JP2013204579A

JP2013204579A - 車両用制御装置

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Publication number: JP2013204579A
Application number: JP2012077752A
Authority: JP
Inventors: Tomoyuki Kuge; 智之久下; Kiyotaka Wakasa; 清貴若狹; Yuzuru Hashime; 譲橋目; Masao Takeda; 正朗竹田
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2012-03-29
Filing date: 2012-03-29
Publication date: 2013-10-07

Abstract

【課題】手動変速機を搭載した車両において、走行燃費が良好であるか否かの判定結果が不必要に変わることを防止できる、車両用制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチ操作が行われておらず、手動変速機３の現在の変速段が判定されているときには、その変速段に応じたエコ運転判定マップが用いられ、車速Ｖおよびスロットル開度に基づいて、エコ運転が行われているか否か、つまり走行燃費が良好であるか否かが判定される。クラッチ操作が行われると、そのクラッチ操作からの所定時間（オフ遅延タイマの作動中）、クラッチ操作前における走行燃費が良好であるか否かの判定結果が保持される。これにより、クラッチ操作の度に、走行燃費が良好であるか否かの判定結果が変わることを防止できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、手動変速機を備える車両に用いられる制御装置に関する。

近年、自動車などの車両に、燃費を抑えた運転（走行）、いわゆるエコ運転が行われている旨をランプ（エコランプ）の点灯で報知する機能が搭載されてきている。そのランプの点灯により、運転者にエコ運転を意識させることができ、燃費の向上、ひいてはＣＯ_２排出量削減による地球環境保護を図ることができる。

エコ運転が行われているか否かの判定の手法は、種々提案されている。

たとえば、車速およびアクセル開度（アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合）に基づいて、エコ運転が行われているか否かを判定する手法がある。この手法では、車速およびアクセル開度が検出される。そして、車速とエコ判定しきい値とを関連づけて作成されたマップが参照されて、そのマップから現在の車速に応じたエコ判定しきい値が読み出され、現在のアクセル開度がエコ判定しきい値よりも小さければ、エコ運転が行われると判定される。

特開２０１０−４２７４５号公報

シフトレバーの手動操作によって変速段が切り替えられる手動変速機（マニュアルトランスミッション）を搭載した車両では、シフトチェンジの際に、クラッチペダルが踏まれるとともに、アクセルペダルから足が放されるので、アクセル開度が０になる。そのため、前述の手法では、シフトチェンジの度に、現在のアクセル開度がエコ判定しきい値よりも小さいと判断され、エコ運転が行われていると判定されてしまう。その結果、シフトチェンジの前後でエコ運転が行われている場合、シフトチェンジの判定結果が不必要に変わることになる。

本発明の目的は、手動変速機を搭載した車両において、走行燃費が良好であるか否かの判定結果が不必要に変わることを防止できる、車両用制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、駆動源からの回転駆動力がクラッチを介して入力される手動変速機を備えた車両に用いられる。前記車両用制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、前記車両におけるアクセル操作に応じて増減する物理量を検出する物理量検出手段と、前記クラッチの操作を検出するクラッチ操作検出手段と、前記手動変速機の変速段を判定する変速段判定手段と、前記手動変速機の変速段ごとに設定された燃費良否判定基準を記憶する判定基準記憶手段と、前記変速段判定手段によって判定された変速段に応じた前記燃費良否判定基準を用い、前記車速検出手段によって検出される車速および前記物理量検出手段によって検出される物理量に基づいて、走行燃費が良好であるか否かを判定する良否判定手段と、前記クラッチ操作検出手段によって前記クラッチの操作が検出されると、その検出からの所定時間、当該検出前における前記良否判定手段の判定結果を保持する判定結果保持手段とを含む。

車速および車両のアクセル操作に応じて増減する物理量が検出される。そして、クラッチの操作（クラッチ操作）が行われていないときに、手動変速機の現在の変速段に応じた燃費良否判定基準が用いられ、車速および物理量に基づいて、走行燃費が良好であるか否かが判定される。

クラッチ操作が行われると、そのクラッチ操作からの所定時間、クラッチ操作前における走行燃費が良好であるか否かの判定結果が保持される。これにより、クラッチ操作の度に、走行燃費が良好であるか否かの判定結果が変わることを防止できる。その結果、走行燃費が良好であるか否かの判定結果が不必要に変わることを防止できる。

