JP3286415B2 - タイヤ空気圧警報装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、タイヤ空気圧警報装置
に関し、特に、前後又は左右に同じ側の１対の車輪のタ
イヤ空気圧低下をも判定可能にしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のタイヤの空気圧がある程度以上低
下した状態で走行することは好ましくないので、従来よ
り、種々のタイヤ空気圧警報装置（タイヤ空気圧判定装
置）が提案されている。例えば、タイヤ空気圧をセンサ
で検知しタイヤ空気圧の低下を判定するようにしたも
の、或いは、タイヤ空気圧が低下すると、空気圧が低下
した車輪の回転数が増加することから、４輪の車輪速を
夫々検出する車輪速センサを設け、それら車輪速センサ
で検出した車輪速に基いてタイヤ空気圧の低下を判定す
るようにしたもの、等が提案されている。

【０００３】例えば、特開昭６３−３０５０１１号公報
には、４つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対
角線上にある１対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線
上にある１対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上
のときに、合計車輪速が大きい方の１対の車輪の何れか
のタイヤの空気圧が低下したと判定し、その１対の車輪
の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、４輪の車輪速の
平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気
圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように
構成したタイヤ空気圧警報装置が記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来のタイヤ空気圧判
定装置では、対角線上にある１対の車輪の車輪速の合計
と、他の対角線上にある１対の車輪の車輪速の合計との
差から空気圧低下を検知する構成であるため、左右の前
輪のタイヤ空気圧低下、左右の後輪のタイヤ空気圧低
下、左側の前後輪のタイヤ空気圧低下、右側の前後輪の
タイヤ空気圧低下、など、前後又は左右に同じ側の１対
の車輪のタイヤ空気圧が共に低下した場合に、それを確
実に検知できないという問題がある。しかも、トランク
ルームに荷物を積載した場合や後部座席の乗員の重量が
増した場合にも、左右の後輪の動半径が小さくなるた
め、この種の積荷による左右の後輪の動半径の変化と、
左右の後輪のタイヤ空気圧低下とを識別して、タイヤ空
気圧低下を検知することは、非常に難しい課題である。
本発明の目的は、前後又は左右に同じ側の１対の車輪の
タイヤ空気圧を確実に判定できるタイヤ空気圧警報装置
を提供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】 請求項１のタイヤ空気
圧警報装置は、車両の４輪の車輪速センサの検出信号を
用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタ
イヤ空気圧警報装置において、車両の４輪の車輪速を夫
々検出する車輪速センサと、前記車輪速センサからの検
出信号を受けて、車両の走行中に、対角線関係にある右
前輪及び左後輪の第１車輪グループの車輪速合計と、左
前輪及び右後輪の第２車輪グループの車輪速合計との偏
差に基づいて少なくとも１輪のタイヤ空気圧が低下した
と判定する第１タイヤ空気圧判定手段と、前記第１タイ
ヤ空気圧判定手段がタイヤ空気圧が正常と判定したこと
を条件に、前後又は左右に同じ側の１対の車輪グループ
における各車輪の車輪速の４輪車輪速平均値に対する比
を夫々算出し、前記前後又は左右に同じ側の１対の車輪
グループの両車輪における前記比が共に所定値以上であ
るとき、前記前後又は左右に同じ側の１対の車輪グルー
プの両車輪のタイヤ空気圧が低下したと判定する第２タ
イヤ空気圧判定手段とを備えたものである。

【０００６】請求項２のタイヤ空気圧警報装置は、請求
項１の装置において、前記車両の停車中における車両に
設けられた車両外部への開閉体の開閉を検出する開閉検
出手段を設け、前記第１及び第２タイヤ空気圧判定手段
は、開閉検出手段からの出力を用いてタイヤ空気圧の低
下を判定するように構成されたものである。

【０００７】

【発明の作用及び効果】 請求項１のタイヤ空気圧警報
装置においては、第１空気圧判定手段は、車両の４輪の
車輪速を夫々検出する車輪速センサからの検出信号を受
けて、車両の走行中に、対角線関係にある右前輪及び左
後輪の第１車輪グループの車輪速合計と、左前輪及び右
後輪の第２車輪グループの車輪速合計との偏差に基づい
て少なくとも１輪のタイヤ空気圧が低下したときに、タ
イヤ空気圧が低下したと判定する。走行中における前記
第１車輪グループ又は第２車輪グループの車輪の車輪速
合計の変化は、荷物の積込みによるものではなく、タイ
ヤ空気圧の低下によるものであるから、前記第１空気圧
判定手段により少なくとも１つの車輪のタイヤ空気圧の
低下を確実に検知できる。そして、第２空気圧判定手段
は、前記第１タイヤ空気圧判定手段がタイヤ空気圧が正
常と判定したことを条件に、前後又は左右に同じ側の１
対の車輪グループにおける各車輪の車輪速の４輪車輪速
平均値に対する比を夫々算出し、前記前後又は左右に同
じ側の１対の車輪グループの両車輪における前記比が共
に所定値以上であるとき、前記前後又は左右に同じ側の
１対の車輪グループの両車輪のタイヤ空気圧が低下した
と判定する。こうして、簡単な演算処理により、前後又
は左右に同じ側の１対の車輪のタイヤ空気圧の低下を確
実に判定することができる。

