥＬ＝（α／２）
である。これにより、後右タイヤＲＲが減圧した場合の判定値は、直進走行中の場合、α／２となる。
【００３５】
前記後右タイヤＲＲが減圧している状態のもとに、後輪タイヤＲＬ、ＲＲの車輪速度Ｖ、（Ｖ＋αＶ）にそれぞれ所定の感度係数βを乗じると、前記判定値ＤＥＬは、
ＤＥＬ＝β（α／２）
となる。これにより、後輪タイヤの車輪速度に減圧感度βを乗じた場合の判定値は何も乗じない場合の判定値のβ倍になることがわかる。
【００３６】
▲３▼ついで前左タイヤＦＬだけが減圧して、車輪速度Ｖが（Ｖ＋αＶ）に増加した場合には、前記判定値ＤＥＬは、
ＤＥＬ＝（α／２）
である。
【００３７】
前記▲２▼と同様に後輪タイヤの車輪速度Ｖに所定の感度係数βを乗じると、前記判定値ＤＥＬは、
【００３８】
前記（１）項の▲２▼と▲３▼から、直進時の前輪減圧時の判定値はα／２であるのに対し、後輪の判定値は、後輪タイヤの車輪速度に感度係数βを乗じるだけで、前輪減圧時の判定値のβ倍になることがわかる。
【００３９】
これにより、直進時の減圧感度（判定値）については、感度係数を乗じることによる悪影響（誤差要因の発生）はないことが明確になった。すなわち、感度補正を施した本発明においては、旋回走行中のデータを除外して、減圧を判定することができる。
【００４０】
（２）つぎに車両が旋回走行していると判断されたときの判定値について説明する。
▲１▼まず、たとえば車両が左旋回している場合、内輪側の前左タイヤと後左タイヤの車輪速度は（Ｒ−Ｔｗ／２）ωであり、外輪側の前右タイヤと後右タイヤの車輪速度は（Ｒ＋Ｔｗ／２）ωであることから、４輪タイヤが正規空気圧であるときの判定値ＤＥＬはゼロとなる。なお、ωは角速度である。
【００４１】
▲２▼ついで後右タイヤＲＲだけが減圧して、車輪速度（Ｒ＋Ｔｗ／２）ωが（Ｒ＋Ｔｗ／２）（１＋α）ωに増加した場合には、前記判定値ＤＥＬは、
ＤＥＬ＝（α／２）（１＋Ｔｗ／２Ｒ）
である。Ｔｗ／２Ｒ＜＜１なので、旋回走行中の後輪タイヤ減圧時の判定値は、（α／２）となることがわかる。
【００４２】
前記後右タイヤＲＲが減圧している状態のもとに、後輪タイヤＲＬ、ＲＲの車輪速度（Ｒ−Ｔｗ／２）ω、（Ｒ＋Ｔｗ／２）（１＋α）ωにそれぞれ所定の感度係数β（＜１）を乗じると、前記判定値ＤＥＬは、
ＤＥＬ＝（α／２）（１＋Ｔｗ／２Ｒ）β−（１−β）（Ｔｗ／２Ｒ）
となる。Ｔｗ／２Ｒ＜＜１なので、後輪タイヤ減圧時の判定値は（α／２）に前記感度係数βを掛けたのち、第２項（（１−β）（Ｔｗ／２Ｒ））を差し引いたものになることがわかる。
【００４３】
▲３▼ついで前左タイヤＦＬだけが減圧して、車輪速度（Ｒ−Ｔｗ／２）ωが（Ｒ−Ｔｗ／２）（１＋α）ωに増加した場合には、前記判定値ＤＥＬは、
ＤＥＬ＝（α／２）（１−Ｔｗ／２Ｒ）
である。Ｔｗ／２Ｒ＜＜１なので、前輪タイヤ減圧時の判定値は、（α／２）になることがわかる。
【００４４】
前記▲２▼と同様に後輪タイヤの車輪速度（Ｒ−Ｔｗ／２）ω、（Ｒ＋Ｔｗ／２）ωに所定の感度係数βを乗じると、前記判定値ＤＥＬは、
ＤＥＬ＝（α／２）（１−Ｔｗ／２Ｒ）−（１−β）（Ｔｗ／２Ｒ）
となる。Ｔｗ／２Ｒ＜＜１なので、前輪タイヤ減圧時の判定値は、（α／２）から、第２項（（１−β）（Ｔｗ／２Ｒ））を差し引いたものになることがわかる。
【００４５】
前記第２項（（１−β）（Ｔｗ／２Ｒ））は、判定値ＤＥＬのシフト量である。このシフト量は、たとえば判定値ＤＥＬが、０．００２前後なのに対して、トレッド幅Ｔｗ＝１．５ｍ、旋回半径Ｒ＝１００ｍ、感度係数β＝０．８５で計算すると、０．００１程度なので、無視することができない。そこで、この判定値のシフトを補正することを考える。旋回半径Ｒは、ヨーレートや車輪速度から計算できるので、旋回走行中の判定値から、この第２項のシフト量を差し引くことで補正ができる。また、このシフト量は、理論計算値とずれる可能性があるので、実車で予めシフト量を旋回半径Ｒと感度係数βとトレッド幅Ｔｗの関数として実測しておくこともできる。
【００４６】
なお、本実施の形態では、後輪タイヤの車輪速度に感度係数βを乗じる場合について説明したが、本発明においては、前輪タイヤの車輪速度に感度係数βを乗じることもできる。
【００４７】
つぎに本発明を実施例に基づいて説明するが、本発明はかかる実施例のみに限定されるものではない。
【００４８】
【実施例】
実施例１
車両として、正常空気圧（２．２×１０5Ｐａ）のタイヤが装着されたＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車を用意した。前記タイヤのタイヤサイズは２０５／６０Ｒ１６である。また、車両の走行条件としては、図３に示されるＶ矢印のように、一般の車道の直進走行と旋回走行を繰り返す条件を採用した。
【００４９】
