JPH0754683A

JPH0754683A - エンジンの出力制御装置

Info

Publication number: JPH0754683A
Application number: JP22386993A
Authority: JP
Inventors: Tomomi Izumi; 知示和泉; Tetsuya Tatehata; 哲也立畑
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-08-16
Filing date: 1993-08-16
Publication date: 1995-02-28

Abstract

(57)【要約】【目的】タイヤ空気圧低下に伴うタイヤの耐久性や信
頼性の低下を防止し、タイヤ空気圧低下時の旋回走行の
安定性の低下を防止する。【構成】自動車に搭載されたエンジンには、アクセル
ペダルに連結された主スロットル弁と、電動アクチュエ
ータにより駆動操作される副スロットル弁とを設け、４
つの車輪速センサからの車輪速信号に基いて、タイヤ空
気圧の低下を判定するタイヤ空気圧判定装置を設け、タ
イヤ空気圧正常時には、副スロットル弁を、所定の基本
特性ａにて制御し、タイヤ空気圧低下時には、副スロッ
トル弁を、出力抑制側へ補正した補正特性ｂ，ｃ，ｄに
て制御する。補正特性ｂ，ｃ，ｄには、車速の増大に応
じて小さくなるスロットル弁開度の上限値を設定してあ
る。尚、補正特性に、旋回度合いの増大に応じて小さく
なるスロットル弁開度の上限値を設定することもでき
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの出力制御装
置に関し、特に、タイヤ空気圧低下時におけるエンジン
の出力制御を改善したものに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のタイヤの空気圧がある程度以上低
下した状態で走行することは好ましくないので、従来よ
り、種々のタイヤ空気圧警報装置（タイヤ空気圧判定装
置）が提案されている。例えば、車輪のタイヤ空気圧を
検出する空気圧センサであって、車輪側に付設される発
信部と車体側に設けられる受信部とからなる空気圧セン
サにより、タイヤ空気圧を検出して、何れかの車輪の空
気圧低下時に警報を出力するタイヤ空気圧警報装置が実
用に供されている。一方、タイヤ空気圧が低下すると、
空気圧が低下した車輪の回転数が増加することから、４
輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサを設け、それら
車輪速センサで検出した車輪速に基いてタイヤ空気圧の
低下を判定するようにしたもの、等が提案されている。

【０００３】例えば、特開昭６３−３０５０１１号公報
には、４つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対
角線上にある１対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線
上にある１対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上
のときに、合計車輪速が大きい方の１対の車輪の何れか
のタイヤの空気圧が低下したと判定し、その１対の車輪
の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、４輪の車輪速の
平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気
圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように
構成したタイヤ空気圧警報装置が記載されている。

【０００４】一方、エンジンの出力特性を自由に設定す
る必要から、スロットル弁を電動アクチュエータを介し
て制御する技術も実用化されており、この技術では、ア
クセルペダルの踏込み量とスロットル弁開度との関係を
予めマップに設定しておき、アクセルペダルの踏込み量
の検出値をマップに適用してスロットル弁開度を決定
し、そのスロットル弁開度となるようにアクチュエータ
を制御することで、初期の出力特性を達成するように構
成してある。

【０００５】

【発明が解決使用とする課題】従来では、何れかの車輪
のタイヤ空気圧が低下した場合に、エンジンの出力特性
を変更する技術は何ら提案されていない。しかし、タイ
ヤ空気圧が低下した場合にも、タイヤ空気圧が正常な場
合と同様の出力特性でエンジンを制御するものとする
と、空気圧が低下したタイヤが損傷しやすく、そのタイ
ヤの耐久性や信頼性の低下が避けられず、特に、駆動輪
のタイヤの負荷は従動輪のタイヤの負荷よりも高いため
に、駆動輪のタイヤ空気圧が低下した場合には、タイヤ
の耐久性や信頼性の低下は、更に悪化するという問題が
ある。

【０００６】加えて、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低
下した状態では、旋回走行時の走行安定性が低下する
が、従来の技術では、タイヤ空気圧低下状態において
も、特にエンジンの出力特性を変更することはないの
で、旋回走行時の安定性の低下を防止することはできな
い。本発明の目的は、タイヤ空気圧低下に伴うタイヤの
耐久性や信頼性の低下を抑制できるような、また、タイ
ヤ空気圧低下時における旋回走行の安定性を確保できる
ようなエンジンの出力制御装置を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１のエンジンの出
力制御装置は、車輪のタイヤ空気圧の低下を検知して警
報を出力するタイヤ空気圧判定装置を備えた車両におい
て、アクセルペダルの踏込み量を検出する踏込み量検出
手段と、前記踏込み量検出手段からアクセルペダルの踏
込み量の信号を受けて、アセルペダルの踏込み量に対す
るエンジン出力の特性が所定の基本特性となるようにエ
ンジンを制御するとともに、タイヤ空気圧判定装置から
タイヤ空気圧の低下を示す信号を受けたときには、基本
特性よりもエンジン出力抑制側へ補正した補正特性とな
るようにエンジンを制御する制御手段とを備えたもので
ある。