【０００８】請求項２のタイヤ空気圧警報装置において
は、請求項１の装置において、開閉検出手段は、車両の
停車中における車両に設けられた車両外部への開閉体の
開閉を検出し、前記第１及び第２空気圧判定手段は、開
閉検出手段からの出力を用いてタイヤ空気圧の低下を検
知する。これにより、荷物の積込みによるタイヤ動半径
の変化を、タイヤ空気圧低下と誤判定するのを抑制する
ことができる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例について、図面を参照
しつつ説明する。本実施例は、アンチスキッドブレーキ
装置を備えた乗用の後輪駆動型自動車のタイヤ空気圧警
報装置に本発明を適用した場合の実施例である。第１図
に示すように、この自動車は、左右の前輪１，２が従動
輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、エンジン５の出
力トルクが自動変速機６からプロペラシャフト７、差動
装置８および左右の駆動軸９，１０を介して左右の後輪
３，４に伝達されるように構成してある。各車輪１〜４
には、車輪と一体的に回転するディスク１１〜１４と、
制動圧の供給を受けて、これらディスク１１〜１４の回
転を制動するキャリパ２１〜２２４などからなるブレー
キ装置３１〜３４が夫々設けられ、これらのブレーキ装
置３１〜３４を作動させるブレーキ制御システムが設け
られている。

【００１０】このブレーキ制御システムは、運転者によ
るブレーキペダル２５の踏込力を増大させる倍力装置２
６と、この倍力装置２６によって増大された踏込力に応
じた制動圧を発生させるマスターシリング２７とを有す
る。このマスターシリング２７からの前輪用制動圧供給
ライン２８が２経路に分岐され、これら前輪用分岐制動
圧ライン２９，３０が左右の前輪１，２のブレーキ装置
３１，３２のキャリパ２１，２２に夫々接続され、左前
輪１のブレーキ装置３１に通じる一方の前輪用分岐制動
圧ライン２９には、第１バルブユニット３６が設けら
れ、右前輪２のブレーキ装置３２に通じる他方の前輪用
分岐制動圧ライン３０にも、第１バルブユニット３６と
同様の第２バルブユニット３７が設けられている。

【００１１】一方、マスターシリンダ２７からの後輪用
制動圧供給ライン４０には、第１、第２バルブユニット
３６，３７と同様の第３バルブユニット４３が設けられ
ている。この後輪用制動圧供給ライン４０は、第３バル
ブユニット４３の下流側で２経路に分岐されて、これら
後輪用分岐制動圧ライン４１，４２が左右の後輪３，４
のブレーキ装置３３，３４のキャリパ２３，２４に夫々
接続されている。このブレーキ制御システム、第１バル
ブユニット３６を介して左前輪１のブレーキ装置３１の
制動圧を可変制御する第１チャンネルと、第２バルブユ
ニット３７を介して右前輪２のブレーキ装置３２の制動
圧を可変制御する第２チャンネルと、第３バルブユニッ
ト４３を介して左右の後輪３，４の両ブレーキ装置３
３，３４の制動圧を可変制御する第３チャンネルとが設
けられ、これら第１〜第３チャンネルが互いに独立して
制御されるように構成してある。

【００１２】前記ブレーキ制御システムには、第１〜第
３チャンネルを制御するコントロールユニット４４が設
けられ、このコントロールユニット４４は、ブレーキペ
ダル２５のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ４
６からのブレーキ信号と、ハンドル舵角を検出する舵角
センサ４７からの舵角信号と、各車輪の回転速度を夫々
検出する車輪速センサ５１〜５４からの車輪速信号とを
受けて、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜
第３バルブユニット３６，３７，４３に夫々出力するこ
とにより、左右の前輪１，２および後輪３，４のスリッ
プに対する制動制御（ＡＢＳ制御）を第１〜第３チャン
ネル毎に並行して行う。