そして、前記実施の形態にかかわるタイヤ減圧判定のプログラムを格納した検出装置を搭載させたうえで、後左タイヤＲＬのみ２０％減圧させたときの走行試験を行なった（実施例１）。また、感度補正を行なわない走行試験も行なった（
【００５０】
実施例２
実施例２では、前記実施例１と異なり、後輪タイヤ速度に感度係数βとして０．８５を掛けて、かつ、感度係数βを掛けることで生じる旋回時の誤差を補正した。横Ｇのリジェクト条件を０．２Ｇと０．０６Ｇに厳しく変更したときの結果を図６〜７に示す。なお、図６〜７において、Ｖ、Ｔ１およびＴ６０はそれぞれ車両速度、１秒間の判定値および６０秒間の移動平均処理を行なったときの判定値である。図６〜７に示されるように、１秒間の判定値Ｔ１の変動が誤差補正なしの場合（図４および図５参照）に比べて大幅に小さくなっていることがわかる。
【００５１】
【発明の効果】
以上説明したとおり、本発明によれば、タイヤの空気圧低下の検出精度を維持し、誤報を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のタイヤ空気圧低下検出装置の一実施の形態を示すブロック図である。
【図２】図１のタイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】感度補正をしない場合（横Ｇのリジェクトが０．２Ｇ）の判定値（１秒判定値、６０秒移動平均判定値）の変動を示す図である。
【図４】実施例１における、感度補正をした場合（横Ｇのリジェクトが０．２Ｇ）の判定値（１秒判定値、６０秒移動平均判定値）の変動を示す図である。
【図５】実施例１における、感度補正をした場合（横Ｇのリジェクトが０．０６Ｇ）の判定値（１秒判定値、６０秒移動平均判定値）の変動を示す図である。
【図６】実施例２における、感度補正をした場合（横Ｇのリジェクトが０．２Ｇ）の判定値（１秒判定値、６０秒移動平均判定値）の変動を示す図である。
【図７】実施例２における、感度補正をした場合（横Ｇのリジェクトが０．０６Ｇ）の判定値（１秒判定値、６０秒移動平均判定値）の変動を示す図である。
【符号の説明】
１ 回転情報検出手段
２ 制御ユニット
３ 表示器
４ 初期化スイッチ
５ 警報器
Claims (3)
- ４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、該車輪回転情報を記憶する工程と、該車輪回転情報に基づく初期補正を行ない各車輪のタイヤの車輪速度を求める工程と、タイヤの空気圧の低下を判定する工程とからなり、該空気圧の低下を判定する工程が、車両の前軸の各車輪または後軸の各車輪の車輪回転情報に所定の感度係数を乗じることにより、判定における感度を調整する工程と、車両の走行状態を判別する工程とを含んでおり、車両が旋回走行していると判断される場合、該旋回走行時の車輪回転情報および前記感度係数、トレッド幅および旋回半径に基づいて、該旋回走行時のタイヤの空気圧の低下を判定する判定値を補正することを特徴とするタイヤ空気圧低下検出方法。
- ４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、前記各タイヤから得られる車輪回転情報を求める回転情報検出手段と、該車輪回転情報を記憶する記憶手段と、該車輪回転情報に基づく初期補正を行ない各車輪のタイヤの車輪速度を求める手段と、タイヤの空気圧の低下を判定する減圧判定手段とからなり、該減圧判定手段が、車両の前軸の各車輪または後軸の各車輪の車輪回転情報に所定の感度係数を乗じることにより、判定における感度を調整する感度調整手段と、車両の走行状態を判別する走行判別手段と、車両が旋回走行していると判断される場合、該旋回走行時の車輪回転情報および前記感度係数、トレッド幅および旋回半径に基づいて、前記減圧判定手段による旋回走行時の判定値を補正する補正手段を備えてなるタイヤ空気圧低下検出装置。
- ４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定するためにコンピュータを、前記車輪回転情報を記憶する記憶手段、該車輪回転情報に基づく初期補正を行ない各車輪のタイヤの車輪速度を求める手段と、タイヤの空気圧の低下を判定する減圧判定手段、車両の前軸の各車輪または後軸の各車輪の車輪回転情報に所定の感度係数を乗じることにより、判定における感度を調整する感度調整手段、車両の走行状態を判別する走行判別手段と、車両が旋回走行していると判断される場合、該旋回走行時の車輪回転情報および前記感度係数、トレッド幅および旋回半径に基づいて、前記減圧判定手段による旋回走行時の判定値を補正する補正手段として機能させるためのタイヤ減圧判定のプログラム。
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