JP3286415B2 - タイヤ空気圧警報装置 - Google Patents
タイヤ空気圧警報装置Info
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、タイヤ空気圧警報装置
に関し、特に、前後又は左右に同じ側の1対の車輪のタ
イヤ空気圧低下をも判定可能にしたものに関する。
に関し、特に、前後又は左右に同じ側の1対の車輪のタ
イヤ空気圧低下をも判定可能にしたものに関する。
【0002】
【従来の技術】車両のタイヤの空気圧がある程度以上低
下した状態で走行することは好ましくないので、従来よ
り、種々のタイヤ空気圧警報装置(タイヤ空気圧判定装
置)が提案されている。例えば、タイヤ空気圧をセンサ
で検知しタイヤ空気圧の低下を判定するようにしたも
の、或いは、タイヤ空気圧が低下すると、空気圧が低下
した車輪の回転数が増加することから、4輪の車輪速を
夫々検出する車輪速センサを設け、それら車輪速センサ
で検出した車輪速に基いてタイヤ空気圧の低下を判定す
るようにしたもの、等が提案されている。
下した状態で走行することは好ましくないので、従来よ
り、種々のタイヤ空気圧警報装置(タイヤ空気圧判定装
置)が提案されている。例えば、タイヤ空気圧をセンサ
で検知しタイヤ空気圧の低下を判定するようにしたも
の、或いは、タイヤ空気圧が低下すると、空気圧が低下
した車輪の回転数が増加することから、4輪の車輪速を
夫々検出する車輪速センサを設け、それら車輪速センサ
で検出した車輪速に基いてタイヤ空気圧の低下を判定す
るようにしたもの、等が提案されている。
【0003】例えば、特開昭63−305011号公報
には、4つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対
角線上にある1対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線
上にある1対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上
のときに、合計車輪速が大きい方の1対の車輪の何れか
のタイヤの空気圧が低下したと判定し、その1対の車輪
の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、4輪の車輪速の
平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気
圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように
構成したタイヤ空気圧警報装置が記載されている。
には、4つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対
角線上にある1対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線
上にある1対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上
のときに、合計車輪速が大きい方の1対の車輪の何れか
のタイヤの空気圧が低下したと判定し、その1対の車輪
の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、4輪の車輪速の
平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気
圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように
構成したタイヤ空気圧警報装置が記載されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】従来のタイヤ空気圧判
定装置では、対角線上にある1対の車輪の車輪速の合計
と、他の対角線上にある1対の車輪の車輪速の合計との
差から空気圧低下を検知する構成であるため、左右の前
輪のタイヤ空気圧低下、左右の後輪のタイヤ空気圧低
下、左側の前後輪のタイヤ空気圧低下、右側の前後輪の
タイヤ空気圧低下、など、前後又は左右に同じ側の1対
の車輪のタイヤ空気圧が共に低下した場合に、それを確
実に検知できないという問題がある。しかも、トランク
ルームに荷物を積載した場合や後部座席の乗員の重量が
増した場合にも、左右の後輪の動半径が小さくなるた
め、この種の積荷による左右の後輪の動半径の変化と、
左右の後輪のタイヤ空気圧低下とを識別して、タイヤ空
気圧低下を検知することは、非常に難しい課題である。
本発明の目的は、前後又は左右に同じ側の1対の車輪の
タイヤ空気圧を確実に判定できるタイヤ空気圧警報装置
を提供することである。
定装置では、対角線上にある1対の車輪の車輪速の合計
と、他の対角線上にある1対の車輪の車輪速の合計との
差から空気圧低下を検知する構成であるため、左右の前
輪のタイヤ空気圧低下、左右の後輪のタイヤ空気圧低
下、左側の前後輪のタイヤ空気圧低下、右側の前後輪の
タイヤ空気圧低下、など、前後又は左右に同じ側の1対
の車輪のタイヤ空気圧が共に低下した場合に、それを確
実に検知できないという問題がある。しかも、トランク
ルームに荷物を積載した場合や後部座席の乗員の重量が
増した場合にも、左右の後輪の動半径が小さくなるた
め、この種の積荷による左右の後輪の動半径の変化と、
左右の後輪のタイヤ空気圧低下とを識別して、タイヤ空
気圧低下を検知することは、非常に難しい課題である。
本発明の目的は、前後又は左右に同じ側の1対の車輪の
タイヤ空気圧を確実に判定できるタイヤ空気圧警報装置
を提供することである。
【0005】
【課題を解決するための手段】 請求項1のタイヤ空気
圧警報装置は、車両の4輪の車輪速センサの検出信号を
用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタ
イヤ空気圧警報装置において、車両の4輪の車輪速を夫
々検出する車輪速センサと、前記車輪速センサからの検
出信号を受けて、車両の走行中に、対角線関係にある右
前輪及び左後輪の第1車輪グループの車輪速合計と、左
前輪及び右後輪の第2車輪グループの車輪速合計との偏
差に基づいて少なくとも1輪のタイヤ空気圧が低下した
と判定する第1タイヤ空気圧判定手段と、前記第1タイ
ヤ空気圧判定手段がタイヤ空気圧が正常と判定したこと
を条件に、前後又は左右に同じ側の1対の車輪グループ
における各車輪の車輪速の4輪車輪速平均値に対する比
を夫々算出し、前記前後又は左右に同じ側の1対の車輪
グループの両車輪における前記比が共に所定値以上であ
るとき、前記前後又は左右に同じ側の1対の車輪グルー
プの両車輪のタイヤ空気圧が低下したと判定する第2タ
イヤ空気圧判定手段とを備えたものである。
圧警報装置は、車両の4輪の車輪速センサの検出信号を
用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタ
イヤ空気圧警報装置において、車両の4輪の車輪速を夫
々検出する車輪速センサと、前記車輪速センサからの検
出信号を受けて、車両の走行中に、対角線関係にある右
前輪及び左後輪の第1車輪グループの車輪速合計と、左
前輪及び右後輪の第2車輪グループの車輪速合計との偏
差に基づいて少なくとも1輪のタイヤ空気圧が低下した
と判定する第1タイヤ空気圧判定手段と、前記第1タイ
ヤ空気圧判定手段がタイヤ空気圧が正常と判定したこと
を条件に、前後又は左右に同じ側の1対の車輪グループ
における各車輪の車輪速の4輪車輪速平均値に対する比
を夫々算出し、前記前後又は左右に同じ側の1対の車輪
グループの両車輪における前記比が共に所定値以上であ
るとき、前記前後又は左右に同じ側の1対の車輪グルー
プの両車輪のタイヤ空気圧が低下したと判定する第2タ
イヤ空気圧判定手段とを備えたものである。
【0006】請求項2のタイヤ空気圧警報装置は、請求
項1の装置において、前記車両の停車中における車両に
設けられた車両外部への開閉体の開閉を検出する開閉検
出手段を設け、前記第1及び第2タイヤ空気圧判定手段
は、開閉検出手段からの出力を用いてタイヤ空気圧の低
下を判定するように構成されたものである。
項1の装置において、前記車両の停車中における車両に
設けられた車両外部への開閉体の開閉を検出する開閉検
出手段を設け、前記第1及び第2タイヤ空気圧判定手段
は、開閉検出手段からの出力を用いてタイヤ空気圧の低