【００１３】次に、本願特有のタイヤ空気圧警報装置に
ついて説明する。このタイヤ空気圧判定装置は、前記４
つの車輪速センサ５１〜５４と、タイヤ空気圧判定の初
期設定を指令する為の初期設定スイッチ５５（これは、
インストルメントパネルに付設されている）と、インス
トルメントパネルに付設されたワーニングランプ５６、
コントロールユニット５０、などを有し、コントロール
ユニット５０は、絶対年月日時刻を算出する絶対時計を
有し、このコントロールユニット５０には、車輪速セン
サ５１〜５４、初期設定スイッチ５５、走行距離計５
７、トランクリッドスイッチ５８、４つのドアスイッチ
５９ａ〜５９ｄ、パーキングブレーキスイッチ６０、４
輪の位置で車高を検出する超音波式の４つの車高センサ
６０ａ〜６０ｄ等からの信号が供給され、ワーニングラ
ンプ５６は、コントロールユニット５０で駆動制御され
る。

【００１４】前記各車輪速センサ５１〜５４は、ディス
ク２１〜２４に形成された又はディスク２１〜２４に隣
接させて設けられた図示外の検出用ディスクに形成され
た４８個の検出部を電磁ピックアップで検出する構成の
ものである。前記コントロールユニット５０は、車輪速
センサ５１〜５４からの検出信号を濾波するフィルタ及
びフィルタで濾波された検出信号を波形整形する回路、
アナログの各種検出信号をＡ／Ｄ変換するＡＤ変換器、
入力出力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭ
とからなるマイクロコンピュータ等からなり、ＲＯＭに
は、後述のタイヤ空気圧判定制御の制御プログラムが予
め入力格納してあり、ＲＡＭには、その制御に必要な種
々のメモリ類（バッファ、メモリ、フラグ、カウンタ
等）が設けられている。尚、前記フィルタは、時定数可
変のものであり、高速走行時には精度低下防止の為にそ
の時定数が大きく設定され、低速走行時には精度が得ら
れるのでその時定数が小さく設定される。

【００１５】以下、前記コントロールユニット５０で実
行されるタイヤ空気圧判定制御について、図２以降の図
面に基いて説明する。このタイヤ空気圧判定制御は、タ
イヤを交換した場合や自動車の使用開始時等であって、
タイヤ空気圧が正常な場合に後述の判定変数の初期値を
設定する為の初期値設定処理と、実際の走行時にタイヤ
空気圧を判定する空気圧判定処理と、前記初期値を設定
する時期を検知する初期値設定時期検知処理とからな
る。

【００１６】最初に、初期値設定時期検知処理について
図２、図３を参照しつつ説明する。この初期値設定時期
検知処理は、後述の判定変数Ｄの初期値Ｄ０を求める初
期値設定処理を実行すべきことを検知して、ドライバー
に報知する為の処理であり、図中符号Ｓｉ（ｉ＝１０，
１１，・・・）は、各ステップを示す。この処理は、自
動車の使用中は勿論、不使用中にも常時実行される処理
であり、最初に以下の演算処理に必要な種々の信号が読
み込まれ（Ｓ１０）、次に、Ｓ１１において、前回の初
期値設定処理から現在までに走行した走行距離Ｄがα・
Ｃ１（但し、Ｃ１は１０００Ｋｍ程度の所定値、αは、
可変の係数）以上か否か判定される。尚、この走行距離
は、カウンタにより、走行距離計５７からの信号に基い
てカウントされている。

【００１７】Ｓ１１の判定がYes のときには、初期値設
定を実行すべき時期であり、Ｓ１７、Ｓ１８を経てＳ２
３へ移行する。次に、Ｓ１１の判定が No のときには、
Ｓ１２において前回の初期値設定処理から現在までに経
過した時間が、α・Ｃ２（但し、Ｃ２は、１月程度の所
定値）以上か否か判定され、その判定がYes のときに
は、初期値設定を実行すべき時期であり、Ｓ１７、Ｓ１
８を経てＳ２３へ移行する。

【００１８】Ｓ１２の判定が No のときには、Ｓ１３と
Ｓ１４において、タイヤ交換が実行されたか否か判定さ
れる。Ｓ１３では、イグニション・スイッチがＯＮ及び
／又はパーキングスイッチ６０がＯＮか否か判定され
る。何れかのタイヤを交換した場合には、Yes となるの
で、Ｓ１４へ移行して、何れかの車輪がフルリバウンド
したか否か判定される。この判定は、車高センサ６０ａ
〜６０ｄからの検出信号に基いて判定される。そして、
何れかの車輪のタイヤを交換する場合には、Ｓ１４の判
定がYes となるので、Ｓ１７、Ｓ１８を経てＳ２３へ移
行する。

