JPS6323414B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6323414B2 JPS6323414B2 JP13418583A JP13418583A JPS6323414B2 JP S6323414 B2 JPS6323414 B2 JP S6323414B2 JP 13418583 A JP13418583 A JP 13418583A JP 13418583 A JP13418583 A JP 13418583A JP S6323414 B2 JPS6323414 B2 JP S6323414B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- determined
- gear position
- vehicle
- shift
- Prior art date
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- Expired
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 32
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 11
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 10
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 2
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 11
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 3
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 1
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
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- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、変速機のギア位置のシフト指示方法
に関するものである。
に関するものである。
多段手動変速機を有する内燃エンジン付車輌に
おいて、現在のギア位置を判別すると共に車速を
検出し、判別されたギア位置に対応する許容車速
範囲を決定し、検出された車速が該許容車速範囲
外にあるときギア位置のシフトを運転者に指示す
る方法が知られている（特開昭53−59107号及び
特開昭57−61849号）。この方法に従つてギア位置
を選定することにより、モード燃費のみならず、
市場での実走燃費を向上できるのである。
おいて、現在のギア位置を判別すると共に車速を
検出し、判別されたギア位置に対応する許容車速
範囲を決定し、検出された車速が該許容車速範囲
外にあるときギア位置のシフトを運転者に指示す
る方法が知られている（特開昭53−59107号及び
特開昭57−61849号）。この方法に従つてギア位置
を選定することにより、モード燃費のみならず、
市場での実走燃費を向上できるのである。
かかるシフト指示方法においてはまた、車輌の
加減速に応じてギア位置のシフトを指示する方
法、特に加速度が大きいときにはシフトアツプを
指示させない方法（特開昭57−51526号）が知ら
れているが、車輌の実走状態に見合つた加速度の
大きいときのギア位置を指示し得ないという欠点
があつた。
加減速に応じてギア位置のシフトを指示する方
法、特に加速度が大きいときにはシフトアツプを
指示させない方法（特開昭57−51526号）が知ら
れているが、車輌の実走状態に見合つた加速度の
大きいときのギア位置を指示し得ないという欠点
があつた。
本発明は、上述した点に鑑みなされたものであ
り、車速のみならず車輌の加減速状態をも加味し
てシフトの指示を行なうことにより、車輌の実走
状態に見合つたギア位置を指示し得る変速機のギ
ア位置のシフト指示方法を提供することを目的と