本発明によれば、手動変速機を搭載した車両において、走行燃費が良好であるか否かの判定結果が不必要に変わることを防止できる。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置が適用された車両の要部の構成を示すブロック図である。図２は、メータＥＣＵの要部の構成を示すブロック図である。図３は、変速段判定処理の流れを示すフローチャートである。図４は、変速段判定マップの一例を示す図である。図５は、エコランプ制御の流れを示すフローチャートである。図６は、エコ運転判定処理のメインルーチンのフローチャートである。図７は、エコ運転判定処理のサブルーチン（エコ判定サブルーチン）のフローチャートである。図８は、エコ運転判定処理のサブルーチン（タイマ処理サブルーチン）のフローチャートである。図９は、変速段が前進２速であるときに参照されるエコ運転判定マップの一例である。図１０は、変速段が前進３速であるときに参照されるエコ運転判定マップの一例である。図１１は、変速段が前進４速であるときに参照されるエコ運転判定マップの一例である。図１２は、変速段が前進５速であるときに参照されるエコ運転判定マップの一例である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置が適用された車両の要部の構成を示すブロック図である。

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。

車両１には、手動変速機（マニュアルトランスミッション）３が搭載されている。手動変速機３は、たとえば、前進１速、前進２速、前進３速、前進４速、前進５速および後進１速の変速段を有している。手動変速機３の変速段は、車室内に設けられたシフトレバー（図示せず）の操作によって切り替えられる。

エンジン２と手動変速機３との間には、クラッチ４が介装されている。車室内のクラッチペダル（図示せず）が踏み込まれていないときには、クラッチ４が繋がっており（継合状態になり）、クラッチペダルが踏み込まれると、クラッチ４が切れる（非継合状態になる）。

クラッチ４が繋がっているときには、エンジン２からの回転駆動力が手動変速機３に伝達される。そして、手動変速機３がいずれかの変速段に入れられているときには、その回転駆動力は、入れられている変速段に応じた変速比で変速されて、手動変速機３のアウトプットシャフトから出力される。アウトプットシャフトから出力される回転駆動力は、車輪５に連結されたドライブシャフト６に伝達される。これにより、ドライブシャフト６とともに、車輪５が回転する。手動変速機３がいずれの変速段にも入れられていない状態（ニュートラル状態）では、手動変速機３のアウトプットシャフトから回転駆動力が出力されない。また、クラッチ４が切れているときには、エンジン２からの回転駆動力が手動変速機３に伝達されない。

車両１の車室内の最前部には、インストルメントパネル（図示せず）が配置されている。インストルメントパネルには、計器類およびランプ類などが配置されたメータパネル７が組み込まれている。

そして、車両１には、ＣＰＵおよびメモリを含む構成の複数のＥＣＵ（電子制御ユニット）が備えられている。ＥＣＵには、エンジン２を制御するＥＦＩＥＣＵ１１と、メータパネル７の各部（計器類およびランプ類など）を制御するメータＥＣＵ１２が含まれる。ＥＦＩＥＣＵ１１およびメータＥＣＵ１２は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる通信のためのＣＡＮバス１３に接続されている。

ＥＦＩＥＣＵ１１には、クランク角センサ１４およびスロットル開度センサ１５が接続されている。エンジン２のクランクシャフトの回転に同期して、クランク角センサ１４からパルス信号が出力される。ＥＦＩＥＣＵ１１は、クランク角センサ１４から入力されるパルス信号に基づいて、エンジン２の回転数Ｎｅを演算する。また、エンジン２の燃焼室には、吸気路が接続されており、吸気路からエンジンの燃焼室に供給される空気量の調節のために、スロットルバルブが吸気路に設けられている。スロットルバルブの開度（スロットル開度）は、車室内に配置されたアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量に応じて変化する値であり、アクセルペダルが踏み込まれていないときに０％となり、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときに１００％となる百分率である。スロットル開度センサ１５により、スロットル開度が検出される。ＥＦＩＥＣＵ１１は、エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度に基づいて、エンジン２の駆動を制御する。また、ＥＦＩＥＣＵ１１は、エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度のデータをＣＡＮバス１３に送信する。これにより、ＣＡＮバス１３に接続されたメータＥＣＵ１２は、エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度を取得することができ、エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度を利用した制御を実行することができる。

メータＥＣＵ１２には、車速センサ１６が接続されている。ドライブシャフト６の回転に同期して、車速センサ１６からパルス信号が出力される。メータＥＣＵ１２は、車速センサ１６から入力されるパルス信号（車速パルス）に基づいて、車速Ｖを算出する。そして、メータＥＣＵ１２は、その算出した車速Ｖに基づいて、メータパネル７の速度計などを制御する。また、メータＥＣＵ１２は、車速ＶのデータをＣＡＮバス１３に送信する。これにより、ＣＡＮバス１３に接続された他のＥＣＵは、車速Ｖを取得することができ、車速Ｖを利用した制御を実行することができる。

図２は、メータＥＣＵの要部の構成を示すブロック図である。

メータＥＣＵ１２は、プログラム処理によってソフトウエア的に実現される機能処理部として、ＮＶ比算出部２１、変速段判定部２２およびエコランプ点灯制御部２３を備えている。

ＮＶ比算出部２１には、ＥＦＩＥＣＵ１１からＣＡＮバス１３を介して取得されるエンジン回転数Ｎｅおよび車速パルスに基づいて算出される車速Ｖが入力される。そして、ＮＶ比算出部２１は、車速Ｖが所定車速Ｖｍｉｎ以上、たとえば、１ｋｍ／ｈ以上であれば（言い換えれば、車速Ｖが停止していなければ）、エンジン回転数Ｎｅと車速Ｖとの比であるＮＶ比ＮＶＲを算出する。ＮＶ比ＮＶＲは、エンジン回転数Ｎｅが車速Ｖで除され、その除算値に定数Ｋが乗じられることによって算出される。すなわち、ＮＶ比ＮＶＲは、式（１）に従って算出される。

ＮＶＲ＝（Ｎｅ／Ｖ）×Ｋ・・・（１）

変速段判定部２２には、ＮＶ比算出部２１によって算出されたＮＶ比ＮＶＲが入力される。また、変速段判定部２２には、車速センサ１６およびその信号線における異常の有無やＣＡＮ通信の異常の有無を判定した結果が入力される。変速段判定部２２は、車速センサ１６およびその信号線ならびにＣＡＮ通信などに異常（フェイル）がなければ、メータＥＣＵ１２のメモリに保存されている変速段判定マップを参照して、ＮＶ比ＮＶＲに基づいて、手動変速機３の現在の変速段が前進１速、前進２速、前進３速、前進４速および前進５速のいずれであるかを判定する。

エコランプ点灯制御部２３には、ＥＦＩＥＣＵ１１からＣＡＮバス１３を介して取得されるスロットル開度および車速パルスに基づいて算出される車速Ｖが入力される。エコランプ点灯制御部２３は、メータＥＣＵ１２のメモリ２４に記憶されているエコ運転判定マップを参照して、スロットル開度および車速Ｖに基づいて、良好な燃費での運転（走行）、いわゆるエコ運転が行われているか否かを判定する。そして、エコランプ点灯制御部２３は、エコ運転が行われているか否かの判定結果に基づいて、メータパネル７に配設されたエコランプ８の点灯を制御する。

ＮＶ比算出部２１および変速段判定部２２の機能を実現するプログラム処理の流れが図３に示されている。また、図４には、変速段判定マップの一例が示されている。

たとえば、エンジン２の駆動中は、メータＥＣＵ１２により、図３に示される変速段判定処理が繰り返し実行されている。

変速段判定処理では、まず、車速Ｖが所定車速Ｖｍｉｎ以上であるか否かが判断される（ステップＳ１）。

車速Ｖが所定車速Ｖｍｉｎ未満である場合には（ステップＳ１のＮＯ）、変速段判定処理が直ちに終了される。

車速Ｖが所定車速Ｖｍｉｎ以上であれば（ステップＳ１のＹＥＳ）、次に、エンジン回転数Ｎｅが車速Ｖで除され、その除算値に定数Ｋが乗じられることにより、ＮＶ比ＮＶＲが算出される（ステップＳ２）。

ＮＶ比ＮＶＲが算出されると、車速センサ１６およびその信号線ならびにＣＡＮ通信など、手動変速機３の現在の変速段の判定に必要な情報に異常（フェイル）がないことが確認される（ステップＳ３）。

異常がある場合には（ステップＳ３のＮＯ）、変速段判定処理が終了される。

異常がなければ（ステップＳ３のＹＥＳ）、メータＥＣＵ１２のメモリに保存されている変速段判定マップが参照されて、ＮＶ比ＮＶＲに基づいて、手動変速機３の現在の変速段が前進１速、前進２速、前進３速、前進４速および前進５速のいずれであるかが判定されるか、または、手動変速機３の現在の変速段の判定が保留されて（ステップＳ４）、変速段判定処理が終了される。

変速段判定マップでは、手動変速機３の変速段ごとにＮＶ比範囲が設定されている。駆動源の回転数Ｎｅと車速Ｖとの比であるＮＶ比ＮＶＲは、手動変速機３の変速段（変速比）および車輪５の直径（車輪径）によって決まる。車輪径は、車輪のサイズ変更や摩耗によるばらつきを有する。この車輪径のばらつきを考慮して、手動変速機３の各変速段に応じたＮＶ比がある程度の幅を有するＮＶ比範囲として設定されている。たとえば、図４に示されるように、前進１速に対しては、ＮＶ比範囲が２２２２以上３７０４未満の範囲に設定されている。前進２速に対しては、ＮＶ比範囲が１３５１以上２０２７未満の範囲に設定されている。前進３速に対しては、ＮＶ比範囲が９２１以上１２４７未満の範囲に設定されている。前進４速に対しては、ＮＶ比範囲が６８９以上８０９未満の範囲に設定されている。前進５速に対しては、ＮＶ比範囲が５６４以上６６２未満の範囲に設定されている。

そして、ＮＶ比ＮＶＲが前進１速、前進２速、前進３速、前進４速および前進５速に対してそれぞれ設定されたＮＶ比範囲のいずれかに含まれる場合には、その含まれるＮＶ比範囲に対応した変速段が手動変速機３の現在の変速段であると判定される。たとえば、ＮＶ比ＮＶＲが１３５１以上２０２７未満の範囲に含まれる値である場合には、手動変速機３の現在の変速段が前進２速であると判定される。

一方、ＮＶ比ＮＶＲが前進１速、前進２速、前進３速、前進４速および前進５速に対してそれぞれ設定されたＮＶ比範囲のいずれにも含まれない場合、言い換えれば、ＮＶ比ＮＶＲが前進１速、前進２速、前進３速、前進４速および前進５速に対してそれぞれ設定されたＮＶ比範囲外の無効範囲に含まれる場合、手動変速機３の現在の変速段の判定が不可能であるとして、変速段の判定は行われず、直前に判定された変速段が手動変速機３の現在の変速段であるとして保留される。

たとえば、ＮＶ比ＮＶＲが前進３速のＮＶ比範囲に含まれ、手動変速機３の変速段が前進３速であると判定されていた状態から、ＮＶ比ＮＶＲが前進５速のＮＶ比範囲よりも小さい値に低下した場合、シフトアップまたはシフトダウンのためにクラッチ４が切られたと判断される。そして、クラッチ４が切られているときには、現在の変速段を正しく推定することができないとして、現在の変速段の推定が行われない。

また、手動変速機３の変速段が前進３速であると判定されていた状態から、ＮＶ比ＮＶＲが前進５速のＮＶ比範囲よりも小さい値に一旦低下した後、ＮＶ比ＮＶＲが前進３速のＮＶ比範囲と前進４速のＮＶ比範囲に含まれる場合には、クラッチ４が完全には繋がっていない半クラッチ状態であると判断される。そして、半クラッチ状態では、現在の変速段を正しく推定することができないとして、現在の変速段の推定が行われない。

エコランプ点灯制御部２３の機能を実現するプログラム処理の流れが図５〜８に示されている。また、図９〜１２には、エコ運転判定マップの一例が示されている。

たとえば、エンジン２の駆動中は、メータＥＣＵ１２により、図５に示されるエコランプ制御が繰り返し実行されている。

エコランプ制御では、まず、オフ遅延タイマが作動中か否かが判断される（ステップＳ１）。オフ遅延タイマは、クラッチ操作が行われているために、変速段判定処理で手動変速機３の現在の変速段が推定されなかったことに応答して作動するタイマである。オフ遅延タイマの作動タイミングについては、後に詳述する。

オフ遅延タイマが作動中でなければ（ステップＳ１１のＮＯ）、次に述べるエコ運転判定処理による最新の決定に基づいて、エコランプ８の点灯が制御される（ステップＳ１２）。

オフ遅延タイマが作動中である場合には（ステップＳ１１のＹＥＳ）、エコ運転判定処理による最新の決定にかかわらず、オフ遅延タイマがスタートする直前におけるエコ運転判定処理による決定が保持されて、エコランプ８の点灯が制御されず（エコランプ８が点灯中であれば、エコランプ８が点灯されたまま、エコランプ８が消灯中であれば、エコランプ８が消灯されたまま）、エコランプ制御が直ちに終了される。