【００１９】次に、Ｓ１３の判定が No 、又は、Ｓ１４
の判定が No のときには、Ｓ１５において前輪1 の車輪
速Ｖw1が零で、且つ、前輪２の車輪速Ｖw2が正か否か判
定され、その判定がYes のときには、前輪２のタイヤ交
換の可能性が高いので、Ｓ１７へ移行し、また、Ｓ１５
の判定が No のときには、Ｓ１６において、前輪1 の車
輪速Ｖw1が正で、且つ、前輪２の車輪速Ｖw2が零か否か
判定され、その判定がYes のときには、前輪１のタイヤ
交換の可能性が高いので、Ｓ１７へ移行する。尚、前記
車輪速Ｖw1，Ｖw2は、車輪速センサ５１，５２からの検
出信号に基いて演算される。

【００２０】Ｓ１７では、初期値設定を実行すべきこと
を示すフラグＦicがセットされ、Ｓ１６又はＳ１７から
Ｓ１８へ移行する。Ｓ１８においては、フラグＦicがセ
ット状態か否か判定され、 No のときには、Ｓ１９にお
いて、前記絶対時計に基いて季節が夏季か否か判定され
る。夏季には、外気温度が高く、タイヤ内の空気の膨張
によりタイヤ空気圧が低下しやすいため、Ｓ２０におい
て、前記係数αが０．７に設定され、また、夏季以外の
ときには、Ｓ２１において、前記係数αが１．０に設定
され、その後リターンする。

【００２１】Ｓ１８の判定がYes のときには、自動車の
停車状態の時にドライバーに報知する為、Ｓ２２におい
て、イグニションスイッチがＯＮで且つ車速Ｖが零か否
か判定され、その判定が No のときにはリターンし、そ
の判定がYes のときには、Ｓ２３において、ワーニング
ランプ５６が所定時間（例えば、５秒間）点滅され、こ
れにより、トライバーは初期値設定処理が必要であるこ
とを知る。このワーニングランプ５６の点滅を見て、ド
ライバーが初期設定スイッチ５５をＯＮ操作すると、そ
の後の自動車の走行中に初期値設定処理が実行され、そ
の実行後には、初期値設定完了を知らせる指令が、この
初期値設定時期検知処理に供給される。

【００２２】Ｓ２４では、前記初期値設定完了を知らせ
る指令に基いて、初期値設定が完了したか否か判定さ
れ、 No のときには、Ｓ２５の判定を介して所定時間
（例えば、１時間）毎に、Ｓ２３へ移行してワーニング
ランプ５６が点滅され、その後、初期値設定が完了する
と、Ｓ２６へ移行して、走行距離Ｄをカウントするカウ
ンタＤが０にリセットされ、また、経過時間を計時する
カウンタＴが０にリセットされ、また、フラグＦicが０
にリセットされ、その後リターンし、以後、自動車の不
使用中においても、この初期値設定時期検知処理が実行
される。

【００２３】以上のように、この初期値設定時期検知処
理によれば、タイヤ交換時に、車輪がフルリバウンド状
態になることに着目してタイヤ交換を検知し、初期値設
定の必要性を報知できるし、また、タイヤ交換時に、従
動輪に関しては、一方の車輪が停止中に他方の車輪が回
転することもあることに着目してタイヤ交換を検知し、
初期値設定の必要性を報知できる。

【００２４】尚、ここで、自動車の停車中に、車高セン
サ６０ａ〜６０ｄで検出している車高が所定値以上にな
ったときには、タイヤ交換されたと判定して、Ｓ１７へ
移行するように構成してもよい。或いは、各輪の内側方
の車体の部位に、横向きに車輪に向けて超音波を発する
センサを設け、そのセンサの検出信号からタイヤ交換を
検知して、Ｓ１７へ移行するように構成してもよい。ま
た、タイヤへの空気充填を実施したときにも、初期値設
定を行う必要があるが、その空気充填を検知する方法と
しては、停車中において、トランクリッドやドアが開か
れることなく、車高が変化したときに、空気充填である
と判定して、Ｓ１７へ移行するように構成してもよい。
尚、前記実施例では、Ｓ２３において、ワーニングラン
プ５６を所定時間点滅させるように構成したが、ワーニ
ングランプ５６の点滅とともに、又はそれに代えて、イ
ンストルメントパネルのディスプレイに、初期値設定が
必要なので、初期設定スイッチをＯＮする必要がある旨
のメッセージを表示させるように構成してもよい。

【００２５】次に、判定変数の初期値を設定する為の初
期値設定処理について、図４を参照しつつ説明する。
尚、図中符号Ｓｉ（ｉ＝３０，３１，・・・）は各ステ
ップを示す。この初期値設定処理は、初期設定スイッチ
５５がＯＮ操作された後、自動車の走行中に実行される
処理であり、最初に、初期設定スイッチ５５がＯＮか否
か判定され（Ｓ３０）、次にその判定がYes のときに
は、Ｓ３１において、各種信号（主として、車輪速信
号）が読み込まれる。次に、低μ路（低摩擦路面）か否
かの判定（Ｓ３２）と、悪路か否かの判定（Ｓ３３）
と、定常直進走行か否かの判定（Ｓ３４）とが実行さ
れ、低μ路でなく、悪路でなく、定常走行直進状態のと
きにのみ、Ｓ３５へ移行する。尚、低μ路の判定と悪路
の判定については、図７と図８に基いて後述するが、定
常走行直進状態か否かの判定は、従動輪１，２の車輪速
に基いて判定される。

