JPS6181823A - 走行指示方法 - Google Patents
走行指示方法Info
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- JPS6181823A JPS6181823A JP59203278A JP20327884A JPS6181823A JP S6181823 A JPS6181823 A JP S6181823A JP 59203278 A JP59203278 A JP 59203278A JP 20327884 A JP20327884 A JP 20327884A JP S6181823 A JPS6181823 A JP S6181823A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
- B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
- B60R16/023—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for transmission of signals between vehicle parts or subsystems
- B60R16/0231—Circuits relating to the driving or the functioning of the vehicle
- B60R16/0236—Circuits relating to the driving or the functioning of the vehicle for economical driving
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/42—Ratio indicator devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0015—Transmission control for optimising fuel consumptions
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
１Ｌ１
本発明は車両運転状態（エンジン運転状態を含む以下同
じ）が燃費の良好な状態下であることを指示する経済燃
費走行指示方法に関する。
じ）が燃費の良好な状態下であることを指示する経済燃
費走行指示方法に関する。
背景技術
従来、車両の手動変速機のシフトアップ条件又はシフト
ダウン条件を充足しない運転状態は燃費の良好な運転域
であるとし、このような運転域を検出して運転者等に経
済燃費走行下であることランプ等によって指示する方法
を用いた装首が特開昭５５−３１６６９において示され
ている。
ダウン条件を充足しない運転状態は燃費の良好な運転域
であるとし、このような運転域を検出して運転者等に経
済燃費走行下であることランプ等によって指示する方法
を用いた装首が特開昭５５−３１６６９において示され
ている。
ところが、シフトアップ条件又はシフトダウン条件を充
足しない一般に燃費が良好な運転域であっても運転性の
悪化等の種々の条件からその運転が不適当である場合が
あり、従来はそのような場合にも燃費の良好な運転域で
あると指示してしまうので運転者がその運転状態を継続
する可能性があった。
足しない一般に燃費が良好な運転域であっても運転性の
悪化等の種々の条件からその運転が不適当である場合が
あり、従来はそのような場合にも燃費の良好な運転域で
あると指示してしまうので運転者がその運転状態を継続
する可能性があった。
及！
そこで、本発明の目的は不適当な運転状態における経済
燃費走行指示の発生を防止して運転者がその運転状態を
継続することがないようにした経済燃費走行指示方法を
提供することである。
燃費走行指示の発生を防止して運転者がその運転状態を
継続することがないようにした経済燃費走行指示方法を
提供することである。
本発明の経済燃費走行指示方法は運転状態が所定の非定
常走行運転条件を充足することを検出し、該検出時には
シフトアップ条件又はシフトダウン条件が充足されなく
ても経済燃費走行指示を禁止することを特徴としている
。
常走行運転条件を充足することを検出し、該検出時には