下を判定するように構成されたものである。
【0007】
【発明の作用及び効果】 請求項1のタイヤ空気圧警報
装置においては、第1空気圧判定手段は、車両の4輪の
車輪速を夫々検出する車輪速センサからの検出信号を受
けて、車両の走行中に、対角線関係にある右前輪及び左
後輪の第1車輪グループの車輪速合計と、左前輪及び右
後輪の第2車輪グループの車輪速合計との偏差に基づい
て少なくとも1輪のタイヤ空気圧が低下したときに、タ
イヤ空気圧が低下したと判定する。走行中における前記
第1車輪グループ又は第2車輪グループの車輪の車輪速
合計の変化は、荷物の積込みによるものではなく、タイ
ヤ空気圧の低下によるものであるから、前記第1空気圧
判定手段により少なくとも1つの車輪のタイヤ空気圧の
低下を確実に検知できる。そして、第2空気圧判定手段
は、前記第1タイヤ空気圧判定手段がタイヤ空気圧が正
常と判定したことを条件に、前後又は左右に同じ側の1
対の車輪グループにおける各車輪の車輪速の4輪車輪速
平均値に対する比を夫々算出し、前記前後又は左右に同
じ側の1対の車輪グループの両車輪における前記比が共
に所定値以上であるとき、前記前後又は左右に同じ側の
1対の車輪グループの両車輪のタイヤ空気圧が低下した
と判定する。こうして、簡単な演算処理により、前後又
は左右に同じ側の1対の車輪のタイヤ空気圧の低下を確
実に判定することができる。
装置においては、第1空気圧判定手段は、車両の4輪の
車輪速を夫々検出する車輪速センサからの検出信号を受
けて、車両の走行中に、対角線関係にある右前輪及び左
後輪の第1車輪グループの車輪速合計と、左前輪及び右
後輪の第2車輪グループの車輪速合計との偏差に基づい
て少なくとも1輪のタイヤ空気圧が低下したときに、タ
イヤ空気圧が低下したと判定する。走行中における前記
第1車輪グループ又は第2車輪グループの車輪の車輪速
合計の変化は、荷物の積込みによるものではなく、タイ
ヤ空気圧の低下によるものであるから、前記第1空気圧
判定手段により少なくとも1つの車輪のタイヤ空気圧の
低下を確実に検知できる。そして、第2空気圧判定手段
は、前記第1タイヤ空気圧判定手段がタイヤ空気圧が正
常と判定したことを条件に、前後又は左右に同じ側の1
対の車輪グループにおける各車輪の車輪速の4輪車輪速
平均値に対する比を夫々算出し、前記前後又は左右に同
じ側の1対の車輪グループの両車輪における前記比が共
に所定値以上であるとき、前記前後又は左右に同じ側の
1対の車輪グループの両車輪のタイヤ空気圧が低下した
と判定する。こうして、簡単な演算処理により、前後又
は左右に同じ側の1対の車輪のタイヤ空気圧の低下を確
実に判定することができる。
【0008】請求項2のタイヤ空気圧警報装置において
は、請求項1の装置において、開閉検出手段は、車両の
停車中における車両に設けられた車両外部への開閉体の
開閉を検出し、前記第1及び第2空気圧判定手段は、開
閉検出手段からの出力を用いてタイヤ空気圧の低下を検
知する。これにより、荷物の積込みによるタイヤ動半径
の変化を、タイヤ空気圧低下と誤判定するのを抑制する
ことができる。
は、請求項1の装置において、開閉検出手段は、車両の
停車中における車両に設けられた車両外部への開閉体の
開閉を検出し、前記第1及び第2空気圧判定手段は、開
閉検出手段からの出力を用いてタイヤ空気圧の低下を検
知する。これにより、荷物の積込みによるタイヤ動半径
の変化を、タイヤ空気圧低下と誤判定するのを抑制する
ことができる。
【0009】
【実施例】以下、本発明の実施例について、図面を参照
しつつ説明する。本実施例は、アンチスキッドブレーキ
装置を備えた乗用の後輪駆動型自動車のタイヤ空気圧警
報装置に本発明を適用した場合の実施例である。第1図
に示すように、この自動車は、左右の前輪1,2が従動
輪、左右の後輪3,4が駆動輪とされ、エンジン5の出
力トルクが自動変速機6からプロペラシャフト7、差動
装置8および左右の駆動軸9,10を介して左右の後輪
3,4に伝達されるように構成してある。各車輪1〜4
には、車輪と一体的に回転するディスク11〜14と、
制動圧の供給を受けて、これらディスク11〜14の回
転を制動するキャリパ21〜224などからなるブレー
キ装置31〜34が夫々設けられ、これらのブレーキ装
置31〜34を作動させるブレーキ制御システムが設け
られている。
しつつ説明する。本実施例は、アンチスキッドブレーキ
装置を備えた乗用の後輪駆動型自動車のタイヤ空気圧警
報装置に本発明を適用した場合の実施例である。第1図
に示すように、この自動車は、左右の前輪1,2が従動
輪、左右の後輪3,4が駆動輪とされ、エンジン5の出
力トルクが自動変速機6からプロペラシャフト7、差動
装置8および左右の駆動軸9,10を介して左右の後輪
3,4に伝達されるように構成してある。各車輪1〜4
には、車輪と一体的に回転するディスク11〜14と、
制動圧の供給を受けて、これらディスク11〜14の回
転を制動するキャリパ21〜224などからなるブレー
キ装置31〜34が夫々設けられ、これらのブレーキ装
置31〜34を作動させるブレーキ制御システムが設け
られている。
【0010】このブレーキ制御システムは、運転者によ
るブレーキペダル25の踏込力を増大させる倍力装置2
6と、この倍力装置26によって増大された踏込力に応
じた制動圧を発生させるマスターシリング27とを有す
る。このマスターシリング27からの前輪用制動圧供給
ライン28が2経路に分岐され、これら前輪用分岐制動
圧ライン29,30が左右の前輪1,2のブレーキ装置
31,32のキャリパ21,22に夫々接続され、左前
輪1のブレーキ装置31に通じる一方の前輪用分岐制動
圧ライン29には、第1バルブユニット36が設けら
れ、右前輪2のブレーキ装置32に通じる他方の前輪用
分岐制動圧ライン30にも、第1バルブユニット36と
同様の第2バルブユニット37が設けられている。
るブレーキペダル25の踏込力を増大させる倍力装置2
6と、この倍力装置26によって増大された踏込力に応
じた制動圧を発生させるマスターシリング27とを有す
る。このマスターシリング27からの前輪用制動圧供給
ライン28が2経路に分岐され、これら前輪用分岐制動
圧ライン29,30が左右の前輪1,2のブレーキ装置
31,32のキャリパ21,22に夫々接続され、左前
輪1のブレーキ装置31に通じる一方の前輪用分岐制動
圧ライン29には、第1バルブユニット36が設けら
れ、右前輪2のブレーキ装置32に通じる他方の前輪用
分岐制動圧ライン30にも、第1バルブユニット36と
同様の第2バルブユニット37が設けられている。
【0011】一方、マスターシリンダ27からの後輪用
制動圧供給ライン40には、第1、第2バルブユニット
36,37と同様の第3バルブユニット43が設けられ
ている。この後輪用制動圧供給ライン40は、第3バル
ブユニット43の下流側で2経路に分岐されて、これら
後輪用分岐制動圧ライン41,42が左右の後輪3,4
のブレーキ装置33,34のキャリパ23,24に夫々
接続されている。このブレーキ制御システム、第1バル
ブユニット36を介して左前輪1のブレーキ装置31の
制動圧を可変制御する第1チャンネルと、第2バルブユ
ニット37を介して右前輪2のブレーキ装置32の制動
圧を可変制御する第2チャンネルと、第3バルブユニッ
ト43を介して左右の後輪3,4の両ブレーキ装置3
3,34の制動圧を可変制御する第3チャンネルとが設
けられ、これら第1〜第3チャンネルが互いに独立して
制御されるように構成してある。
制動圧供給ライン40には、第1、第2バルブユニット
36,37と同様の第3バルブユニット43が設けられ
ている。この後輪用制動圧供給ライン40は、第3バル
ブユニット43の下流側で2経路に分岐されて、これら
後輪用分岐制動圧ライン41,42が左右の後輪3,4
のブレーキ装置33,34のキャリパ23,24に夫々
接続されている。このブレーキ制御システム、第1バル
ブユニット36を介して左前輪1のブレーキ装置31の
制動圧を可変制御する第1チャンネルと、第2バルブユ
ニット37を介して右前輪2のブレーキ装置32の制動
圧を可変制御する第2チャンネルと、第3バルブユニッ
ト43を介して左右の後輪3,4の両ブレーキ装置3
3,34の制動圧を可変制御する第3チャンネルとが設
けられ、これら第1〜第3チャンネルが互いに独立して
制御されるように構成してある。
【0012】前記ブレーキ制御システムには、第1〜第