【００２６】次に、Ｓ３５において、車輪４００回転分
の車輪速信号が、車輪速センサ５１３〜５４から読み込
まれ、次に、前記車輪速信号を用いて、４つの車輪１〜
４の車輪速Ｖw1, Ｖw2, Ｖw3, Ｖw4が演算されてメモリ
に格納され（Ｓ３６）、次に、Ｓ３７において、判定変
数の初期値Ｄ０が、図示の式にて演算されて、メモリに
格納され、次に、前記初期値設定時期検知処理に対し
て、初期値設定完了の指令が出力され、その後この処理
が終了する。

【００２７】次に、自動車の使用中に実行される空気圧
判定処理について、図５、図６を参照しつつ説明する。
尚、図中符号Ｓｉ（ｉ＝４０，４１，・・・）は各ステ
ップを示す。処理の開始後、最初に各種信号（車輪速信
号、トランクリッドスイッチやドアスイッチの信号等）
が読み込まれ（Ｓ４０）、次に、Ｓ４１において、車輪
速センサ５１〜５４からの信号に基いて、自動車が走行
中か否か判定され、走行中でないときには、Ｓ４２へ移
行して、トランクリッドスイッチ５８やドアスイッチ５
９ａ〜５９ｄからの検出信号に基いて、トランクリッド
やドア等の開閉体が開閉されたか否か判定され、その判
定がYes のときには、Ｓ４３においてフラグＦopが１に
セットされてＳ４５へ移行し、また、開閉体が開閉され
ないときには、Ｓ４４において、フラグＦopが０にリセ
ットされ、次に、Ｓ４５において、フラグＦが０にリセ
ットされてから、Ｓ６４へ移行する。

【００２８】Ｓ４１の判定がYes のときには、低μ路か
否かの判定（Ｓ４６）と、悪路か否かの判定（Ｓ４７）
と、定常直進走行か否かの判定（Ｓ４８）とが実行さ
れ、低μ路でなく、悪路でなく、定常直進走行状態のと
きには、Ｓ４９へ移行する。尚、Ｓ４６〜Ｓ４８の判定
については、前記初期値設定処理の場合と同様であり、
図７と図８に基いて後述する。次に、Ｓ４９において
は、車輪４００回転分の車輪速信号が、車輪速センサ５
１〜５４から読み込まれ、次に、前記車輪速信号を用い
て、４つの車輪１〜４の車輪速Ｖw1, Ｖw2, Ｖw3, Ｖw4
が演算されてメモリに格納され（Ｓ５０）、次に、Ｓ５
１において、判定変数Ｄが、図示の式にて演算される。

【００２９】次に、Ｓ５２においては、前記判定変数Ｄ
と、初期値設定処理により求めてメモリに格納していた
判定変数の初期値Ｄ０とを用いて、（Ｄ−Ｄ０）の絶対
値が所定値Δ（例えば、Δは０．０２〜０．０５位の
値）以上か否か判定され、その判定がYes のときには、
Ｓ５３において何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下した
と判定され、次に、Ｓ５４において、ワーニングランプ
５６が所定時間（例えば、５秒）の間点灯され、その後
Ｓ６４へ移行する。ここで、４輪のタイヤ空気圧が正常
のときには、判定変数Ｄは、その初期値Ｄ０と略等しい
値になるため、（Ｄ−Ｄ０）の絶対値がΔ未満の値とな
るが、例えば、左側前輪１のタイヤ空気圧が低下する
と、前輪１の動半径が小さくなることから、車輪速Ｖw1
が大きくなり、（Ｄ−Ｄ０）絶対値がΔ以上となるの
で、Ｓ５２の判定により、タイヤ空気圧の低下を判別す
ることができる。