シフトアップ条件又はシフトダウン条件が充足されなく
ても経済燃費走行指示を禁止することを特徴としている
。
実 施 例
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。
第１図に示した本発明による経済燃費走行指示方法を適
用した走行指示装置においては、マイクロコンピュータ
からなる制御回路１が設けられ、制御回路１にはスロッ
トルスイッチ２、負圧スイッチ３，４、クラッチスイッ
チ５、冷却水温スイッチ６、クランク角センサ７、車速
センサ８及びランプ９ないし１１が接続されている。ス
ロットルスイッチ２は内燃エンジン（図示せず）のスロ
ットル弁が閉弁するとオンとなる。負圧スイッチ３はス
ロットル弁より下流の吸気管内負圧Ｐａが所定圧力Ｐｅ
ｗｏｒ（例えば、−８５ｍｍｈＨ＋）以上にあるときオ
ンとなり、負圧スイッチ４はその吸気管内負圧Ｐｅが所
定圧力ＰＢＷＯ丁より小なる所定圧力ＰＢＩＮＴ（例え
ば、−３７０ｍｍＨ（１）以上にあるときオンとなる。
用した走行指示装置においては、マイクロコンピュータ
からなる制御回路１が設けられ、制御回路１にはスロッ
トルスイッチ２、負圧スイッチ３，４、クラッチスイッ
チ５、冷却水温スイッチ６、クランク角センサ７、車速
センサ８及びランプ９ないし１１が接続されている。ス
ロットルスイッチ２は内燃エンジン（図示せず）のスロ
ットル弁が閉弁するとオンとなる。負圧スイッチ３はス
ロットル弁より下流の吸気管内負圧Ｐａが所定圧力Ｐｅ
ｗｏｒ（例えば、−８５ｍｍｈＨ＋）以上にあるときオ
ンとなり、負圧スイッチ４はその吸気管内負圧Ｐｅが所
定圧力ＰＢＷＯ丁より小なる所定圧力ＰＢＩＮＴ（例え
ば、−３７０ｍｍＨ（１）以上にあるときオンとなる。
クラッチスイッチ５はクラッチを開放してエンジンの動
力伝達系を遮断するとオンとなる。これらのスイッチ２
ないし５はオン時に所定電圧を出力する。冷却水温セン
サ６はエンジン冷却水温に応じたレベルの出力電圧を発
生する。クランク角センサ７はエンジンのクランクシャ
フトの回転数に反比例した周期の角度位置信号を発生し
、車速センサ８は手動変速機の出力シャフトの回転数に
反比例した周期の角度位置信号を発生する。ランプ９は
手動変速機のシフトダウンすべき運転状態にあることを
指示し、ランプ１０は経済燃費走行下にあることを指示
し、ランプ１１は手動変速機のシフトアップすべき運転
状態にあることを指示する。
力伝達系を遮断するとオンとなる。これらのスイッチ２
ないし５はオン時に所定電圧を出力する。冷却水温セン
サ６はエンジン冷却水温に応じたレベルの出力電圧を発
生する。クランク角センサ７はエンジンのクランクシャ
フトの回転数に反比例した周期の角度位置信号を発生し
、車速センサ８は手動変速機の出力シャフトの回転数に
反比例した周期の角度位置信号を発生する。ランプ９は
手動変速機のシフトダウンすべき運転状態にあることを
指示し、ランプ１０は経済燃費走行下にあることを指示
し、ランプ１１は手動変速機のシフトアップすべき運転
状態にあることを指示する。
制御回路１はスロットルスイッチ２、負圧スイッチ３．
４、クラッチスイッチ５及び冷却水温センサ６の各出力
レベルを修正するレベル修正回路１５と、該レベル修正
回路１５によってレベル修正されたスイッチ２ないし５
及びセンサ６のいずれか一つの出力信号を選択的に出力
するマルチプレクサ１６と、マルチプレクサ１６から出
力されるアナログ信号をディジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換器１７と、クランク角センサ７、車速センサ８か
ら出力される角度位置信号をパルス信号に波形整形する
波形整形回路１８．１９と、波形整形回路１８の出力パ
ルスの発生間隔を所定のクロックパルスを計数すること
により計測しエンジン回転故に反比例した値を表わすデ
ィジタル信号を発生するＮｅカウンタ２ｏと、波形整形
回路１つの出力パルスの発生間隔を所定のクロックパル
スを計数することにより計測し重速に反比例した値を表
わすディジタル信号を発生するＶカウンタ２１と、ラン
プ９ないし１１を点灯駆動する駆動回路２２ないし２４
と、ｃｐｕ ＜中央演算回路）２５と、各種プログラム
及びデータが記憶されたＲＯＭ２６と、ＲＡＭ２７から
構成されている。Ａ／Ｄ変換器１７．カウンタ２０，２