【０００８】請求項２のエンジンの出力制御装置は、車
輪のタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタイ
ヤ空気圧判定装置を備えた車両において、前記車両に搭
載されたエンジンのスロットル弁を操作する電動アクチ
ュエータと、アクセルペダルの踏込み量を検出する踏込
み量検出手段と、前記踏込み量検出手段からアクセルペ
ダルの踏込み量の信号を受けて、アセルペダルの踏込み
量に対するスロットル弁開度の特性が所定の基本特性と
なるようにアクチュエータを制御するとともに、タイヤ
空気圧判定装置からタイヤ空気圧の低下を示す信号を受
けたときには、基本特性よりもエンジン出力抑制側へ補
正した補正特性となるようにアクチュエータを制御する
制御手段とを備えたものである。

【０００９】ここで、前記補正特性は、基本特性に比較
して、スロットル弁開度の変化率が小さくなるように設
定された構成（請求項２に従属の請求項３）、前記タイ
ヤ空気圧判定装置は、駆動輪のタイヤ空気圧低下を判定
する駆動輪空気圧判定手段を備え、前記制御手段は、駆
動輪空気圧判定手段からの信号に基いて、駆動輪のタイ
ヤ空気圧が低下したときのみ、前記補正特性となるよう
にアクチュエータを制御するようにした構成（請求項２
に従属の請求項４）、前記制御手段には、車速を検知す
る車速検知手段から車速信号が供給され、前記補正特性
には、スロットル弁開度の上限値であって、車速の増大
に応じて小さくなる上限値が設定された構成（請求項２
に従属の請求項５）、前記制御手段には、車速を検知す
る車速検知手段からの車速信号と、舵角を検知する舵角
検知手段からの舵角信号とが供給され、前記補正特性に
は、スロットル弁開度の上限値であって、車速と舵角と
の積で示される旋回度合いの増大に応じて小さくなる上
限値が設定された構成（請求項２に従属の請求項６）、
等の種々の態様に構成することもできる。

【００１０】

【発明の作用及び効果】請求項１のエンジンの出力制御
装置においては、踏込み量検出手段により、アクセルペ
ダルの踏込み量が検出され、制御手段は、アクセルペダ
ルの踏込み量の信号を受けて、アセルペダルの踏込み量
に対するエンジン出力の特性が所定の基本特性となるよ
うにエンジンを制御するとともに、タイヤ空気圧判定装
置からタイヤ空気圧の低下を示す信号を受けたときに
は、基本特性よりもエンジン出力抑制側へ補正した補正
特性となるようにエンジンを制御する。但し、制御手段
は、スロットル弁を介して、又は燃料制御を介して、又
は点火時期制御を介して、エンジンの出力を制御するこ
とになる。このように、何れかの車輪のタイヤ空気圧が
低下した場合に、エンジン出力抑制側へ補正した補正特
性となるようにエンジンの出力を制御するので、空気圧
が低下したタイヤの負荷を軽減して、そのタイヤの耐久
性や信頼性が低下するのを防止することができる。

【００１１】請求項２のエンジンの出力制御装置におい
ては、電動アクチュエータにより、エンジンのスロット
ル弁が操作され、踏込み量検出手段によりアクセルペダ
ルの踏込み量が検出される。制御手段は、踏込み量検出
手段からアクセルペダルの踏込み量の信号を受けて、ア
セルペダルの踏込み量に対するスロットル弁開度の特性
が所定の基本特性となるようにアクチュエータを制御す
る一方、タイヤ空気圧判定装置からタイヤ空気圧の低下
を示す信号を受けたときには、基本特性よりもエンジン
出力抑制側へ補正した補正特性となるようにアクチュエ
ータを制御する。

【００１２】このように、何れかの車輪のタイヤ空気圧
が低下した場合に、エンジン出力抑制側へ補正した補正
特性となるようにエンジンの出力を制御するので、空気
圧が低下したタイヤの負荷を軽減して、そのタイヤの耐
久性や信頼性が低下するのを防止することができる。

【００１３】ここで、請求項３では、前記補正特性は、
基本特性に比較して、スロットル弁開度の変化率が小さ
くなるように設定されているため、車両の急加速や急減
速によりタイヤの負荷が著しく増大することがないか
ら、請求項２の作用・効果が増強される。請求項４で
は、前記制御手段は、駆動輪のタイヤ空気圧が低下した
ときのみ、前記補正特性となるようにアクチュエータを
制御するので、駆動輪のタイヤ空気圧の低下により、そ
のタイヤの耐久性や信頼性が低下するのを防止すること
ができる。

【００１４】請求項５では、前記補正特性には、車速の
増大に応じて小さくなるスロットル弁開度の上限値が設
定され、前記制御手段により、スロットル弁開度の上限
値が車速の増大に応じて小さくなるように制御するた
め、空気圧が低下したタイヤの負荷の上限を制限して、
請求項２の作用・効果を増強できる。請求項６では、前
記補正特性には、車速と舵角との積で示される旋回度合
いの増大に応じて小さくなるスロットル弁開度の上限値
が設定され、前記制御手段により、スロットル弁開度の
上限値が旋回度合いの増大に応じて小さくなるように制
御するためタイヤ空気圧低下時における旋回走行の走行
安定性を確保できる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例について、図面を参照
しつつ説明する。本実施例は、アンチスキッドブレーキ
装置とタイヤ空気圧判定装置を備えた乗用の後輪駆動型
自動車のエンジンの出力制御装置に本発明を適用した場
合の実施例である。第１図に示すように、この自動車
は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆
動輪とされ、エンジン５の出力トルクが自動変速機６か
らプロペラシャフト７、差動装置８および左右の駆動軸
９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達されるように
構成してある。