【００３０】ところで、左右の前輪１，２のタイヤ空気
圧が共に低下した場合、左右の後輪３，４のタイヤ空気
圧が共に低下した場合、左側の前後輪１，３のタイヤ空
気圧が共に低下した場合、右側の前後輪２，４のタイヤ
空気圧が共に低下した場合、等の特殊な場合には、その
空気圧低下の影響が、判定変数Ｄに反映されないことか
ら、以下のようにして、この種の特殊な空気圧低下を判
定する。Ｓ５２の判定が No のときにはＳ５５へ移行
し、Ｓ５５において、車輪速Ｖw1〜Ｖw4の平均値である
平均車輪速Ｖｍが、図示の式にて演算され、次に、Ｓ５
６において、車輪速比Ｖw1／Ｖｍが所定値α以上で、か
つ、車輪速比Ｖw2／Ｖｍが所定値α以上か否か判定さ
れ、その判定がYes のときには、左右の前輪１，２の空
気圧が低下した可能性が高いので、Ｓ６３へ移行する。
Ｓ５６の判定が No のときには、Ｓ５７において、車輪
速比Ｖw3／Ｖｍが所定値α以上で、かつ、車輪速比Ｖw4
／Ｖｍが所定値α以上か否か判定され、その判定がYes
のときには、左右の後輪３，４の空気圧が低下した可能
性が高いので、Ｓ６３へ移行する。

【００３１】Ｓ５７の判定が No のときには、Ｓ５８に
おいて、車輪速比Ｖw1／Ｖｍが所定値α以上で、かつ、
車輪速比Ｖw3／Ｖｍが所定値α以上か否か判定され、そ
の判定がYes のときには、左側の前後輪１，３の空気圧
が低下した可能性が高いので、Ｓ６３へ移行する。Ｓ５
８の判定が No のときには、Ｓ５９において、車輪速比
Ｖw2／Ｖｍが所定値α以上で、かつ、車輪速比Ｖw4／Ｖ
ｍが所定値α以上か否か判定され、その判定がYes のと
きには、右側の前後輪２，４の空気圧が低下した可能性
が高いので、Ｓ６３へ移行する。

【００３２】Ｓ５９の判定が No のときには、Ｓ６０に
おいて、全部のタイヤの空気圧が正常であると判定さ
れ、次に、Ｓ６１において、フラグＦが１にセットさ
れ、次に、Ｓ６２において、カウンタＩｆがインクリメ
ントされ、次に、Ｓ６６において、イグニションスイッ
チがＯＦＦか否か判定され、 No のときには、Ｓ４０へ
リターンし、また、イグニションスイッチがＯＦＦされ
たときには、Ｓ６７において、フラグＦop，Ｆがリセッ
トされるとともにカウンタＩｆがリセットされ、自動車
が不使用状態となるためこの処理が終了する。

【００３３】前記Ｓ６１に示すように、自動車の走行中
に空気圧低下が検出されないときには、フラグＦがセッ
トされるが、Ｓ６３では、そのフラグＦが１であるか否
か判定し、フラグＦが１である場合には、今回の走行中
において、以前には空気圧正常と判定されたにも係わら
ず、今回、Ｓ５６〜Ｓ５９の何れかの判定がYes と判定
されたことから、空気圧が低下した可能性が非常に高い
ので、Ｓ５３へ移行して、タイヤ空気圧低下と判定さ
れ、Ｓ５４においてワーニングランプ５６が所定時間点
灯される。

【００３４】Ｓ６３の判定の結果、フラグＦが０のとき
には、今回の走行中において、未だ空気圧正常と判定さ
れていないことから、積荷や乗員の影響により、Ｓ５６
〜Ｓ５９の判定がYes となった可能性が高い。そこで、
Ｓ６４では、フラグＦopが１にセットされているか否か
判定し、フラグＦopが１の場合には、今回の走行の以前
の停車中に開閉体が開閉されており、積荷や乗員の重量
が増加した可能性が高いため、Ｓ６４からＳ６６へ移行
する。これに対して、フラグＦopが１にセットされてい
ない場合には、以前の停車中に開閉体が開閉されておら
ず、積荷や乗員の重量が増加したとは考えられないの
で、この場合には、Ｓ６５へ移行し、Ｓ６５において、
カウンタＩｆのカウント値Ｉｆが正か否か判定する。

【００３５】今回の自動車の使用開始後、一度でも、Ｓ
６０、Ｓ６１へ移行すれば、途中の停車に関係なく、カ
ウント値Ｉｆが正となるが、カウント値Ｉｆが正でない
場合には、今回の自動車の使用開始の最初から、積荷や
乗員の影響により、Ｓ５６〜Ｓ５９の判定がYes となっ
ている可能性が高いので、Ｓ６６へ移行する。一方、Ｓ
６５の判定がYes の場合、今回の自動車の使用開始後、
以前の停車中に開閉体が開閉されておらず、カウント値
Ｉｆが正であるにも係わらず、Ｓ５６〜Ｓ５９の判定が
Yes となったことから、タイヤ空気圧が低下した可能性
が高いので、Ｓ５３ヘ移行する。このようにして、前後
又は左右に同じ側の１対の車輪のタイヤ空気圧の低下を
略確実に判定することができる。ここで、Ｓ５６〜Ｓ５
９において、車輪速比をパラメータとしたのは、車輪１
〜４の動半径の変化を検知する為であり、Ｓ４５、Ｓ５
６〜Ｓ５９、Ｓ６２、Ｓ６３のステップを介して、自動
車の走行中における前後又は左右に同じ側の１対の車輪
の動半径の変化を検知していることになる。

