JPS6026835A - 変速機のギア位置のシフト指示方法 - Google Patents
変速機のギア位置のシフト指示方法Info
- Publication number
- JPS6026835A JPS6026835A JP13418483A JP13418483A JPS6026835A JP S6026835 A JPS6026835 A JP S6026835A JP 13418483 A JP13418483 A JP 13418483A JP 13418483 A JP13418483 A JP 13418483A JP S6026835 A JPS6026835 A JP S6026835A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear position
- vehicle speed
- determined
- engine
- temperature
- Prior art date
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- Pending
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、変速機のギア位置のシフト指示方法に関する
ものである。
ものである。
多段手動変速機を右する内燃エンジン付車輌において、
現在のギア位置を判別すると共に車速を検出し、判別さ
れたギア位置に対応する許容車速範囲を決定し、検出さ
れた車速か該許容車速範囲外にあるときギア位置のシフ
トを運転者に指示する方法が知られている（特開ｆｌｎ
、５３−５９１０７号及び特開昭５７−６１８４．９号
）。この方法に従ってギア位置を選定することにより、
モード燃費のみならず、市場での実走燃費を向上できる
のである。
現在のギア位置を判別すると共に車速を検出し、判別さ
れたギア位置に対応する許容車速範囲を決定し、検出さ
れた車速か該許容車速範囲外にあるときギア位置のシフ
トを運転者に指示する方法が知られている（特開ｆｌｎ
、５３−５９１０７号及び特開昭５７−６１８４．９号
）。この方法に従ってギア位置を選定することにより、
モード燃費のみならず、市場での実走燃費を向上できる
のである。
−かかるシフト指示方法に８５いて、従来は、エンジン
湿度や環境温度で表されるエンジンの暖（次状態に拘ら
ず、定車速でギア位置のシフ１〜を指示していたので、
低温時エンジンの運転性が悪い車速でもシフト指示がな
され、運転性を更に悪化させることになっていた。これ
は特に燃費の向上のために変速比を小さく設定した車＜
ｉＪｉでは暖機運転時間が延びることになり、運転性の
悪化した状態での長肋間の運転を強制されていた。
湿度や環境温度で表されるエンジンの暖（次状態に拘ら
ず、定車速でギア位置のシフ１〜を指示していたので、
低温時エンジンの運転性が悪い車速でもシフト指示がな
され、運転性を更に悪化させることになっていた。これ
は特に燃費の向上のために変速比を小さく設定した車＜
ｉＪｉでは暖機運転時間が延びることになり、運転性の
悪化した状態での長肋間の運転を強制されていた。
本発明は、上述した点に鑑みなされたものであり、特に
低温時におけるエンジンの運転性を向上させ、エンジン
温度や環境湿度の変化に拘らず常に安定した運転性能が
得られるようにした変速機のギア位置のシフ１〜指示方
法を捉供することを目的とする。
低温時におけるエンジンの運転性を向上させ、エンジン
温度や環境湿度の変化に拘らず常に安定した運転性能が
得られるようにした変速機のギア位置のシフ１〜指示方
法を捉供することを目的とする。
以下、本発明の実施例を図面に其づい−Ｃ詳細に説明す
る。
る。
第１図は本発明の一実施例を示ザシステムブロック図で
ある。本図において、１は車速Ｖに応じた周波数パルス
を発生するＶ ｔンリ−であり、例えば図示せぬスピー
ドメータ内に設けられてスピードメータケーブルの１回
転当り４パルスを発生づ−るリードスイッチからなる。
ある。本図において、１は車速Ｖに応じた周波数パルス
を発生するＶ ｔンリ−であり、例えば図示せぬスピー
ドメータ内に設けられてスピードメータケーブルの１回
転当り４パルスを発生づ−るリードスイッチからなる。
２は例えばイブニラシコンタイミングに同期してエンジ
ン回転数ＮＥに応じた周波数パルスを発生ずるＮＥセン
リ−１３゜４及び５はエンジンの吸気管内のスロットル
