JP2012224209A - パワートレイン制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＰＯＷＥＲモードに於けるタイヤの片減りなどの不具合を抑止する。
【解決手段】車両１００は、複数の走行モードを有し、ドライバによって選択された走行モードに従って走行する。これら複数の走行モードは、車両１００を通常走行させるＮＯＲＭＡＬモードと、ＮＯＲＭＡＬモードよりも高い駆動力が得られるＰＯＷＥＲモードとを含んでいる。パワートレイン制御装置１０は、タイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出装置（１７０，１８０）を有し、このタイヤ空気圧検出装置（１７０，１８０）の空気圧検出値からタイヤ空気圧の低下を判定するタイヤ空気圧判定部７０と、走行モード判定部２０とを備えている。パワートレイン制御装置１０は、ＰＯＷＥＲモードが選択されている状態で、タイヤ空気圧判定部７０でタイヤ空気圧が所定値以下であることを検出すると走行モードをＮＯＲＭＡＬモードに変更する。
【選択図】図１

Description

本発明は、複数の走行モードを有し、ドライバ（運転者）が選択した走行モードに従って走行する車両のパワートレイン制御装置に関する。

近年、複数の走行モードからドライバ（運転者）が走行モードを選択し、選択された走行モードに従って走行する車両が知られている。これらの車両は、複数の走行モードとしてＰＯＷＥＲモードとＮＯＲＭＡＬモードとを有している。ドライバ（運転者）は、ＰＯＷＥＲモードを選択することにより、加速性を重視した走行を行うことできる。なお、ＰＯＷＥＲモードは、ＳＰＯＲＴモードと呼ばれていることもある。

特許文献１には、触媒装置が暖機中であると判断した場合、複数の走行モードの一つであるＰＯＷＥＲモードによる走行を禁止する制御装置の発明が開示されている。これにより、エンジンからの排気ガスの量が増加しないので、触媒装置の触媒により十分に処理されずに排出される規制対象成分を改善することが可能である。

特開２００８−１６３８６７号公報

特許文献１の発明は、ＰＯＷＥＲモードによる走行を抑止し、エンジンの排気ガスの量を増加させず、触媒によって十分に排気ガスを処理することには有効である。しかし、タイヤ空気圧が設定空気圧よりも低い場合、ＰＯＷＥＲモードではタイヤにかかる負荷が大きく、タイヤの片減りなどに代表される不具合が生じる、という問題には何ら対処できていない。
そこで、本発明は、タイヤの片減りなどに代表される不具合を抑止することを可能とするパワートレイン制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決し、本発明の目的を達成するために、以下のように構成した。
すなわち、本発明のパワートレイン制御装置は、複数の走行モードを有し、ドライバによって選択された走行モードに従って走行する車両のパワートレイン制御装置であって、前記複数の走行モードは、前記車両を走行させる第１のモードと、前記第１のモードよりも高い駆動力が得られる第２のモードとを含み、前記車両は、タイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出装置を有し、当該パワートレイン制御装置は、前記タイヤ空気圧検出装置の空気圧検出値からタイヤ空気圧の低下を判定するタイヤ空気圧判定部と、走行モード入力手段の出力に基づき、ドライバによって選択された走行モードを判定する走行モード判定部とを備え、前記第２のモードが選択されている状態で、前記タイヤ空気圧判定部により、タイヤ空気圧が所定値以下であることが検出された場合には、走行モードを前記第１のモードに変更することを特徴とする。
その他の手段については、発明を実施するための形態のなかで説明する。

本発明によれば、タイヤの片減りなどに代表される不具合を抑止することが可能となる。

第１の実施形態に於けるパワートレイン制御装置を示す概略の構成図である。 第１の実施形態に係る車両を示す概略の構成図である。 第１の実施形態に係るメータを示す概略の構成図である。 第１の実施形態に於けるＡＰ開度変換部の変換ＭＡＰを示す図である。 第１の実施形態に於けるシフトＭＡＰを示す図である。 第１の実施形態に於ける走行モード判定部の処理を示すフローチャートである。 第２の実施形態に於けるパワートレイン制御装置を示す概略の構成図である。 第２の実施形態に於ける走行モード判定部の処理を示すフローチャートである。 第３の実施形態に於ける走行モード判定部の処理を示すフローチャートである。

以降、本発明を実施するための形態（「本実施形態」という）を、図等を参照して詳細に説明する。

（第１の実施形態の構成）
図１は、第１の実施形態に於けるパワートレイン制御装置を示す概略の構成図である。
パワートレイン制御装置１０は、タイヤ空気圧判定部７０と、走行モード判定部２０と、走行モード制御部３０と、アクセルペダル位置補正部４０と、スロットル弁開度設定部５０と、シフト制御部６０とを有している。