【００３６】次に、前記Ｓ３２とＳ４６における低μ路
判定処理であって、割り込み処理にて実行される低μ路
判定処理について、図７を参照しつつ説明する。最初
に、所定数の車輪速車輪速が読み込まれ（Ｓ１１０）、
次に、Ｓ１１１において、前輪１，２の車輪速信号に基
いて、前輪車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２が演算され、また、後
輪３，４の車輪速信号の各平均値に基いて、後輪車輪速
Ｖｗ３，Ｖｗ４が演算され、車速Ｖ（車体速）が前輪車
輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平均値として演算される。次に、
Ｓ１１２において、後輪３のスリップ率ＳＬ３＝（Ｖｗ
３−Ｖ）／Ｖと、後輪４のスリップ率ＳＬ４＝（Ｖｗ４
−Ｖ）／Ｖとが演算される。

【００３７】次に、Ｓ１１３において、スリップ率ＳＬ
３，ＳＬ４がどちらも所定値ＳＬ０以上か否か判定さ
れ、Yes のときには、低μ路走行と判定され、フラグＦ
μが１にセットされて終了し、また、Ｓ１１３の判定結
果がNoのときには、Ｓ１１５において高μ路走行と判定
され、フラグＦμが０に設定されて終了する。尚、Ｓ３
２とＳ４６の判定は、フラグＦμに基いて実行される。

【００３８】次に、Ｓ３３とＳ４７において悪路走行状
態か否か判定する悪路判定処理について、図８を参照し
つつ説明する。尚、この処理は、所定短時間毎の割り込
み処理にて実行される。最初に、Ｓ１２０，Ｓ１２１に
おいて、前記Ｓ１１０，Ｓ１１１と同様に、４輪の車輪
速Ｖw1〜Ｖw4と、前輪車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２が
演算され、次に、４輪の平均車輪速に基いて加減速状態
か否か判定され（Ｓ１２２）、加減速状態のときにはＳ
１２０へリターンし、また、加減速状態でないときに
は、Ｓ１２３において、フラグＦａが１か否か判定され
る。フラグＦａが０のときには、Ｓ１２４において、カ
ウンタＭ，Ｎが０にセットされ、且つ、タイマＴｃがリ
セット後スタートされ、次に、フラグＦａが１にセット
され（Ｓ１２５）、Ｓ１２６へ移行する。尚、Ｓ１２３
の判定でYes のときには、Ｓ１２３からＳ１２６へ移行
する。

【００３９】Ｓ１２６においては、前輪１の車輪加速度
ＡＶｗ１の絶対値が所定値Ａｏ以上か否か判定され、そ
の判定がYes のときには、Ｓ１２７へ移行して、カウン
タＭがインクリメントされる。Ｓ１２８においては、前
輪２の車輪加速度ＡＶｗ２の絶対値が所定値Ａｏ以上か
否か判定され、その判定がYes のときには、Ｓ１２９へ
移行して、カウンタＮがインクリメントされる。次に、
Ｓ１３０では、タイマＴｃの計時時間Ｔｃが所定時間Ｔ
０以上になったか否か判定され、所定時間Ｔ０経過する
までは、Ｓ１３０からＳ１２０へリターンするのを繰り
返し、計時時間Ｔｃが所定時間Ｔ０以上になると、Ｓ１
３０からＳ１３１へ移行し、Ｓ１３１においてフラグＦ
ａが０にリセットされ、次に、Ｓ１３２において、カウ
ンタＭのカウント値Ｍが所定値ｍ以下で、且つ、カウン
タＮのカウント値Ｎが所定値ｍ以下か否か判定される。

【００４０】Ｓ１３２の判定がYes のときには、Ｓ１３
４において良路と判定され、フラグＦａｋが０に設定さ
れて終了し、また、Ｓ１３２の判定がNoのときには、Ｓ
１３３において悪路と判定され、フラグＦａｋが１に設
定されて終了する。つまり、悪路走行時には、従動輪
１，２の車輪速が変動しやすくなることに鑑み、左右の
各前輪１，２の車輪加速度や減速度が所定時間Ｔ０内
に、異常に大きくなる回数をカウントして、そのカウン
ト値Ｍ，Ｎから悪路走行状態を判定するようにしてあ
る。尚、前記Ｓ３３とＳ４７の判定は、フラグＦａｋに
基いて実行される。