【００１６】前記エンジン５の吸気系には、主スロット
ル弁１５と、副スロットル弁１６とが設けられ、主スロ
ットル弁１５は、アクセルペダル１７に機械的に連動連
結され、また、副スロットル弁１６は電動アクチュエー
タ１８により駆動操作される。前記エンジン５を制御す
るエンジン制御装置２０と、アクセルペダル１７の踏込
み量Ａｓを検出する例えばポテンショメータ式の踏込み
量検出センサ１９が設けられ、踏込み量検出センサ１９
からの検出信号がエンジン制御装置２０に供給されてい
る。

【００１７】前記主スロットル弁１５に関して、アクセ
ル踏込み量Ａｓとスロットル弁開度の関係は、図８の鎖
線ｍのように設定してあり、副スロットル弁１６に関し
て、アクセル踏込み量Ａｓとスロットル弁開度の関係
は、図８に実線で示す基本特性ａに設定してある。前記
エンジン制御装置２０には、エンジン回転数、吸入空気
量、冷却水温度、等の種々の検出信号が供給され、この
エンジン制御装置２０には、それらの検出信号に基い
て、一般的なエンジン制御装置と同様に燃料制御と点火
時期制御を実行する為の制御プログラムが格納されてい
るとともに、前記踏込み量検出センサ１９からの検出信
号に基いて、後述の出力特性設定制御を実行する為の制
御プログラムが格納されている。

【００１８】各車輪１〜４には、車輪と一体的に回転す
るディスク１１〜１４と、制動圧の供給を受けて、これ
らディスク１１〜１４の回転を制動するキャリパ２１〜
２４などからなるブレーキ装置３１〜３４が夫々設けら
れ、これらのブレーキ装置３１〜３４を作動させるブレ
ーキ制御システム設けられている。

【００１９】このブレーキ制御システムは、運転者によ
るブレーキペダル２５の踏込力を増大させる倍力装置２
６と、この倍力装置２６によって増大された踏込力に応
じた制動圧を発生させるマスターシリング２７とを有す
る。このマスターシリング２７からの前輪用制動圧供給
ライン２８が２経路に分岐され、これら前輪用分岐制動
圧ライン２９，３０が左右の前輪１，２のブレーキ装置
３１，３２のキャリパ２１，２２に夫々接続され、左前
輪１のブレーキ装置３１に通じる一方の前輪用分岐制動
圧ライン２９には、第１バルブユニット３６が設けら
れ、右前輪２のブレーキ装置３２に通じる他方の前輪用
分岐制動圧ライン３０にも、第１バルブユニット３６と
同様の第２バルブユニット３７が設けられている。

【００２０】一方、マスターシリンダ２７からの後輪用
制動圧供給ライン４０には、第１、第２バルブユニット
３６，３７と同様の第３バルブユニット４３が設けられ
ている。この後輪用制動圧供給ライン４０は、第３バル
ブユニット４３の下流側で２経路に分岐されて、これら
後輪用分岐制動圧ライン４１，４２が左右の後輪３，４
のブレーキ装置３３，３４のキャリパ２３，２４に夫々
接続されている。このブレーキ制御システム、第１バル
ブユニット３６を介して左前輪１のブレーキ装置３１の
制動圧を可変制御する第１チャンネルと、第２バルブユ
ニット３７を介して右前輪２のブレーキ装置３２の制動
圧を可変制御する第２チャンネルと、第３バルブユニッ
ト４３を介して左右の後輪３，４の両ブレーキ装置３
３，３４の制動圧を可変制御する第３チャンネルとが設
けられ、これら第１〜第３チャンネルが互いに独立して
制御されるように構成してある。

【００２１】前記ブレーキ制御システムには、第１〜第
３チャンネルを制御するコントロールユニット４４が設
けられ、このコントロールユニット４４は、ブレーキペ
ダル２５のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ４
６からのブレーキ信号と、ハンドル舵角を検出する舵角
センサ４７からの舵角信号と、各車輪の回転速度を夫々
検出する車輪速センサ５１〜５４からの車輪速信号とを
受けて、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜
第３バルブユニット３６，３７，４３に夫々出力するこ
とにより、左右の前輪１，２および後輪３，４のスリッ
プに対する制動制御（ＡＢＳ制御）を第１〜第３チャン
ネル毎に並行して行う。