する。
り、車速のみならず車輌の加減速状態をも加味し
てシフトの指示を行なうことにより、車輌の実走
状態に見合つたギア位置を指示し得る変速機のギ
ア位置のシフト指示方法を提供することを目的と
する。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。
説明する。
第１図は本発明の一実施例を示すシステムブロ
ツク図である。本図において、１は車速Ｖに応じ
た周波数パルスを発生するＶセンサであり、例え
ば図示せぬスピードメータ内に設けられてスピー
ドメータケーブルの１回転当り４パルスを発生す
るリードスイツチからなる。２は例えばイグニツ
シヨンタイミングに同期してエンジン回転数NE
に応じた周波数パルスを発生するNEセンサ、３，
４及び５はエンジンの吸気管内のスロツトル弁下
流の吸気圧（負圧）PBが例えば−600mmＨｇ、−
150mmＨｇ及び−50mmＨｇを超えると各々オフと
なるPBスイツチ、６はエンジンの冷却水温TWが
例えば75℃を超えたときオフとなるTWスイツチ、
７はクラツチが切れたとき（クラツチを踏み込ん
だとき）オンとなるクラツチスイツチである。こ
れらセンサ１，２及びスイツチ３〜７の各デジタ
ル出力は制御回路８に入力される。
ツク図である。本図において、１は車速Ｖに応じ
た周波数パルスを発生するＶセンサであり、例え
ば図示せぬスピードメータ内に設けられてスピー
ドメータケーブルの１回転当り４パルスを発生す
るリードスイツチからなる。２は例えばイグニツ
シヨンタイミングに同期してエンジン回転数NE
に応じた周波数パルスを発生するNEセンサ、３，
４及び５はエンジンの吸気管内のスロツトル弁下
流の吸気圧（負圧）PBが例えば−600mmＨｇ、−
150mmＨｇ及び−50mmＨｇを超えると各々オフと
なるPBスイツチ、６はエンジンの冷却水温TWが
例えば75℃を超えたときオフとなるTWスイツチ、
７はクラツチが切れたとき（クラツチを踏み込ん
だとき）オンとなるクラツチスイツチである。こ
れらセンサ１，２及びスイツチ３〜７の各デジタ
ル出力は制御回路８に入力される。
制御回路８は、例えばマイクロコンピユータ等
のいわゆるマイクロプロセツサにより構成され、
後述するプログラムに従つて、上記センサ１，２
及びスイツチ３〜７の各出力を基にして車輌の実
走状態を判定し、ランプ９を点灯せしめることに
よつて変速機のギア位置のシフトを運転者に指示
する制御をなす。
のいわゆるマイクロプロセツサにより構成され、
後述するプログラムに従つて、上記センサ１，２
及びスイツチ３〜７の各出力を基にして車輌の実
走状態を判定し、ランプ９を点灯せしめることに
よつて変速機のギア位置のシフトを運転者に指示
する制御をなす。
制御回路８には、デイジタル演算処理を行う
CPU（中央演算処理）１０が含まれている。この
CPU１０には入出力バス１１が接続され、この
入出力バス１１を介してCPU１０にデータ信号
或いはアドレス信号が入出力するようになされて
いる。入出力バス１１には、デジタル入力モジユ
ール１２、MPX（マルチプレクサ）１３、ROM
（リード・オンリ・メモリ）１４、RAM（ランダ
ム・アクセス・メモリ）１５及びランプ９を駆動
する駆動回路１６が各々接続されている。MPX
１３はレベル修正回路１７を介して入力されるセ
ンサ１，２及びスイツチ３〜７の各出力信号のい
ずれか一つの信号をCPU１０の命令に応じて選
択的にデジタル入力モジユール１２に中継供給す
るスイツチである。CPU１０にはクロツク発生
器１８から分周器１９を介してクロツクパルスが
供給されている。
CPU（中央演算処理）１０が含まれている。この
CPU１０には入出力バス１１が接続され、この
入出力バス１１を介してCPU１０にデータ信号
或いはアドレス信号が入出力するようになされて
いる。入出力バス１１には、デジタル入力モジユ
ール１２、MPX（マルチプレクサ）１３、ROM
（リード・オンリ・メモリ）１４、RAM（ランダ
ム・アクセス・メモリ）１５及びランプ９を駆動
する駆動回路１６が各々接続されている。MPX
１３はレベル修正回路１７を介して入力されるセ
ンサ１，２及びスイツチ３〜７の各出力信号のい
ずれか一つの信号をCPU１０の命令に応じて選