１、駆動回路２２ ナイＬ／ ２４、ＣＰＵ２５．ＲＯ
Ｍ２６及ヒＲＡＭ２７は入出力バス２８によって接続さ
れている。
４、クラッチスイッチ５及び冷却水温センサ６の各出力
レベルを修正するレベル修正回路１５と、該レベル修正
回路１５によってレベル修正されたスイッチ２ないし５
及びセンサ６のいずれか一つの出力信号を選択的に出力
するマルチプレクサ１６と、マルチプレクサ１６から出
力されるアナログ信号をディジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換器１７と、クランク角センサ７、車速センサ８か
ら出力される角度位置信号をパルス信号に波形整形する
波形整形回路１８．１９と、波形整形回路１８の出力パ
ルスの発生間隔を所定のクロックパルスを計数すること
により計測しエンジン回転故に反比例した値を表わすデ
ィジタル信号を発生するＮｅカウンタ２ｏと、波形整形
回路１つの出力パルスの発生間隔を所定のクロックパル
スを計数することにより計測し重速に反比例した値を表
わすディジタル信号を発生するＶカウンタ２１と、ラン
プ９ないし１１を点灯駆動する駆動回路２２ないし２４
と、ｃｐｕ ＜中央演算回路）２５と、各種プログラム
及びデータが記憶されたＲＯＭ２６と、ＲＡＭ２７から
構成されている。Ａ／Ｄ変換器１７．カウンタ２０，２
１、駆動回路２２ ナイＬ／ ２４、ＣＰＵ２５．ＲＯ
Ｍ２６及ヒＲＡＭ２７は入出力バス２８によって接続さ
れている。
かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換器１７からスロット
ル弁の開閉、吸気管内負圧Ｐａ、クラッチ入切及び冷却
水４ＴＷの情報が択一的に、またＮｅカウンタ２０から
エンジン回転数Ｎ＋３の情報が、Ｖカウンタ２１から車
速Ｖの情報がＣＰＵ２５に入出力バス２８を介して各々
供給される。ＣＰＵ２５はＲＯＭ２６に記憶された演算
プログラムに従って上記各情報を読み込み、それらの情
報を基にしてシフトアップすべき運転状態にあるか否か
、シフトダウンすべき運転状態にあるか否か、又は経済
燃費走行下にあるか否かを判別し、シフトダウンすべき
状態と判別したとき駆動回路２２に対してランプ点灯指
令を出力し、シフトアップすべき状態と判別したとき駆
動回路２４に対してランプ点灯指令を出力し、また経済
燃費走行下と判別したとき駆動回路２２に対してランプ
点灯指令を出力する。
ル弁の開閉、吸気管内負圧Ｐａ、クラッチ入切及び冷却
水４ＴＷの情報が択一的に、またＮｅカウンタ２０から
エンジン回転数Ｎ＋３の情報が、Ｖカウンタ２１から車
速Ｖの情報がＣＰＵ２５に入出力バス２８を介して各々
供給される。ＣＰＵ２５はＲＯＭ２６に記憶された演算
プログラムに従って上記各情報を読み込み、それらの情
報を基にしてシフトアップすべき運転状態にあるか否か
、シフトダウンすべき運転状態にあるか否か、又は経済
燃費走行下にあるか否かを判別し、シフトダウンすべき
状態と判別したとき駆動回路２２に対してランプ点灯指
令を出力し、シフトアップすべき状態と判別したとき駆
動回路２４に対してランプ点灯指令を出力し、また経済
燃費走行下と判別したとき駆動回路２２に対してランプ
点灯指令を出力する。
次に、制御回路１によって実行される本発明による経済
燃費走行指示方法の手順を第２図の動作フロー図に従っ
て説明する。
燃費走行指示方法の手順を第２図の動作フロー図に従っ
て説明する。
本手順においては、先ず、シフトアップ条件を充足した
運転状態か否かが判別される（ステップ４１）。シフト
アップ条件を充足した運転状態の場合、その充足から所
定時間ｔｕｐ経過したか否かが判別され（ステップ４２
）、所定時間ｔｕｐ経過したならば、駆動回路に２４に
対してランプ点灯指令が供給されてシフトアップ時期指
示のランプ１１が点灯される（ステップ４３）。シフト
アップ条件充足後所定時間【Ｕρ経過していないならば
、駆動回路２４に対してランプ点灯停止指令が供給され
てランプ１１の点灯が停止される（ステップ４４）。ま
たステップ４１においてシフトアップ条件が充足されて
いない場合にもステップ４４が実行されてランプ１１の
点灯が停止される。次いで、シフトダウン条件を充足し
た運転状態か否かが判別される（ステップ４５）。シフ
トダウン条件を充足した運転状態の場合、その充足から
所定時間ｔＤＮ経過したか否かが判別され（ステップ４