図６は、エコ運転判定処理のメインルーチンを示すフローチャートである。

図５に示されるエコランプ制御が実行されている間、図６に示されるエコ運転判定処理が並行して実行されている。

エコ運転判定処理では、まず、車速Ｖが所定車速範囲内であるか否か、たとえば、車速Ｖが１０ｋｍ／ｈ以上１１０ｋｍ／ｈ以下の範囲内であるか否かが判断される（ステップＳ２１）。

車速Ｖが所定車速範囲内でない場合には（ステップＳ２１のＮＯ）、エコ運転が行われているか否かを正確に判定することができない微速走行中であるか、または、エコ運転ではない高速走行中であると判断されて、エコランプ８の消灯が決定される（ステップＳ２２）。

車速Ｖが所定車速範囲内である場合には（ステップＳ２１のＹＥＳ）、クラッチ操作が行われているか否かが判定される。クラッチ操作が行われているか否かは、変速段判定処理の結果から判定することができる。すなわち、変速段判定処理で手動変速機３の現在の変速段が推定されていない場合には、クラッチ操作が行われていると判定することができ、変速段判定処理で手動変速機３の現在の変速段が推定されている場合には、クラッチ操作が行われていないと判定することができる。

クラッチ操作が行われていない場合には、図７に示されるエコ判定サブルーチンが実行される（ステップＳ２４）。

クラッチ操作が行われている場合には、図８に示されるタイマ処理サブルーチンが実行される（ステップＳ２５）

エコ判定サブルーチンでは、図７に示されるように、変速段判定処理で推定されている変速段に応じたエコ運転判定マップが参照される（ステップＳ３１）。エコ運転判定マップでは、図９〜１２に示されるように、車速Ｖとスロットル開度との関係が定められている。

そして、エコ運転判定マップに基づいて、車速Ｖおよびスロットル開度がそれぞれ所定の範囲内であれば（ステップＳ３２のＹＥＳ）、エコ運転が行われていると判定されて、エコランプ８の点灯が決定され（ステップＳ３３）、エコ判定サブルーチンが終了される。

車速Ｖおよびスロットル開度がそれぞれ所定の範囲内でない場合には（ステップＳ３２のＮＯ）、エコ運転が行われていないと判定されて、エコランプ８の消灯が決定され（ステップＳ３４）、エコ判定サブルーチンが終了される。

具体的には、変速段が前進２速である場合には、図９に示されるエコ運転判定マップが参照される。このエコ運転判定マップでは、車速Ｖが約１５〜３０ｋｍ／ｈの範囲において、車速Ｖとスロットル開度との関係が定められている。変速段が前進２速での走行中は、車速Ｖが約１５〜３０ｋｍ／ｈの範囲内であって、スロットル開度が約１５％未満であれば、エコ運転が行われていると判定される。

変速段が前進３速である場合には、図１０に示されるエコ運転判定マップが参照される。このエコ運転判定マップでは、車速Ｖが約１５〜７０ｋｍ／ｈの範囲において、車速Ｖとスロットル開度との関係が定められている。変速段が前進３速での走行中は、車速Ｖが約１５〜７０ｋｍ／ｈの範囲内であって、スロットル開度が約１６％未満であれば、エコ運転が行われていると判定される。

変速段が前進４速である場合には、図１１に示されるエコ運転判定マップが参照される。このエコ運転判定マップでは、車速Ｖが約２０〜８０ｋｍ／ｈの範囲において、車速Ｖとスロットル開度との関係が定められている。変速段が前進４速での走行中は、車速Ｖが約２０〜８０ｋｍ／ｈの範囲内であって、スロットル開度が約１９％未満であれば、エコ運転が行われていると判定される。

変速段が前進５速である場合には、図１２に示されるエコ運転判定マップが参照される。このエコ運転判定マップでは、車速Ｖが約３５〜１１０ｋｍ／ｈの範囲において、車速Ｖとスロットル開度との関係が定められている。変速段が前進５速での走行中は、車速Ｖが約３５〜１１０ｋｍ／ｈの範囲内であって、スロットル開度が約２０〜２５％未満であれば、エコ運転が行われていると判定される。

なお、前進１速での走行は、燃費が悪いので、変速段が前進１速である場合には、無条件に、エコ運転は行われていないと判定される。

タイマ処理サブルーチンでは、図８に示されるように、エコランプ８の消灯が決定される（ステップＳ４１）。

その後、オフ遅延タイマがスタートされる（ステップＳ４２）。

すなわち、クラッチ操作が行われていると判定されると、これに応答して、エコランプ８の消灯が決定されるとともに、オフ遅延タイマがスタートされる。

オフ遅延タイマは、所定時間（たとえば、１．５秒間）が経過するとタイムアップとなる。オフ遅延タイマがタイムアップすると（ステップＳ４３のＹＥＳ）、タイマ処理サブルーチンが終了される。

以上のように、クラッチ操作が行われておらず、手動変速機３の現在の変速段が判定されているときには、その変速段に応じたエコ運転判定マップが用いられ、車速Ｖおよびスロットル開度に基づいて、エコ運転が行われているか否か、つまり走行燃費が良好であるか否かが判定される。

クラッチ操作が行われると、そのクラッチ操作からの所定時間（オフ遅延タイマの作動中）、クラッチ操作前（具体的には、クラッチ操作の直前）における走行燃費が良好であるか否かの判定結果が保持される。これにより、クラッチ操作の度に、素行燃費が良好であるか否かの判定結果が変わることを防止できる。その結果、走行燃費が良好であるか否かの判定結果が不必要に変わることを防止できる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、手動変速機３の現在の変速段は、シフトレバーの各位置に、シフトレバーが配置されていることを検出するシフト位置スイッチが設けられて、シフト位置スイッチのオン／オフに基づいて、手動変速機３の現在の変速段が判定されてもよい。

また、クラッチペダルが操作されたことを検出するクラッチスイッチが設けられて、クラッチスイッチのオン／オフに基づいて、クラッチ操作が行われているか否かが判定されてもよい。

しかしながら、変速段判定処理により、手動変速機３の現在の変速段が判定され、クラッチ操作が行われているか否かが判定される構成では、シフト位置スイッチおよびクラッチスイッチが不要であり、それらを備える構成と比較して、コストを低減させることができる。

また、アクセル操作に応じて増減する物理量として、スロットル開度を例に挙げたが、車両１にアクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサが設けられて、アクセル操作に応じて増減する物理量として、アクセルペダルの操作量（絶対量）が採用されてもよいし、アクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度が採用されてもよい。

さらにまた、エコ運転が行われているか否かは、エコランプ８の点灯／消灯に限らず、車両１に搭載されたナビゲーション装置のディスプレイに表示されてもよいし、音声で報知されてもよい。

また、車両１として、エンジン２を駆動源する自動車を取り上げたが、本発明は、モータを駆動源とする電気自動車に適用されてもよいし、モータおよびエンジンを駆動源とするハイブリッドカーに適用されてもよい。電気自動車およびハイブリッドカーに適用される場合、走行のために消費される電力量が少ない状態を走行燃費が良い状態と考えるとよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１車両
２エンジン（駆動源）
３手動変速機
４クラッチ
１１ＥＦＩＥＣＵ（物理量検出手段）
１２メータＥＣＵ（車速検出手段、クラッチ操作検出手段、変速段判定手段、判定基準記憶手段、良否判定手段、判定結果保持手段）
１５スロットル開度センサ（物理量検出手段）
１６車速センサ（車速検出手段）
２４エコ運転判定マップ（判定基準記憶手段）

Claims

駆動源からの回転駆動力がクラッチを介して入力される手動変速機を備えた車両に用いられる制御装置であって、
車速を検出する車速検出手段と、
前記車両におけるアクセル操作に応じて増減する物理量を検出する物理量検出手段と、
前記クラッチの操作を検出するクラッチ操作検出手段と、
前記手動変速機の変速段を判定する変速段判定手段と、
前記手動変速機の変速段ごとに設定された燃費良否判定基準を記憶する判定基準記憶手段と、
前記変速段判定手段によって判定された変速段に応じた前記燃費良否判定基準を用い、前記車速検出手段によって検出される車速および前記物理量検出手段によって検出される物理量に基づいて、走行燃費が良好であるか否かを判定する良否判定手段と、
前記クラッチ操作検出手段によって前記クラッチの操作が検出されると、その検出からの所定時間、当該検出前における前記良否判定手段の判定結果を保持する判定結果保持手段とを含む、車両用制御装置。