弁下流の吸気圧く負圧）ＰＢが例えば−６ｏｏｍｍｌ−
１ｃ＋、−１５０ｍｍＨｇ及び−５Ｑ ｍｍ１−１０を
超えると各々オフとなるＰａスイッチ、６はエンジンの
冷Ｈ１水滌Ｔ Ｗが例えば７５℃を超えたとｅＡフとな
るＴＷスーｒツチ、７はクラッチが切れたときくクラッ
チを踏み込んだとき〉オンとなるクラッチスイッチであ
る。これらセンサ１，２及びスイッチ３〜７の各デジタ
ル出力は制御回路８に入力される。
ン回転数ＮＥに応じた周波数パルスを発生ずるＮＥセン
リ−１３゜４及び５はエンジンの吸気管内のスロットル
弁下流の吸気圧く負圧）ＰＢが例えば−６ｏｏｍｍｌ−
１ｃ＋、−１５０ｍｍＨｇ及び−５Ｑ ｍｍ１−１０を
超えると各々オフとなるＰａスイッチ、６はエンジンの
冷Ｈ１水滌Ｔ Ｗが例えば７５℃を超えたとｅＡフとな
るＴＷスーｒツチ、７はクラッチが切れたときくクラッ
チを踏み込んだとき〉オンとなるクラッチスイッチであ
る。これらセンサ１，２及びスイッチ３〜７の各デジタ
ル出力は制御回路８に入力される。
制御回路８は、例えばマイクロコン９ピユータ等のいわ
ゆるマイクロプロセッサにより構成され、後述するプロ
グラムに従って、上記センサ１，２及びスイッチ３〜７
の各出力を基にして車輌め実走状態を判定し、ランプ９
を点灯せしめることによって変速機のギア位置のシフト
を運転者に指示する制御をな゛ソー０ 制御回路８には、ディジタル演算処理を行うＣＰＵ（中
央演算回路＞１０が含まれている。このＣＰＵ１０には
入出力バス１１が接続され、この入出力バス１１を介し
てＣＩ”ｔＪ １０にデータ信号或いはアドレス信号が
入出力するようになされている。入出力バス１１には、
デジタル入力モジュール１２、ＭＰＸ （マルチプレク
リ−）１３、ｒ＜ 。
ゆるマイクロプロセッサにより構成され、後述するプロ
グラムに従って、上記センサ１，２及びスイッチ３〜７
の各出力を基にして車輌め実走状態を判定し、ランプ９
を点灯せしめることによって変速機のギア位置のシフト
を運転者に指示する制御をな゛ソー０ 制御回路８には、ディジタル演算処理を行うＣＰＵ（中
央演算回路＞１０が含まれている。このＣＰＵ１０には
入出力バス１１が接続され、この入出力バス１１を介し
てＣＩ”ｔＪ １０にデータ信号或いはアドレス信号が
入出力するようになされている。入出力バス１１には、
デジタル入力モジュール１２、ＭＰＸ （マルチプレク
リ−）１３、ｒ＜ 。
Ｍ（リード・Ａンリ・メモリ）１４、ＲＡＭ （ランダ
ム・フンクレス・メモリ）１５及びランプ９を駆動する
駆動回路１６が各々接続されている。ＭＰＸ１３はレベ
ル修正回路１７を介し−Ｃ入力されるセンサ１，２及び
スイッチ３〜７の各出力信号のいずれか一つの信号をＣ
ＰＵ１０の命令に応じて選択的にデジタル入力モジュー
ル１２に中継供給するスイッチである。ＣＰ Ｕ １０
に（ＪクロックＲ止器１８から分周器１９を介しτクロ
ックパルスが供給されている。
ム・フンクレス・メモリ）１５及びランプ９を駆動する
駆動回路１６が各々接続されている。ＭＰＸ１３はレベ
ル修正回路１７を介し−Ｃ入力されるセンサ１，２及び
スイッチ３〜７の各出力信号のいずれか一つの信号をＣ
ＰＵ１０の命令に応じて選択的にデジタル入力モジュー
ル１２に中継供給するスイッチである。ＣＰ Ｕ １０
に（ＪクロックＲ止器１８から分周器１９を介しτクロ
ックパルスが供給されている。
次に、本発明によるギア位置のシフト指示方法の手順を
第２図〜第４図のフローヂャ−１へに従って説明する。
第２図〜第４図のフローヂャ−１へに従って説明する。
第２図において、初Ｊ！ＩＪ化（ステップ１）の後、所
定の周期く例えば２０ ｍ５ｆｆｉ ＞で起動されて、
先ず記憶された車速Ｖを読み出しくステップ２）、更に
記憶されたエンジン回転数ＮＥを読み出すくステップ３
）。この記憶された車速■及びエンジン回転数ＮＥは次
のようにしてめて６３ ＜。ずなわぢ、■セン°リー１
からのパルスは割込信号としてもＣＰＵ１０に入力され
、ＣＰＵ１０はその割込毎に今回と前回のパルス間の時
間を計測し、その計測時間の所定回（例えば４回）の平
均値を算出し、ＲＡＭ１５に記憶させる。ＮＥセンザ２
からのパルスもＣＰｔＪｌｏへの割込信号と４エリ、■
ゼンザ１と同様にして回転数の平均値がＲＡＭ１５に記
憶される。次いで、起動周期Ｊ：り長い所定の周期〈例
えば４．Ｏ，０ｍ５）毎に、加（減）速度Ａ（−△Ｖ／
△ｔ）の計算（ステップ４）及びギア位置Ｋ ＜−ＮＥ
／Ｖ）の割算（ステップ５）を行なう。そして第３図及
び第４図のフローヂャ−１〜に従って、各ギア位置毎に
予め定められた定数との比較によってシフ１へ指示を与
える。
定の周期く例えば２０ ｍ５ｆｆｉ ＞で起動されて、
先ず記憶された車速Ｖを読み出しくステップ２）、更に
記憶されたエンジン回転数ＮＥを読み出すくステップ３
）。この記憶された車速■及びエンジン回転数ＮＥは次
のようにしてめて６３ ＜。ずなわぢ、■セン°リー１
からのパルスは割込信号としてもＣＰＵ１０に入力され
、ＣＰＵ１０はその割込毎に今回と前回のパルス間の時
間を計測し、その計測時間の所定回（例えば４回）の平
均値を算出し、ＲＡＭ１５に記憶させる。ＮＥセンザ２
からのパルスもＣＰｔＪｌｏへの割込信号と４エリ、■
ゼンザ１と同様にして回転数の平均値がＲＡＭ１５に記
憶される。次いで、起動周期Ｊ：り長い所定の周期〈例
えば４．Ｏ，０ｍ５）毎に、加（減）速度Ａ（−△Ｖ／
△ｔ）の計算（ステップ４）及びギア位置Ｋ ＜−ＮＥ
／Ｖ）の割算（ステップ５）を行なう。そして第３図及
び第４図のフローヂャ−１〜に従って、各ギア位置毎に
予め定められた定数との比較によってシフ１へ指示を与
える。
第３図及び第４図において、まず、現在のギア位置が判
別され（ステップ６〜１０）、各ギア位置毎に、ＴＷセ
ンサ６がらの冷ム［ｊ水温信月に応じて、各ギア位置に
対応した許容車速範囲を決定づる判定中速の切り換えが
行われる。ザなわら、ステップ６においてギア位置Ｋが
１速＜ Ｌ ＯＷ、 ）と判別されると、冷却水温ＴＷ
が例えば７５°Ｃより高いか否かが判別され（ステップ
１１）、水温が低い（Ｔｗ≦７５°Ｃ）と判別された場
合には車速Ｖが例えば１５ｍｐ１１ （ｍｉｌｅ ｐｅ
ｒ ｈｏｕｒ）よす高いか否かが判別され（ステップ１
２）、水温が高い（ＴＷ＞７５°Ｃ）と判別された場合
には車速Ｖが例えば７ｍｐｈＪ：り高いが否かが判別さ
れる（ステップ１３）。判定車速は冷却水温下Ｗが低い
程高市速に設定される。ステップ１２又は１３にＪ３い
て、車速Ｖが判定車速以下〈Ｖ≦１５ｍｐｈ又は７ｍρ
１１）と判別された場合には、ギア位置をジットづる必
要がないので、ステップ１４（第４図）へ移行しギア位
置のシフ１〜指示をなすランプ９をオフとり−る。
別され（ステップ６〜１０）、各ギア位置毎に、ＴＷセ
ンサ６がらの冷ム［ｊ水温信月に応じて、各ギア位置に
対応した許容車速範囲を決定づる判定中速の切り換えが
行われる。ザなわら、ステップ６においてギア位置Ｋが
１速＜ Ｌ ＯＷ、 ）と判別されると、冷却水温ＴＷ
が例えば７５°Ｃより高いか否かが判別され（ステップ
１１）、水温が低い（Ｔｗ≦７５°Ｃ）と判別された場
合には車速Ｖが例えば１５ｍｐ１１ （ｍｉｌｅ ｐｅ
ｒ ｈｏｕｒ）よす高いか否かが判別され（ステップ１
２）、水温が高い（ＴＷ＞７５°Ｃ）と判別された場合
には車速Ｖが例えば７ｍｐｈＪ：り高いが否かが判別さ
れる（ステップ１３）。判定車速は冷却水温下Ｗが低い
程高市速に設定される。ステップ１２又は１３にＪ３い
て、車速Ｖが判定車速以下〈Ｖ≦１５ｍｐｈ又は７ｍρ
１１）と判別された場合には、ギア位置をジットづる必
要がないので、ステップ１４（第４図）へ移行しギア位
置のシフ１〜指示をなすランプ９をオフとり−る。
一方、ステップ１２又は１３において、車速Ｖが判定車
速より高いと判別されると、車輌が減速中＜ Ａ ＜
−０、５ｍｐｈ ／ｓ ） テアルカ否カカ判別され（
ステップ１５）、減速中の場合にはステップ１４へ移行
し、減速中でない場合にはエンジン回転数ＮＥが例えば
６０００ ｒ＋＞ｍより高いか否かが判別される（ステ
ップ１６）。ステップ１６においてＮＥ≦６００Ｏｒｐ
ｍと判別されると、吸気管内スロットル弁下流の吸気圧
ＰＢが例えば−５０ｍｍ１−１ｇより高いか否かが判別
され（ステップ１７）、Ｐａ上−５０ｍｍｆ−１ｇの場
合にはステップ１４へ移行する。Ｐｓ ＜ −５０ｍｍ
ｌ−１（Ｊの判定は、１日が一５０ｍｍＨｇを超えると
オフとなるＰａスイッヂ５の出力に応じて行なわれる。
速より高いと判別されると、車輌が減速中＜ Ａ ＜
−０、５ｍｐｈ ／ｓ ） テアルカ否カカ判別され（
ステップ１５）、減速中の場合にはステップ１４へ移行
し、減速中でない場合にはエンジン回転数ＮＥが例えば
６０００ ｒ＋＞ｍより高いか否かが判別される（ステ
ップ１６）。ステップ１６においてＮＥ≦６００Ｏｒｐ
ｍと判別されると、吸気管内スロットル弁下流の吸気圧
ＰＢが例えば−５０ｍｍ１−１ｇより高いか否かが判別
され（ステップ１７）、Ｐａ上−５０ｍｍｆ−１ｇの場
合にはステップ１４へ移行する。Ｐｓ ＜ −５０ｍｍ
ｌ−１（Ｊの判定は、１日が一５０ｍｍＨｇを超えると
オフとなるＰａスイッヂ５の出力に応じて行なわれる。
ステップ１７においてＰＢ ＜ −５０＋ｕｍｌ−１ｇ
と判別されると、Ｐ ［１〈−６００ｍｍ１−１ｇの判
別が行なわれ（ステップ１８） 、Ｐａ ＜、−６００
ｍｍ１−１ｃ＋と判別された場合には例えば２秒のタイ
マ３がレットされ（ステップ１９）、Ｌかる後ステップ
１４へ移行づ′る。Ｐａ ＜−６００Ｉ１１ｍｌ−１ｇ
の判定は、１ＤＢが−６００ｍｍ１−１ （］を超える
とオフとなるＰＢスイッヂ３の出力に応じて行なわれる
。ＰＢ≧−６Ｑ Ｑ ｍｍ ｌ−ｌ （Ｊと判別された
場合には、タイマ３がセットされた時間を経過したか否
かが判別され（ステップ２０）、経過していない場合に
はステップ１４へ移行する。１−なわち、一度Ｐｓ＜−
６００ｍｍｌ−Ｉｇになると、２秒のタイマ３がレッ］
・され、このタイマ３にヒラ１〜された時間が経過づ゛
るまでの間ランプ９は点灯しない。
と判別されると、Ｐ ［１〈−６００ｍｍ１−１ｇの判
別が行なわれ（ステップ１８） 、Ｐａ ＜、−６００
ｍｍ１−１ｃ＋と判別された場合には例えば２秒のタイ
マ３がレットされ（ステップ１９）、Ｌかる後ステップ
１４へ移行づ′る。Ｐａ ＜−６００Ｉ１１ｍｌ−１ｇ
の判定は、１ＤＢが−６００ｍｍ１−１ （］を超える
とオフとなるＰＢスイッヂ３の出力に応じて行なわれる
。ＰＢ≧−６Ｑ Ｑ ｍｍ ｌ−ｌ （Ｊと判別された
場合には、タイマ３がセットされた時間を経過したか否
かが判別され（ステップ２０）、経過していない場合に
はステップ１４へ移行する。１−なわち、一度Ｐｓ＜−
６００ｍｍｌ−Ｉｇになると、２秒のタイマ３がレッ］
・され、このタイマ３にヒラ１〜された時間が経過づ゛
るまでの間ランプ９は点灯しない。
ステップ１６においＴＮＥ＞６ｏｏｏｒｐｍと判別され
るか、又はステップ２０においてタイマ３にセットされ
Ｉζ時間が経過したと判別されると、クラッチスイッチ
７がオンか否かが判別され〈ステップ２１）、クラッチ
スイッチ７がオンとＩ”Ｊ Ｚ’Ｊされた場合には例え
ば１．５秒のタイマ４がレツ１〜され（ステップ２２）
、Ｌかる後ス゛アップ１４へ移行する。タラップ−スイ
ッチ７がΔフと判別されると、タイマ４にゼツ１へされ
た時間が経過したか否かが判別され（ステップ２３）、
経過していない場合にはステップ１／ｌへ移行Ｊ″る。
るか、又はステップ２０においてタイマ３にセットされ
Ｉζ時間が経過したと判別されると、クラッチスイッチ
７がオンか否かが判別され〈ステップ２１）、クラッチ
スイッチ７がオンとＩ”Ｊ Ｚ’Ｊされた場合には例え
ば１．５秒のタイマ４がレツ１〜され（ステップ２２）
、Ｌかる後ス゛アップ１４へ移行する。タラップ−スイ
ッチ７がΔフと判別されると、タイマ４にゼツ１へされ
た時間が経過したか否かが判別され（ステップ２３）、
経過していない場合にはステップ１／ｌへ移行Ｊ″る。
づなわら、一度クラッチが踏み込まれスイッチ７がオン
となると、１．５秒のタイマ４がセラ１−され、このタ
イマ４にヒラ（〜された時間が経過づ−るまて゛の間ラ
ンプ９は点灯しない。タイマ４にセラ１〜された時間が
経過したと判別されると、後述するタイマ１にセラ１〜
された時間が経過したか否かが判別され（ステップ２４
）、経過していない場合にはステップ１４へ移行し、経
過した場合にはランプ９が点灯しギア位置のシフ１〜指
示をなす（ステップ２５）。
となると、１．５秒のタイマ４がセラ１−され、このタ
イマ４にヒラ（〜された時間が経過づ−るまて゛の間ラ
ンプ９は点灯しない。タイマ４にセラ１〜された時間が
経過したと判別されると、後述するタイマ１にセラ１〜
された時間が経過したか否かが判別され（ステップ２４
）、経過していない場合にはステップ１４へ移行し、経
過した場合にはランプ９が点灯しギア位置のシフ１〜指
示をなす（ステップ２５）。
次に、ステップ７においてギア位＠１〈が２速（２ｎｄ
）と判別されると、冷却水温ＴＷが７５℃より高いか否
かが判別され（ステップ２６）、ＴＷ≦７５℃すなわち
冷却水温が低いと判別された場合には車速Ｖが例えば３
Ｑｍｐｌ）より高いか否かが判別され（ステップ２７）
、１−ｗ＞７５°Ｃリ−なわち冷却水温が高いと判別さ
れた場合には車速Ｖが例えば２１ ｍｐｈより高いか否
かが判別される（ステップ２８）。ステップ２７又は２
８において、車速Ｖが判定車速以下（Ｖ≦３ＱＩＩｌｐ
Ｈ又は２１ｎ＋ｐｈ）と判別された場合にはステップ１
４へ移行し、車速Ｖが判定車速より高いと判別された場
合にはステップ１５へ移行し、その後はギア位置Ｋが１
速の場合と同じ動作が行なわれる。
）と判別されると、冷却水温ＴＷが７５℃より高いか否
かが判別され（ステップ２６）、ＴＷ≦７５℃すなわち
冷却水温が低いと判別された場合には車速Ｖが例えば３
Ｑｍｐｌ）より高いか否かが判別され（ステップ２７）
、１−ｗ＞７５°Ｃリ−なわち冷却水温が高いと判別さ
れた場合には車速Ｖが例えば２１ ｍｐｈより高いか否
かが判別される（ステップ２８）。ステップ２７又は２
８において、車速Ｖが判定車速以下（Ｖ≦３ＱＩＩｌｐ
Ｈ又は２１ｎ＋ｐｈ）と判別された場合にはステップ１
４へ移行し、車速Ｖが判定車速より高いと判別された場
合にはステップ１５へ移行し、その後はギア位置Ｋが１
速の場合と同じ動作が行なわれる。
ステップ８においてギア位置Ｋが３速（３ｒｄ）と判別
されると、冷却水温Ｔｗが７０℃より高いか否かが判別
され（ステップ２９）、冷却水温ＴＷが低いと判別され
た場合には車速Ｖが例えば３Ｑｍｐｌ）より高いか否か
が判別され（ステップ３０）、高いと判別された場合に
は車速Ｖが例えば２３ｍｐｈより高いか否かが判別され
る（ステ５ブ３１）。ステップ３０又は３１において車
速Ｖが判定車速以下〈Ｖ≦３Ｑｍｐｈ又は２３ｍｐｈ）
と判別された場合にはステップ１４へ移行する。
されると、冷却水温Ｔｗが７０℃より高いか否かが判別
され（ステップ２９）、冷却水温ＴＷが低いと判別され
た場合には車速Ｖが例えば３Ｑｍｐｌ）より高いか否か
が判別され（ステップ３０）、高いと判別された場合に
は車速Ｖが例えば２３ｍｐｈより高いか否かが判別され
る（ステ５ブ３１）。ステップ３０又は３１において車
速Ｖが判定車速以下〈Ｖ≦３Ｑｍｐｈ又は２３ｍｐｈ）
と判別された場合にはステップ１４へ移行する。
一方、ステップ３０においてＶ＞３０ｍ１）ｈと判別さ
れた場合には、車速Ｖが例えば４５ｍ１）１１より高い
か否かが判別され（ステップ３２）、又ステップ３１に
おいてＶ＞２３ｍｐｌ＋と判別された場合には、車速Ｖ
が例えば４ＱｍｐＨより高いか否かが判別される（ステ
ップ３３）。ステップ３２においてＶ≦４５ｍｐｌ＋と
判別されるか、又はステップ３３においてＶ≦４ Ｑ
ｎ１ｐＨと判別されると、車軸がクルース状ｆＢ （−
０，５ｍｐｈ ／ｓ ＜Ａ＜０．５ｍｐｈ ／ｓ ）で
あるか否かが判別され（ステップ３４）、クルーズ状態
でなければステップ１４へ移行し、クルーズ状態であれ
ば吸気圧Ｐａが例えば−１５０ｎ１ｍＨ（Ｉより高いか
否かが判別される（ステップ３５）、Ｐａ＜−１５０ｍ
ｍ１−１（］の判定は、Ｐｓが一１５０ｍｍＨ（＋を超
えるとオフとなる１つＢスイッチ４の出力に応じて行な
われる。Ｐ日≧−１５０ｍｍＨｇと判別された場合には
、例えば３秒のタイマ２をセットしくステップ３６）、
Ｌかる後ステップ１４へ移行する。Ｐａ ＜ −１５０
ｍｍＨｇと判別されると、タイマ２にセットされた時間
が経過したか否かが判別され（ステップ３７）、経過し
た場合にはステップ１８へ移行し、経過していない場合
にはステップ１４へ移行する。すなわち、−Ｕ Ｐ Ｂ
≧−１５０ｍｍ１−１ （］になると、３秒のタイマ２
がセラ１〜され、このタイマ２にセラ１〜された時間が
経過までの間ランプ９は点灯しない。
れた場合には、車速Ｖが例えば４５ｍ１）１１より高い
か否かが判別され（ステップ３２）、又ステップ３１に
おいてＶ＞２３ｍｐｌ＋と判別された場合には、車速Ｖ
が例えば４ＱｍｐＨより高いか否かが判別される（ステ
ップ３３）。ステップ３２においてＶ≦４５ｍｐｌ＋と
判別されるか、又はステップ３３においてＶ≦４ Ｑ
ｎ１ｐＨと判別されると、車軸がクルース状ｆＢ （−
０，５ｍｐｈ ／ｓ ＜Ａ＜０．５ｍｐｈ ／ｓ ）で
あるか否かが判別され（ステップ３４）、クルーズ状態
でなければステップ１４へ移行し、クルーズ状態であれ
ば吸気圧Ｐａが例えば−１５０ｎ１ｍＨ（Ｉより高いか
否かが判別される（ステップ３５）、Ｐａ＜−１５０ｍ
ｍ１−１（］の判定は、Ｐｓが一１５０ｍｍＨ（＋を超
えるとオフとなる１つＢスイッチ４の出力に応じて行な
われる。Ｐ日≧−１５０ｍｍＨｇと判別された場合には
、例えば３秒のタイマ２をセットしくステップ３６）、
Ｌかる後ステップ１４へ移行する。Ｐａ ＜ −１５０
ｍｍＨｇと判別されると、タイマ２にセットされた時間
が経過したか否かが判別され（ステップ３７）、経過し
た場合にはステップ１８へ移行し、経過していない場合
にはステップ１４へ移行する。すなわち、−Ｕ Ｐ Ｂ
≧−１５０ｍｍ１−１ （］になると、３秒のタイマ２
がセラ１〜され、このタイマ２にセラ１〜された時間が
経過までの間ランプ９は点灯しない。
ステップ３２においてＶ＞ ４．５ ｍｐｈと判別され
るか、又はステップ３３に］３いてＶ＞４Ｑｍｐｌ＋ど
判別されると、車輌が減速中（Ａ ＜−０、５ｍｐｈ／
Ｓ ）であるか否かが判別され（ステップ３８）、減速
中であればステップ１４へ移行し、減速中でなければス
テップ１８へ移行する。ステップ１８以後の動作は先述
した通りである。
るか、又はステップ３３に］３いてＶ＞４Ｑｍｐｌ＋ど
判別されると、車輌が減速中（Ａ ＜−０、５ｍｐｈ／
Ｓ ）であるか否かが判別され（ステップ３８）、減速
中であればステップ１４へ移行し、減速中でなければス
テップ１８へ移行する。ステップ１８以後の動作は先述
した通りである。
次に、ステップ９においてギア位置１〈が４速（４ｔ１
１）と判別されると、ＴＷ＞７５°Ｃの判別が行なわれ
（ステップ３．９）、Ｔｗ≦７５℃と判別された場合に
は車速Ｖが例えば４７ｎ＋ｐｈより高いか否かが判別さ
れ（ステ、ツブ４．０）、Ｔｗ＞７５℃と判別された場
合には４５ ｍｐｌ＋より高いか否かが判別される（ス
テップ４１）。ステップ４０又は４１において車速Ｖが
判定車速以下（■≦４７ｍ ｐ ｈ又は４５ｍｐｈ＞と
判別された場合にはステップ１４へ移行し、ステップ４
０においてＶ＞４７ｍｐ！＋と判別された場合には更に
車速Ｖが５ＱｍｐＨより高いか否かが判別され〈ステッ
プ４２）、ステップ４１においてＶ＞４５ｍｐｈと判別
された場合には車速Ｖが４６ｍｐｌ＋より高いか否かが
判別される（ステップ４３）。そしてステップ４２又は
４３において車速Ｖが判定車速以下（Ｖ≦５０ｍｐｈ又
は４６ｍｐｈと判別されるとステップ３４へ移行し、■
＞５０ｍｐＨ又は４（３ｍｐｌ）と判別さレルトステッ
プ３８へ移行する。
１）と判別されると、ＴＷ＞７５°Ｃの判別が行なわれ
（ステップ３．９）、Ｔｗ≦７５℃と判別された場合に
は車速Ｖが例えば４７ｎ＋ｐｈより高いか否かが判別さ
れ（ステ、ツブ４．０）、Ｔｗ＞７５℃と判別された場
合には４５ ｍｐｌ＋より高いか否かが判別される（ス
テップ４１）。ステップ４０又は４１において車速Ｖが
判定車速以下（■≦４７ｍ ｐ ｈ又は４５ｍｐｈ＞と
判別された場合にはステップ１４へ移行し、ステップ４
０においてＶ＞４７ｍｐ！＋と判別された場合には更に
車速Ｖが５ＱｍｐＨより高いか否かが判別され〈ステッ
プ４２）、ステップ４１においてＶ＞４５ｍｐｈと判別
された場合には車速Ｖが４６ｍｐｌ＋より高いか否かが
判別される（ステップ４３）。そしてステップ４２又は
４３において車速Ｖが判定車速以下（Ｖ≦５０ｍｐｈ又
は４６ｍｐｈと判別されるとステップ３４へ移行し、■
＞５０ｍｐＨ又は４（３ｍｐｌ）と判別さレルトステッ
プ３８へ移行する。
ステップ１０においてギア位置Ｋが５速（５ｔｔ＋）と
判別されると、例えば０．５秒のタイマ１がセットされ
（ステップ４４）、Ｌかる後ステップ１４へ移行する。
判別されると、例えば０．５秒のタイマ１がセットされ
（ステップ４４）、Ｌかる後ステップ１４へ移行する。
すなわち、一度５速と判別されると、５速から仙のギア
位置にシフトされてもＯ６５秒間ランプ９は点灯しない
。ステップ１０においてギア位置Ｋが５速（５ｔｈ）で
はないにュートラル）と判別されると、ステップ１４に
移行する。ステップ１４又は２５の終了後はステップ２
（第２図）へ戻り、上述した一連の動作が前記所定の起
動周期で繰り返される。
位置にシフトされてもＯ６５秒間ランプ９は点灯しない
。ステップ１０においてギア位置Ｋが５速（５ｔｈ）で
はないにュートラル）と判別されると、ステップ１４に
移行する。ステップ１４又は２５の終了後はステップ２
（第２図）へ戻り、上述した一連の動作が前記所定の起
動周期で繰り返される。
なお、」二記実施例においては、エンジン湿度を検出す
るのに、エンジンの冷却水温を検出したが、潤滑温でも
良く、吸気管内のスロワ１ヘル弁下流の吸気温度を検出
しても良く、又エンジン温度に限定されることなく環Ｈ
Ｘ 温度であるエンジン近傍の大気温度を検出し、この
検出温度に応じて許容車速範囲を決定１゛ることも可能
である。また、車輌の加減速は単位時間当りの車速の変
化で判別されるのであるが、単位時間当りの車速の変化
が零を含む所定範囲内にあるとき、ずなわらクルーズ状
態のとぎは、加速時の許容車速上限値よりも低い１ト容
車速上限値とすることも可能である。更に、エンジン負
荷を検出し、エンジン負荷が高いときの許容車速上限値
を低いときの許容車速上限値よりも高く設定することも
可能である。
るのに、エンジンの冷却水温を検出したが、潤滑温でも
良く、吸気管内のスロワ１ヘル弁下流の吸気温度を検出
しても良く、又エンジン温度に限定されることなく環Ｈ
Ｘ 温度であるエンジン近傍の大気温度を検出し、この
検出温度に応じて許容車速範囲を決定１゛ることも可能
である。また、車輌の加減速は単位時間当りの車速の変
化で判別されるのであるが、単位時間当りの車速の変化
が零を含む所定範囲内にあるとき、ずなわらクルーズ状
態のとぎは、加速時の許容車速上限値よりも低い１ト容
車速上限値とすることも可能である。更に、エンジン負
荷を検出し、エンジン負荷が高いときの許容車速上限値
を低いときの許容車速上限値よりも高く設定することも
可能である。
なａ３、上記実施例にＪ３ける手動変速（幾は、ギア位
置をクラッチペダルなしで切り換え１りるセミオー１〜
式のものを含む。
置をクラッチペダルなしで切り換え１りるセミオー１〜
式のものを含む。
以上説明したように、本発明によれば、エンジン温度又
は環境温度を検出し、この検出温度に応じて現在のギア
位置に対応する許容車速範囲を決定するようにしたので
、特に低温時にお（ブるエンジンの運転性を向上でき、
エンジン温度又は環境温度の変化に拘わらず常に安定し
た運転性能が（Ｅ７られると共に、燃費を向上できる。
は環境温度を検出し、この検出温度に応じて現在のギア
位置に対応する許容車速範囲を決定するようにしたので
、特に低温時にお（ブるエンジンの運転性を向上でき、
エンジン温度又は環境温度の変化に拘わらず常に安定し
た運転性能が（Ｅ７られると共に、燃費を向上できる。
また、特にハイギ曳７−ドの車輌では、エンジン回転が
上がらない傾向にあるが、低温時に高車速側に運転域を
シフトすることにより、暖機時間を短縮できる。
上がらない傾向にあるが、低温時に高車速側に運転域を
シフトすることにより、暖機時間を短縮できる。
第１図は本発明の一実施例を示すシステムブロック図、
第２図、第３図及び第４図は本発明にＪこるシフト指示
方法の手順を示すフローチ１７−１〜図である。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・車速センサ ２・・・・・・エンジン回転数センサ ３．４．５・・・・・・吸気圧スイッチ６・・・・・・
冷却水温スイッチ ７・・・・・・クラッチスイッチ ８・・・・・・制御回路 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤村元彦 筑ｌ１７１８ Ｌ −Ｊ 幕２ 図
第２図、第３図及び第４図は本発明にＪこるシフト指示
方法の手順を示すフローチ１７−１〜図である。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・車速センサ ２・・・・・・エンジン回転数センサ ３．４．５・・・・・・吸気圧スイッチ６・・・・・・
冷却水温スイッチ ７・・・・・・クラッチスイッチ ８・・・・・・制御回路 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤村元彦 筑ｌ１７１８ Ｌ −Ｊ 幕２ 図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１） 多段手動変速機を有する内燃エンジン付車輌に
おいて、現在のギア位置を判別すると共に車速を検出し
、判別されたギア位置に対応づ−る許容車速範囲を決定
し、検出された車速か該許容車速範囲外にあるときギア
位置のシフトを運転者に指示する変速機のギア位置のシ
フト指示方法であって、エンジン温度又は環境温度を検
出し、この検出温度に応じて該許容車速範囲を決定する
ことを特徴とづる変速（幾のギア位置のシフト指示方法
。 く２） 前記検出温度が低い程該許容車速範囲を高車速
側に設定することを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の変速機のギア位置のシフト指示方法。 （３） ギア位置は車速とエンジン回転数との比から演
紳してめられることを特徴とする特５′［請求の範囲第
１項又は第２項記載の変速機のギア位置のシフト指示方
法。 （４） 前記環境温度は大気温度であることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項、第２項又は第３項記載の変速
機のギア位置のシフト指示方法。 （５） 前記エンジン温度は冷却水温であることを特徴
とする特許請求の範囲第１項、第２項又は第３項記載の
変速機のギア位置のシフ１〜指示方法。 （６） 前記エンジン温度は前記内燃エンジンの吸気管
内のスロットル弁下流の吸気温度であることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項、第２項又は第３項記載の変速
機のギア位置のシフ１へ指示方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13418483A JPS6026835A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | 変速機のギア位置のシフト指示方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13418483A JPS6026835A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | 変速機のギア位置のシフト指示方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6026835A true JPS6026835A (ja) | 1985-02-09 |
Family
ID=15122398
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13418483A Pending JPS6026835A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | 変速機のギア位置のシフト指示方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6026835A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6230939U (ja) * | 1985-08-09 | 1987-02-24 | ||
| JPH05306488A (ja) * | 1992-04-30 | 1993-11-19 | Nkk Corp | 耐食性に優れた亜鉛−マンガン−クロム合金電気めっき鋼板 |
| WO2006068301A1 (ja) * | 2004-12-21 | 2006-06-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | 車両のシフト時期指示装置 |
-
1983
- 1983-07-22 JP JP13418483A patent/JPS6026835A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6230939U (ja) * | 1985-08-09 | 1987-02-24 | ||
| JPH0516449Y2 (ja) * | 1985-08-09 | 1993-04-30 | ||
| JPH05306488A (ja) * | 1992-04-30 | 1993-11-19 | Nkk Corp | 耐食性に優れた亜鉛−マンガン−クロム合金電気めっき鋼板 |
| WO2006068301A1 (ja) * | 2004-12-21 | 2006-06-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | 車両のシフト時期指示装置 |
| JPWO2006068301A1 (ja) * | 2004-12-21 | 2008-06-12 | 日産自動車株式会社 | 車両のシフト時期指示装置 |
| JP4702285B2 (ja) * | 2004-12-21 | 2011-06-15 | 日産自動車株式会社 | 車両のシフト時期指示装置 |
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