６）、所定時間ｔＤＮ経過したならば、駆動回路２２に
対してランプ点灯指令が供給されてシフトダウン指示の
ランプ９が点灯される（ステップ４７）。シフトダウン
条件充足後所定時間ｔＤＮ経過していないならば、駆動
回路２２に対してランプ点灯停止指令が供給されてラン
プ９の点灯が停止される（ステップ４８）。またステッ
プ４５においてシフトダウン条件が充足されていない場
合にもステップ４８が実行されランプ９の点灯が停止さ
れる。
運転状態か否かが判別される（ステップ４１）。シフト
アップ条件を充足した運転状態の場合、その充足から所
定時間ｔｕｐ経過したか否かが判別され（ステップ４２
）、所定時間ｔｕｐ経過したならば、駆動回路に２４に
対してランプ点灯指令が供給されてシフトアップ時期指
示のランプ１１が点灯される（ステップ４３）。シフト
アップ条件充足後所定時間【Ｕρ経過していないならば
、駆動回路２４に対してランプ点灯停止指令が供給され
てランプ１１の点灯が停止される（ステップ４４）。ま
たステップ４１においてシフトアップ条件が充足されて
いない場合にもステップ４４が実行されてランプ１１の
点灯が停止される。次いで、シフトダウン条件を充足し
た運転状態か否かが判別される（ステップ４５）。シフ
トダウン条件を充足した運転状態の場合、その充足から
所定時間ｔＤＮ経過したか否かが判別され（ステップ４
６）、所定時間ｔＤＮ経過したならば、駆動回路２２に
対してランプ点灯指令が供給されてシフトダウン指示の
ランプ９が点灯される（ステップ４７）。シフトダウン
条件充足後所定時間ｔＤＮ経過していないならば、駆動
回路２２に対してランプ点灯停止指令が供給されてラン
プ９の点灯が停止される（ステップ４８）。またステッ
プ４５においてシフトダウン条件が充足されていない場
合にもステップ４８が実行されランプ９の点灯が停止さ
れる。
次に、経済燃費運転域であっても不適当な運転域にある
、すなわち非定常走行運転状悪か否かの判別が以下の如
く行なわれる。先ず、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数
ＮｅＬ１ （例えば、９００ｒ、ｐ、ｌｌ１）以上であ
るか否かが判別される（ステップ４９）。所定回転数Ｎ
ｅ Ｌ ＋ はエンジンのアイドリング回転数より僅か
に高く設定されている。Ｎｅ≧Ｎｅ Ｌ ＋ならば、吸
気管内負圧Ｐ８が所定圧力Ｐ８ＷＯＴ以下（負圧側）で
あるか否かの判別が行なわれる（ステップ５０）。Ｐａ
≦Ｐ８ｗｃ＋Ｔ、すなわち負圧スイッチ３がオフである
場合、急加速等のスロットル全開となるような運転状態
でないとされて変速機のギヤ位置は低速ギヤ以外である
か否かが判別される（ステップ５１）。このギヤ位置は
エンジン回転＠Ｎｅと車速■との比によって決定される
。低速ギヤ以外であるならば、車速Ｖが所定速度ＶＬＩ
＜例えば、１５Ｋｍ／ｈ）以上か否かが判別され（ステ
ップ５２）、Ｖ≧ＶＬＩならば、低速のいわゆるノロノ
ロ運転でなく高燃費が期待できるとされて車両の減速度
ΔＶが所定減速度へＶＤＥＣ（例えば、−１０に１ ／
ｈ ／ｓｅｃ ’ ）以上か否かが判別される（ステッ
プ５３）。ΔＶ≧ΔＶＤＥＣならば、減速の程度は小さ
いとされて車速Ｖが法定速度で規制される最高速度の如
き所定速度ＶＭＡＸ（例えば、１１０３Ｋ ／ｈ ）以
下か否かが判別され（ステップ５４）、Ｖ≦ＶＭＡＸな
らば、インギヤ状態か否かの判別が行なわれる（ステッ
プ５５） 、、この判別はクラッチスイッチ５のオンオ
フ状態から決定され、クラッチスイッチ５がオンのとき
インギヤ状態でないとされる。インギヤ状態の場合には
経済燃費走行の条件を充足した運転状態とされてその充
足から所定時間【εＦＯＮ経過したか否かが判別される
（ステップ５６）。これはランプ１０の消灯から点灯へ
の移行に対してヒステリシスを与えるためのものであり
、瞬時のランプ点灯を防止している。よって、経済燃費
走行の条件の充足後所定時間ｔＦＥＯＮ経過したならば
、駆動回路２３に対してランプ点灯指示が供給されて経
済燃費走行指示のランプ１０が点灯され（ステップ５７
）、所定時間ｔＦＥＯＮ経過していないならば、駆動回
路２３に対するランプ点灯停止指令によってランプ７０
が点灯停止状態となる（ステップ５８）。
、すなわち非定常走行運転状悪か否かの判別が以下の如