【００２２】次に、前記タイヤ空気圧判定装置について
説明する。このタイヤ空気圧判定装置は、前記４つの車
輪速センサ５１〜５４と、タイヤ空気圧判定の初期設定
を指令する為の初期設定スイッチ５５（これは、インス
トルメントパネルに付設されている）と、インストルメ
ントパネルに付設されたワーニングランプ５６、コント
ロールユニット５０、などを有し、コントロールユニッ
ト５０には、車輪速センサ５１〜５４、初期設定スイッ
チ５５からの信号が供給され、ワーニングランプ５６
は、コントロールユニット５０で駆動制御される。前記
各車輪速センサ５１〜５４は、ディスク２１〜２４に形
成された又はディスク２１〜２４に隣接させて設けられ
た図示外の検出用ディスクに形成された４８個の検出部
を電磁ピックアップで検出する構成のものである。

【００２３】前記コントロールユニット５０は、車輪速
センサ５１〜５４からの検出信号を濾波するフィルタ及
びフィルタで濾波された検出信号を波形整形する回路、
アナログの各種検出信号をＡ／Ｄ変換するＡＤ変換器、
入力出力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭ
とからなるマイクロコンピュータ等からなり、ＲＯＭに
は、後述のタイヤ空気圧判定制御の制御プログラムが予
め入力格納してあり、ＲＡＭには、その制御に必要な種
々のメモリ類（バッファ、メモリ、フラグ、カウンタ
等）が設けられている。尚、前記フィルタは、時定数可
変のものであり、高速走行時には精度低下防止の為にそ
の時定数が大きく設定され、低速走行時には精度が得ら
れるのでその時定数が小さく設定される。

【００２４】以下、前記コントロールユニット５０で実
行されるタイヤ空気圧判定制御について、図２〜図６に
基いて説明する。このタイヤ空気圧判定制御は、タイヤ
を交換した場合や自動車の使用開始時等であって、タイ
ヤ空気圧が正常な場合に後述の判定変数の初期値Ｄ０及
び車輪速比の初期値Ｈ０を設定する為の初期値設定処理
と、実際の走行時にタイヤ空気圧の低下を判定する空気
圧判定処理とからなる。

【００２５】次に、判定変数の初期値Ｄ０及び車輪速比
の初期値Ｈ０を設定する為の初期値設定処理について、
図２を参照しつつ説明する。尚、図中符号Ｓｉ（ｉ＝３
０，３１，・・・）は各ステップを示す。この初期値設
定処理は、初期設定スイッチ５５がＯＮ操作された後、
自動車の走行中に実行される処理であり、最初に、初期
設定スイッチ５５がＯＮか否か判定され（Ｓ３０）、次
にその判定がYes のときには、Ｓ３１において、車輪速
信号等の各種信号が読み込まれる。次に、低μ路（低摩
擦路面）か否かの判定（Ｓ３２）と、悪路か否かの判定
（Ｓ３３）と、定常直進走行か否かの判定（Ｓ３４）と
が実行され、低μ路でなく、悪路でなく、定常走行直進
状態のときにのみ、Ｓ３５へ移行する。尚、低μ路の判
定と悪路の判定については、図５と図６に基いて後述す
るが、定常走行直進状態か否かの判定は、車輪速センサ
５１，５２からの車輪速信号から得られる従動輪１，２
の車輪速に基いて判定される。

【００２６】次に、Ｓ３５において、車輪４００回転分
の車輪速信号が、車輪速センサ５１３〜５４から読み込
まれ、次に、前記車輪速信号を用いて、４つの車輪１〜
４の車輪速Ｖw1, Ｖw2, Ｖw3, Ｖw4が演算されてメモリ
に格納され（Ｓ３６）、次に、Ｓ３７において、判定変
数の初期値Ｄ０が、図示の式にて演算されてメモリに格
納され、次に、Ｓ３８において、後輪車輪速に対する前
輪車輪速の車輪速比の初期値Ｈ０が、図示の式にて演算
されてメモリに格納されると、この初期値設定処理が終
了する。

【００２７】次に、自動車の使用中に実行される空気圧
判定処理について、図３、図４を参照しつつ説明する。
尚、図中符号Ｓｉ（ｉ＝４０，４１，・・・）は各ステ
ップを示す。処理の開始後、最初に各種信号（車輪速信
号、判定変数の初期値Ｄ０、車輪速比の初期値Ｈ０、フ
ラグの信号等）が読み込まれ（Ｓ４０）、次に、低μ路
か否かの判定（Ｓ４１）と、悪路か否かの判定（Ｓ４
２）と、定常直進走行か否かの判定（Ｓ４３）とが実行
され、低μ路でなく、悪路でなく、定常直進走行状態の
ときには、Ｓ４４へ移行する。尚、Ｓ４１〜Ｓ４３の判
定については、前記初期値設定処理の場合と同様であ
り、図５と図６に基いて後述する。次に、Ｓ４４におい
ては、車輪４００回転分の車輪速信号が、車輪速センサ
５１３〜５４から読み込まれ、次に、前記車輪速信号を
用いて、４つの車輪１〜４の車輪速Ｖw1, Ｖw2, Ｖw3,
Ｖw4が演算されてメモリに格納され（Ｓ４５）、次に、
Ｓ４６において、判定変数Ｄが、図示の式にて演算され
る。