【００４１】以上説明したタイヤ空気圧判定制御の作用
について説明する。前記初期値設定時期検知処理に関し
て、Ｓ１９とＳ２０のステップを介して、タイヤ空気圧
が低下しやすい夏季には係数αを小さく補正するので、
この検知処理の信頼性を高めることができ、また、Ｓ１
３とＳ１４の簡単なステップを介してタイヤ交換を検知
でき、また、Ｓ２２のステップを介して、自動車の停車
中にワーニングランプ５６を点滅させて初期値設定すべ
きことをドライバーに報知するので、安全性を損なうこ
とがなく、また、Ｓ２５のステップを介して、初期値設
定が完了するまで、所定時間おきにワーニングランプ５
６を点滅させて報知するので、初期値設定の実行を図る
ことができる。

【００４２】前記空気圧判定処理に関して、１輪のみの
タイヤ空気圧低下を確実に判定できる上、前後又は左右
に同じ側の１対の車輪のタイヤ空気圧低下をも、ほぼ確
実に検知することができる。特に、Ｓ５６〜Ｓ５９のス
テップでは、前記同じ側の１対の車輪の車輪速の４輪平
均車輪速に対する車輪速比を用いて、動半径の変化を検
知するように構成したので、簡単な構成でもって、確実
に検知することができる。開閉体の開閉の有無を示すフ
ラグＦopと、カウンタＩｆを設けて、Ｓ６４、Ｓ６５の
判定を行うことにより、空気圧低下の判定の精度を高め
ることができる。

【００４３】尚、図６のフローチャートに関して、Ｓ６
２と、Ｓ６５を省略して、Ｓ６４の判定が No のときに
は、Ｓ５３へ移行するように構成してもよい。即ち、停
車中に空気圧低下が発生したような場合には、Ｓ６０、
Ｓ６１へ移行せず、フラグＦがセットされないが、フラ
グＦopが０で開閉体が開閉されなかったことから、積荷
や乗員が変化したのではなく、空気圧が低下した可能性
が高いため、Ｓ５３へ移行する。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る自動車のアンチスキッドブレーキ
装置とタイヤ空気圧警報装置の全体構成図である。

【図２】図１のタイヤ空気圧警報装置の初期値設定時期
検知処理のフローチャートの一部である。

【図３】図１のタイヤ空気圧警報装置の初期値設定時期
検知処理のフローチャートの残部である。

【図４】図１のタイヤ空気圧警報装置の初期値設定処理
のフローチャートの一部である。

【図５】図１のタイヤ空気圧警報装置の空気圧判定処理
のフローチャートの一部である。

【図６】図１のタイヤ空気圧警報装置の空気圧判定処理
のフローチャートの残部である。

【図７】図１のタイヤ空気圧警報装置の低μ路判定処理
のフローチャートである。

【図８】図１のタイヤ空気圧警報装置の悪路判定処理の
フローチャートである。

【符号の説明】

１，２ 前輪 ３，４ 後輪 ５０ コントロールユニット ５１〜５４ 車輪速センサ ５５ 初期設定スイッチ ５６ ワーニングランプ ５８ トランクリッドスイッチ ５９ａ〜５９ｄ ドアスイッチ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−262907（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−33772（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−271907（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−305011（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 23/00 - 23/08

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の４輪の車輪速センサの検出信号を
   用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタ
   イヤ空気圧警報装置において、 車両の４輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサと、 前記車輪速センサからの検出信号を受けて、車両の走行
   中に、対角線関係にある右前輪及び左後輪の第１車輪グ
   ループの車輪速合計と、左前輪及び右後輪の第２車輪グ
   ループの車輪速合計との偏差に基づいて少なくとも１輪
   のタイヤ空気圧が低下したと判定する第１タイヤ空気圧
   判定手段と、 前記第１タイヤ空気圧判定手段がタイヤ空気圧が正常と
   判定したことを条件に、前後又は左右に同じ側の１対の
   車輪グループにおける各車輪の車輪速の４輪車輪速平均
   値に対する比を夫々算出し、前記前後又は左右に同じ側
   の１対の車輪グループの両車輪における前記比が共に所
   定値以上であるとき、前記前後又は左右に同じ側の１対
   の車輪グループの両車輪のタイヤ空気圧が低下したと判
   定する第２タイヤ空気圧判定手段と、 を備えたことを 特徴とするタイヤ空気圧警報装置。
2. 【請求項２】 前記車両の停車中における車両に設けら
   れた車両外部への開閉体の開閉を検出する開閉検出手段
   を設け、前記第１及び第２タイヤ空気圧判定手段は、開
   閉検出手段からの出力を用いてタイヤ空気圧の低下を判
   定するように構成されたことを特徴とする請求項１に記
   載のタイヤ空気圧警報装置。