く行なわれる。先ず、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数
ＮｅＬ１ （例えば、９００ｒ、ｐ、ｌｌ１）以上であ
るか否かが判別される（ステップ４９）。所定回転数Ｎ
ｅ Ｌ ＋ はエンジンのアイドリング回転数より僅か
に高く設定されている。Ｎｅ≧Ｎｅ Ｌ ＋ならば、吸
気管内負圧Ｐ８が所定圧力Ｐ８ＷＯＴ以下（負圧側）で
あるか否かの判別が行なわれる（ステップ５０）。Ｐａ
≦Ｐ８ｗｃ＋Ｔ、すなわち負圧スイッチ３がオフである
場合、急加速等のスロットル全開となるような運転状態
でないとされて変速機のギヤ位置は低速ギヤ以外である
か否かが判別される（ステップ５１）。このギヤ位置は
エンジン回転＠Ｎｅと車速■との比によって決定される
。低速ギヤ以外であるならば、車速Ｖが所定速度ＶＬＩ
＜例えば、１５Ｋｍ／ｈ）以上か否かが判別され（ステ
ップ５２）、Ｖ≧ＶＬＩならば、低速のいわゆるノロノ
ロ運転でなく高燃費が期待できるとされて車両の減速度
ΔＶが所定減速度へＶＤＥＣ（例えば、−１０に１ ／
ｈ ／ｓｅｃ ’ ）以上か否かが判別される（ステッ
プ５３）。ΔＶ≧ΔＶＤＥＣならば、減速の程度は小さ
いとされて車速Ｖが法定速度で規制される最高速度の如
き所定速度ＶＭＡＸ（例えば、１１０３Ｋ ／ｈ ）以
下か否かが判別され（ステップ５４）、Ｖ≦ＶＭＡＸな
らば、インギヤ状態か否かの判別が行なわれる（ステッ
プ５５） 、、この判別はクラッチスイッチ５のオンオ
フ状態から決定され、クラッチスイッチ５がオンのとき
インギヤ状態でないとされる。インギヤ状態の場合には
経済燃費走行の条件を充足した運転状態とされてその充
足から所定時間【εＦＯＮ経過したか否かが判別される
（ステップ５６）。これはランプ１０の消灯から点灯へ
の移行に対してヒステリシスを与えるためのものであり
、瞬時のランプ点灯を防止している。よって、経済燃費
走行の条件の充足後所定時間ｔＦＥＯＮ経過したならば
、駆動回路２３に対してランプ点灯指示が供給されて経
済燃費走行指示のランプ１０が点灯され（ステップ５７
）、所定時間ｔＦＥＯＮ経過していないならば、駆動回
路２３に対するランプ点灯停止指令によってランプ７０
が点灯停止状態となる（ステップ５８）。
−５、ステップ４９においてＮｅ ＜Ｎｅ Ｌ ＋ と
判別された場合、ステップ５０においてＰｓ＞Ｐ［３Ｗ
ＱＴと判別された場合、ステップ５１において変速機の
ギヤ位置が低速ギヤであると判別された場合、ステップ
５２においてｖくＶＬＩと判別された場合、ステップ５
３においてΔｖくΔＶ。
判別された場合、ステップ５０においてＰｓ＞Ｐ［３Ｗ
ＱＴと判別された場合、ステップ５１において変速機の
ギヤ位置が低速ギヤであると判別された場合、ステップ
５２においてｖくＶＬＩと判別された場合、ステップ５
３においてΔｖくΔＶ。
ＥＣと判別された場合、ステップ５４においてＶ＞ＶＭ
ＡＷと判別された場合、又はステップ５５においてイン
ギヤでないと判別された場合には、経済燃費走行以外の
不適当な運転条件を充足した運転状態とされる。
ＡＷと判別された場合、又はステップ５５においてイン
ギヤでないと判別された場合には、経済燃費走行以外の
不適当な運転条件を充足した運転状態とされる。
すなわち、Ｎｅ ＜Ｎｅ Ｌ ＋ ならば、ＡＣＧ （
交流発電様）充放電バランス及び低エンジン回転数にお
ける運転性の悪化防止のため、またＰａ＞Ｐ８ＷＯＴな
らば、息加速時等のスロットル弁を全問した高負荷運転
状態であるため経済燃費走行下とされない。変速機のギ
ヤ位置が低速ギヤである場合には低速ギヤにおけるエン
ジンブレーキは効き過ぎて好ましくなく、またノロノロ
運転では良好な燃費を保障できないため経済燃費走行下
でないとされる。Ｖ＜ＶＬＩの場合にもノロノロ運転で
あるので経済燃費を期待できないため、また車速センサ
８ではその出力波形が小さくなり誤作動を生じやすい傾
向があるのでこれを防止する意味から経済燃費走行下と
されない。ΔＶ〈ΔＶＤＥＣの場合には車両が急減速で
あり、運転エネルギーの無駄遣いであるばかりでなく車
間距離が不充分であったことにより生じた可能性が高く
運転上好ましくないのでに経済燃費走行以外の中でも不
適当な運転条件が充足したとされる。またＶ＞ＶＭＡＸ
の場合には本来その速度での走行が認められない高車速