3チャンネルを制御するコントロールユニット44が設
けられ、このコントロールユニット44は、ブレーキペ
ダル25のON/OFFを検出するブレーキスイッチ4
6からのブレーキ信号と、ハンドル舵角を検出する舵角
センサ47からの舵角信号と、各車輪の回転速度を夫々
検出する車輪速センサ51〜54からの車輪速信号とを
受けて、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第1〜
第3バルブユニット36,37,43に夫々出力するこ
とにより、左右の前輪1,2および後輪3,4のスリッ
プに対する制動制御(ABS制御)を第1〜第3チャン
ネル毎に並行して行う。
3チャンネルを制御するコントロールユニット44が設
けられ、このコントロールユニット44は、ブレーキペ
ダル25のON/OFFを検出するブレーキスイッチ4
6からのブレーキ信号と、ハンドル舵角を検出する舵角
センサ47からの舵角信号と、各車輪の回転速度を夫々
検出する車輪速センサ51〜54からの車輪速信号とを
受けて、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第1〜
第3バルブユニット36,37,43に夫々出力するこ
とにより、左右の前輪1,2および後輪3,4のスリッ
プに対する制動制御(ABS制御)を第1〜第3チャン
ネル毎に並行して行う。
【0013】次に、本願特有のタイヤ空気圧警報装置に
ついて説明する。このタイヤ空気圧判定装置は、前記4
つの車輪速センサ51〜54と、タイヤ空気圧判定の初
期設定を指令する為の初期設定スイッチ55(これは、
インストルメントパネルに付設されている)と、インス
トルメントパネルに付設されたワーニングランプ56、
コントロールユニット50、などを有し、コントロール
ユニット50は、絶対年月日時刻を算出する絶対時計を
有し、このコントロールユニット50には、車輪速セン
サ51〜54、初期設定スイッチ55、走行距離計5
7、トランクリッドスイッチ58、4つのドアスイッチ
59a〜59d、パーキングブレーキスイッチ60、4
輪の位置で車高を検出する超音波式の4つの車高センサ
60a〜60d等からの信号が供給され、ワーニングラ
ンプ56は、コントロールユニット50で駆動制御され
る。
ついて説明する。このタイヤ空気圧判定装置は、前記4
つの車輪速センサ51〜54と、タイヤ空気圧判定の初
期設定を指令する為の初期設定スイッチ55(これは、
インストルメントパネルに付設されている)と、インス
トルメントパネルに付設されたワーニングランプ56、
コントロールユニット50、などを有し、コントロール
ユニット50は、絶対年月日時刻を算出する絶対時計を
有し、このコントロールユニット50には、車輪速セン
サ51〜54、初期設定スイッチ55、走行距離計5
7、トランクリッドスイッチ58、4つのドアスイッチ
59a〜59d、パーキングブレーキスイッチ60、4
輪の位置で車高を検出する超音波式の4つの車高センサ
60a〜60d等からの信号が供給され、ワーニングラ
ンプ56は、コントロールユニット50で駆動制御され
る。
【0014】前記各車輪速センサ51〜54は、ディス
ク21〜24に形成された又はディスク21〜24に隣
接させて設けられた図示外の検出用ディスクに形成され
た48個の検出部を電磁ピックアップで検出する構成の
ものである。前記コントロールユニット50は、車輪速
センサ51〜54からの検出信号を濾波するフィルタ及
びフィルタで濾波された検出信号を波形整形する回路、
アナログの各種検出信号をA/D変換するAD変換器、
入力出力インターフェイスと、CPUとROMとRAM
とからなるマイクロコンピュータ等からなり、ROMに
は、後述のタイヤ空気圧判定制御の制御プログラムが予
め入力格納してあり、RAMには、その制御に必要な種
々のメモリ類(バッファ、メモリ、フラグ、カウンタ
等)が設けられている。尚、前記フィルタは、時定数可
変のものであり、高速走行時には精度低下防止の為にそ
の時定数が大きく設定され、低速走行時には精度が得ら
れるのでその時定数が小さく設定される。
ク21〜24に形成された又はディスク21〜24に隣
接させて設けられた図示外の検出用ディスクに形成され
た48個の検出部を電磁ピックアップで検出する構成の
ものである。前記コントロールユニット50は、車輪速
センサ51〜54からの検出信号を濾波するフィルタ及
びフィルタで濾波された検出信号を波形整形する回路、
アナログの各種検出信号をA/D変換するAD変換器、
入力出力インターフェイスと、CPUとROMとRAM
とからなるマイクロコンピュータ等からなり、ROMに
は、後述のタイヤ空気圧判定制御の制御プログラムが予
め入力格納してあり、RAMには、その制御に必要な種
々のメモリ類(バッファ、メモリ、フラグ、カウンタ
等)が設けられている。尚、前記フィルタは、時定数可
変のものであり、高速走行時には精度低下防止の為にそ
の時定数が大きく設定され、低速走行時には精度が得ら
れるのでその時定数が小さく設定される。
【0015】以下、前記コントロールユニット50で実
行されるタイヤ空気圧判定制御について、図2以降の図
面に基いて説明する。このタイヤ空気圧判定制御は、タ
イヤを交換した場合や自動車の使用開始時等であって、
タイヤ空気圧が正常な場合に後述の判定変数の初期値を
設定する為の初期値設定処理と、実際の走行時にタイヤ
空気圧を判定する空気圧判定処理と、前記初期値を設定
する時期を検知する初期値設定時期検知処理とからな
る。
行されるタイヤ空気圧判定制御について、図2以降の図
面に基いて説明する。このタイヤ空気圧判定制御は、タ
イヤを交換した場合や自動車の使用開始時等であって、
タイヤ空気圧が正常な場合に後述の判定変数の初期値を
設定する為の初期値設定処理と、実際の走行時にタイヤ
空気圧を判定する空気圧判定処理と、前記初期値を設定
する時期を検知する初期値設定時期検知処理とからな
る。
【0016】最初に、初期値設定時期検知処理について
図2、図3を参照しつつ説明する。この初期値設定時期
検知処理は、後述の判定変数Dの初期値D0を求める初
期値設定処理を実行すべきことを検知して、ドライバー
に報知する為の処理であり、図中符号Si(i=10,
11,・・・)は、各ステップを示す。この処理は、自
動車の使用中は勿論、不使用中にも常時実行される処理
であり、最初に以下の演算処理に必要な種々の信号が読
み込まれ(S10)、次に、S11において、前回の初
期値設定処理から現在までに走行した走行距離Dがα・
C1(但し、C1は1000Km程度の所定値、αは、
可変の係数)以上か否か判定される。尚、この走行距離
は、カウンタにより、走行距離計57からの信号に基い
てカウントされている。
図2、図3を参照しつつ説明する。この初期値設定時期
検知処理は、後述の判定変数Dの初期値D0を求める初
期値設定処理を実行すべきことを検知して、ドライバー
に報知する為の処理であり、図中符号Si(i=10,
11,・・・)は、各ステップを示す。この処理は、自
動車の使用中は勿論、不使用中にも常時実行される処理
であり、最初に以下の演算処理に必要な種々の信号が読
み込まれ(S10)、次に、S11において、前回の初
期値設定処理から現在までに走行した走行距離Dがα・
C1(但し、C1は1000Km程度の所定値、αは、
可変の係数)以上か否か判定される。尚、この走行距離
は、カウンタにより、走行距離計57からの信号に基い
てカウントされている。
【0017】S11の判定がYes のときには、初期値設
定を実行すべき時期であり、S17、S18を経てS2
3へ移行する。次に、S11の判定が No のときには、
S12において前回の初期値設定処理から現在までに経
過した時間が、α・C2(但し、C2は、1月程度の所
定値)以上か否か判定され、その判定がYes のときに
は、初期値設定を実行すべき時期であり、S17、S1
8を経てS23へ移行する。
定を実行すべき時期であり、S17、S18を経てS2
3へ移行する。次に、S11の判定が No のときには、
S12において前回の初期値設定処理から現在までに経
過した時間が、α・C2(但し、C2は、1月程度の所
定値)以上か否か判定され、その判定がYes のときに
は、初期値設定を実行すべき時期であり、S17、S1
8を経てS23へ移行する。
【0018】S12の判定が No のときには、S13と