タイヤ空気圧判定部７０は、タイヤ空気圧検出値受信部１８０から、タイヤ１０１−１〜１０１−４（図２参照）の空気圧を取得し、これら空気圧の低下を判定する機能を有している。タイヤ空気圧検出値受信部１８０は、アンテナ１８１が接続され、タイヤ空気圧センサ１７０（＝１７０−１〜１７０−４）にそれぞれ設けられているアンテナ１７４を介して、タイヤ空気圧検出値を取得する機能を有している。タイヤ空気圧検出値受信部１８０とタイヤ空気圧センサ１７０（＝１７０−１〜１７０−４）とタイヤ空気圧判定部７０とは、自動車のタイヤ空気圧を常時モニタリングするＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System）を構成している。また、タイヤ空気圧センサ１７０とタイヤ空気圧検出値受信部１８０は、タイヤの空気圧を検出するタイヤ空気圧検出装置を構成している。

走行モード判定部２０は、走行モード入力手段である走行モード設定スイッチ１２０に基づいて、走行モードを判定する機能と、判定した走行モードをメータ１２１に表示する機能とを有している。走行モード判定部２０の出力側は、シフト制御部６０と走行モード制御部３０とに接続されている。

走行モード制御部３０は、モード係数演算部３１と、定数部３２と、減算器３３とを有している。モード係数演算部３１には、前述した走行モード判定部２０の出力側が接続されている。モード係数演算部３１の出力側は、減算器３３の減算側と、アクセルペダル位置補正部４０の乗算器４２−２に接続されている。定数部３２は、減算器３３の加算側に接続されている。減算器３３の出力側は、アクセルペダル位置補正部４０の乗算器４２−１に接続されている。この減算器３３は、加算側入力信号から減算側入力信号を減算して出力する機能を有している。

アクセルペダル位置補正部４０は、ＮＯＲＭＡＬモード用のＡＰ（アクセルペダル）開度変換部４１−１と、ＰＯＷＥＲモード用のＡＰ開度変換部４１−２と、乗算器４２−１，４２−２と、加算器４３とを有している。アクセルペダル位置センサ１４０は、アクセルペダルの踏込み位置を検出する機能を有している。アクセルペダル位置センサ１４０の出力側は、ＡＰ開度変換部４１−１，４１−２に接続されている。ＡＰ開度変換部４１−１，４１−２の出力側は、それぞれ乗算器４２−１，４２−２に接続されている。これら乗算器４２−１，４２−２は、２つの入力信号を乗算して出力する機能を有している。乗算器４２−１には更に、減算器３３の出力側が接続されている。乗算器４２−２には更に、モード係数演算部３１の出力側が接続されている。乗算器４２−１，４２−２の出力側は、加算器４３に接続されている。加算器４３の出力側は、スロットル弁開度設定部５０と、シフト制御部６０とに接続されている。この加算器４３は、２つの入力信号を加算して出力する機能を有している。

スロットル弁開度設定部５０は、ＡＰ（アクセルペダル）−ＴＨ（スロットル）特性部５１を有している。ＡＰ−ＴＨ特性部５１は、アクセルペダル位置補正部４０の出力側が接続され、エンジン１５１にＴＨ（スロットル）開度信号を出力するように構成されている。エンジン１５１は、この車両１００を駆動する内燃機関である。しかし、これに限定されず、電池などによって駆動される電動機に、回転出力を制御する信号を出力するように構成しても良い。

シフト制御部６０は、ＮＯＲＭＡＬモード用のシフトＭＡＰ６１−１と、ＰＯＷＥＲモード用のシフトＭＡＰ６１−２と、マップ切替部６２とを有している。シフトＭＡＰ６１−１，６１−２には、それぞれアクセルペダル位置補正部４０の出力側と、車輪速センサ１６０とが接続されている。シフトＭＡＰ６１−１，６１−２の出力側は、マップ切替部６２に接続されている。マップ切替部６２には更に、走行モード判定部２０の出力側が接続されており、走行モードに応じてシフトＭＡＰ６１−１と、シフトＭＡＰ６１−２とを切り替える機能を有している。マップ切替部６２の出力側は、変速機制御部１６１に接続され、所望の走行モードのシフトマップに応じた変速機の制御が行われるように構成されている。

図２は、第１の実施形態に係る車両を示す概略の構成図である。
車両１００は、この車両１００の車体を支持する４本のタイヤ１０１−１〜１０１−４を有していると共に、右後輪タイヤ１０１−３と左後輪タイヤ１０１−４とを駆動するパワートレイン１５０を有している。パワートレイン１５０は、エンジン１５１と、クラッチ１５２と、トランスミッション１５３と、プロペラシャフト１５４と、ディファレンシャル装置１５５と、ドライブシャフト１５６とを有している。

エンジン１５１は、クラッチ１５２とトランスミッション１５３とを介して車体中央部に回転可能に設けられたプロペラシャフト１５４に接続されている。プロペラシャフト１５４は、ディファレンシャル装置１５５を介してドライブシャフト１５６に接続されている。ドライブシャフト１５６は、右後輪タイヤ１０１−３と左後輪タイヤ１０１−４に接続されている。

