JP2008121701A - 変速指示装置 - Google Patents

Abstract

【課題】手動変速操作が可能な変速機が搭載された車両に適用され、車両の走行状態に応じて運転者に変速指示を行う変速指示装置において、変速途中の煩わしい変速指示を防止する。
【解決手段】アクセル戻し操作が行われたか否かを判定し（ステップＳＴ２，ＳＴ３）、アクセル戻し操作が行われたと判定したときには、そのアクセル戻し判定時から所定時間は、アクセル戻し操作が「変速操作の一部」であるとみなして、アクセル戻し操作前の変速指示を所定時間継続する（ステップＳＴ４，ＳＴ５）。このように、アクセル戻し操作が行われたときに、アクセル戻し前の変速指示を所定時間継続することで、変速途中に変速指示用ランプが点灯または消灯するというような煩わしい変速指示がでることを防ぐことができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、エンジンと手動変速操作が可能な変速機とが搭載された車両に適用される変速指示装置に関する。

エンジン（内燃機関）を搭載した車両においては、必要な走行トルクや車速を得るために、エンジン出力を変速機により変速して車輪に伝達している。車両に搭載される変速機としては、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機（オートマチックトランスミッション）と、手動変速機（マニュアルトランスミッション）とがある。

自動変速機が搭載された車両においては、車速及びアクセル開度に応じた最適なギヤ段を得るための変速線（ギヤ段の切り換えライン）を有する変速マップがＥＣＵ（電子制御ユニット）等に記憶されており、この変速マップに従ってギヤ段の切り換え動作が自動的に行われるようになっている。

一方、手動変速機を搭載した車両は、基本的には、任意のギヤ段を選択することができるので、エンジン回転数が高回転になるまでシフトアップを遅らせることによって駆動力に優れた走行を行うことが可能になる等、走りの自由度が高いという利点がある。その反面、ギヤ段の設定を運転者が任意に行うので、ギヤ段の選択や変速操作のタイミングとしては個人差が大きい。このため、最適とされるギヤ段とは異なるギヤ段が設定されて走行している可能性がある。例えばギヤ段を高めていく操作（シフトアップ操作）において、最適とされるギヤ段よりも低いギヤ段（ローギヤ側）に設定されている場合には燃費の悪化に繋がり、逆に、最適とされるギヤ段よりも高いギヤ段（ハイギヤ側）に設定されている場合には十分な加速性能が得られないことになる。

このような手動変速機の不都合を解消する装置として、変速指示装置が提案されている（例えば、特許文献１、２参照）。

車両に装備される変速指示装置では、例えば、車速及びエンジン負荷（例えばアクセル開度）等の車両の走行状態に応じて燃費の向上を図る上で最適なギヤ段（目標ギヤ段）が設定された変速マップ（例えば、上記自動変速機と略同様な変速線を有する変速マップ）をＥＣＵ等に記憶しておき、車速及びアクセル開度に基づいて変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段と運転者が実際に設定している変速機のギヤ段とを比較判定し、その判定結果に基づいて変速指示を出力して運転者に知らせている。

具体的には、実際のギヤ段が目標ギヤ段よりも下位であるときには、シフトアップランプの点灯等によってシフトアップを指示し、実際のギヤ段が目標ギヤ段よりも上位であるときにはシフトダウンランプの点灯等によってシフトダウンを指示することで、変速機を変速すべきことを運転者に知らせている。また、変速マップから算出される目標ギヤ段と実際のギヤ段とが同じである場合、シフトアップランプ及びシフトダウンランプの双方の消灯等によって、現在の設定ギヤ段が適切なギヤ段である旨の変速指示を運転者に与えている。

ここで、この種の変速表示装置において、運転者にとって煩わしい変速指示を防止する技術として、下記の特許文献１に記載の技術がある。この特許文献１に記載の技術では、変速機のシフトダウンを検出するシフトダウン検出手段を設け、シフトダウンが検出された時点から所定時間だけシフトアップ指示ランプの点灯を禁止することで、運転者が加速目的等で変速（シフトダウン）を行った後、すぐにはシフトアップ指示が出ないようにしている。
特開昭６２−９４４２７号公報 特開２００３−１９９１２号公報