S14において、タイヤ交換が実行されたか否か判定さ
れる。S13では、イグニション・スイッチがON及び
/又はパーキングスイッチ60がONか否か判定され
る。何れかのタイヤを交換した場合には、Yes となるの
で、S14へ移行して、何れかの車輪がフルリバウンド
したか否か判定される。この判定は、車高センサ60a
〜60dからの検出信号に基いて判定される。そして、
何れかの車輪のタイヤを交換する場合には、S14の判
定がYes となるので、S17、S18を経てS23へ移
行する。
S14において、タイヤ交換が実行されたか否か判定さ
れる。S13では、イグニション・スイッチがON及び
/又はパーキングスイッチ60がONか否か判定され
る。何れかのタイヤを交換した場合には、Yes となるの
で、S14へ移行して、何れかの車輪がフルリバウンド
したか否か判定される。この判定は、車高センサ60a
〜60dからの検出信号に基いて判定される。そして、
何れかの車輪のタイヤを交換する場合には、S14の判
定がYes となるので、S17、S18を経てS23へ移
行する。
【0019】次に、S13の判定が No 、又は、S14
の判定が No のときには、S15において前輪1 の車輪
速Vw1が零で、且つ、前輪2の車輪速Vw2が正か否か判
定され、その判定がYes のときには、前輪2のタイヤ交
換の可能性が高いので、S17へ移行し、また、S15
の判定が No のときには、S16において、前輪1 の車
輪速Vw1が正で、且つ、前輪2の車輪速Vw2が零か否か
判定され、その判定がYes のときには、前輪1のタイヤ
交換の可能性が高いので、S17へ移行する。尚、前記
車輪速Vw1,Vw2は、車輪速センサ51,52からの検
出信号に基いて演算される。
の判定が No のときには、S15において前輪1 の車輪
速Vw1が零で、且つ、前輪2の車輪速Vw2が正か否か判
定され、その判定がYes のときには、前輪2のタイヤ交
換の可能性が高いので、S17へ移行し、また、S15
の判定が No のときには、S16において、前輪1 の車
輪速Vw1が正で、且つ、前輪2の車輪速Vw2が零か否か
判定され、その判定がYes のときには、前輪1のタイヤ
交換の可能性が高いので、S17へ移行する。尚、前記
車輪速Vw1,Vw2は、車輪速センサ51,52からの検
出信号に基いて演算される。
【0020】S17では、初期値設定を実行すべきこと
を示すフラグFicがセットされ、S16又はS17から
S18へ移行する。S18においては、フラグFicがセ
ット状態か否か判定され、 No のときには、S19にお
いて、前記絶対時計に基いて季節が夏季か否か判定され
る。夏季には、外気温度が高く、タイヤ内の空気の膨張
によりタイヤ空気圧が低下しやすいため、S20におい
て、前記係数αが0.7に設定され、また、夏季以外の
ときには、S21において、前記係数αが1.0に設定
され、その後リターンする。
を示すフラグFicがセットされ、S16又はS17から
S18へ移行する。S18においては、フラグFicがセ
ット状態か否か判定され、 No のときには、S19にお
いて、前記絶対時計に基いて季節が夏季か否か判定され
る。夏季には、外気温度が高く、タイヤ内の空気の膨張
によりタイヤ空気圧が低下しやすいため、S20におい
て、前記係数αが0.7に設定され、また、夏季以外の
ときには、S21において、前記係数αが1.0に設定
され、その後リターンする。
【0021】S18の判定がYes のときには、自動車の
停車状態の時にドライバーに報知する為、S22におい
て、イグニションスイッチがONで且つ車速Vが零か否
か判定され、その判定が No のときにはリターンし、そ
の判定がYes のときには、S23において、ワーニング
ランプ56が所定時間(例えば、5秒間)点滅され、こ
れにより、トライバーは初期値設定処理が必要であるこ
とを知る。このワーニングランプ56の点滅を見て、ド
ライバーが初期設定スイッチ55をON操作すると、そ
の後の自動車の走行中に初期値設定処理が実行され、そ
の実行後には、初期値設定完了を知らせる指令が、この
初期値設定時期検知処理に供給される。
停車状態の時にドライバーに報知する為、S22におい
て、イグニションスイッチがONで且つ車速Vが零か否
か判定され、その判定が No のときにはリターンし、そ
の判定がYes のときには、S23において、ワーニング
ランプ56が所定時間(例えば、5秒間)点滅され、こ
れにより、トライバーは初期値設定処理が必要であるこ
とを知る。このワーニングランプ56の点滅を見て、ド
ライバーが初期設定スイッチ55をON操作すると、そ
の後の自動車の走行中に初期値設定処理が実行され、そ
の実行後には、初期値設定完了を知らせる指令が、この
初期値設定時期検知処理に供給される。
【0022】S24では、前記初期値設定完了を知らせ
る指令に基いて、初期値設定が完了したか否か判定さ
れ、 No のときには、S25の判定を介して所定時間
(例えば、1時間)毎に、S23へ移行してワーニング
ランプ56が点滅され、その後、初期値設定が完了する
と、S26へ移行して、走行距離Dをカウントするカウ
ンタDが0にリセットされ、また、経過時間を計時する
カウンタTが0にリセットされ、また、フラグFicが0
にリセットされ、その後リターンし、以後、自動車の不
使用中においても、この初期値設定時期検知処理が実行
される。
る指令に基いて、初期値設定が完了したか否か判定さ
れ、 No のときには、S25の判定を介して所定時間
(例えば、1時間)毎に、S23へ移行してワーニング
ランプ56が点滅され、その後、初期値設定が完了する
と、S26へ移行して、走行距離Dをカウントするカウ
ンタDが0にリセットされ、また、経過時間を計時する
カウンタTが0にリセットされ、また、フラグFicが0
にリセットされ、その後リターンし、以後、自動車の不
使用中においても、この初期値設定時期検知処理が実行
される。
【0023】以上のように、この初期値設定時期検知処
理によれば、タイヤ交換時に、車輪がフルリバウンド状
態になることに着目してタイヤ交換を検知し、初期値設
定の必要性を報知できるし、また、タイヤ交換時に、従
動輪に関しては、一方の車輪が停止中に他方の車輪が回
転することもあることに着目してタイヤ交換を検知し、
初期値設定の必要性を報知できる。
理によれば、タイヤ交換時に、車輪がフルリバウンド状
態になることに着目してタイヤ交換を検知し、初期値設
定の必要性を報知できるし、また、タイヤ交換時に、従
動輪に関しては、一方の車輪が停止中に他方の車輪が回
転することもあることに着目してタイヤ交換を検知し、
初期値設定の必要性を報知できる。
【0024】尚、ここで、自動車の停車中に、車高セン
サ60a〜60dで検出している車高が所定値以上にな
ったときには、タイヤ交換されたと判定して、S17へ
移行するように構成してもよい。或いは、各輪の内側方
の車体の部位に、横向きに車輪に向けて超音波を発する
センサを設け、そのセンサの検出信号からタイヤ交換を
検知して、S17へ移行するように構成してもよい。ま
た、タイヤへの空気充填を実施したときにも、初期値設
定を行う必要があるが、その空気充填を検知する方法と
しては、停車中において、トランクリッドやドアが開か
れることなく、車高が変化したときに、空気充填である
と判定して、S17へ移行するように構成してもよい。
尚、前記実施例では、S23において、ワーニングラン
プ56を所定時間点滅させるように構成したが、ワーニ
ングランプ56の点滅とともに、又はそれに代えて、イ
ンストルメントパネルのディスプレイに、初期値設定が
必要なので、初期設定スイッチをONする必要がある旨
のメッセージを表示させるように構成してもよい。
サ60a〜60dで検出している車高が所定値以上にな
ったときには、タイヤ交換されたと判定して、S17へ
移行するように構成してもよい。或いは、各輪の内側方
の車体の部位に、横向きに車輪に向けて超音波を発する
センサを設け、そのセンサの検出信号からタイヤ交換を
検知して、S17へ移行するように構成してもよい。ま
た、タイヤへの空気充填を実施したときにも、初期値設
定を行う必要があるが、その空気充填を検知する方法と
しては、停車中において、トランクリッドやドアが開か
れることなく、車高が変化したときに、空気充填である
と判定して、S17へ移行するように構成してもよい。