であるためである。更に、インギヤでないと判別された
場合はニュートラル減速等のエンジンの動力伝達系が遮
断された状態であり、エンジンブレーキが効かず長い降
板時のブレーキベーパロック又はエンジンストール時の
マスターパワー作動不良等から好ましくないため、また
減速時に燃料カットする場合にはインギヤの状態の方が
燃費向上を図れるため経済燃費走行中でも不適当な運転
状態とみなすのである。
交流発電様）充放電バランス及び低エンジン回転数にお
ける運転性の悪化防止のため、またＰａ＞Ｐ８ＷＯＴな
らば、息加速時等のスロットル弁を全問した高負荷運転
状態であるため経済燃費走行下とされない。変速機のギ
ヤ位置が低速ギヤである場合には低速ギヤにおけるエン
ジンブレーキは効き過ぎて好ましくなく、またノロノロ
運転では良好な燃費を保障できないため経済燃費走行下
でないとされる。Ｖ＜ＶＬＩの場合にもノロノロ運転で
あるので経済燃費を期待できないため、また車速センサ
８ではその出力波形が小さくなり誤作動を生じやすい傾
向があるのでこれを防止する意味から経済燃費走行下と
されない。ΔＶ〈ΔＶＤＥＣの場合には車両が急減速で
あり、運転エネルギーの無駄遣いであるばかりでなく車
間距離が不充分であったことにより生じた可能性が高く
運転上好ましくないのでに経済燃費走行以外の中でも不
適当な運転条件が充足したとされる。またＶ＞ＶＭＡＸ
の場合には本来その速度での走行が認められない高車速
であるためである。更に、インギヤでないと判別された
場合はニュートラル減速等のエンジンの動力伝達系が遮
断された状態であり、エンジンブレーキが効かず長い降
板時のブレーキベーパロック又はエンジンストール時の
マスターパワー作動不良等から好ましくないため、また
減速時に燃料カットする場合にはインギヤの状態の方が
燃費向上を図れるため経済燃費走行中でも不適当な運転
状態とみなすのである。
このように経済燃費走行中でも不適当な運転条件が充足
されると、その条件充足から所定時間［ＦＥＯＦＦ経過
したか否かが判別される（ステップ５つ）。これはラン
プ１０の点灯から消灯への移行に対してヒステリシスを
与えるものであり、瞬時のランプ消灯を防止している。
されると、その条件充足から所定時間［ＦＥＯＦＦ経過
したか否かが判別される（ステップ５つ）。これはラン
プ１０の点灯から消灯への移行に対してヒステリシスを
与えるものであり、瞬時のランプ消灯を防止している。
よって、経済燃費走行中でも不適当な条件の充足後所定
時間ｔＦＥＯＦＦ経過したならば、ステップ５８が実行
されてランプ１０の点灯が停止される。また所定時間ｔ
ＦＥＯＦＦ経過していないならば、ステップ５７が実行
されてランプ１０の点灯状態が継続される。
時間ｔＦＥＯＦＦ経過したならば、ステップ５８が実行
されてランプ１０の点灯が停止される。また所定時間ｔ
ＦＥＯＦＦ経過していないならば、ステップ５７が実行
されてランプ１０の点灯状態が継続される。
発明の効果
以上の如く、本発明の経済燃費走行指示方法によれば、
シフトアップ条件又はシフトダウン条件が充足されない
ことが検出されても所定の定常走行運転条件が充足され
たときには経済燃費走行指示を禁止するので運転者が不
適当な運転状態にあると認識でき、そのような運転状態
が継続されることが防止できるのである。
シフトアップ条件又はシフトダウン条件が充足されない
ことが検出されても所定の定常走行運転条件が充足され
たときには経済燃費走行指示を禁止するので運転者が不
適当な運転状態にあると認識でき、そのような運転状態
が継続されることが防止できるのである。
第１図は本発明による経済燃費走行指示方法を適用した
走行指示装置の構成を示すブロック図、第２図（お、市
〉は本発明の実施例を示す８作フロー図である。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・制御回路 ９．１０．１１・・・・・・ランプ ２５・・・・・・ＣＰＩＪ
走行指示装置の構成を示すブロック図、第２図（お、市
〉は本発明の実施例を示す８作フロー図である。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・制御回路 ９．１０．１１・・・・・・ランプ ２５・・・・・・ＣＰＩＪ
Claims (4)
- （１）手動変速機を備えた車両の運転状態が前記手動変