ところで、上記したような変速指示装置においては、アクセルの戻し操作が行われた際に、そのアクセル戻し操作が、「変速操作の一部」または「変速操作以外の操作」のいずれの操作であるのか不明であるため、アクセル戻し操作が行われたときには、常に目標ギヤ段を算出して変速指示を行うようにしている。このため、運転者が変速をしようとしたときに、煩わしい変速指示がでる場合がある。

例えば、シフトダウン指示（シフトダウンランプ点灯）があり、これに応じて運転者が変速をしようとして、アクセル戻し操作を行ったときに、そのアクセル戻し操作により目標ギヤ段が上位に移行し、目標ギヤ段が実際のギヤ段と同じになると、シフトダウンランプが消灯してしまう。このような状況になると、運転者は、シフトダウン指示に従って変速操作を行おうとして、アクセルを戻した時点で、シフトダウン指示が無くなってしまい、このまま変速操作を続行してよいものか、あるいは、シフトダウン指示が解消されたのかを判別することができず、運転者が混乱することがある。

また、変速指示用ランプが消灯状態であるときに、運転者が変速をしようとして、アクセルを戻したときに、そのアクセル戻し操作により目標ギヤ段が上位に移行して実際のギヤ段とは異なる状況になると、シフトアップランプが点灯してしまい、その変速途中の点灯が運転者にとって煩わしいと感じることがある。

なお、上記した特許文献１に記載の技術は、実際に変速（シフトダウン）が行われたことを検出した後に、シフトアップ指示を禁止する技術であるため、運転者が変速をしようとしてアクセルを戻したときに、シフトアップ指示ランプが点灯する可能性があり、上記した問題（変速途中の煩わしい変速指示）を解消することはできない。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、手動変速操作が可能な変速機が搭載された車両に用いられる変速指示装置において、変速途中の煩わしい変速指示を防止することを目的とする。

本発明は、エンジンと手動変速操作が可能な変速機とが搭載された車両に適用され、前記車両の走行状態に応じて運転者に変速指示を行う変速指示装置において、アクセル戻し操作が行われたか否かを判定する判定手段と、前記判定手段によりアクセル戻し操作が行われたと判定されたときに、アクセル戻し操作前の変速指示を所定時間継続する制御手段とを備えていることを特徴としている。

本発明では、アクセル戻し判定時から所定時間は、アクセル戻し操作が「変速操作の一部」であるとみなして、アクセル戻し操作前の変速指示を所定時間継続するようにしているので、変速操作の際にアクセルを戻したときに、すぐに変速指示が変更されることを防ぐことができる。この点について以下に具体的に説明する。

まず、変速指示装置においては、上述したように、アクセル戻し操作が行われた際に、そのアクセル戻し操作が、「変速操作の一部」または「変速操作以外の操作」のいずれの操作であるのか不明であるため、アクセル戻し操作が行われたときには、常に目標ギヤ段を算出して変速指示を行うようにしている。

このような変速指示装置において、例えば、シフトダウン指示（シフトダウンランプ点灯）を行っている場合、そのシフトダウン指示に従って、運転者は変速操作を行うべくアクセルを戻すという操作を行うが、このアクセル戻し操作により目標ギヤ段が上位に移行すると、変速途中に変速指示がシフトダウンランプ点灯からランプ消灯に切り換わる。これに対し、本発明では、アクセル戻し判定時から所定時間だけ、アクセル戻し操作前の変速指示つまりシフトダウンランプ点灯が継続されるので、シフトダウン指示に従って変速を行っている途中に点灯中のランプが消灯する、というような紛らわしい変速指示がでることを防ぐことができる。