尚、前記実施例では、S23において、ワーニングラン
プ56を所定時間点滅させるように構成したが、ワーニ
ングランプ56の点滅とともに、又はそれに代えて、イ
ンストルメントパネルのディスプレイに、初期値設定が
必要なので、初期設定スイッチをONする必要がある旨
のメッセージを表示させるように構成してもよい。
【0025】次に、判定変数の初期値を設定する為の初
期値設定処理について、図4を参照しつつ説明する。
尚、図中符号Si(i=30,31,・・・)は各ステ
ップを示す。この初期値設定処理は、初期設定スイッチ
55がON操作された後、自動車の走行中に実行される
処理であり、最初に、初期設定スイッチ55がONか否
か判定され(S30)、次にその判定がYes のときに
は、S31において、各種信号(主として、車輪速信
号)が読み込まれる。次に、低μ路(低摩擦路面)か否
かの判定(S32)と、悪路か否かの判定(S33)
と、定常直進走行か否かの判定(S34)とが実行さ
れ、低μ路でなく、悪路でなく、定常走行直進状態のと
きにのみ、S35へ移行する。尚、低μ路の判定と悪路
の判定については、図7と図8に基いて後述するが、定
常走行直進状態か否かの判定は、従動輪1,2の車輪速
に基いて判定される。
期値設定処理について、図4を参照しつつ説明する。
尚、図中符号Si(i=30,31,・・・)は各ステ
ップを示す。この初期値設定処理は、初期設定スイッチ
55がON操作された後、自動車の走行中に実行される
処理であり、最初に、初期設定スイッチ55がONか否
か判定され(S30)、次にその判定がYes のときに
は、S31において、各種信号(主として、車輪速信
号)が読み込まれる。次に、低μ路(低摩擦路面)か否
かの判定(S32)と、悪路か否かの判定(S33)
と、定常直進走行か否かの判定(S34)とが実行さ
れ、低μ路でなく、悪路でなく、定常走行直進状態のと
きにのみ、S35へ移行する。尚、低μ路の判定と悪路
の判定については、図7と図8に基いて後述するが、定
常走行直進状態か否かの判定は、従動輪1,2の車輪速
に基いて判定される。
【0026】次に、S35において、車輪400回転分
の車輪速信号が、車輪速センサ513〜54から読み込
まれ、次に、前記車輪速信号を用いて、4つの車輪1〜
4の車輪速Vw1, Vw2, Vw3, Vw4が演算されてメモリ
に格納され(S36)、次に、S37において、判定変
数の初期値D0が、図示の式にて演算されて、メモリに
格納され、次に、前記初期値設定時期検知処理に対し
て、初期値設定完了の指令が出力され、その後この処理
が終了する。
の車輪速信号が、車輪速センサ513〜54から読み込
まれ、次に、前記車輪速信号を用いて、4つの車輪1〜
4の車輪速Vw1, Vw2, Vw3, Vw4が演算されてメモリ
に格納され(S36)、次に、S37において、判定変
数の初期値D0が、図示の式にて演算されて、メモリに
格納され、次に、前記初期値設定時期検知処理に対し
て、初期値設定完了の指令が出力され、その後この処理
が終了する。
【0027】次に、自動車の使用中に実行される空気圧
判定処理について、図5、図6を参照しつつ説明する。
尚、図中符号Si(i=40,41,・・・)は各ステ
ップを示す。処理の開始後、最初に各種信号(車輪速信
号、トランクリッドスイッチやドアスイッチの信号等)
が読み込まれ(S40)、次に、S41において、車輪
速センサ51〜54からの信号に基いて、自動車が走行
中か否か判定され、走行中でないときには、S42へ移
行して、トランクリッドスイッチ58やドアスイッチ5
9a〜59dからの検出信号に基いて、トランクリッド
やドア等の開閉体が開閉されたか否か判定され、その判
定がYes のときには、S43においてフラグFopが1に
セットされてS45へ移行し、また、開閉体が開閉され
ないときには、S44において、フラグFopが0にリセ
ットされ、次に、S45において、フラグFが0にリセ
ットされてから、S64へ移行する。
判定処理について、図5、図6を参照しつつ説明する。
尚、図中符号Si(i=40,41,・・・)は各ステ
ップを示す。処理の開始後、最初に各種信号(車輪速信
号、トランクリッドスイッチやドアスイッチの信号等)
が読み込まれ(S40)、次に、S41において、車輪
速センサ51〜54からの信号に基いて、自動車が走行
中か否か判定され、走行中でないときには、S42へ移
行して、トランクリッドスイッチ58やドアスイッチ5
9a〜59dからの検出信号に基いて、トランクリッド
やドア等の開閉体が開閉されたか否か判定され、その判
定がYes のときには、S43においてフラグFopが1に
セットされてS45へ移行し、また、開閉体が開閉され
ないときには、S44において、フラグFopが0にリセ
ットされ、次に、S45において、フラグFが0にリセ
ットされてから、S64へ移行する。
【0028】S41の判定がYes のときには、低μ路か
否かの判定(S46)と、悪路か否かの判定(S47)
と、定常直進走行か否かの判定(S48)とが実行さ
れ、低μ路でなく、悪路でなく、定常直進走行状態のと
きには、S49へ移行する。尚、S46〜S48の判定
については、前記初期値設定処理の場合と同様であり、
図7と図8に基いて後述する。次に、S49において
は、車輪400回転分の車輪速信号が、車輪速センサ5
1〜54から読み込まれ、次に、前記車輪速信号を用い
て、4つの車輪1〜4の車輪速Vw1, Vw2, Vw3, Vw4
が演算されてメモリに格納され(S50)、次に、S5
1において、判定変数Dが、図示の式にて演算される。
否かの判定(S46)と、悪路か否かの判定(S47)
と、定常直進走行か否かの判定(S48)とが実行さ
れ、低μ路でなく、悪路でなく、定常直進走行状態のと
きには、S49へ移行する。尚、S46〜S48の判定
については、前記初期値設定処理の場合と同様であり、
図7と図8に基いて後述する。次に、S49において
は、車輪400回転分の車輪速信号が、車輪速センサ5
1〜54から読み込まれ、次に、前記車輪速信号を用い
て、4つの車輪1〜4の車輪速Vw1, Vw2, Vw3, Vw4
が演算されてメモリに格納され(S50)、次に、S5
1において、判定変数Dが、図示の式にて演算される。
【0029】次に、S52においては、前記判定変数D
と、初期値設定処理により求めてメモリに格納していた
判定変数の初期値D0とを用いて、(D−D0)の絶対
値が所定値Δ(例えば、Δは0.02〜0.05位の
値)以上か否か判定され、その判定がYes のときには、
S53において何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下した
と判定され、次に、S54において、ワーニングランプ
56が所定時間(例えば、5秒)の間点灯され、その後
S64へ移行する。ここで、4輪のタイヤ空気圧が正常
のときには、判定変数Dは、その初期値D0と略等しい
値になるため、(D−D0)の絶対値がΔ未満の値とな
るが、例えば、左側前輪1のタイヤ空気圧が低下する
と、前輪1の動半径が小さくなることから、車輪速Vw1
が大きくなり、(D−D0)絶対値がΔ以上となるの
で、S52の判定により、タイヤ空気圧の低下を判別す
ることができる。
と、初期値設定処理により求めてメモリに格納していた
判定変数の初期値D0とを用いて、(D−D0)の絶対
値が所定値Δ(例えば、Δは0.02〜0.05位の
値)以上か否か判定され、その判定がYes のときには、
S53において何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下した
と判定され、次に、S54において、ワーニングランプ
56が所定時間(例えば、5秒)の間点灯され、その後
S64へ移行する。ここで、4輪のタイヤ空気圧が正常
のときには、判定変数Dは、その初期値D0と略等しい
値になるため、(D−D0)の絶対値がΔ未満の値とな
るが、例えば、左側前輪1のタイヤ空気圧が低下する
と、前輪1の動半径が小さくなることから、車輪速Vw1
が大きくなり、(D−D0)絶対値がΔ以上となるの
で、S52の判定により、タイヤ空気圧の低下を判別す
ることができる。
【0030】ところで、左右の前輪1,2のタイヤ空気
圧が共に低下した場合、左右の後輪3,4のタイヤ空気
圧が共に低下した場合、左側の前後輪1,3のタイヤ空