【００２８】次に、Ｓ４７においては、前記判定変数Ｄ
と、初期値設定処理により求めてメモリに格納していた
判定変数の初期値Ｄ０とを用いて、（Ｄ−Ｄ０）の絶対
値が所定値Δ（例えば、Δは０．０２〜０．０５位の
値）以上か否か判定され、その判定が No のときには、
Ｓ４８においてタイヤ空気圧が正常と判定されてＳ４０
へリターンし、また、Ｓ４７の判定がYes のときには、
何れかのタイヤ空気圧が低下した場合であり、この場合
には、図４のＳ４９へ移行する。

【００２９】ここで、タイヤ空気圧が正常のときには、
判定変数Ｄはその初期値Ｄ０に略等しくなるが、例えば
左前輪１のタイヤ空気圧が低下すると、左前輪１の動半
径が小さくなるので、車輪速Ｖw1が大きくなって、判定
変数Ｄが増加し、また、右前輪２のタイヤ空気圧が低下
すると、同様に車輪速Ｖw2が大きくなって、判定変数Ｄ
が減少する。このことは、左右の後輪３，４についても
同様であり、（Ｄ−Ｄ０）の絶対値を所定値Δと比較す
ることにより、タイヤ空気圧の低下を検知することがで
きる。

【００３０】Ｓ４７の判定がYes の場合、Ｓ４９におい
て後輪車輪速に対する前輪車輪速の車輪速比Ｈが、Ｈ＝
（Ｖw1＋Ｖw2）／（Ｖw3＋Ｖw4）として演算され、次
に、Ｓ５０において、前記車輪速比Ｈと初期値設定処理
において求めてメモリに記憶していた車輪速比の初期値
Ｈ０とを用いて、（Ｈ−Ｈ０）が、所定値δ以上か否か
判定され、その判定がYes のときには、Ｓ５１において
従動輪１，２のタイヤ空気圧低下と判定され、また、Ｓ
５０の判定が No のときには、Ｓ５３において駆動輪
３，４のタイヤ空気圧低下と判定される。

【００３１】Ｓ５１の次のＳ５２では、駆動輪を示すフ
ラグＦｄが０にリセットされ、また、従動輪を示すフラ
グＦｊが１にセットされ、次に、Ｓ５５において、タイ
ヤ空気圧の低下をドライバーに報知する為に、ワーニン
グランプ５６が所定時間（例えば、５秒間）点灯され、
その後リターンする。また、Ｓ５３の次のＳ５４では、
フラグＦｄが１にセットされ、また、フラグＦｊが０に
リセットされ、その後Ｓ５５へ移行する。

【００３２】次に、前記Ｓ３２とＳ４１における低μ路
判定処理であって、割り込み処理にて実行される低μ路
判定処理について、図５を参照しつつ説明する。最初
に、所定数の車輪速車輪速が読み込まれ（Ｓ１１０）、
次に、Ｓ１１１において、前輪１，２の車輪速信号に基
いて、前輪車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２が夫々演算され、ま
た、後輪３，４の車輪速信号に基いて、後輪車輪速Ｖｗ
３，Ｖｗ４が夫々演算され、車速Ｖ（車体速）が前輪車
輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平均値として演算される。次に、
Ｓ１１２において、後輪３のスリップ率ＳＬ３＝（Ｖｗ
３−Ｖ）／Ｖと、後輪４のスリップ率ＳＬ４＝（Ｖｗ４
−Ｖ）／Ｖとが演算される。

【００３３】次に、Ｓ１１３において、スリップ率ＳＬ
３，ＳＬ４がどちらも所定値ＳＬ０以上か否か判定さ
れ、Yes のときには、低μ路走行と判定され、フラグＦ
μが１にセットされて終了し、また、Ｓ１１３の判定結
果がNoのときには、Ｓ１１５において高μ路走行と判定
され、フラグＦμが０に設定されて終了する。尚、Ｓ３
２とＳ４１の判定は、フラグＦμに基いて実行される。

【００３４】次に、Ｓ３３とＳ４２において悪路走行状
態か否か判定する悪路判定処理について、図６を参照し
つつ説明する。尚、この処理は、所定短時間毎の割り込
み処理にて実行される。最初に、Ｓ１２０，Ｓ１２１に
おいて、前記Ｓ１１０，Ｓ１１１と同様に、４輪の車輪
速Ｖw1〜Ｖw4が演算され、車輪速Ｖw1，Ｖw2の変化率か
ら前輪車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２が演算され、次
に、４輪の平均車輪速に基いて加減速状態か否か判定さ
れ（Ｓ１２２）、加減速状態のときにはＳ１２０へリタ
ーンし、また、加減速状態でないときには、Ｓ１２３に
おいて、フラグＦａが１か否か判定される。

【００３５】フラグＦａが０のときには、Ｓ１２４にお
いて、カウンタＭ，Ｎが０にセットされ、且つ、タイマ
Ｔｃがリセット後スタートされ、次に、フラグＦａが１
にセットされ（Ｓ１２５）、Ｓ１２６へ移行する。尚、
Ｓ１２３の判定でYes のときには、Ｓ１２３からＳ１２
６へ移行する。Ｓ１２６においては、前輪１の車輪加速
度ＡＶｗ１の絶対値が所定値Ａｏ以上か否か判定され、
その判定がYes のときには、Ｓ１２７へ移行して、カウ
ンタＭがインクリメントされる。Ｓ１２８においては、
前輪２の車輪加速度ＡＶｗ２の絶対値が所定値Ａｏ以上
か否か判定され、その判定がYes のときには、Ｓ１２９
へ移行して、カウンタＮがインクリメントされる。