速機のシフトアップ条件又はシフトダウン条件の充足し
ないことを検出し、該検出時には経済燃費走行下である
ことを指示する経済燃費走行指示方法であって、車両運
転状態が所定の非定常走行運転条件を充足することを検
出し、該検出時には前記シフトアップ条件又はシフトダ
ウン条件が充足されないことが検出されても経済燃費走
行指示を禁止することを特徴とする経済燃費走行指示方
法。 - （２）前記所定の非定常走行運転条件はアイドリング回
転数より僅かに高い基準エンジン回転数より低いエンジ
ン回転数であることを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の経済燃費走行指示方法。 - （３）前記所定の経済燃費走行運転条件は低車速である
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の経済燃費
走行指示方法。 - （４）前記所定の経済燃費走行運転条件は前記手動変速
機のシフト位置が低速ギヤにあることを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の経済燃費走行指示方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59203278A JPS6181823A (ja) | 1984-09-28 | 1984-09-28 | 走行指示方法 |
| US06/777,387 US4723215A (en) | 1984-09-28 | 1985-09-18 | Method for indicating a vehicle operation in a fuel economy range for a vehicle with a manual transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59203278A JPS6181823A (ja) | 1984-09-28 | 1984-09-28 | 走行指示方法 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59249866A Division JPS6181825A (ja) | 1984-11-27 | 1984-11-27 | 経済燃費走行指示方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6181823A true JPS6181823A (ja) | 1986-04-25 |
| JPH0138012B2 JPH0138012B2 (ja) | 1989-08-10 |
Family
ID=16471400
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59203278A Granted JPS6181823A (ja) | 1984-09-28 | 1984-09-28 | 走行指示方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4723215A (ja) |
| JP (1) | JPS6181823A (ja) |
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1984
- 1984-09-28 JP JP59203278A patent/JPS6181823A/ja active Granted
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1985
- 1985-09-18 US US06/777,387 patent/US4723215A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JPH0138012B2 (ja) | 1989-08-10 |
| US4723215A (en) | 1988-02-02 |
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|---|---|---|---|
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