気圧が共に低下した場合、右側の前後輪2,4のタイヤ
空気圧が共に低下した場合、等の特殊な場合には、その
空気圧低下の影響が、判定変数Dに反映されないことか
ら、以下のようにして、この種の特殊な空気圧低下を判
定する。S52の判定が No のときにはS55へ移行
し、S55において、車輪速Vw1〜Vw4の平均値である
平均車輪速Vmが、図示の式にて演算され、次に、S5
6において、車輪速比Vw1/Vmが所定値α以上で、か
つ、車輪速比Vw2/Vmが所定値α以上か否か判定さ
れ、その判定がYes のときには、左右の前輪1,2の空
気圧が低下した可能性が高いので、S63へ移行する。
S56の判定が No のときには、S57において、車輪
速比Vw3/Vmが所定値α以上で、かつ、車輪速比Vw4
/Vmが所定値α以上か否か判定され、その判定がYes
のときには、左右の後輪3,4の空気圧が低下した可能
性が高いので、S63へ移行する。
圧が共に低下した場合、左右の後輪3,4のタイヤ空気
圧が共に低下した場合、左側の前後輪1,3のタイヤ空
気圧が共に低下した場合、右側の前後輪2,4のタイヤ
空気圧が共に低下した場合、等の特殊な場合には、その
空気圧低下の影響が、判定変数Dに反映されないことか
ら、以下のようにして、この種の特殊な空気圧低下を判
定する。S52の判定が No のときにはS55へ移行
し、S55において、車輪速Vw1〜Vw4の平均値である
平均車輪速Vmが、図示の式にて演算され、次に、S5
6において、車輪速比Vw1/Vmが所定値α以上で、か
つ、車輪速比Vw2/Vmが所定値α以上か否か判定さ
れ、その判定がYes のときには、左右の前輪1,2の空
気圧が低下した可能性が高いので、S63へ移行する。
S56の判定が No のときには、S57において、車輪
速比Vw3/Vmが所定値α以上で、かつ、車輪速比Vw4
/Vmが所定値α以上か否か判定され、その判定がYes
のときには、左右の後輪3,4の空気圧が低下した可能
性が高いので、S63へ移行する。
【0031】S57の判定が No のときには、S58に
おいて、車輪速比Vw1/Vmが所定値α以上で、かつ、
車輪速比Vw3/Vmが所定値α以上か否か判定され、そ
の判定がYes のときには、左側の前後輪1,3の空気圧
が低下した可能性が高いので、S63へ移行する。S5
8の判定が No のときには、S59において、車輪速比
Vw2/Vmが所定値α以上で、かつ、車輪速比Vw4/V
mが所定値α以上か否か判定され、その判定がYes のと
きには、右側の前後輪2,4の空気圧が低下した可能性
が高いので、S63へ移行する。
おいて、車輪速比Vw1/Vmが所定値α以上で、かつ、
車輪速比Vw3/Vmが所定値α以上か否か判定され、そ
の判定がYes のときには、左側の前後輪1,3の空気圧
が低下した可能性が高いので、S63へ移行する。S5
8の判定が No のときには、S59において、車輪速比
Vw2/Vmが所定値α以上で、かつ、車輪速比Vw4/V
mが所定値α以上か否か判定され、その判定がYes のと
きには、右側の前後輪2,4の空気圧が低下した可能性
が高いので、S63へ移行する。
【0032】S59の判定が No のときには、S60に
おいて、全部のタイヤの空気圧が正常であると判定さ
れ、次に、S61において、フラグFが1にセットさ
れ、次に、S62において、カウンタIfがインクリメ
ントされ、次に、S66において、イグニションスイッ
チがOFFか否か判定され、 No のときには、S40へ
リターンし、また、イグニションスイッチがOFFされ
たときには、S67において、フラグFop,Fがリセッ
トされるとともにカウンタIfがリセットされ、自動車
が不使用状態となるためこの処理が終了する。
おいて、全部のタイヤの空気圧が正常であると判定さ
れ、次に、S61において、フラグFが1にセットさ
れ、次に、S62において、カウンタIfがインクリメ
ントされ、次に、S66において、イグニションスイッ
チがOFFか否か判定され、 No のときには、S40へ
リターンし、また、イグニションスイッチがOFFされ
たときには、S67において、フラグFop,Fがリセッ
トされるとともにカウンタIfがリセットされ、自動車
が不使用状態となるためこの処理が終了する。
【0033】前記S61に示すように、自動車の走行中
に空気圧低下が検出されないときには、フラグFがセッ
トされるが、S63では、そのフラグFが1であるか否
か判定し、フラグFが1である場合には、今回の走行中
において、以前には空気圧正常と判定されたにも係わら
ず、今回、S56〜S59の何れかの判定がYes と判定
されたことから、空気圧が低下した可能性が非常に高い
ので、S53へ移行して、タイヤ空気圧低下と判定さ
れ、S54においてワーニングランプ56が所定時間点
灯される。
に空気圧低下が検出されないときには、フラグFがセッ
トされるが、S63では、そのフラグFが1であるか否
か判定し、フラグFが1である場合には、今回の走行中
において、以前には空気圧正常と判定されたにも係わら
ず、今回、S56〜S59の何れかの判定がYes と判定
されたことから、空気圧が低下した可能性が非常に高い
ので、S53へ移行して、タイヤ空気圧低下と判定さ
れ、S54においてワーニングランプ56が所定時間点
灯される。
【0034】S63の判定の結果、フラグFが0のとき
には、今回の走行中において、未だ空気圧正常と判定さ
れていないことから、積荷や乗員の影響により、S56
〜S59の判定がYes となった可能性が高い。そこで、
S64では、フラグFopが1にセットされているか否か
判定し、フラグFopが1の場合には、今回の走行の以前
の停車中に開閉体が開閉されており、積荷や乗員の重量
が増加した可能性が高いため、S64からS66へ移行
する。これに対して、フラグFopが1にセットされてい
ない場合には、以前の停車中に開閉体が開閉されておら
ず、積荷や乗員の重量が増加したとは考えられないの
で、この場合には、S65へ移行し、S65において、
カウンタIfのカウント値Ifが正か否か判定する。
には、今回の走行中において、未だ空気圧正常と判定さ
れていないことから、積荷や乗員の影響により、S56
〜S59の判定がYes となった可能性が高い。そこで、
S64では、フラグFopが1にセットされているか否か
判定し、フラグFopが1の場合には、今回の走行の以前
の停車中に開閉体が開閉されており、積荷や乗員の重量
が増加した可能性が高いため、S64からS66へ移行
する。これに対して、フラグFopが1にセットされてい
ない場合には、以前の停車中に開閉体が開閉されておら
ず、積荷や乗員の重量が増加したとは考えられないの
で、この場合には、S65へ移行し、S65において、
カウンタIfのカウント値Ifが正か否か判定する。
【0035】今回の自動車の使用開始後、一度でも、S
60、S61へ移行すれば、途中の停車に関係なく、カ
ウント値Ifが正となるが、カウント値Ifが正でない
場合には、今回の自動車の使用開始の最初から、積荷や
乗員の影響により、S56〜S59の判定がYes となっ
ている可能性が高いので、S66へ移行する。一方、S
65の判定がYes の場合、今回の自動車の使用開始後、
以前の停車中に開閉体が開閉されておらず、カウント値
Ifが正であるにも係わらず、S56〜S59の判定が
Yes となったことから、タイヤ空気圧が低下した可能性
が高いので、S53ヘ移行する。このようにして、前後
又は左右に同じ側の1対の車輪のタイヤ空気圧の低下を
略確実に判定することができる。ここで、S56〜S5
9において、車輪速比をパラメータとしたのは、車輪1
〜4の動半径の変化を検知する為であり、S45、S5
6〜S59、S62、S63のステップを介して、自動
車の走行中における前後又は左右に同じ側の1対の車輪
の動半径の変化を検知していることになる。
60、S61へ移行すれば、途中の停車に関係なく、カ
ウント値Ifが正となるが、カウント値Ifが正でない
場合には、今回の自動車の使用開始の最初から、積荷や
乗員の影響により、S56〜S59の判定がYes となっ
ている可能性が高いので、S66へ移行する。一方、S
65の判定がYes の場合、今回の自動車の使用開始後、
以前の停車中に開閉体が開閉されておらず、カウント値
Ifが正であるにも係わらず、S56〜S59の判定が
Yes となったことから、タイヤ空気圧が低下した可能性