【００３６】次に、Ｓ１３０では、タイマＴｃの計時時
間Ｔｃが所定時間Ｔ０以上になったか否か判定され、所
定時間Ｔ０経過するまでは、Ｓ１３０からＳ１２０へリ
ターンするのを繰り返し、計時時間Ｔｃが所定時間Ｔ０
以上になると、Ｓ１３０からＳ１３１へ移行し、Ｓ１３
１においてフラグＦａが０にリセットされ、次に、Ｓ１
３２において、カウンタＭのカウント値Ｍが所定値ｍ以
下で、且つ、カウンタＮのカウント値Ｎが所定値ｍ以下
か否か判定される。

【００３７】Ｓ１３２の判定がYes のときには、Ｓ１３
４において良路と判定され、フラグＦａｋが０に設定さ
れて終了し、また、Ｓ１３２の判定がNoのときには、Ｓ
１３３において悪路と判定され、フラグＦａｋが１に設
定されて終了する。つまり、悪路走行時には、従動輪
１，２の車輪速が変動しやすくなることに鑑み、左右の
各前輪１，２の車輪加速度や減速度が所定時間Ｔ０内
に、異常に大きくなる回数をカウントして、そのカウン
ト値Ｍ，Ｎから悪路走行状態を判定するようにしてあ
る。尚、前記Ｓ３３とＳ４２の判定は、フラグＦａｋに
基いて実行される。

【００３８】次に、前記副スロットル弁１６を介してエ
ンジン５の出力特性を設定する出力特性設定制御につい
て、図７〜図９を参照しつつ説明する。図８に示すマッ
プ（Ｉ）は、副スロットル弁１６に関する基本特性ａの
マップであり、この副スロットル弁１６の基本特性ａ
は、主スロットル弁１５の特性線ｍよりも下側に設定し
てあるため、エンジン５の出力特性は、副スロットル弁
１６の基本特性ａにより決定されることになる。但し、
基本特性ａは、全部の車輪１〜４のタイヤ空気圧が正常
の場合の特性である。

【００３９】図９に示すマップ（II）における補正特性
ｂ，ｃ，ｄは、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下した
ときに適用される出力特性であり、この補正特性ｂ，
ｃ，ｄは、基本特性ａに比較して、エンジン出力抑制側
に、且つ、スロットル弁開度の変化率が小さくなるよう
に設定され、且つスロットル弁開度の上限値が、車速の
増大に応じて低くなるように設定してあり、補正特性ｂ
は、例えば、４０Km/H以下の車速に適用され、また、補
正特性ｃは、４０〜８０Km/Hの車速に適用され、また、
補正特性ｄは、８０Km/H以上の車速に適用される。

【００４０】次に、前記エンジン制御装置２０により実
行される出力特性設定制御であって、アクチュエータ１
８を介して、エンジン５の出力特性を設定する出力特性
設定制御について、図７のフローチャートを参照しつつ
説明する。尚、図中符号Ｓｉ（ｉ＝６０，６１，・・
・）は各ステップを示すものである。自動車の走行開始
とともに制御が開始されると、最初に、各種信号（踏込
み量検出センサ１９からの検出信号、タイヤ空気圧判定
制御において設定される車輪速Ｖw1, Ｖw2及びフラグＦ
ｄ，Ｆｊ等の信号）が読み込まれ（Ｓ６０）、次に、フ
ラグＦｄが０で且つフラグＦｊが０か否か判定され（Ｓ
６１）、その判定がYes のときには、タイヤ空気圧が正
常であるので、Ｓ６２において、マップ（Ｉ）により、
アクセル踏込み量Ａｓに対応するスロットル弁開度ＴＶ
Ｏが演算され、次にＳ６３において、そのスロットル弁
開度ＴＶＯとする制御信号がアクチュエータ１８の駆動
回路へ出力され、副スロットル弁１６がその開度となる
ように制御され、その後リターンする。

【００４１】こうして、タイヤ空気圧が正常のときに
は、図８の基本特性ａに基いて、アクチュエータ１８が
制御され、アクセル踏込み量Ａｓに対する副スロットル
弁１６の開度特性は、基本特性ａのようになる。一方、
何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下した場合には、Ｓ６
１の判定が Noとなるため、Ｓ６４へ移行して車速Ｖが
前輪１，２の車輪速Ｖw1, Ｖw2の平均値として演算さ
れ、次に、Ｓ６５において、図９に示すマップ（II）に
基いて、アクセル踏込み量Ａｓに対応するスロットル弁
開度ＴＶＯが演算される。この場合、前記車速Ｖに応じ
て補正特性ｂ，ｃ，ｄの１つが選択され、その選択され
た補正特性に、アクセル踏込み量Ａｓを適用すること
で、スロットル弁開度ＴＶＯが演算される。次に、Ｓ６
６において、前記演算して求めたスロットル弁開度ＴＶ
Ｏとする制御信号がアクチュエータ１８の駆動回路へ出
力され、副スロットル弁１６がその開度となるように制
御され、その後リターンする。

【００４２】以上説明したエンジンの出力制御装置の作
用について説明する。図９のマップ（II）に示すよう
に、補正特性ｂ，ｃ，ｄが、基本特性ａに比較して、出
力抑制側に設定されているため、タイヤ空気圧が低下し
た状態で走行する場合におけるタイヤの負荷が軽減さ
れ、空気圧が低下したタイヤの耐久性や信頼性の低下を
防止できる。しかも、補正特性ｂ，ｃ，ｄが、基本特性
ａに比較して、スロットル弁開度の変化率が小さく設定
されているため、タイヤ空気圧が低下した状態で走行す
る場合における急加速や急減速が緩和されるため、空気
圧が低下したタイヤの負荷の最大負荷が小さくなるか
ら、空気圧が低下したタイヤの耐久性や信頼性の低下を
防止できる。

【００４３】更に、補正特性ｂ，ｃ，ｄに示すように、
車速Ｖの増大に応じてスロットル弁開度の上限値が小さ
くなるように、補正特性ｂ，ｃ，ｄが設定されているた
め、空気圧が低下したタイヤの負荷の最大負荷を低く押
さえて、空気圧が低下したタイヤの耐久性や信頼性の低
下を防止できる。

【００４４】次に、前記出力特性設定制御の別実施例に
ついて、図１０、図１１を参照しつつ説明する。タイヤ
空気圧が低下した状態で旋回走行する場合、旋回走行の
安定性が低下するのを防止する為に、また、空気圧が低
下したタイヤの負荷を軽減する為に、前記マップ（II）
に代えるマップ（III ）が採用される。このマップ（II
I ）の補正特性ｅ，ｆ，ｇ，ｈは、基本特性ａに比較し
て、出力抑制側に、且つ、スロットル弁開度の変化率が
小さくなるように設定され、また、補正特性ｅ，ｆ，
ｇ，ｈは、車速Ｖと舵角θｈの積からなる旋回度合いＣ
ｄの増大に応じて、スロットル弁開度の上限値が低くな
るように設定されている。

【００４５】次に、この出力特性設定制御について、図
１０を参照しつつ説明する。但し、この実施例では、前
記自動車の操舵ハンドルの舵角を検出する舵角センサ４
７からの検出信号がエンジン制御装置２０に供給されて
いるものとする。自動車の走行開始とともに制御が開始
されると、最初に各種信号（踏込み量検出センサ１９か
らの検出信号、舵角センサ４７からの検出信号、タイヤ
空気圧判定制御において求められた車輪速Ｖw1, Ｖw2と
フラグＦｄ等の信号）が読み込まれ（Ｓ７０）、次に、
フラグＦｄが１か否か判定され（Ｓ７１）、その判定が
No のときには、駆動輪３，４のタイヤ空気圧が正常で
あるので、Ｓ７２において、マップ（Ｉ）の基本特性ａ
により、アクセル踏込み量Ａｓに対応するスロットル弁
開度ＴＶＯが演算され、次にＳ７３において、そのスロ
ットル弁開度ＴＶＯとする制御信号がアクチュエータ１
８の駆動回路へ出力され、副スロットル弁１６がその開
度となるように制御され、その後リターンする。

【００４６】こうして、駆動輪３，４のタイヤ空気圧が
正常のときには、図８の基本特性ａに基いて、アクチュ
エータ１８が制御され、アクセル踏込み量Ａｓに対する
副スロットル弁１６の開度特性は、基本特性ａのように
なる。一方、駆動輪３，４のタイヤ空気圧が低下した場
合には、Ｓ７１の判定がYesとなるため、Ｓ７４へ移行
して車速Ｖが前輪１，２の車輪速Ｖw1, Ｖw2の平均値と
して演算され、次に、Ｓ７５において、旋回度合いＣｄ
が、車速Ｖと舵角θｈの積として演算され、次に、Ｓ７
６において、図９に示すマップ（III ）の補正特性ｅ，
ｆ，ｇ，ｈに基いて、アクセル踏込み量Ａｓに対応する
スロットル弁開度ＴＶＯが演算される。この場合、前記
旋回度合いＣｄに応じて補正特性ｅ，ｆ，ｇ，ｈの１つ
が選択され、その選択された補正特性に、アクセル踏込
み量Ａｓを適用することで、スロットル弁開度ＴＶＯが
演算される。

【００４７】次に、Ｓ７７において、前記演算して求め
たスロットル弁開度ＴＶＯとする制御信号がアクチュエ
ータ１８の駆動回路へ出力され、副スロットル弁１６が
その開度となるように制御され、その後リターンする。
この実施例の出力特性設定制御においては、旋回度合い
Ｃｄの増大に応じて、スロットル弁開度の上限値が小さ
くなる補正特性ｅ，ｆ，ｇ，ｈとなるように制御するた
め、タイヤ空気圧が低下した状態で旋回走行する時の走
行安定性の低下を防止することができるうえ、旋回走行
時のタイヤの負荷を軽減して、空気圧が低下した車輪の
タイヤの耐久性と信頼性の低下を防止できる。

【００４８】尚、前記実施例の図７のフローチャートに
おいて、Ｓ６１の内容を変更し、フラグＦｄが１のとき
のみ、Ｓ６４へ移行するように構成してもよい。また、
前記別実施例の図１０のフローチャートにおいて、Ｓ７
１の内容を変更し、フラグＦｄ又はフラグＦｊが１のと
きにのみ、Ｓ７４へ移行するように構成してもよい。
尚、前記実施例では、スロットル弁を介してエンジン出
力特性を制御する構成のものに、本発明を適用した場合
の例について説明したが、エンジンへ供給する燃料の供
給量を介してエンジン出力特性を制御する構成のものに
も、本発明を適用できるし、また、エンジンの点火時期
を介してエンジン出力特性を制御する構成のものにも、
本発明を適用できることは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る自動車のアンチスキッドブレーキ
装置とタイヤ空気圧判定装置とエンジンの出力制御装置
の全体構成図である。

【図２】図１のタイヤ空気圧判定装置の初期値設定処理
のフローチャートである。

【図３】図１のタイヤ空気圧判定装置の空気圧判定処理
のフローチャートの一部である。

【図４】図１のタイヤ空気圧判定装置の空気圧判定処理
のフローチャートの残部である。

【図５】図１のタイヤ空気圧判定装置の低μ路判定処理
のフローチャートである。

【図６】図１のタイヤ空気圧判定装置の悪路判定処理の
フローチャートである。

【図７】図１のエンジンの出力制御装置の出力特性設定
制御のフローチャートである。

【図８】図１のエンジンの出力制御装置の基本特性のマ
ップを示す線図である。

【図９】図１のエンジンの出力制御装置の補正特性のマ
ップを示す線図である。

【図１０】別実施例に係る出力特性設定制御のフローチ
ャートである。

【図１１】別実施例に係る補正特性のマップを示す線図
である。

【符号の説明】

１，２前輪３，４後輪１６副スロットル弁１９踏込み量検出センサ２０エンジン制御装置４７舵角センサ５０コントロールユニット５１〜５４車輪速センサ５５初期設定スイッチ５６ワーニングランプ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪のタイヤ空気圧の低下を検知して警
報を出力するタイヤ空気圧判定装置を備えた車両におい
て、アクセルペダルの踏込み量を検出する踏込み量検出手段
と、前記踏込み量検出手段からアクセルペダルの踏込み量の
信号を受けて、アセルペダルの踏込み量に対するエンジ
ン出力の特性が所定の基本特性となるようにエンジンを
制御するとともに、タイヤ空気圧判定装置からタイヤ空
気圧の低下を示す信号を受けたときには、基本特性より
もエンジン出力抑制側へ補正した補正特性となるように
エンジンを制御する制御手段と、を備えたことを特徴とするエンジンの出力制御装置。
【請求項２】車輪のタイヤ空気圧の低下を検知して警
報を出力するタイヤ空気圧判定装置を備えた車両におい
て、前記車両に搭載されたエンジンのスロットル弁を操作す
る電動アクチュエータと、アクセルペダルの踏込み量を検出する踏込み量検出手段
と、前記踏込み量検出手段からアクセルペダルの踏込み量の
信号を受けて、アセルペダルの踏込み量に対するスロッ
トル弁開度の特性が所定の基本特性となるようにアクチ
ュエータを制御するとともに、タイヤ空気圧判定装置か
らタイヤ空気圧の低下を示す信号を受けたときには、基
本特性よりもエンジン出力抑制側へ補正した補正特性と
なるようにアクチュエータを制御する制御手段と、を備えたことを特徴とするエンジンの出力制御装置。
【請求項３】前記補正特性は、基本特性に比較して、
スロットル弁開度の変化率が小さくなるように設定され
たことを特徴とする請求項２に記載のエンジンの出力制
御装置。
【請求項４】前記タイヤ空気圧判定装置は、駆動輪の
タイヤ空気圧低下を判定する駆動輪空気圧判定手段を備
え、前記制御手段は、駆動輪空気圧判定手段からの信号に基
いて、駆動輪のタイヤ空気圧が低下したときのみ、前記
補正特性となるようにアクチュエータを制御するように
構成したことを特徴とする請求項２に記載のエンジンの
出力制御装置。
【請求項５】前記制御手段には、車速を検知する車速
検知手段から車速信号が供給され、前記補正特性には、
スロットル開度の上限値であって、車速の増大に応じて
小さくなる上限値が設定されたことを特徴とする請求項
２に記載のエンジンの出力制御装置。
【請求項６】前記制御手段には、車速を検知する車速
検知手段からの車速信号と、舵角を検知する舵角検知手
段からの舵角信号とが供給され、前記補正特性には、ス
ロットル弁開度の上限値であって、車速と舵角との積で
示される旋回度合いの増大に応じて小さくなる上限値が
設定されたことを特徴とする請求項２に記載のエンジン
の出力制御装置。