択的にデジタル入力モジユール１２に中継供給す
るスイツチである。CPU１０にはクロツク発生
器１８から分周器１９を介してクロツクパルスが
供給されている。
次に、本発明によるギア位置のシフト指示方法
の手順を第２図〜第４図のフローチヤートに従つ
て説明する。
の手順を第２図〜第４図のフローチヤートに従つ
て説明する。
第２図において、初期化（ステツプ１）の後、
所定の周期（例えば20ms毎）で起動されて、先
ず記憶された車速Ｖを読み出し（ステツプ２）、
更に記憶されたエンジン回転数NEを読み出す
（ステツプ３）。この記憶された車速Ｖ及びエンジ
ン回転数NEは次のようにして求めておく。すな
わち、Ｖセンサ１からのパルスは割込信号として
もCPU１０に入力され、CPU１０はその割込毎
に今回と前回のパルス間の時間を計測し、その計
測時間の所定回（例えば４回）の平均値を算出
し、RAM１５に記憶させる。NEセンサ２からの
パルスもCPU１０への割込信号となり、Ｖセン
サ１と同様にして回転数の平均値がRAM１５に
記憶される。次いで、起動周期より長い所定の周
期（例えば400ms）毎に、加（減）速度Ａ（＝
ΔV／Δt）の計算（ステツプ４）及びギア位置Ｋ
（＝NE／Ｖ）の計算（ステツプ５）を行なう。そ
して第３図及び第４図のフローチヤートに従つ
て、各ギア位置毎に予め定められた定数との比較
によつてシフト指示を与える。
所定の周期（例えば20ms毎）で起動されて、先
ず記憶された車速Ｖを読み出し（ステツプ２）、
更に記憶されたエンジン回転数NEを読み出す
（ステツプ３）。この記憶された車速Ｖ及びエンジ
ン回転数NEは次のようにして求めておく。すな
わち、Ｖセンサ１からのパルスは割込信号として
もCPU１０に入力され、CPU１０はその割込毎
に今回と前回のパルス間の時間を計測し、その計
測時間の所定回（例えば４回）の平均値を算出
し、RAM１５に記憶させる。NEセンサ２からの
パルスもCPU１０への割込信号となり、Ｖセン
サ１と同様にして回転数の平均値がRAM１５に
記憶される。次いで、起動周期より長い所定の周
期（例えば400ms）毎に、加（減）速度Ａ（＝
ΔV／Δt）の計算（ステツプ４）及びギア位置Ｋ
（＝NE／Ｖ）の計算（ステツプ５）を行なう。そ
して第３図及び第４図のフローチヤートに従つ
て、各ギア位置毎に予め定められた定数との比較
によつてシフト指示を与える。
第３図及び第４図において、まず、現在のギア
位置が判別され（ステツプ６〜１０）、各ギア位
置毎に、TWセンサ６からの冷却水温信号に応じ
て、各ギア位置に対応した許容車速範囲を決定す
る判定車速の切り換えが行われる。すなわち、ス
テツプ６においてギア位置Ｋが１速（LOW）と
判別されると、冷却水温TWが例えば75℃より高
いか否かが判別され（ステツプ１１）、水温が低
い（TW≦75℃）と判別された場合には車速Ｖが
例えば15mph（mile per hour）より高いか否か
が判別され（ステツプ１２）、水温が高い（TW＞
75℃）と判別された場合には車速Ｖが例えば
7mphより高いか否かが判別される（ステツプ１
３）。判定車速は冷却水温TWが低い程高車速に設
定される。ステツプ１２又は１３において、車速
Ｖが判定車速以下（Ｖ≦15mph又は7mph）と判
別された場合には、ギア位置をシフトする必要が
ないので、ステツプ１４（第４図）へ移行しギア
位置のシフト指示をなすランプ９をオフとする。
位置が判別され（ステツプ６〜１０）、各ギア位
置毎に、TWセンサ６からの冷却水温信号に応じ
て、各ギア位置に対応した許容車速範囲を決定す
る判定車速の切り換えが行われる。すなわち、ス
テツプ６においてギア位置Ｋが１速（LOW）と
判別されると、冷却水温TWが例えば75℃より高
いか否かが判別され（ステツプ１１）、水温が低
い（TW≦75℃）と判別された場合には車速Ｖが
例えば15mph（mile per hour）より高いか否か
が判別され（ステツプ１２）、水温が高い（TW＞
75℃）と判別された場合には車速Ｖが例えば
7mphより高いか否かが判別される（ステツプ１
３）。判定車速は冷却水温TWが低い程高車速に設
定される。ステツプ１２又は１３において、車速