が高いので、S53ヘ移行する。このようにして、前後
又は左右に同じ側の1対の車輪のタイヤ空気圧の低下を
略確実に判定することができる。ここで、S56〜S5
9において、車輪速比をパラメータとしたのは、車輪1
〜4の動半径の変化を検知する為であり、S45、S5
6〜S59、S62、S63のステップを介して、自動
車の走行中における前後又は左右に同じ側の1対の車輪
の動半径の変化を検知していることになる。
【0036】次に、前記S32とS46における低μ路
判定処理であって、割り込み処理にて実行される低μ路
判定処理について、図7を参照しつつ説明する。最初
に、所定数の車輪速車輪速が読み込まれ(S110)、
次に、S111において、前輪1,2の車輪速信号に基
いて、前輪車輪速Vw1,Vw2が演算され、また、後
輪3,4の車輪速信号の各平均値に基いて、後輪車輪速
Vw3,Vw4が演算され、車速V(車体速)が前輪車
輪速Vw1,Vw2の平均値として演算される。次に、
S112において、後輪3のスリップ率SL3=(Vw
3−V)/Vと、後輪4のスリップ率SL4=(Vw4
−V)/Vとが演算される。
判定処理であって、割り込み処理にて実行される低μ路
判定処理について、図7を参照しつつ説明する。最初
に、所定数の車輪速車輪速が読み込まれ(S110)、
次に、S111において、前輪1,2の車輪速信号に基
いて、前輪車輪速Vw1,Vw2が演算され、また、後
輪3,4の車輪速信号の各平均値に基いて、後輪車輪速
Vw3,Vw4が演算され、車速V(車体速)が前輪車
輪速Vw1,Vw2の平均値として演算される。次に、
S112において、後輪3のスリップ率SL3=(Vw
3−V)/Vと、後輪4のスリップ率SL4=(Vw4
−V)/Vとが演算される。
【0037】次に、S113において、スリップ率SL
3,SL4がどちらも所定値SL0以上か否か判定さ
れ、Yes のときには、低μ路走行と判定され、フラグF
μが1にセットされて終了し、また、S113の判定結
果がNoのときには、S115において高μ路走行と判定
され、フラグFμが0に設定されて終了する。尚、S3
2とS46の判定は、フラグFμに基いて実行される。
3,SL4がどちらも所定値SL0以上か否か判定さ
れ、Yes のときには、低μ路走行と判定され、フラグF
μが1にセットされて終了し、また、S113の判定結
果がNoのときには、S115において高μ路走行と判定
され、フラグFμが0に設定されて終了する。尚、S3
2とS46の判定は、フラグFμに基いて実行される。
【0038】次に、S33とS47において悪路走行状
態か否か判定する悪路判定処理について、図8を参照し
つつ説明する。尚、この処理は、所定短時間毎の割り込
み処理にて実行される。最初に、S120,S121に
おいて、前記S110,S111と同様に、4輪の車輪
速Vw1〜Vw4と、前輪車輪加速度AVw1,AVw2が
演算され、次に、4輪の平均車輪速に基いて加減速状態
か否か判定され(S122)、加減速状態のときにはS
120へリターンし、また、加減速状態でないときに
は、S123において、フラグFaが1か否か判定され
る。フラグFaが0のときには、S124において、カ
ウンタM,Nが0にセットされ、且つ、タイマTcがリ
セット後スタートされ、次に、フラグFaが1にセット
され(S125)、S126へ移行する。尚、S123
の判定でYes のときには、S123からS126へ移行
する。
態か否か判定する悪路判定処理について、図8を参照し
つつ説明する。尚、この処理は、所定短時間毎の割り込
み処理にて実行される。最初に、S120,S121に
おいて、前記S110,S111と同様に、4輪の車輪
速Vw1〜Vw4と、前輪車輪加速度AVw1,AVw2が
演算され、次に、4輪の平均車輪速に基いて加減速状態
か否か判定され(S122)、加減速状態のときにはS
120へリターンし、また、加減速状態でないときに
は、S123において、フラグFaが1か否か判定され
る。フラグFaが0のときには、S124において、カ
ウンタM,Nが0にセットされ、且つ、タイマTcがリ
セット後スタートされ、次に、フラグFaが1にセット
され(S125)、S126へ移行する。尚、S123
の判定でYes のときには、S123からS126へ移行
する。
【0039】S126においては、前輪1の車輪加速度
AVw1の絶対値が所定値Ao以上か否か判定され、そ
の判定がYes のときには、S127へ移行して、カウン
タMがインクリメントされる。S128においては、前
輪2の車輪加速度AVw2の絶対値が所定値Ao以上か
否か判定され、その判定がYes のときには、S129へ
移行して、カウンタNがインクリメントされる。次に、
S130では、タイマTcの計時時間Tcが所定時間T
0以上になったか否か判定され、所定時間T0経過する
までは、S130からS120へリターンするのを繰り
返し、計時時間Tcが所定時間T0以上になると、S1
30からS131へ移行し、S131においてフラグF
aが0にリセットされ、次に、S132において、カウ
ンタMのカウント値Mが所定値m以下で、且つ、カウン
タNのカウント値Nが所定値m以下か否か判定される。
AVw1の絶対値が所定値Ao以上か否か判定され、そ
の判定がYes のときには、S127へ移行して、カウン
タMがインクリメントされる。S128においては、前
輪2の車輪加速度AVw2の絶対値が所定値Ao以上か
否か判定され、その判定がYes のときには、S129へ
移行して、カウンタNがインクリメントされる。次に、
S130では、タイマTcの計時時間Tcが所定時間T
0以上になったか否か判定され、所定時間T0経過する
までは、S130からS120へリターンするのを繰り
返し、計時時間Tcが所定時間T0以上になると、S1
30からS131へ移行し、S131においてフラグF
aが0にリセットされ、次に、S132において、カウ
ンタMのカウント値Mが所定値m以下で、且つ、カウン
タNのカウント値Nが所定値m以下か否か判定される。
【0040】S132の判定がYes のときには、S13
4において良路と判定され、フラグFakが0に設定さ
れて終了し、また、S132の判定がNoのときには、S
133において悪路と判定され、フラグFakが1に設
定されて終了する。つまり、悪路走行時には、従動輪
1,2の車輪速が変動しやすくなることに鑑み、左右の
各前輪1,2の車輪加速度や減速度が所定時間T0内
に、異常に大きくなる回数をカウントして、そのカウン
ト値M,Nから悪路走行状態を判定するようにしてあ
る。尚、前記S33とS47の判定は、フラグFakに
基いて実行される。
4において良路と判定され、フラグFakが0に設定さ
れて終了し、また、S132の判定がNoのときには、S
133において悪路と判定され、フラグFakが1に設
定されて終了する。つまり、悪路走行時には、従動輪
1,2の車輪速が変動しやすくなることに鑑み、左右の
各前輪1,2の車輪加速度や減速度が所定時間T0内
に、異常に大きくなる回数をカウントして、そのカウン
ト値M,Nから悪路走行状態を判定するようにしてあ
る。尚、前記S33とS47の判定は、フラグFakに
基いて実行される。
【0041】以上説明したタイヤ空気圧判定制御の作用
について説明する。前記初期値設定時期検知処理に関し
て、S19とS20のステップを介して、タイヤ空気圧
が低下しやすい夏季には係数αを小さく補正するので、
この検知処理の信頼性を高めることができ、また、S1
3とS14の簡単なステップを介してタイヤ交換を検知
でき、また、S22のステップを介して、自動車の停車
中にワーニングランプ56を点滅させて初期値設定すべ
きことをドライバーに報知するので、安全性を損なうこ
とがなく、また、S25のステップを介して、初期値設
定が完了するまで、所定時間おきにワーニングランプ5
6を点滅させて報知するので、初期値設定の実行を図る
ことができる。
について説明する。前記初期値設定時期検知処理に関し
て、S19とS20のステップを介して、タイヤ空気圧
が低下しやすい夏季には係数αを小さく補正するので、
この検知処理の信頼性を高めることができ、また、S1
3とS14の簡単なステップを介してタイヤ交換を検知
でき、また、S22のステップを介して、自動車の停車
中にワーニングランプ56を点滅させて初期値設定すべ
きことをドライバーに報知するので、安全性を損なうこ
とがなく、また、S25のステップを介して、初期値設