エンジン１５１の回転力はクラッチ１５２とトランスミッション１５３とを介してプロペラシャフト１５４を回転駆動する。このプロペラシャフト１５４の回転駆動に伴って、ドライブシャフト１５６と右後輪タイヤ１０１−３と左後輪タイヤ１０１−４とが回転する。

４本のタイヤ１０１−１〜１０１−４には、それぞれタイヤ空気圧センサ１７０（＝１７０−１〜１７０−４）が装着されている。これらタイヤ空気圧センサ１７０（＝１７０−１〜１７０−４）は、それぞれタイヤバルブ１７１と、空気穴１７２と、センサ穴１７３とを備え、タイヤ１０１−１〜１０１−４の空気圧などの情報をそれぞれ測定し、電波で送信する機能を有している。

車両１００は、複数の走行モードを有し、ドライバ（運転者）によって選択された走行モードに従って走行する。本実施形態において、これら複数の走行モードは、車両１００を通常走行させるＮＯＲＭＡＬモードと、ＮＯＲＭＡＬモードよりも高い駆動力が得られるＰＯＷＥＲモードを有している。しかし、これに限られず、エコノミーモード（ＥＣＯモード）、スノーモード、ＥＶ（Electric Vehicle）モードなど、これ以外の走行モードを有していても良い。

図３は、第１の実施形態に係るメータを示す概略の構成図である。
メータ１２１は、車両１００の運転者席（ドライバシート）の前方に設けられている。メータ１２１は、タコメータ１２２と、スピードメータ１２３と、燃料計１２４と、水温計１２５と、表示装置１２６とを有している。

タコメータ１２２は、エンジン１５１の回転数を示す機能を有し、メータ１２１の左上部に設けられている。スピードメータ１２３は、車両１００の走行速度を示す機能を有し、メータ１２１の中央上部に設けられている。

燃料計１２４は、車両１００の図示しない燃料タンクに格納されている燃料（ガソリンや軽油など）の量を示す機能を有し、メータ１２１の右上部に設けられている。燃料計１２４の針がＦの位置のときには、燃料は燃料タンクに充分に格納されていることを示している。この燃料を消費するにつれて、燃料計１２４の針は、Ｅの位置に近づいてゆく。
水温計１２５は、エンジン１５１の冷却水の水温を示す機能を有し、メータ１２１の右下部に設けられている。

表示装置１２６は、例えばＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Organic Electro- Luminescence）で構成されている。表示装置１２６は、文字、図形、アイコン、画像などを表示する機能を有し、メータ１２１の中央下部に設けられている。図３において、表示装置１２６の左側には、車両１００のタイヤ１０１−１〜１０１−４のタイヤ空気圧がそれぞれ示されている。図３に於いて、タイヤ空気圧の単位は［ＫＰａ］であることが示されている。右前輪タイヤ１０１−１の空気圧は２．２［ＫＰａ］であり、左前輪タイヤ１０１−２の空気圧は２．１［ＫＰａ］であり、右後輪タイヤ１０１−３の空気圧は２．０［ＫＰａ］であり、左後輪タイヤ１０１−４の空気圧は２．２［ＫＰａ］であることが示されている。表示装置１２６の右側には更に、現在の走行モードがＮＯＲＭＡＬモードである旨が示されている。現在の走行オードがＰＯＷＥＲモードであったならば、ここに「ＰＯＷＥＲ」が表示される。

（第１の実施形態の動作）
図４（ａ），（ｂ）は、第１の実施形態に於けるＡＰ開度変換部の変換ＭＡＰを示す図である。図４（ａ），（ｂ）ともに横軸は、アクセルペダル位置センサ１４０が検出したアクセルペダル位置信号を示し、縦軸は補正後のアクセルペダル位置信号を示している。

ＡＰ開度変換部４１−１，４１−２は、入力されたアクセルペダル位置信号を、これら変換ＭＡＰに基づいて補正後のアクセルペダル位置信号に変換する機能を有している。図４（ａ）には、ＰＯＷＥＲモード時に於ける変換ＭＡＰが実線で示され、比較のために、ＮＯＲＭＡＬモード時に於ける変換ＭＡＰが破線で示されている。図４（ｂ）には、ＮＯＲＭＡＬモード時に於ける変換ＭＡＰが実線で示されている。ＮＯＲＭＡＬモード時には、アクセルペダル位置信号を線形に補正後のアクセルペダル位置信号に変換するように変換ＭＡＰが構成されている。図４（ａ）に示すように、ＰＯＷＥＲモード時の補正後のアクセルペダル位置信号は、ＮＯＲＭＡＬモード時の補正後のアクセルペダル位置信号よりも高い値である。更に、アクセルペダル位置信号が小さいときには、ＰＯＷＥＲモード時のアクセルペダル位置信号の変化に対する補正後のアクセルペダル位置信号の変化量は、ＮＯＲＭＡＬモードよりも大きくなるように構成されている。これにより、ドライバ（運転者）の操作感を向上させている。

図５（ａ），（ｂ）は、第１の実施形態に於けるシフトＭＡＰを示す図である。図５（ａ），（ｂ）ともに横軸は車両１００の車速Ｖを示し、縦軸は補正後のアクセルペダル位置信号を示している。
シフト制御部６０は、入力された車速Ｖと補正後のアクセルペダル位置信号と、これらシフトＭＡＰのいずれかに基づいて変速機制御出力に変換する機能を有している。図５（ａ）には、ＰＯＷＥＲモード時に於ける１速〜４速ギヤのシフトＭＡＰが示され、図５（ｂ）には、ＮＯＲＭＡＬモード時に於ける１速〜４速ギヤのシフトＭＡＰが示されている。図５（ａ），（ｂ）に示すように、ＰＯＷＥＲモードの各ギヤの切り替えは、ＮＯＲＭＡＬモードの各ギヤの切り替えと比較して、車速Ｖが高くなるように変換ＭＡＰが構成されている。これにより、ＰＯＷＥＲモードに於いて、力強くスポーティな走りが実現可能である。

図１に基づき、パワートレイン制御装置の動作を説明する。
タイヤ空気圧検出値受信部１８０は、アンテナ１８１を介して、タイヤ空気圧センサ１７０（＝１７０−１〜１７０−４）のアンテナ１７４からの電波を受信してタイヤ空気圧検出値を取得し、タイヤ空気圧判定部７０に出力する。
タイヤ空気圧判定部７０は、タイヤ空気圧検出値受信部１８０が出力したタイヤ空気圧検出値を判定し、この判定結果をタイヤ空気圧情報として走行モード判定部２０に出力する。
走行モード判定部２０は、走行モード入力手段である走行モード設定スイッチ１２０の出力とタイヤ空気圧判定部７０からのタイヤ空気圧情報に基づいて、走行モードをＮＯＲＭＡＬモード、ＰＯＷＥＲモードのいずれかに決定する。走行モード判定部２０は、決定した走行モードを、シフト制御部６０と走行モード制御部３０に出力する。本実施形態に於いて、ＮＯＲＭＡＬモードのときの出力は０であり、ＰＯＷＥＲモードのときの出力は１である。

走行モード制御部３０のモード係数演算部３１は、ＮＯＲＭＡＬモードのときに０．０、ＰＯＷＥＲモードのときに１．０となる第１の信号を出力する。更に、ＮＯＲＭＡＬモードとＰＯＷＥＲモードの切り替えを滑らかに移行させるために、走行モード設定スイッチ１２０が操作されて、走行モードが切り替えられて選択されたときに、第１の信号は、所定の変化量で、所定時間に切り替わるように構成されている。これにより、補正後のアクセルペダル位置信号は所定時間をかけて変化するので、エンジン１５１の出力の急激な変化を防ぐことができる。この第１の信号は、乗算器４２−２に出力される。更に、減算器３３に於いて定数部３２が出力する定数１．０から第１の信号が減算され、第２の信号が出力される。この第２の信号は、乗算器４２−１に出力される。

アクセルペダル位置補正部４０は、実際のアクセルペダル位置（踏込み量）の値を補正する機能を有している。アクセルペダル位置補正部４０は、ＰＯＷＥＲモード時のＡＰ開度変換部４１−２の出力信号と第１の信号とを乗算し、ＮＯＲＭＡＬモード時のＡＰ開度変換部４１−１の出力信号と第２の信号とを乗算する。これら乗算した２つの信号を加算器４３で加算して、補正後のアクセルペダル位置信号とする。この補正後のアクセルペダル位置信号は、スロットル弁開度設定部５０と、シフト制御部６０とに出力される。
スロットル弁開度設定部５０のＡＰ−ＴＨ特性部５１は、補正後のアクセルペダル位置信号を、スロットル（ＴＨ）開度信号に変換して、エンジン１５１に出力する。

シフト制御部６０のシフトＭＡＰ６１−１，６１−２は、それぞれ補正後のアクセルペダル位置信号と車速Ｖとに基づいて、１速〜４速ギヤのいずれかを選択しギヤ選択信号としてマップ切替部６２に出力する。マップ切替部６２は、走行モードに基づいてギヤ選択信号を選択し、変速機制御部１６１に出力する。

図６は、第１の実施形態に於ける走行モード判定部の処理を示すフローチャートである。図６に示す処理は、所定の時間間隔で繰り返し起動される。
処理が開始すると、走行モード判定部２０は、ステップＳ１０に於いて、走行モード設定スイッチ１２０の状態を取得する。
ステップＳ１１に於いて、走行モード判定部２０は、走行モード設定スイッチ１２０で選択されている走行モードはＰＯＷＥＲモードであるか否かを判定する、ＰＯＷＥＲモードであったならば（Ｙｅｓ）、ステップＳ１２の処理を行う。ＰＯＷＥＲモードでなかったならば（Ｎｏ）、ステップＳ１６の処理を行う。
ステップＳ１２に於いて、タイヤ空気圧判定部７０は、タイヤ空気圧検出値受信部１８０を介して、タイヤ１０１−１〜１０１−４のタイヤ空気圧を検出する。なお、ステップＳ１２の処理は、ステップＳ１１の処理の前であっても良い。