Ｖが判定車速以下（Ｖ≦15mph又は7mph）と判
別された場合には、ギア位置をシフトする必要が
ないので、ステツプ１４（第４図）へ移行しギア
位置のシフト指示をなすランプ９をオフとする。
一方、ステツプ１２又は１３において、車速Ｖ
が判定車速より高いと判別されると、車輌が減速
中（Ａ＜−0.5mph／ｓ）であるか否かが判別さ
れ（ステツプ１５）、減速中の場合にはステツプ
１４へ移行し、減速中でない場合にはエンジン回
転数NEが例えば6000rpmより高いか否かが判別
される（ステツプ１６）。ステツプ１６において
NE≦6000rpmと判別されると、吸気管内スロツ
トル弁下流の吸気圧PBが例えば−50mmＨｇより
高いか否かが判別され（ステツプ１７）、PB≧−
50mmＨｇの場合にはステツプ１４へ移行する。
PB＜−50mmＨｇの判定は、PBが−50mmＨｇを超
えるとオフとなるPBスイツチ５の出力に応じて
行なわれる。
が判定車速より高いと判別されると、車輌が減速
中（Ａ＜−0.5mph／ｓ）であるか否かが判別さ
れ（ステツプ１５）、減速中の場合にはステツプ
１４へ移行し、減速中でない場合にはエンジン回
転数NEが例えば6000rpmより高いか否かが判別
される（ステツプ１６）。ステツプ１６において
NE≦6000rpmと判別されると、吸気管内スロツ
トル弁下流の吸気圧PBが例えば−50mmＨｇより
高いか否かが判別され（ステツプ１７）、PB≧−
50mmＨｇの場合にはステツプ１４へ移行する。
PB＜−50mmＨｇの判定は、PBが−50mmＨｇを超
えるとオフとなるPBスイツチ５の出力に応じて
行なわれる。
ステツプ１７においてPB＜−50mmＨｇと判別
されると、PB＜−600mmＨｇの判別が行なわれ
（ステツプ１８）、PB＜−600mmＨｇと判別された
場合には例えば２秒のタイマ３がセツトされ（ス
テツプ１９）、しかる後ステツプ１４へ移行する。
PB＜−600mmＨｇの判定は、PBが−600mmＨｇを
超えるとオフとなるPBスイツチ３の出力に応じ
て行なわれる。PB≧−600mmＨｇと判別された場
合には、タイマ３がセツトされた時間を経過した
か否かが判別され（ステツプ２０）、経過してい
ない場合にはステツプ１４へ移行する。すなわ
ち、一度PB＜−600mmＨｇになると、２秒のタイ
マ３がセツトされ、このタイマ３にセツトされた
時間が経間するまでの間ランプ９は点灯しない。
されると、PB＜−600mmＨｇの判別が行なわれ
（ステツプ１８）、PB＜−600mmＨｇと判別された
場合には例えば２秒のタイマ３がセツトされ（ス
テツプ１９）、しかる後ステツプ１４へ移行する。
PB＜−600mmＨｇの判定は、PBが−600mmＨｇを
超えるとオフとなるPBスイツチ３の出力に応じ
て行なわれる。PB≧−600mmＨｇと判別された場
合には、タイマ３がセツトされた時間を経過した
か否かが判別され（ステツプ２０）、経過してい
ない場合にはステツプ１４へ移行する。すなわ
ち、一度PB＜−600mmＨｇになると、２秒のタイ
マ３がセツトされ、このタイマ３にセツトされた
時間が経間するまでの間ランプ９は点灯しない。
ステツプ１６においてNE＞6000rpmと判別さ
れるか、又はステツプ２０においてタイマ３にセ
ツトされた時間が経過したと判別されると、クラ
ツチスイツチ７がオンか否かが判別され（ステツ
プ２１）、クラツチスイツチ７がオンと判別され
た場合には例えば1.5秒のタイマ４がセツトされ
（ステツプ２２）、しかる後ステツプ１４へ移行す
る。クラツチスイツチ７がオフと判別されると、
タイマ４にセツトされた時間が経過したか否かが
判別され（ステツプ２３）、経過していない場合
にはステツプ１４へ移行する。すなわち、一度ク
ラツチが踏み込まれスイツチ７がオンとなると、
1.5秒のタイマ４がセツトされ、このタイマ４に
セツトされた時間が経過するまでの間ランプ９は
点灯しない。タイマ４にセツトされた時間が経過
したと判別されると、後述するタイマ１にセツト
された時間が経過したか否かが判別され（ステツ
プ２４））、経過していない場合にはステツプ１４
へ移行し、経過した場合にはランプ９が点灯しギ
ア位置のシフト指示をなす（ステツプ２５）。
れるか、又はステツプ２０においてタイマ３にセ
ツトされた時間が経過したと判別されると、クラ
ツチスイツチ７がオンか否かが判別され（ステツ
プ２１）、クラツチスイツチ７がオンと判別され
た場合には例えば1.5秒のタイマ４がセツトされ
（ステツプ２２）、しかる後ステツプ１４へ移行す
る。クラツチスイツチ７がオフと判別されると、
タイマ４にセツトされた時間が経過したか否かが
判別され（ステツプ２３）、経過していない場合
にはステツプ１４へ移行する。すなわち、一度ク
ラツチが踏み込まれスイツチ７がオンとなると、
1.5秒のタイマ４がセツトされ、このタイマ４に
セツトされた時間が経過するまでの間ランプ９は
点灯しない。タイマ４にセツトされた時間が経過
したと判別されると、後述するタイマ１にセツト
された時間が経過したか否かが判別され（ステツ
プ２４））、経過していない場合にはステツプ１４
へ移行し、経過した場合にはランプ９が点灯しギ
ア位置のシフト指示をなす（ステツプ２５）。
次に、ステツプ７においてギア位置Ｋが２速
（2nd）と判別されると、冷却水温TWが75℃より
高いか否かが判別され（ステツプ２６）、TW≦75
℃すなわち冷却水温が低いと判別された場合には
車速Ｖが例えば30mphより高いか否かが判別され
（ステツプ２７）、TW＞75℃すなわち冷却水温が
高いと判別された場合には車速Ｖが例えば21mph
より高いか否かが判別される（ステツプ２８）。
ステツプ２７又は２８において、車速Ｖが判定車
速以下（Ｖ≦30mph又は21mph）と判別された場
合にはステツプ１４へ移行し、車速Ｖが判定車速
より高いと判別された場合にはステツプ１５へ移
行し、その後はギア位置Ｋが１速の場合と同じ動
作が行なわれる。
（2nd）と判別されると、冷却水温TWが75℃より
高いか否かが判別され（ステツプ２６）、TW≦75
℃すなわち冷却水温が低いと判別された場合には
車速Ｖが例えば30mphより高いか否かが判別され
（ステツプ２７）、TW＞75℃すなわち冷却水温が
高いと判別された場合には車速Ｖが例えば21mph
より高いか否かが判別される（ステツプ２８）。
ステツプ２７又は２８において、車速Ｖが判定車
速以下（Ｖ≦30mph又は21mph）と判別された場
合にはステツプ１４へ移行し、車速Ｖが判定車速
より高いと判別された場合にはステツプ１５へ移
行し、その後はギア位置Ｋが１速の場合と同じ動
作が行なわれる。
ステツプ８においてギア位置Ｋが３速（3rd）
と判別されると、冷却水温TWが70℃より高いか
否かが判別され（ステツプ２９）、冷却水温TWが
低いと判別された場合には車速Ｖが例えば30mph
より高いか否かが判別され（ステツプ３０）、高
いと判別された場合には車速Ｖが例えば23mphよ
り高いか否かが判別される（ステツプ３１）。ス
テツプ３０又は３１において車速Ｖが判定車速以
下（Ｖ≦30mph又は23mph）と判別された場合に
はステツプ１４へ移行する。
と判別されると、冷却水温TWが70℃より高いか
否かが判別され（ステツプ２９）、冷却水温TWが
低いと判別された場合には車速Ｖが例えば30mph
より高いか否かが判別され（ステツプ３０）、高
いと判別された場合には車速Ｖが例えば23mphよ
り高いか否かが判別される（ステツプ３１）。ス
テツプ３０又は３１において車速Ｖが判定車速以
下（Ｖ≦30mph又は23mph）と判別された場合に
はステツプ１４へ移行する。
一方、ステツプ３０においてＶ＞30mphと判別
された場合には、車速Ｖが例えば45mphより高い
か否かが判別され（ステツプ３２）、又ステツプ
３１においてＶ＞23mphと判別された場合には、
車速Ｖが例えば40mphより高いか否かが判別され
る（ステツプ３３）。ステツプ３２においてＶ≦
45mphと判別されるか、又はステツプ３３におい
てＶ≦40mphと判別されると、車輌がクルーズ状
態（−0.5mph／ｓ＜Ａ＜0.5mph／ｓ）であるか
否かが判別され（ステツプ３４）、クルーズ状態
でなければステツプ１４へ移行し、クルーズ状態
であれば吸気圧PBが例えば−150mmＨｇより高い
か否かが判別される（ステツプ３５）。PB＜−
150mmＨｇの判定は、PBが−150mmＨｇを超える
とオフとなるPBスイツチ４の出力に応じて行な