定が完了するまで、所定時間おきにワーニングランプ5
6を点滅させて報知するので、初期値設定の実行を図る
ことができる。
【0042】前記空気圧判定処理に関して、1輪のみの
タイヤ空気圧低下を確実に判定できる上、前後又は左右
に同じ側の1対の車輪のタイヤ空気圧低下をも、ほぼ確
実に検知することができる。特に、S56〜S59のス
テップでは、前記同じ側の1対の車輪の車輪速の4輪平
均車輪速に対する車輪速比を用いて、動半径の変化を検
知するように構成したので、簡単な構成でもって、確実
に検知することができる。開閉体の開閉の有無を示すフ
ラグFopと、カウンタIfを設けて、S64、S65の
判定を行うことにより、空気圧低下の判定の精度を高め
ることができる。
タイヤ空気圧低下を確実に判定できる上、前後又は左右
に同じ側の1対の車輪のタイヤ空気圧低下をも、ほぼ確
実に検知することができる。特に、S56〜S59のス
テップでは、前記同じ側の1対の車輪の車輪速の4輪平
均車輪速に対する車輪速比を用いて、動半径の変化を検
知するように構成したので、簡単な構成でもって、確実
に検知することができる。開閉体の開閉の有無を示すフ
ラグFopと、カウンタIfを設けて、S64、S65の
判定を行うことにより、空気圧低下の判定の精度を高め
ることができる。
【0043】尚、図6のフローチャートに関して、S6
2と、S65を省略して、S64の判定が No のときに
は、S53へ移行するように構成してもよい。即ち、停
車中に空気圧低下が発生したような場合には、S60、
S61へ移行せず、フラグFがセットされないが、フラ
グFopが0で開閉体が開閉されなかったことから、積荷
や乗員が変化したのではなく、空気圧が低下した可能性
が高いため、S53へ移行する。
2と、S65を省略して、S64の判定が No のときに
は、S53へ移行するように構成してもよい。即ち、停
車中に空気圧低下が発生したような場合には、S60、
S61へ移行せず、フラグFがセットされないが、フラ
グFopが0で開閉体が開閉されなかったことから、積荷
や乗員が変化したのではなく、空気圧が低下した可能性
が高いため、S53へ移行する。
【図1】実施例に係る自動車のアンチスキッドブレーキ
装置とタイヤ空気圧警報装置の全体構成図である。
装置とタイヤ空気圧警報装置の全体構成図である。
【図2】図1のタイヤ空気圧警報装置の初期値設定時期
検知処理のフローチャートの一部である。
検知処理のフローチャートの一部である。
【図3】図1のタイヤ空気圧警報装置の初期値設定時期
検知処理のフローチャートの残部である。
検知処理のフローチャートの残部である。
【図4】図1のタイヤ空気圧警報装置の初期値設定処理
のフローチャートの一部である。
のフローチャートの一部である。
【図5】図1のタイヤ空気圧警報装置の空気圧判定処理
のフローチャートの一部である。
のフローチャートの一部である。
【図6】図1のタイヤ空気圧警報装置の空気圧判定処理
のフローチャートの残部である。
のフローチャートの残部である。
【図7】図1のタイヤ空気圧警報装置の低μ路判定処理
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図8】図1のタイヤ空気圧警報装置の悪路判定処理の
フローチャートである。
フローチャートである。
1,2 前輪 3,4 後輪 50 コントロールユニット 51〜54 車輪速センサ 55 初期設定スイッチ 56 ワーニングランプ 58 トランクリッドスイッチ 59a〜59d ドアスイッチ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平4−262907(JP,A) 特開 昭54−33772(JP,A) 特開 平4−271907(JP,A) 特開 昭63−305011(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60C 23/00 - 23/08
Claims (2)
- 【請求項1】 車両の4輪の車輪速センサの検出信号を
用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタ
イヤ空気圧警報装置において、 車両の4輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサと、 前記車輪速センサからの検出信号を受けて、車両の走行
中に、対角線関係にある右前輪及び左後輪の第1車輪グ
ループの車輪速合計と、左前輪及び右後輪の第2車輪グ
ループの車輪速合計との偏差に基づいて少なくとも1輪
のタイヤ空気圧が低下したと判定する第1タイヤ空気圧
判定手段と、 前記第1タイヤ空気圧判定手段がタイヤ空気圧が正常と
判定したことを条件に、前後又は左右に同じ側の1対の
車輪グループにおける各車輪の車輪速の4輪車輪速平均
値に対する比を夫々算出し、前記前後又は左右に同じ側
の1対の車輪グループの両車輪における前記比が共に所
定値以上であるとき、前記前後又は左右に同じ側の1対
の車輪グループの両車輪のタイヤ空気圧が低下したと判
定する第2タイヤ空気圧判定手段と、 を備えたことを 特徴とするタイヤ空気圧警報装置。 - 【請求項2】 前記車両の停車中における車両に設けら
れた車両外部への開閉体の開閉を検出する開閉検出手段
を設け、前記第1及び第2タイヤ空気圧判定手段は、開
閉検出手段からの出力を用いてタイヤ空気圧の低下を判
定するように構成されたことを特徴とする請求項1に記
載のタイヤ空気圧警報装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21516793A JP3286415B2 (ja) | 1993-08-05 | 1993-08-05 | タイヤ空気圧警報装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21516793A JP3286415B2 (ja) | 1993-08-05 | 1993-08-05 | タイヤ空気圧警報装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0747821A JPH0747821A (ja) | 1995-02-21 |
JP3286415B2 true JP3286415B2 (ja) | 2002-05-27 |
Family
ID=16667773
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21516793A Expired - Fee Related JP3286415B2 (ja) | 1993-08-05 | 1993-08-05 | タイヤ空気圧警報装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3286415B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101736035B1 (ko) * | 2015-04-13 | 2017-05-16 | 주식회사 만도 | 저압 타이어 판별 장치 및 그 판별 방법 |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE60231098D1 (de) | 2001-10-25 | 2009-03-26 | Sumitomo Electric Industries | Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung von Reifendruckverlust |
-
1993
- 1993-08-05 JP JP21516793A patent/JP3286415B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101736035B1 (ko) * | 2015-04-13 | 2017-05-16 | 주식회사 만도 | 저압 타이어 판별 장치 및 그 판별 방법 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0747821A (ja) | 1995-02-21 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |