JPS6181824A - 手動変速機のシフトダウン指示方法 - Google Patents
手動変速機のシフトダウン指示方法Info
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- JPS6181824A JPS6181824A JP59203280A JP20328084A JPS6181824A JP S6181824 A JPS6181824 A JP S6181824A JP 59203280 A JP59203280 A JP 59203280A JP 20328084 A JP20328084 A JP 20328084A JP S6181824 A JPS6181824 A JP S6181824A
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- vehicle
- shift
- lamp
- downshift
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
- B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
- B60R16/023—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for transmission of signals between vehicle parts or subsystems
- B60R16/0231—Circuits relating to the driving or the functioning of the vehicle
- B60R16/0236—Circuits relating to the driving or the functioning of the vehicle for economical driving
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/42—Ratio indicator devices
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration
Landscapes
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- Automation & Control Theory (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
ＬＬ１
本発明は車両の手動変速機のギヤ位置をシフトダウンす
べき車両運転状態（エンジン運転状態を含む以下同じ）
にあることを指示するシフトダウン指示方法に関する。
べき車両運転状態（エンジン運転状態を含む以下同じ）
にあることを指示するシフトダウン指示方法に関する。
１１えＬ
従来、手動変速機を備えた車両において、車速を検出し
その検出値を微分することにより車両の加減速度を検出
しその加減速度から経済撚￥を域を判別して判別結果を
表示する方法が知られている。
その検出値を微分することにより車両の加減速度を検出
しその加減速度から経済撚￥を域を判別して判別結果を
表示する方法が知られている。
（特開昭５７−５１５２６＞
ところが、かかる方法においては、登り坂走行時の如く
スロットル弁を全開にした状態で車両が減速するとき、
又は降り坂走行時の如くスロットル弁を閉弁した状態で
車両が加速するときにも経済燃費域とみなしてシフトダ
ウンが要求されないので登り坂走行時又は降り坂走行時
の運転性の悪化を招来するという問題点があった。
スロットル弁を全開にした状態で車両が減速するとき、
又は降り坂走行時の如くスロットル弁を閉弁した状態で
車両が加速するときにも経済燃費域とみなしてシフトダ
ウンが要求されないので登り坂走行時又は降り坂走行時
の運転性の悪化を招来するという問題点があった。
旦護目しＬＬ
そこで、本発明の目的は登り坂走行時又は降り坂走行時
の運転性の悪化を防止するシフトダウン指示方法を提供
することである。
の運転性の悪化を防止するシフトダウン指示方法を提供
することである。
本発明のシフトダウン指示方法はスロットル弁が全開状
態でありかつ車両の加速度が第１基準値以上であるとき
、又はスロットル弁が全開状態でありかつ車両の減速度
が第２基準値以上であるときシフトダウン指示を発生す
ることを特徴としている。
態でありかつ車両の加速度が第１基準値以上であるとき
、又はスロットル弁が全開状態でありかつ車両の減速度
が第２基準値以上であるときシフトダウン指示を発生す
ることを特徴としている。
友−ｊ二」１
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。
第１図に示した本発明によるシフトダウン指示方法を適
用した走行指示装置においては、マイクロコンピュータ
からなる制御回路１が設（すられ、制御回路１にはスロ
ットルスイッチ２、負圧スイッチ３．４、クラッチスイ
ッチ５、冷却水温スイッチ６、クランク角センサ７、車
速センサ８及びランプ９ないし１１が接続されている。
用した走行指示装置においては、マイクロコンピュータ
からなる制御回路１が設（すられ、制御回路１にはスロ
ットルスイッチ２、負圧スイッチ３．４、クラッチスイ
ッチ５、冷却水温スイッチ６、クランク角センサ７、車
速センサ８及びランプ９ないし１１が接続されている。
スロットルスイッチ２は内燃エンジン（図示せず）のス
ロットル弁が閉弁するとオンとなる。負圧スイッチ３は
スロットル弁より下流の吸気管内負圧Ｐｓが所定圧力Ｐ
ＢＷＯＴ（例えＩｆ、−８５ｎ＋ｍＨＯ）以上にあると
きオンとなり、負圧スイッチ４はその吸気管内負圧Ｐ８
が所定圧力Ｐ８ＷＯＴより小なる所定圧力ＰＢＩＮＴ（
例えば、−３７０ｍｌｌｌＨｇ）以上にあるときオンと
なる。クラッチスイッチ５はクラッチを開放してエンジ
ンの動力伝達系を遮断するとオンとなる。これらのスイ
ッチ２ないし５はオン時に所定電圧を出力する。冷却水
温センサ６はエンジン冷却水温に応じたレベルの出力電
圧を発生する。クランク角センサ７はエンジンのクラン
クシャフトの回転数に反比例した周期の角度位置信号を
発生し、車速センサ８は手動変速機の出力シャフトの回
転数に反比例した周期の角度位置信号を発生する。ラン
プ９は手動変速機のシフトダウンすべき運転状態にある
ことを指示し、ランプ１０は経済燃費走行下にあること
を指示し、ランプ１１は手動変速機のシフトアップすべ
き運転状態にあることを指示する。
ロットル弁が閉弁するとオンとなる。負圧スイッチ３は
スロットル弁より下流の吸気管内負圧Ｐｓが所定圧力Ｐ
ＢＷＯＴ（例えＩｆ、−８５ｎ＋ｍＨＯ）以上にあると
きオンとなり、負圧スイッチ４はその吸気管内負圧Ｐ８
が所定圧力Ｐ８ＷＯＴより小なる所定圧力ＰＢＩＮＴ（
例えば、−３７０ｍｌｌｌＨｇ）以上にあるときオンと
なる。クラッチスイッチ５はクラッチを開放してエンジ
ンの動力伝達系を遮断するとオンとなる。これらのスイ
ッチ２ないし５はオン時に所定電圧を出力する。冷却水
温センサ６はエンジン冷却水温に応じたレベルの出力電
圧を発生する。クランク角センサ７はエンジンのクラン
クシャフトの回転数に反比例した周期の角度位置信号を
発生し、車速センサ８は手動変速機の出力シャフトの回
転数に反比例した周期の角度位置信号を発生する。ラン
プ９は手動変速機のシフトダウンすべき運転状態にある
ことを指示し、ランプ１０は経済燃費走行下にあること
を指示し、ランプ１１は手動変速機のシフトアップすべ
き運転状態にあることを指示する。
制御回路１はスロットルスイッチ２、負圧スイッチ３，
４、クラッチスイッチ５及び冷却水温センサ６の各出力
レベルを修正するレベル修正回路１５と、該レベル修正
回路１５によってレベル修正されたスイッチ２ないし５
及びセンサ６のいずれか一つの出力信号を選択的に出力
するマルチプレクサ１６と、マルチプレクサ１６から出
力されるアナログ信号をディジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換器１７と、クランク角センサ７、車速センサ８か
ら出力される角度位置信号を正弦波パルス信号に波形整
形する波形整形回路１８．１９と、波形整形回路１８の
出力パルスの発生間隔を所定のクロックパルスを計数す
ることにより計測しエンジン回転数に反比例した値を表
わすディジタル信号を発生するＮｅカウンタ２０と、波
形整形回路１９の出力パルスの発生間隔を所定のクロッ
クパルスを計数することにより計測し車速に反比例１し
た値を表わすディジタル信号を発生するＶカウンタ２１
と、ランプ９ないし１１を点灯駆動する駆動回路２２な
いし２４と、ｃｐｕ ＜中央演算回路）２５と、各種プ
ログラム及びデータが記憶されたＲＯＭ２６と、ＲＡＭ
２７から構成されて（ＩＸる。Ａ／Ｄ変換８１７． カ
ウンタ２０．２１ 、駆動回路２２ ナイＬ ２４、Ｃ
ＰＵ２５．ＲＯＭ２６及びＲＡＭ２７は入出力バス２８
によって接続されている。
４、クラッチスイッチ５及び冷却水温センサ６の各出力
レベルを修正するレベル修正回路１５と、該レベル修正
回路１５によってレベル修正されたスイッチ２ないし５
及びセンサ６のいずれか一つの出力信号を選択的に出力
するマルチプレクサ１６と、マルチプレクサ１６から出
力されるアナログ信号をディジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換器１７と、クランク角センサ７、車速センサ８か
ら出力される角度位置信号を正弦波パルス信号に波形整
形する波形整形回路１８．１９と、波形整形回路１８の
出力パルスの発生間隔を所定のクロックパルスを計数す
ることにより計測しエンジン回転数に反比例した値を表
わすディジタル信号を発生するＮｅカウンタ２０と、波
形整形回路１９の出力パルスの発生間隔を所定のクロッ
クパルスを計数することにより計測し車速に反比例１し
た値を表わすディジタル信号を発生するＶカウンタ２１
と、ランプ９ないし１１を点灯駆動する駆動回路２２な
いし２４と、ｃｐｕ ＜中央演算回路）２５と、各種プ
ログラム及びデータが記憶されたＲＯＭ２６と、ＲＡＭ
２７から構成されて（ＩＸる。Ａ／Ｄ変換８１７． カ
ウンタ２０．２１ 、駆動回路２２ ナイＬ ２４、Ｃ
ＰＵ２５．ＲＯＭ２６及びＲＡＭ２７は入出力バス２８
によって接続されている。
かかる構成においては、Ａ１０変換器１７からスロット
ル弁の開閉、吸気管内負圧Ｐａ、クラッチ入切及び冷却
水温Ｔ ｖの情報が択一的に、またＮｅカウンタ２０か
らエンジン回転数Ｎｅの情報が、Ｖカウンタ２１から車
速Ｖの情報がＣＰＵ ２５に入出力バス２８を介して各
々供給される。ＣＰＵ２５はＲＯＭ２６に記憶された演
算プログラムに従って上記各情報を読み込み、それらの
情報を基にしてシフトアップすべき運転状態にあるか否
か、シフトダウンすべき運転状態にあるか否か、又は経
済燃費走行下にあるか否かを判別し、シフトダウンすべ
き状態と判別した駆動回路２２に対してランプ点灯指令
を出力し、シフトアップすべき状態と判別したとき駆動
回路２４に対してランプ点灯指令を出力し、また経済燃
費走行下と判別したとき駆動回路２２に対してランプ点
灯指令を出力する。
ル弁の開閉、吸気管内負圧Ｐａ、クラッチ入切及び冷却
水温Ｔ ｖの情報が択一的に、またＮｅカウンタ２０か
らエンジン回転数Ｎｅの情報が、Ｖカウンタ２１から車
速Ｖの情報がＣＰＵ ２５に入出力バス２８を介して各
々供給される。ＣＰＵ２５はＲＯＭ２６に記憶された演
算プログラムに従って上記各情報を読み込み、それらの
情報を基にしてシフトアップすべき運転状態にあるか否
か、シフトダウンすべき運転状態にあるか否か、又は経
済燃費走行下にあるか否かを判別し、シフトダウンすべ
き状態と判別した駆動回路２２に対してランプ点灯指令
を出力し、シフトアップすべき状態と判別したとき駆動
回路２４に対してランプ点灯指令を出力し、また経済燃
費走行下と判別したとき駆動回路２２に対してランプ点
灯指令を出力する。
次に、制御回路１によって実行される本発明によるシフ
トダウン指示方法の手順を第２図の動作フロー図に従っ
て説明する。
トダウン指示方法の手順を第２図の動作フロー図に従っ
て説明する。
本手順においては、先ず、シフトアップ条件を充足した
運転状態か否かが判別される（ステップ４１）。シフト
アップ条件を充足した運転状態の場合、その充足から所
定時間ｔｕｐ経過したか否かが判別され（ステップ４２
）、所定時間ｔｕｐ経過したならば、駆動回路に２４に
対してランプ点灯指令が供給されてシフトアップ指示の
ランプ１１が点灯される（ステップ４３）。シフトアッ
プ条件充足後所定時間Ｌｕｐ経過していないならば、瞬
時のランプ点灯を防止するために駆動回路２４に対して
ランプ点灯停止指令が供給されてランプ１１の点灯が停
止される（ステップ４４）。
運転状態か否かが判別される（ステップ４１）。シフト
アップ条件を充足した運転状態の場合、その充足から所
定時間ｔｕｐ経過したか否かが判別され（ステップ４２
）、所定時間ｔｕｐ経過したならば、駆動回路に２４に
対してランプ点灯指令が供給されてシフトアップ指示の
ランプ１１が点灯される（ステップ４３）。シフトアッ
プ条件充足後所定時間Ｌｕｐ経過していないならば、瞬
時のランプ点灯を防止するために駆動回路２４に対して
ランプ点灯停止指令が供給されてランプ１１の点灯が停
止される（ステップ４４）。
またステップ４１においてシフトアップ条件が充足され
ない場合にもステップ４４が実行されてランプ１１の点
灯が停止される。
ない場合にもステップ４４が実行されてランプ１１の点
灯が停止される。
次に、変速機のギヤ位置、すなわちギヤレシオが第２速
ないし第５速のいずれかであるか否かが判別される（ス
テップ４５）。第１速の場合にはシフトダウンをできな
いため、ニュートラルの場合には運転者がどのギヤ位置
に変速機を操作するか分らないため駆動回路２２に対し
てランプ停止点灯停止指令が供給されてシフトダウン指
示のランプ９が消灯される（ステップ４６）。第２速な
いし第５速の場合にはエンジン回転数Ｎｅが所定回転数
ＮｅｏＲｏＮ（例えば、３０００ｒ 、ｐ 。
ないし第５速のいずれかであるか否かが判別される（ス
テップ４５）。第１速の場合にはシフトダウンをできな
いため、ニュートラルの場合には運転者がどのギヤ位置
に変速機を操作するか分らないため駆動回路２２に対し
てランプ停止点灯停止指令が供給されてシフトダウン指
示のランプ９が消灯される（ステップ４６）。第２速な
いし第５速の場合にはエンジン回転数Ｎｅが所定回転数
ＮｅｏＲｏＮ（例えば、３０００ｒ 、ｐ 。
ｍ、）以上にあるか否かが判別され（ステップ４７）
、Ｎｅ ＞Ｎｅ ０ＲＤＮならば、シフトダウンによる
オーバレブ（過回転）を防止するためにステラ７４６が
実行されてランプ９の点灯が停止される。Ｎｅ≦Ｎｅ０
ＲＤＮならば、車速が所定速度ＶＨ（例エバ、３５ＫＩ
Ｉｌ／ｈ）以上か否かが判別され（ステップ４８）、Ｖ
≧ＶＨならば、スロットルスイッチ２がオンか否かが判
別される（ステップ４９）。スロットルスイッチ２がオ
ンの場合、すなわちスロットル弁が全開状態にある場合
には車速を上昇させる運転の意志がないとされ、車速Ｖ
の変化速度ΔＶが加速判別Ｗｉｌｌ！速度ΔＶＯＲ（例
えば、１ 、０ＫＩＩＩ ／ｈ ／ｓｅｃ ’ ）以上
であるか否かが判別される（ステップ５０）。ΔＶ≧Δ
ＶＤＲの場合、スロットル弁全開でかつ車速ＶがＶＨ以
上なのでそれなりの走行抵抗を受けているに拘らず車速
Ｖが△ＯＲの割合で上昇しているため現在のギヤレシオ
によるエンジンブレーキ性能に対して降板度が急である
とみなされる。そして変速ｄのギヤ位置が第２速である
か否かの判別が行なわれ（ステップ５１）、第２速でな
いならば、その状態が所定時間ｊ Ｄ Ｎ １以上継続
したか否かが判別される（ステップ５２）。所定時間ｔ
ＤＮＩ以上継続したならば、駆動回路２２に対してラ
ンプ点灯指令が供給されてシフトダウン指示のランプ９
が点灯される（ステップ５３）。なあ、スロットル弁全
開状態とは通常アクセルペダルを踏んでないときのスロ
ットル弁の状態をいう。
、Ｎｅ ＞Ｎｅ ０ＲＤＮならば、シフトダウンによる
オーバレブ（過回転）を防止するためにステラ７４６が
実行されてランプ９の点灯が停止される。Ｎｅ≦Ｎｅ０
ＲＤＮならば、車速が所定速度ＶＨ（例エバ、３５ＫＩ
Ｉｌ／ｈ）以上か否かが判別され（ステップ４８）、Ｖ
≧ＶＨならば、スロットルスイッチ２がオンか否かが判
別される（ステップ４９）。スロットルスイッチ２がオ
ンの場合、すなわちスロットル弁が全開状態にある場合
には車速を上昇させる運転の意志がないとされ、車速Ｖ
の変化速度ΔＶが加速判別Ｗｉｌｌ！速度ΔＶＯＲ（例
えば、１ 、０ＫＩＩＩ ／ｈ ／ｓｅｃ ’ ）以上
であるか否かが判別される（ステップ５０）。ΔＶ≧Δ
ＶＤＲの場合、スロットル弁全開でかつ車速ＶがＶＨ以
上なのでそれなりの走行抵抗を受けているに拘らず車速
Ｖが△ＯＲの割合で上昇しているため現在のギヤレシオ
によるエンジンブレーキ性能に対して降板度が急である
とみなされる。そして変速ｄのギヤ位置が第２速である
か否かの判別が行なわれ（ステップ５１）、第２速でな
いならば、その状態が所定時間ｊ Ｄ Ｎ １以上継続
したか否かが判別される（ステップ５２）。所定時間ｔ
ＤＮＩ以上継続したならば、駆動回路２２に対してラ
ンプ点灯指令が供給されてシフトダウン指示のランプ９
が点灯される（ステップ５３）。なあ、スロットル弁全
開状態とは通常アクセルペダルを踏んでないときのスロ
ットル弁の状態をいう。
一方、ステップ４８において、Ｖ＜ＶＨの場合、低車速
であり、車速センサ８の出力パルスからの加速度判別の
精度が悪くなると共にフットブレーキを酷使することが
ないとされる。このＶ＜Ｖ＋の場合、ステップ４９にお
いてスロットルスイッチ２がオフの場合、ステップ５０
においてΔＶくΔＶＯＲの場合、ステップ５１において
第２速以外の変速ギヤであると判別された場合、又はス
テップ５２において所定時間ｔ ＣＩＮ＋以上継続して
いないと判別された場合には吸気管内負圧Ｐａが所定圧
力ＰＢＷＯＴ以上（大気圧側）であるか否かが判別され
る（ステップ５４）。Ｐａ≧ＰａｗＯＴならば、スロッ
トル弁が全開状態であり、現在の車速を維持又は加速の
意志があるとされ、モして車速Ｖの変化速度ΔＶが減速
判別基準速度ΔＶｌ、、ｌＲ（例えば、−０，８＜Ｋｍ
／ｈ ／ｓｅｃ ２）以下か否かが判別される（ステ
ップ５５）。ΔＶ≦Δ■口ρの場合にはスロットル弁が
全開状態であっても登り坂のために定速走行ができない
とみなされ、この状態が所定時間［ＯＮ２以上継続した
か否かが判別される（ステップ５６）。所定時間ｊＯＮ
ｚ以上継続したならば、ステップ５３が実行され、シフ
トダウン指示のランプ９が点灯される。Ｐａ＜ＰＢＷＯ
Ｔ、Δ■〉ΔＶＬＩＲ及び所定時間ｔ ＤＮ２以上の継
続がないならば、変速機のギヤ位置が第５速にあるか速
度にあるか否かが判別される（ステップ５７）。第５速
でないならば、ランプ９の点灯が停止され、Ｍ５連なら
ば、吸気管負圧Ｐ８が所定圧力Ｐａ ｗ Ｏ７以上であ
るか否かが判別される（ステップ５８）。Ｐ８≧Ｐ８Ｗ
ＯＴの場合にはエンジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮｅＬ
ｚ（例えば、８５’Ｏｒ、ｐ、ｍ、）以下であるか否か
が判別され（ステップ５９）、Ｎｅ≦ＮｅＬ２ならば、
シフトダウン指示のランプ９が点灯され（ステップ５３
） 、Ｎｅ ＞Ｎｅ Ｌ ２ならば、シフトダウン指示
のランプ９が消灯される（ステップ４６）。ステップ５
８において８日＜ＰＢＷＯＴの場合、吸気管内負圧Ｐａ
が所定圧力Ｐ８ＷＯＴより負圧側の所定圧力ＰＢＩＮＴ
以上か否かが判別され（ステップ６０）、Ｐｓ≧ＰＢＩ
ＮＴ（人気側〉ならば、エンジン回転数ｐ４ｅが所定回
転数ＮＯし２より小なる所定回転数ＮｅＬ３ （例え
ば、７５０ｒ、ｐ、ｍ、）以下か否かが判別され（ステ
ップ６１）、Ｐａ ＜Ｐａ ＩＮ丁ならば、エンジン回
転数Ｎｅが所定回転数ＮｅＬ３より小なる所定回転数Ｎ
ｅＬ４ （例えば、４５０ｒ、ｐ、ｍ、）以下か否かが
判別される（ステップ６２） 。Ｐａ ＷＯＴ ＞Ｐａ
≧ＰＢＩＮＴのときＮｅ≦ＮｅＬ３ならば、ステップ５
３においてシフトダウン指示のランプ９が点灯され、Ｎ
ｅ＞Ｎｅし３ならば、ステップ４６においてランプ９が
消灯される。Ｐａ ＜Ｐｓ Ｉ ＮＴのときＮｅ≦Ｎｅ
Ｌ４ならば、ステップ５３においてシフトダウン指示の
ランプ９が点灯され、Ｎｅ ＞Ｎｅ Ｌ Ｊならば、ス
テップ４６においてランプ９が消灯される。ここではエ
ンジン低回転高負荷域が検出され、この運転域において
は運転性の悪化、エンジン及び駆動系の耐久性に問題が
出る可能性があるので比較的早くシフトダウン指示が発
生するようになされている。なお、スロットル弁の全開
状態とはスロットル弁開度が所定開度以上のときであり
、通常、アクセルペダルを一杯に踏み込んだときのスロ
ットル弁の状態をいう。
であり、車速センサ８の出力パルスからの加速度判別の
精度が悪くなると共にフットブレーキを酷使することが
ないとされる。このＶ＜Ｖ＋の場合、ステップ４９にお
いてスロットルスイッチ２がオフの場合、ステップ５０
においてΔＶくΔＶＯＲの場合、ステップ５１において
第２速以外の変速ギヤであると判別された場合、又はス
テップ５２において所定時間ｔ ＣＩＮ＋以上継続して
いないと判別された場合には吸気管内負圧Ｐａが所定圧
力ＰＢＷＯＴ以上（大気圧側）であるか否かが判別され
る（ステップ５４）。Ｐａ≧ＰａｗＯＴならば、スロッ
トル弁が全開状態であり、現在の車速を維持又は加速の
意志があるとされ、モして車速Ｖの変化速度ΔＶが減速
判別基準速度ΔＶｌ、、ｌＲ（例えば、−０，８＜Ｋｍ
／ｈ ／ｓｅｃ ２）以下か否かが判別される（ステ
ップ５５）。ΔＶ≦Δ■口ρの場合にはスロットル弁が
全開状態であっても登り坂のために定速走行ができない
とみなされ、この状態が所定時間［ＯＮ２以上継続した
か否かが判別される（ステップ５６）。所定時間ｊＯＮ
ｚ以上継続したならば、ステップ５３が実行され、シフ
トダウン指示のランプ９が点灯される。Ｐａ＜ＰＢＷＯ
Ｔ、Δ■〉ΔＶＬＩＲ及び所定時間ｔ ＤＮ２以上の継
続がないならば、変速機のギヤ位置が第５速にあるか速
度にあるか否かが判別される（ステップ５７）。第５速
でないならば、ランプ９の点灯が停止され、Ｍ５連なら
ば、吸気管負圧Ｐ８が所定圧力Ｐａ ｗ Ｏ７以上であ
るか否かが判別される（ステップ５８）。Ｐ８≧Ｐ８Ｗ
ＯＴの場合にはエンジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮｅＬ
ｚ（例えば、８５’Ｏｒ、ｐ、ｍ、）以下であるか否か
が判別され（ステップ５９）、Ｎｅ≦ＮｅＬ２ならば、
シフトダウン指示のランプ９が点灯され（ステップ５３
） 、Ｎｅ ＞Ｎｅ Ｌ ２ならば、シフトダウン指示
のランプ９が消灯される（ステップ４６）。ステップ５
８において８日＜ＰＢＷＯＴの場合、吸気管内負圧Ｐａ
が所定圧力Ｐ８ＷＯＴより負圧側の所定圧力ＰＢＩＮＴ
以上か否かが判別され（ステップ６０）、Ｐｓ≧ＰＢＩ
ＮＴ（人気側〉ならば、エンジン回転数ｐ４ｅが所定回
転数ＮＯし２より小なる所定回転数ＮｅＬ３ （例え
ば、７５０ｒ、ｐ、ｍ、）以下か否かが判別され（ステ
ップ６１）、Ｐａ ＜Ｐａ ＩＮ丁ならば、エンジン回
転数Ｎｅが所定回転数ＮｅＬ３より小なる所定回転数Ｎ
ｅＬ４ （例えば、４５０ｒ、ｐ、ｍ、）以下か否かが
判別される（ステップ６２） 。Ｐａ ＷＯＴ ＞Ｐａ
≧ＰＢＩＮＴのときＮｅ≦ＮｅＬ３ならば、ステップ５
３においてシフトダウン指示のランプ９が点灯され、Ｎ
ｅ＞Ｎｅし３ならば、ステップ４６においてランプ９が
消灯される。Ｐａ ＜Ｐｓ Ｉ ＮＴのときＮｅ≦Ｎｅ
Ｌ４ならば、ステップ５３においてシフトダウン指示の
ランプ９が点灯され、Ｎｅ ＞Ｎｅ Ｌ Ｊならば、ス
テップ４６においてランプ９が消灯される。ここではエ
ンジン低回転高負荷域が検出され、この運転域において
は運転性の悪化、エンジン及び駆動系の耐久性に問題が
出る可能性があるので比較的早くシフトダウン指示が発
生するようになされている。なお、スロットル弁の全開
状態とはスロットル弁開度が所定開度以上のときであり
、通常、アクセルペダルを一杯に踏み込んだときのスロ
ットル弁の状態をいう。
こうして、シフトダウン指示のランプ９を消灯させると
、経済燃費運転域か否かの判別が行なわれる（ステップ
６３）。経済燃費運転域の場合、その運転域に屈してか
ら所定時間ｔ Ｆ Ｅ Ｏ’Ｎ経過したか否かが判別さ
れ（ステップ６４）、所定時間ｔＦεＯＮ経過したなら
ば、駆動回路２３に対してランプ点灯指令が供給されて
経済燃費走行指示のランプ１０が点灯される（ステップ
６５）。
、経済燃費運転域か否かの判別が行なわれる（ステップ
６３）。経済燃費運転域の場合、その運転域に屈してか
ら所定時間ｔ Ｆ Ｅ Ｏ’Ｎ経過したか否かが判別さ
れ（ステップ６４）、所定時間ｔＦεＯＮ経過したなら
ば、駆動回路２３に対してランプ点灯指令が供給されて
経済燃費走行指示のランプ１０が点灯される（ステップ
６５）。
経済燃費運転域に属してから所定時間ｔＦＥＯＮ経過し
ていないならば、瞬時のランプ１０の点灯を防止するた
めに駆動回路２３に対してランプ点灯停止指令が供給さ
れてランプ１０の点灯が停止される（ステップ６６）。
ていないならば、瞬時のランプ１０の点灯を防止するた
めに駆動回路２３に対してランプ点灯停止指令が供給さ
れてランプ１０の点灯が停止される（ステップ６６）。
またステップ６３において経済燃費運転域でない場合に
もステップ６６が実行されて経済燃費走行指示のランプ
１０が消灯される。
もステップ６６が実行されて経済燃費走行指示のランプ
１０が消灯される。
発明の効果
このように、本発明のシフトダウン指示方法によれば、
スロットル弁が全開状態でかつ車両の加速度が第１基準
値以上にあるときシフトダウン指示を発生するので降り
坂走行時にエンジンブレーキを得ることができ運転性が
向上する。またスロットル弁が全開状態でかつ車両の減
速度が第２基準値以上であるときシフトダウン指示を発
生するので登り走行時に強い駆動力を得ることができ定
速走行が可能となる。
スロットル弁が全開状態でかつ車両の加速度が第１基準
値以上にあるときシフトダウン指示を発生するので降り
坂走行時にエンジンブレーキを得ることができ運転性が
向上する。またスロットル弁が全開状態でかつ車両の減
速度が第２基準値以上であるときシフトダウン指示を発
生するので登り走行時に強い駆動力を得ることができ定
速走行が可能となる。
第１図は本発明によるシフトダウン指示方法を適用した
走行指示装置を示すブロック図、第２図（ω、りｂ）は
本発明の実施例を示ず動作フロー図である。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・制御回路 ９ないし１１・・・・・・ランプ ２５・・・・・・ＣＰＵ
走行指示装置を示すブロック図、第２図（ω、りｂ）は
本発明の実施例を示ず動作フロー図である。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・制御回路 ９ないし１１・・・・・・ランプ ２５・・・・・・ＣＰＵ
Claims (3)
- （１） 手動変速機を備えた車両の運転状態に応じてシ
フトダウンすべきことを指示するシフトダウン指示方法
であって、前記車両に搭載された内燃エンジンのスロッ
トル弁開度及び車両の加減速度を検出し、前記スロット
ル弁が全閉状態にありかつ車両の加速度が第１基準値以
上であるとき、又は前記スロットル弁が全開状態でかつ
車両の減速度が第２基準値以上であるときシフトダウン
指示を発生することを特徴とするシフトダウン指示方法
。 - （２） 前記スロットル弁が全閉状態にありかつ車両の
加速度が第１基準値以上で更に車速が所定値以上である
ときシフトダウン指示を発生することを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載のシフトダウン指示方法。 - （３） 前記スロットル弁が全開状態にありかつ車両の
減速度が第２基準値以上であり更に前記スロットル弁下
流の吸気管内圧力が高負荷を表わす所定値よりも大なる
ときシフトダウン指示を発生することを特徴とする特許
請求の範囲第１項又は第２項のシフトダウン指示方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59203280A JPS6181824A (ja) | 1984-09-28 | 1984-09-28 | 手動変速機のシフトダウン指示方法 |
| US06/780,287 US4719820A (en) | 1984-09-28 | 1985-09-26 | Method for directing a down-shift operation for a vehicle with a manual transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59203280A JPS6181824A (ja) | 1984-09-28 | 1984-09-28 | 手動変速機のシフトダウン指示方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6181824A true JPS6181824A (ja) | 1986-04-25 |
Family
ID=16471433
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59203280A Pending JPS6181824A (ja) | 1984-09-28 | 1984-09-28 | 手動変速機のシフトダウン指示方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4719820A (ja) |
| JP (1) | JPS6181824A (ja) |
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1984
- 1984-09-28 JP JP59203280A patent/JPS6181824A/ja active Pending
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1985
- 1985-09-26 US US06/780,287 patent/US4719820A/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| US4719820A (en) | 1988-01-19 |
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