ステップＳ１３に於いて、タイヤ空気圧判定部７０は、タイヤ空気圧の低下を判断する。このとき判断するのは、タイヤ１０１−１〜１０１−４の空気圧のうち、もっとも空気圧が低いものである。タイヤ空気圧が所定値以下でなかったならば（Ｎｏ）、ステップＳ１４の処理を行う。タイヤ空気圧が所定値以下であったならば（Ｙｅｓ）、ステップＳ１６の処理を行う。即ち、第２のモードであるＰＯＷＥＲモードが選択されている状態で、タイヤ空気圧判定部７０により、タイヤ空気圧が所定値以下であることが検出された場合には、走行モードを第１のモードであるＮＯＲＭＡＬモードに変更する。

ステップＳ１４に於いて、走行モード判定部２０は、走行モード制御部３０とシフト制御部６０にＰＯＷＥＲモードを指示し、ステップＳ１５に於いて、メータ１２１の表示装置１２６に、「走行モード：ＰＯＷＥＲ」を表示し、図６の処理を終了する。

ステップＳ１６に於いて、走行モード判定部２０は、走行モード制御部３０とシフト制御部６０にＮＯＲＭＡＬモードを指示し、ステップＳ１７に於いて、メータ１２１の表示装置１２６に、「走行モード：ＮＯＲＭＡＬ」を表示し、図６の処理を終了する。
図６の処理により、パワートレイン制御装置１０は、ＰＯＷＥＲモードが選択されている状態で、空気圧判定部７０により、タイヤ空気圧が所定値以下であることが検出された場合には、走行モードをＮＯＲＭＡＬモードに自動で変更する。更に、ドライバ（運転者）にＮＯＲＭＡＬモードに変更したこと、すなわち、ＰＯＷＥＲモードを実行できないことを、音声によって報知しても良い。

（第１の実施形態の効果）
以上説明した第１の実施形態では、次の（Ａ），（Ｂ）のような効果がある。
（Ａ） 走行モード設定スイッチ１２０で選択されている走行モードがＰＯＷＥＲモードのときに、タイヤ空気圧が所定値以下であることを判定したならば、走行モードを自動でＮＯＲＭＡＬモードに変更している。これにより、タイヤ空気圧が所定値以下となったタイヤへの負荷を回避し、タイヤの片減りなどに代表される不具合を抑止することが可能である。

（Ｂ） ユーザは、走行モードが自動でＰＯＷＥＲモードからＮＯＲＭＡＬモードに切り替わったことにより、間接的にタイヤ空気圧が所定値以下となったことを検知可能である。

（第２の実施形態の構成）
図７は、第２の実施形態に於けるパワートレイン制御装置を示す概略の構成図である。第１の実施形態を示す図１中の要素と共通の要素には共通の符号が付されている。
本実施形態のパワートレイン制御装置１０Ａは、第１の実施形態のパワートレイン制御装置１０とは異なる走行モード判定部２０Ａと、走行モード制御部３０Ａとを有している他は、第１の実施形態のパワートレイン制御装置１０と同様の構成を有している。

本実施形態の走行モード制御部３０Ａは、第１の実施形態の走行モード制御部３０とは異なるモード係数演算部３１Ａを有している他は、第１の実施形態の走行モード制御部３０と同様の構成を有している。

本実施形態の走行モード判定部２０Ａは、走行モード制御部３０Ａのモード係数演算部３１Ａに接続され、アクセルペダル（ＡＰ）位置補正信号を出力するように構成されている。タイヤ空気圧が設定値の−１０％以上のとき、アクセルペダル位置補正信号は１．００である。このとき、アクセル位置に対するスロットル弁の開度は、ＰＯＷＥＲモードの場合と同一である。タイヤ空気圧が設定値の−１０％から−２５％のとき、アクセルペダル位置補正信号はタイヤ空気圧の変化量に応じて線形に変化し、タイヤ空気圧が設定値の−２５％以上のとき、アクセルペダル位置補正信号は０．００となる。このとき、アクセル位置に対するスロットル弁の開度は、ＮＯＲＭＡＬモードの場合と同一である。
例えば、タイヤ空気圧が設定値の−１５％のとき、アクセルペダル位置補正信号は０．６７である。タイヤ空気圧が設定値の−２０％のとき、アクセルペダル位置補正信号は０．３３である。タイヤ空気圧が設定値の−２５％のとき、アクセルペダル位置補正信号は０．００である。

走行モード制御部３０Ａのモード係数演算部３１Ａは、入力されたアクセルペダル位置補正信号を、乗算器４２−２と減算器３３に出力する機能を有している。これにより、アクセルペダル位置補正信号が１．０のときには、ＰＯＷＥＲモードの変換マップによる値が出力される。アクセルペダル位置補正信号が０．０のときにはＮＯＲＭＡＬモードの変換マップによる値が出力される。その中間に於いては、ＰＯＷＥＲモードの変換マップによる値と、ＮＯＲＭＡＬモードの変換マップによる値とが、アクセルペダル位置補正信号によって補間した値が出力される。

（第２の実施形態の動作）
図８は、第２の実施形態に於ける走行モード判定部の処理を示すフローチャートである。
処理が開始したのち、ステップＳ１０〜Ｓ１２の処理は、図６に示す第１の実施形態の走行モード判定部２０の動作と同様である。
ステップＳ２０に於いて、タイヤ空気圧判定部７０は、タイヤ空気圧の低下を判断する。このとき判断するのは、タイヤ１０１−１〜１０１−４の空気圧のうち、もっとも空気圧が低いものである。タイヤ空気圧が設定値の−１０％以上であったならば、ステップＳ２１の処理を行う。タイヤ空気圧が設定値の−１０％〜−２５％であったならば、ステップＳ２４の処理を行う。タイヤ空気圧が設定値の−２５％以下であったならば、ステップＳ２６の処理を行う。
本実施形態に於ける設定値の−１０％のタイヤ空気圧とは、第１の空気圧である。設定値の−２５％のタイヤ空気圧とは、第２の空気圧である。

ステップＳ２１に於いて、走行モード判定部２０Ａは、シフト制御部６０にＰＯＷＥＲモードを指示し、ステップＳ２２に於いて、走行モード制御部３０Ａに、ＰＯＷＥＲモードに応じたアクセルペダル位置補正信号を指示する。
ステップＳ２３に於いて、走行モード判定部２０Ａは、メータ１２１の表示装置１２６に、「走行モード：ＰＯＷＥＲ」を表示し、図８の処理を終了する。

ステップＳ２４に於いて、走行モード判定部２０Ａは、シフト制御部６０にＰＯＷＥＲモードを指示する。ステップＳ２５に於いて、走行モード判定部２０Ａは、走行モード制御部３０Ａに、空気圧の低下量に応じたアクセルペダル位置補正信号を出力する。即ち、第２のモードであるＰＯＷＥＲモードにおいて第１のモードであるＮＯＲＭＡＬモードよりも高い駆動力が得られる度合いを低減する。その後、ステップＳ２３の処理を行って、図８の処理を終了する。このとき、空気圧が低下するほど、アクセル位置に対するスロットル弁の開度は、ＮＯＲＭＡＬモードに近づく。

ステップＳ２６に於いて、走行モード判定部２０Ａは、シフト制御部６０にＮＯＲＭＡＬモードを指示し、ステップＳ２７に於いて、走行モード制御部３０Ａに、ＮＯＲＭＡＬモードに応じたアクセルペダル位置補正信号を指示する。
ステップＳ２８に於いて、走行モード判定部２０Ａは、メータ１２１の表示装置１２６に、「走行モード：ＮＯＲＭＡＬ」を表示し、図８の処理を終了する。
図８の処理により、パワートレイン制御装置１０Ａは、走行モード設定スイッチ１２０で選択されている走行モードがＰＯＷＥＲモードであっても、タイヤ空気圧が設定値の−２５％以下であることを検出した場合に、走行モードをＮＯＲＭＡＬモードに自動で変更する。

（第２の実施形態の効果）
以上説明した第２の実施形態では、次の（Ｃ），（Ｄ）のような効果がある。
（Ｃ） タイヤ空気圧が設定値の−１０％〜−２５％のときには、ＰＯＷＥＲモードを維持し、かつ、アクセル位置に対するスロットル弁の開度を、タイヤ空気圧の低下量に応じて補正している。これにより、ＰＯＷＥＲモードに於いて、タイヤ空気圧が所定値以下となったタイヤへの負荷を回避し、タイヤの片減りなどに代表される不具合を抑止することが可能である。
（Ｄ） ＰＯＷＥＲモードに於けるアクセルの利き具合によって、ドライバ（運転者）は、タイヤ空気圧の低下量を知ることが可能となる。

（第３の実施形態の構成）
本実施形態のパワートレイン制御装置１０Ａは、第２の実施形態のパワートレイン制御装置１０Ａと同様の構成を有している。

（第３の実施形態の動作）
図９は、第３の実施形態に於ける走行モード判定部の処理を示すフローチャートである。
処理が開始したのち、ステップＳ１０〜Ｓ１２，Ｓ２０の処理と、ステップＳ２１〜Ｓ２３の処理と、ステップＳ２６〜Ｓ２８の処理と、ステップＳ２４，Ｓ２５の処理は、図８に示す第２の実施形態の走行モード判定部２０Ａの動作と同様である。

ステップＳ２５の処理に続くステップＳ２３Ａに於いて、走行モード判定部２０Ａは、メータ１２１の表示装置１２６に、「走行モード：ＰＯＷＥＲ」を表示すると共に、空気圧の低下量に応じた速さで「ＰＯＷＥＲ」表示を点滅させ、ＮＯＲＭＡＬモードよりも高い駆動力が得られる度合いを低減している旨をドライバ（運転者）に報知している。本実施形態では、設定値の−１０％のタイヤ空気圧よりもタイヤ空気圧の低下量が大きいほど、表示装置１２６の「ＰＯＷＥＲ」表示を速く点滅させることによって、第１のモードであるＮＯＲＭＡＬモードよりも高い駆動力が得られる度合いを低減している旨をドライバ（運転者）に報知している。
ステップＳ２３Ａの処理が終了すると、図９の処理は終了する。

（第３の実施形態の効果）
以上説明した第３の実施形態では、次の（Ｅ）のような効果がある。
（Ｅ） タイヤ空気圧が設定値の−１０％〜−２５％のときには、ＰＯＷＥＲモードを維持し、かつ、表示装置１２６のＰＯＷＥＲモード表示を、タイヤ空気圧の低下量に応じた速さで点滅させている。これによりドライバ（運転者）は、アクセルの利き具合に加えて、ＰＯＷＥＲモード表示の点滅速度によって、タイヤ空気圧の低下量を知ることが可能となる。
（変形例）

本発明は、上記実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更実施が可能である。この利用形態や変形例としては、例えば、次の（ａ）〜（ｄ）のようなものがある。

（ａ） 第１〜第３の実施形態では、第１の走行モードはＮＯＲＭＡＬモードで、第２の走行モードはＰＯＷＥＲモードである。しかし、これに限られず、第２の走行モードを、ＮＯＲＭＡＬモードに設定し、第１の走行モードをＮＯＲＭＡＬモードよりも更に駆動力が小さいモードに設定しても良い。これにより、ＮＯＲＭＡＬモードに於いて、タイヤ空気圧が所定値以下となったタイヤへの負荷を更に回避し、タイヤの片減りなどに代表される不具合を抑止することが可能である。

（ｂ） 第１〜第３の実施形態の表示装置１２６は、ＬＣＤディスプレイや有機ＥＬディスプレイなどで構成されている。しかし、これに限られず、表示装置１２６を、ＰＯＷＥＲモードを示す文字やアイコンを半透明素材で形成し、この半透明素材の背後に設けられた発光素子などで光らせるよう構成しても良い。この場合には、表示装置１２６のＰＯＷＥＲモードの点滅表示は、この発光素子の点滅によって行われる。

（ｃ） 第２の実施形態の走行モード判定部２０Ａは、タイヤ空気圧が設定値の−１０％〜−２５％の範囲に於いて、タイヤ空気圧とアクセルペダル位置補正信号とは線形の関係を有している。しかし、これに限られず、タイヤ空気圧とアクセルペダル位置補正信号とは非線形の関係を有していても良い。例えば、タイヤ空気圧が設定値の−１５％のときにアクセルペダル位置補正信号を０．４とし、タイヤ空気圧が設定値の−２０％のときにアクセルペダル位置補正信号を０．１とし、タイヤ空気圧が設定値の−２５％のときにアクセルペダル位置補正信号を０．００としても良い。このように、タイヤ空気圧の減少に対してアクセルペダル位置補正信号を急峻かつ非線形に減少させることにより、ドライバ（運転者）は、アクセルの利き具合によって、タイヤ空気圧の減少を明確に知ることが可能となる。

（ｄ） 第３の実施形態では、タイヤ空気圧の低下量に応じた速さでＰＯＷＥＲモードの表示を点滅している。しかし、これに限られず、ＰＯＷＥＲモード表示の色合いを変更しても良く、ＰＯＷＥＲモード表示の背景色を変更しても良い。

１０，１０Ａ パワートレイン制御装置
２０，２０Ａ 走行モード判定部
３０，３０Ａ 走行モード制御部
３１，３１Ａ モード係数演算部
４０ アクセルペダル位置補正部
５０ スロットル弁開度設定部
６０ シフト制御部
７０ タイヤ空気圧判定部
１００ 車両
１０１−１〜１０１−４ タイヤ
１２０ 走行モード設定スイッチ（走行モード入力手段）
１２１ メータ
１２６ 表示装置
１４０ アクセルペダル位置センサ
１５０ パワートレイン
１５１ エンジン
１６０ 車輪速センサ
１６１ 変速機制御部
１７０（＝１７０−１〜１７０−４） タイヤ空気圧センサ（タイヤ空気圧検出装置）
１８０ タイヤ空気圧検出値受信部（タイヤ空気圧検出装置）

Claims (11)

1. 複数の走行モードを有し、ドライバによって選択された走行モードに従って走行する車両のパワートレイン制御装置であって、
   前記複数の走行モードは、前記車両を走行させる第１のモードと、前記第１のモードよりも高い駆動力が得られる第２のモードとを含み、
   前記車両は、タイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出装置を有し、
   当該パワートレイン制御装置は、
   前記タイヤ空気圧検出装置の空気圧検出値からタイヤ空気圧の低下を判定するタイヤ空気圧判定部と、
   走行モード入力手段の出力に基づき、ドライバによって選択された走行モードを判定する走行モード判定部と、
   を備え、
   前記第２のモードが選択されている状態で、前記タイヤ空気圧判定部により、タイヤ空気圧が所定値以下であることが検出された場合には、走行モードを前記第１のモードに変更する
   ことを特徴とするパワートレイン制御装置。
2. 請求項１に記載のパワートレイン制御装置は更に、
   表示装置に走行モードを表示する機能を有し、
   前記第２のモードが選択されている状態で、タイヤ空気圧が前記所定値以下であることが検出された場合には、走行モードを前記第１のモードに変更すると共に、前記表示装置に前記第１のモードである旨の表示に変更する
   ことを特徴とするパワートレイン制御装置。
3. 前記第１のモードは、前記車両を通常走行させるＮＯＲＭＡＬモードを含み、
   前記第２のモードは、ＰＯＷＥＲモード、またはＳＰＯＲＴモードを含んでいる
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のパワートレイン制御装置。
4. 前記第２のモードは、前記車両を通常走行させるＮＯＲＭＡＬモードを含み、
   前記第１のモードは、前記第２のモードよりも低い駆動力が得られるモードである、
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のパワートレイン制御装置。
5. 複数の走行モードを有し、ドライバによって選択された走行モードに従って走行する車両のパワートレイン制御装置であって、
   前記複数の走行モードは、前記車両を走行させる第１のモードと、前記第１のモードよりも高い駆動力が得られる第２のモードとを含み、
   前記車両は、タイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出装置を有し、
   当該パワートレイン制御装置は、
   前記タイヤ空気圧検出装置の空気圧検出値からタイヤ空気圧の低下を判定するタイヤ空気圧判定部と、
   走行モード入力手段の出力に基づき、ドライバによって選択された走行モードを判定する走行モード判定部と、
   を備え、
   前記第２のモードが選択されている状態に於いて前記タイヤ空気圧判定部により、タイヤ空気圧が第１の空気圧よりも低いことが検出された場合には、前記第２のモードにおいて前記第１のモードよりも高い駆動力が得られる度合いを低減する
   ことを特徴とするパワートレイン制御装置。
6. 請求項５に記載のパワートレイン制御装置は、
   前記第１の空気圧よりもタイヤ空気圧の低下量が大きいほど、前記第２のモードにおいて前記第１のモードよりも高い駆動力が得られる度合いを低減する
   ことを特徴とするパワートレイン制御装置。
7. 請求項５または請求項６に記載のパワートレイン制御装置は更に、
   前記第２のモードが選択されている状態に於いて、前記タイヤ空気圧判定部により、タイヤ空気圧が、前記第１の空気圧よりも低い第２の空気圧以下であることが検出された場合には、走行モードを前記第１のモードに変更する
   ことを特徴とするパワートレイン制御装置。
8. 請求項７に記載のパワートレイン制御装置は更に、
   表示装置に走行モードを表示する機能を有し、
   前記第２のモードが選択されている状態で、タイヤ空気圧が、前記第２の空気圧以下であることが検出された場合には、走行モードを前記第１のモードに変更すると共に、前記表示装置に前記第１のモードである旨の表示に変更する
   ことを特徴とするパワートレイン制御装置。
9. 請求項５ないし請求項７のいずれか１項に記載のパワートレイン制御装置は更に、
   表示装置に走行モードを表示する機能を有し、
   前記第２のモードが選択されている状態に於いて前記タイヤ空気圧判定部により、タイヤ空気圧が前記第１の空気圧よりも低いことが検出された場合には、前記第２のモードにおいて前記第１のモードよりも高い駆動力が得られる度合いを低減し、前記表示装置に前記第１のモードよりも高い駆動力が得られる度合いを低減している旨を報知する
   ことを特徴とするパワートレイン制御装置。
10. 前記表示装置の前記第２のモードである旨の表示を点滅させることによって、前記第１のモードよりも高い駆動力が得られる度合いを低減している旨を報知する
    ことを特徴とする請求項９に記載のパワートレイン制御装置。
11. 前記第１の空気圧よりもタイヤ空気圧の低下量が大きいほど、前記表示装置の前記第２のモードである旨の表示を速く点滅させることによって、前記第１のモードよりも高い駆動力が得られる度合いを低減している旨を報知する
    ことを特徴とする請求項１０に記載のパワートレイン制御装置。

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