また、従来では、例えば、手動変速機のギヤ段がＮ速で適切なギア段の状態（変速指示用ランプが消灯状態）で走行している状況から、運転者が変速しようとしてアクセルを戻したときに、アクセル開度が減少して目標ギヤ段がＮ速からＮ＋１速に移行すると、変速途中でシフトアップランプが点灯する。これに対し、本発明では、アクセル戻し判定時から所定時間だけ、アクセル戻し操作前の変速指示（変速指示用ランプの消灯状態）が継続されるので、変速途中にシフトアップランプが点灯する、というような煩わしい点灯を防ぐことができる。

ここで、本発明において、アクセル戻し操作が行われたか否かを判定する具体的な方法として、アクセル開度が減少しているときに、そのアクセル開度の単位時間当たりの変化量が所定の閾値以上となったときに、アクセル戻し操作が行われたと判定するという方法を挙げることができる。

また、本発明の具体的な構成として、車両の走行状態に基づいて算出された変速機の目標ギヤ段と、変速機に実際に設定されている実際のギヤ段とを比較判定し、その判定結果に基づいて変速指示を行うという構成を挙げることができる。より具体的には、車速及びアクセル開度またはスロットル開度に基づいて変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その算出した目標ギヤ段と実際のギヤ段とを比較判定するという構成を挙げることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

まず、本発明を適用する車両について図１を参照して説明する。

この例の車両には、エンジン（内燃機関）１、手動変速機２、コンビネーションメータ３及びＥＣＵ１００が、図１に示すレイアウトで配置されている。なお、図１において車体は仮想線で示している。

手動変速機２は、例えば５段階の変速ギヤを有するものであり、手動で変速操作を行うためのシフトノブ２１が車室内に突出配置されている。

コンビネーションメータ３は車室内の運転席前方のダッシュボードに設置されている。コンビネーションメータ３には、図２に示すように、スピードメータ３３、タコメータ３４、ウォータテンパラチャゲージ３５、フューエルゲージ３６、オドメータ３７、トリップメータ３８、及び、各種のウォーニングインジケータランプなどが配置されている。

そして、この例では、車両の走行状態に応じて燃費向上等を図る上で適した手動変速機２のギヤポジション選択を指示する変速指示装置を装備している。以下、この変速指示装置について説明する。

コンビネーションメータ３には、変速指示用の表示部として、手動変速機２のギヤ段をアップ要求する際に点灯するシフトアップランプ３１、ギヤ段をダウン要求する際に点灯するシフトダウンランプ３２が配置されている。これらシフトアップランプ３１及びシフトダウンランプ３２は、例えばＬＥＤ等で構成されており、ＥＣＵ１００によって点灯／消灯が後述する動作で制御される。

ＥＣＵ１００は、図３に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０４などを備えている。

ＲＯＭ１０２には、車両の基本的な運転に関する制御の他、車両の走行状態に応じて燃費向上等を図る上で適した手動変速機２のギヤ段の選択を指示する変速指示制御を実行するためのプログラムを含む各種プログラムなどが記憶されている。この変速指示制御の具体的な内容については後述する。

ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ１０３はＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、及び、バックアップＲＡＭ１０４はバス１０６を介して互いに接続されるとともに、インターフェース１０５と接続されている。

インターフェース１０５には、車速センサ１１、手動変速機２のギヤ位置を検出するギヤ位置センサ１２、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１３、及び、クラッチペダルの近傍に配置されたクラッチスイッチ１４などの各種センサが接続されている。また、インターフェース１０５には、コンビネーションメータ３のシフトアップランプ３１及びシフトダウンランプ３２などが接続されている。そして、ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの検出信号に基づいて、下記の「変速指示制御」を実行する。

以上のＥＣＵ１００、及び、変速指示用の表示部としてのシフトアップランプ３１、シフトダウンランプ３２などによって変速指示装置が構成されている。

−変速指示制御−
まず、この例の変速指示制御に用いる変速マップについて図４を参照して説明する。

図４に示す変速マップは、車速及びアクセル開度をパラメータとし、それら車速及びアクセル開度に応じて、燃費の向上を図る上で最適なギヤ段（目標ギヤ段）を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に記憶されている。変速マップの各領域は複数の変速線（ギヤ段の切り換えライン）によって区画されている。

図４に示す変速マップにおいて、シフトアップ線（変速線）を実線で示し、シフトダウン線（変速線）を破線で示している。また、シフトアップ及びシフトダウンの各切り換え方向を図中に数字と矢印とを用いて示している。

次に、変速指示装置で実行する変速指示制御の基本動作について説明する。

まず、ＥＣＵ１００は、ギヤ位置センサ１２からの検出信号に基づいて手動変速機２の現在のギヤ段（実際のギヤ段）を判定する。なお、ギヤ段判定方法として、車速とエンジン回転数（エンジン回転数センサの出力信号）とクラッチ状態とによって実際のギヤ段を判定するという方法を採用してもよい。

また、ＥＣＵ１００は、車速センサ１１及びアクセル開度センサ１３の出力信号に基づいて、燃費向上等を図るうえで望ましい走行をするための目標ギヤ段を、図４の変速マップを参照して算出し、その目標ギヤ段と実際のギヤ段とを比較して変速操作が必要か否かを判定する。

その判定結果により、変速の必要がなく現状維持が望ましい場合（目標ギヤ段と実施のギヤ段とが同じで、ギア段が適切に設定されている場合）には、シフトアップランプ３１及びシフトダウンランプ３２を共に消灯する。なお、この変速指示用のランプ３１，３２の消灯も、現在のギヤ段が適切なギヤ段である旨を運転者に知らせるため情報であり、本発明でいう「変速指示」に含まれる。

一方、ギヤ段を変更するのが望ましい場合であってシフトアップを要求する場合には、図５（ａ）に示すようにシフトアップランプ３１のみを点灯する。具体的には、例えば手動変速機２のギヤ段が「２速」の状態で走行している状況から、車速が上昇して、例えば図４に示す点Ａから点Ｂに変化した場合、変速線［２→３］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標ギヤ段が「３速」となり、実際のギヤ段「２速」とは異なる。このような状況のときには、シフトアップランプ３１のみを点灯して運転者にシフトアップ指示を行う。

また、ギヤ段を変更するのが望ましい場合であってシフトダウンを要求する場合には、図５（ｂ）に示すようにシフトダウンランプ３２のみを点灯する。具体的には、例えば、手動変速機２のギヤ段が「２速」の状態で走行している状況から、走行抵抗の増大（例えば上り坂走行時）等により車速が低下して、例えば図４に示す点Ｃから点Ｄに変化した場合、変速線［１←２］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標ギヤ段が「１速」となり、実際のギヤ段「２速」とは異なる。このような状況のときには、シフトダウンランプ３２のみを点灯して運転者にシフトダウン指示を行う。

ところで、運転者は、シフトダウンランプ３２が点灯していると、そのシフトダウン指示に従って手動変速機２の変速を行うが、その変速操作の際にアクセルを戻したときに、シフトダウンランプ３２が消灯することがある。例えば、上記したように、車両の走行状態が点Ｃから点Ｄ（図４）に変化してシフトダウンランプ３２が点灯した後、このシフトダウン指示に従って、運転者が変速操作を行うべくアクセルを戻すという操作を行うが、このアクセル戻し操作により、アクセル開度が低下して図４の変速線［１←２］を跨いで２速の領域に戻ると、目標ギヤ段（２速）が実際のギヤ段（変速前のギヤ段：２速）と同じとなるので、シフトダウンランプ３２が消灯する。このような状況になると、運転者はシフトダウン指示に従って変速操作をしようとしたのに、その変速途中でシフトダウン指示が無くなってしまい、このまま変速操作を続行してよいものか、あるいは、シフトダウン指示が解消されたのかを判別することができず、運転者が混乱することがある。

また、シフトアップランプ３１及びシフトダウンランプ３２が共に消灯状態であるときに、運転者が変速をしようとして、アクセルを戻したときにシフトアップランプ３１が点灯することがある。例えば、手動変速機２のギヤ段が「２速」の状態で走行している状況（例えば図４の点Ｅに示す状況）から、運転者が自動手動変速機２を変速しようとしてアクセルを戻したときに、アクセル開度が低下して変速線［２→３］を跨ぐ状況になると、目標ギヤ段が３速となり実際のギヤ段２速とは異なるので、シフトアップランプ３１が点灯してしまい、この変速途中での点灯が運転者にとって煩わしいと感じることがある。

そこで、この例では、変速途中の煩わしい変速指示を避けるため、アクセル戻し操作が行われたか否かを判定し、アクセル戻し操作が行われたときには、そのアクセル戻し判定時から所定時間は、アクセル戻し操作が「変速操作の一部」であるとみなして、アクセル戻し操作前の変速指示を所定時間継続するという制御を行う点に特徴がある。

その具体的な制御（変速指示制御）の例を、図６のフローチャート及び図７のタイミングチャートを参照して説明する。なお、図６の変速指示制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定時間（例えば数ｍｓ）毎に繰り返して実行される。

まず、ステップＳＴ１において、クラッチスイッチ１４の出力信号に基づいて、クラッチが完全継合であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定である場合（クラッチ断の場合）、実際のギヤ段を特定することができなくなるので（ギヤ段不定）、ステップＳＴ８において、変速指示用のシフトアップランプ３１及びシフトダウンランプ３２を共に消灯する。なお、この時点で「アクセル戻し判定」がある場合は、ステップＳＴ７において「アクセル戻し判定解除」を行った後に、このルーチンを一旦終了する。ステップＳＴ１の判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ２に進む。

ステップＳＴ２においては、アクセル開度センサ１３の出力信号から得られるアクセル開度が減少しているときに、そのアクセル開度の単位時間当たりの変化量（アクセル変化量）が閾値以上［アクセル変化量＞閾値］であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合、アクセルの戻し操作が行われたと判定する（ステップＳＴ３）。ステップＳＴ２の判定結果が否定判定である場合はステップＳＴ６に移行する。

ここで、ステップＳＴ２においてアクセル変化量に対して設定する閾値は、過去の経験値等から得られる運転者のアクセル戻し速度を考慮し、［アクセル戻し判定］を適切に判定できるような値を予め実験・計算等によって求めて設定するようにすればよい。この閾値はＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に記憶されている。

次に、ステップＳＴ４では、条件：［アクセル戻し判定時から所定の設定時間Ｔａが経過していない］、及び、条件：［アクセルが踏み込まれていない］の２つの条件の全てが成立しているか否かを判定する。このステップＳＴ４の判定結果が否定判定である場合はステップＳＴ６に移行する。

ステップＳＴ４の判定結果が肯定判定である場合は、アクセル戻し操作前の目標ギヤ段を保持して、アクセル戻し操作前の変速指示を継続する（ステップＳＴ５）。

このステップＳＴ５の処理［アクセル戻し操作前の変速指示を保持する処理］は、ステップＳＴ４の判定結果が肯定判定である間つまりアクセル戻し判定時から設定時間Ｔａが経過するまで継続される。ただし、アクセル戻し判定後で設定時間Ｔａが経過する前にアクセルが踏み込まれた場合には、ステップＳＴ５の処理を停止し、ステップＳＴ６に移行する。なお、アクセル戻し判定後で設定時間Ｔａが経過する前にクラッチが遮断されたときには、実際のギヤ段を特定することができなくなるので、変速指示用のシフトアップランプ３１及びシフトダウンランプ３２を共に消灯する。

ここで、ステップＳＴ４の判定処理に用いる設定時間Ｔａは、運転者がアクセルを戻した時点からクラッチを遮断するまでの時間ｔ０と略等しい値、もしくは、クラッチ遮断までに要する時間ｔ０よりも僅かに長い値に設定することが好ましい。設定時間Ｔａがクラッチ断に要する時間ｔ０よりも短いと、変速時の一連の操作において運転者がクラッチを遮断する前に、タイムアップとなって変速指示の切り換り（［ランプ点灯→消灯］または［ランプ消灯→点灯］）が発生する可能性があり、これを回避するために、設定時間Ｔａは上記設定の値とすることが好ましい。この設定時間ＴａはＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に記憶されている。なお、変速操作時にクラッチ断に要する時間ｔ０は、実験や過去の経験値等に基づいて、運転者の個人差によるばらつきなどを考慮して決定する。

一方、ステップＳＴ２の判定結果もしくはステップＳＴ４の判定結果が否定判定である場合、ステップＳＴ６において、目標ギヤ段を算出して変速指示用のランプの点灯／消灯を行う。

具体的には、車速センサ１１及びアクセル開度センサ１３の出力信号に基づいて、図４の変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段と実際のギヤ段（ギヤ位置センサ１２の出力信号から得られるギヤ段）とが同じであるか否かを判定し、実際のギヤ段と目標ギヤ段とが同じである場合、シフトアップランプ３１及びシフトダウンランプ３２を共に消灯する。

また、実際のギヤ段が目標ギヤ段とは異なる場合であって、実際のギヤ段（Ｎ速）よりも目標ギヤ段が上位である場合（目標ギヤ段がＮ＋１速である場合）は、図５（ａ）に示すようにシフトアップランプ３１のみを点灯し、実際のギヤ段（Ｎ速）よりも目標ギヤ段が下位である場合（目標ギヤ段がＮ−１速である場合）は、図５（ｂ）に示すようにシフトダウンランプ３２のみを点灯する。

そして、このような変速指示用のランプの点灯／消灯を行った後、「アクセル戻し判定」を解除して（ステップＳＴ７）、このルーチンを一旦終了する。

以上のように、この例の変速指示制御によれば、アクセル戻し判定後に、アクセル戻し操作前の変速指示を所定の設定時間Ｔａだけ継続しているので、変速途中の煩わしい変速指示（変速指示用ランプの［点灯→消灯］または［消灯→点灯］）を回避することができる。この点について以下に具体的に説明する。

まず、例えば手動変速機２のギヤ段が「２速」の状態で走行しているときに、シフトダウンランプ３２が点灯し、これに応じて運転者が変速をしようとして、アクセル戻し操作を行ったときに、そのアクセル戻し操作によりアクセル開度が低下する。ここで、従来の変速指示制御では、アクセル戻し操作が行われた時点で変速マップから目標ギヤ段が算出されるため、例えば図４に示すように変速線［１←２］を跨いで目標ギヤ段が２速の領域に戻るような状況となると、変速マップから算出される目標ギヤ段（２速）が実際のギヤ段（変速前のギヤ段：２速）と同じとなる。このため、アクセル戻し操作に伴ってすぐにシフトダウンランプ３２が消灯してしまう。これに対し、この例の変速指示制御では、アクセル戻し判定時から所定の設定時間Ｔａが経過するまで、アクセル戻し前の目標ギヤ段（１速）が保持され、シフトダウンランプ３２の点灯が継続されるので、シフトダウン指示に従って変速を行っている途中に点灯中のランプが消灯する、というような紛らわしい変速指示がでることを防ぐことができる。これにより、運転者はシフトダウン指示に従って、何ら不信感をもつことなく、適切なギヤ段への変速を行うことができる。

また、従来の変速指示制御では、手動変速機２のギヤ段がＮ速（例えば２速）の状態（変速指示用のランプ３１，３２は消灯状態）で走行している状況（例えば図４の点Ｅに示す状況）から、運転者が手動変速機２を変速しようとしてアクセルを戻したときに、アクセル開度が低下して、変速ダウン線（例えば変速線［２→３］）を跨ぐ状況になると、目標ギヤ段がＮ＋１速（例えば３速）となる（図７に示す目標ギヤ段の破線部分を参照）。こうして実際のギヤ段と目標ギヤ段とが異なると、変速途中でシフトアップランプ３１が点灯してしまう。これに対し、この例の変速指示制御では、アクセル戻し判定時から所定の設定時間Ｔａが経過するまで、アクセル戻し前の目標ギヤ段（Ｎ速）が保持され、変速指示用のランプ３１，３２の消灯状態が継続されるので、変速途中でシフトアップランプ３１が点灯する、というような煩わしい点灯を防ぐことができる。

−他の実施形態−
以上の例では、シフトアップランプ３１及びシフトダウンランプ３２の各点灯によって変速指示を運転者に知らせるようにしているが、これに限られることなく、変速指示用の各ランプ３１，３２を点滅するようにしてもよい。また、発光色を単一色あるいは２種類以上の発光体を埋め込んで２種類以上の色が出せるようにしておき、発光色毎に意味を持たせるようにしてもよい。さらに、変速指示用の各ランプ３１，３２に替えて、変速指示用の音や音声等を出力するようにしてもよい。

また、変速指示制御に用いる変速マップについても、図４に示したものに限られず、他の任意の形態の変速線が設定された変速マップを変速指示制御に用いてもよい。

以上の例では、手動変速機２が搭載された車両に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、例えば手動変速機能付の自動変速機が搭載される車両にも適用可能である。この手動変速機能付の自動変速機は、一般的に普及しているものであるが、例えば前方に押す操作と後方に押す操作とでシフトアップとシフトダウンを行うシーケンシャル型シフトと呼ばれるものが挙げられる。

以上の例では、コンビネーションメータ３に変速指示用のシフトアップランプ３１及びシフトダウンランプ３２を設置した例を示したが、それらの設置位置は特に限定されるものではない。これら変速指示用の各ランプ３１，３２は、例えばコンビネーションメータ３内に設置せずに、その近傍等に設置することが可能である他、一般的に公知のナビケーションシステムや、フロントガラスに情報を投影するヘッドアップディスプレイシステムを用いて表示することが可能である。

本発明の変速指示装置を適用する車両の要部構成を示す側面図である。 コンビネーションメータを拡大して示す正面図である。 本発明の変速指示装置の制御系の構成を示すブロック図である。 変速指示制御に用いる変速マップを示す図である。 シフトアップランプ及びシフトダウンランプの点灯状態を示す図であって、（ａ）はシフトアップ時を示す図、（ｂ）はシフトダウン時を示す図である。 変速指示制御の処理内容を示すフローチャートである。 変速指示制御の動作を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１ エンジン（内燃機関）
１１ 車速センサ
１２ ギヤ位置センサ
１３ アクセル開度センサ
１４ クラッチスイッチ
２ 手動変速機
３ コンビネーションメータ
３１ シフトアップランプ
３２ シフトダウンランプ
１００ ＥＣＵ

Claims (4)

1. エンジンと手動変速操作が可能な変速機とが搭載された車両に適用され、前記車両の走行状態に応じて運転者に変速指示を行う変速指示装置であって、
   アクセル戻し操作が行われたか否かを判定する判定手段と、前記判定手段によりアクセル戻し操作が行われたと判定されたときに、アクセル戻し操作前の変速指示を所定時間継続する制御手段とを備えていることを特徴とする変速指示装置。
2. 請求項１記載の変速指示装置において、
   前記判定手段は、アクセル開度が減少しているときに、そのアクセル開度の単位時間当たりの変化量が所定の閾値以上となったときに、アクセル戻し操作が行われたと判定することを特徴とする変速指示装置。
3. 請求項１または２記載の変速指示装置において、
   前記車両の走行状態に基づいて算出された変速機の目標ギヤ段と前記変速機に実際に設定されている実際のギヤ段とを比較判定し、その判定結果に基づいて変速指示を行うことを特徴とする変速指示装置。
4. 請求項３記載の変速指示装置において、
   車速及びアクセル開度またはスロットル開度に基づいてマップを参照して目標ギヤ段を算出することを特徴とする変速指示装置。

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