われる。PB≧−150mmＨｇと判別された場合に
は、例えば３秒のタイマ２をセツトし（ステツプ
３６）、しかる後ステツプ１４へ移行する。PB＜
−150mmＨｇと判別されると、タイマ２にセツト
された時間が経過したか否かが判別され（ステツ
プ３７）、経過した場合にはステツプ１８へ移行
し、経過していない場合にはステツプ１４へ移行
する。すなわち、一度PB≧−150mmＨｇになる
と、３秒のタイマ２がセツトされ、このタイマ２
にセツトされた時間が経過までの間ランプ９は点
灯しない。
された場合には、車速Ｖが例えば45mphより高い
か否かが判別され（ステツプ３２）、又ステツプ
３１においてＶ＞23mphと判別された場合には、
車速Ｖが例えば40mphより高いか否かが判別され
る（ステツプ３３）。ステツプ３２においてＶ≦
45mphと判別されるか、又はステツプ３３におい
てＶ≦40mphと判別されると、車輌がクルーズ状
態（−0.5mph／ｓ＜Ａ＜0.5mph／ｓ）であるか
否かが判別され（ステツプ３４）、クルーズ状態
でなければステツプ１４へ移行し、クルーズ状態
であれば吸気圧PBが例えば−150mmＨｇより高い
か否かが判別される（ステツプ３５）。PB＜−
150mmＨｇの判定は、PBが−150mmＨｇを超える
とオフとなるPBスイツチ４の出力に応じて行な
われる。PB≧−150mmＨｇと判別された場合に
は、例えば３秒のタイマ２をセツトし（ステツプ
３６）、しかる後ステツプ１４へ移行する。PB＜
−150mmＨｇと判別されると、タイマ２にセツト
された時間が経過したか否かが判別され（ステツ
プ３７）、経過した場合にはステツプ１８へ移行
し、経過していない場合にはステツプ１４へ移行
する。すなわち、一度PB≧−150mmＨｇになる
と、３秒のタイマ２がセツトされ、このタイマ２
にセツトされた時間が経過までの間ランプ９は点
灯しない。
ステツプ３２においてＶ＞45mphと判別される
か、又はステツプ３３においてＶ＞40mphと判別
されると、車輌が減速中（Ａ＜−0.5mph／ｓ）
であるか否かが判別され（ステツプ３８）、減速
中であればステツプ１４へ移行し、減速中でなけ
ればステツプ１８へ移行する。ステツプ１８以後
の動作は先述した通りである。
か、又はステツプ３３においてＶ＞40mphと判別
されると、車輌が減速中（Ａ＜−0.5mph／ｓ）
であるか否かが判別され（ステツプ３８）、減速
中であればステツプ１４へ移行し、減速中でなけ
ればステツプ１８へ移行する。ステツプ１８以後
の動作は先述した通りである。
次に、ステツプ９においてギア位置Ｋが４速
（4th）と判別されると、TW＞75℃の判別が行な
われ（ステツプ３９）、TW≦75℃と判別された場
合には車速Ｖが例えば47mphより高いか否かが判
別され（ステツプ４０）、TW＞75℃と判別された
場合には45mphより高いか否かが判別される（ス
テツプ４１）。ステツプ４０又は４１において車
速Ｖが判定車速以下（Ｖ≦47mph又は45mph）と
判別された場合にはステツプ１４へ移行し、ステ
ツプ４０においてＶ＞47mphと判別された場合に
は更に車速Ｖが50mphより高いか否かが判別され
（ステツプ４２）、ステツプ４１においてＶ＞
45mphと判別された場合には車速Ｖが46mphより
高いか否かが判別される（ステツプ４３）。そし
てステツプ４２又は４３において車速Ｖが判定車
速以下（Ｖ≦50mph又は46mphと判別されるとス
テツプ３４へ移行し、Ｖ＞50mph又は46mphと判
別されるとステツプ３８へ移行する。
（4th）と判別されると、TW＞75℃の判別が行な
われ（ステツプ３９）、TW≦75℃と判別された場
合には車速Ｖが例えば47mphより高いか否かが判
別され（ステツプ４０）、TW＞75℃と判別された
場合には45mphより高いか否かが判別される（ス
テツプ４１）。ステツプ４０又は４１において車
速Ｖが判定車速以下（Ｖ≦47mph又は45mph）と
判別された場合にはステツプ１４へ移行し、ステ
ツプ４０においてＶ＞47mphと判別された場合に
は更に車速Ｖが50mphより高いか否かが判別され
（ステツプ４２）、ステツプ４１においてＶ＞
45mphと判別された場合には車速Ｖが46mphより
高いか否かが判別される（ステツプ４３）。そし
てステツプ４２又は４３において車速Ｖが判定車
速以下（Ｖ≦50mph又は46mphと判別されるとス
テツプ３４へ移行し、Ｖ＞50mph又は46mphと判
別されるとステツプ３８へ移行する。
ステツプ１０においてギア位置Ｋが５速（5th）
と判別されると、例えば0.5秒のタイマ１がセツ
トされ（ステツプ４４）、しかる後ステツプ１４
へ移行する。すなわち、一度５速と判別される
と、５速から他のギア位置にシフトされても0.5
秒間ランプ９は点灯しない。ステツプ１０におい
てギア位置Ｋが５速（5th）ではない（ニユート
ラル）と判別されると、ステツプ１４に移行す
る。ステツプ１４又は２５の終了後はステツプ２
（第２図）へ戻り、上述した一連の動作が前記所
定の起動周期で繰り返される。
と判別されると、例えば0.5秒のタイマ１がセツ
トされ（ステツプ４４）、しかる後ステツプ１４
へ移行する。すなわち、一度５速と判別される
と、５速から他のギア位置にシフトされても0.5
秒間ランプ９は点灯しない。ステツプ１０におい
てギア位置Ｋが５速（5th）ではない（ニユート
ラル）と判別されると、ステツプ１４に移行す
る。ステツプ１４又は２５の終了後はステツプ２
（第２図）へ戻り、上述した一連の動作が前記所
定の起動周期で繰り返される。
なお、上記実施例においては、エンジン温度を
検出するのに、エンジンの冷却水温を検出した
が、潤滑油温でも良く、吸気管内のスロツトル弁
下流の吸気温度を検出しても良く、又エンジン温
度に限定されることなく環境温度であるエンジン
近傍の大気温度を検出し、この検出温度に応じて
許容車速範囲を決定することも可能である。ま
た、車輌の加減速は単位時間当りの車速の変化で
判別されるのであるが、単位時間当りの車速の変
化が零を含む所定範囲内にあるとき、すなわちク
ルーズ状態のときは、加速時の許容車速上限値よ
りも低い許容車速上限値となるように設定され
る。更に、エンジン負荷を検出し、エンジン負荷
が高いときの許容車速上限値を低いときの許容車
速上限値よりも高く設定することも可能である。
検出するのに、エンジンの冷却水温を検出した
が、潤滑油温でも良く、吸気管内のスロツトル弁
下流の吸気温度を検出しても良く、又エンジン温
度に限定されることなく環境温度であるエンジン
近傍の大気温度を検出し、この検出温度に応じて
許容車速範囲を決定することも可能である。ま
た、車輌の加減速は単位時間当りの車速の変化で
判別されるのであるが、単位時間当りの車速の変
化が零を含む所定範囲内にあるとき、すなわちク
ルーズ状態のときは、加速時の許容車速上限値よ
りも低い許容車速上限値となるように設定され
る。更に、エンジン負荷を検出し、エンジン負荷
が高いときの許容車速上限値を低いときの許容車
速上限値よりも高く設定することも可能である。
なお、上記実施例における手動変速機は、ギア
位置をクラツチペダルなしで切り換え得るセミオ
ート式のものを含む。
位置をクラツチペダルなしで切り換え得るセミオ
ート式のものを含む。
以上説明したように、本発明によれば、車速の
みならず車輌の加速及び減速をも判別し、その判
別結果に基づいてクルーズ状態時には許容車速上
限値を加速時よりも低くしてギア位置のシフト指
示を行なうようにしたので、車輌の実走状態に見
合つたギア位置を指示でき、常に安定した運転性
能が得られると共に、燃費を向上できる。
みならず車輌の加速及び減速をも判別し、その判
別結果に基づいてクルーズ状態時には許容車速上
限値を加速時よりも低くしてギア位置のシフト指
示を行なうようにしたので、車輌の実走状態に見
合つたギア位置を指示でき、常に安定した運転性
能が得られると共に、燃費を向上できる。
第１図は本発明の一実施例を示すシステムブロ
ツク図、第２図、第３図及び第４図は本発明によ
るシフト指示方法の手順を示すフローチヤート図
である。 主要部分の符号の説明、１……車速センサ、２
……エンジン回転数センサ、３，４，５……吸気
圧スイツチ、６……冷却水温スイツチ、７……ク
ラツチスイツチ、８……制御回路。
ツク図、第２図、第３図及び第４図は本発明によ
るシフト指示方法の手順を示すフローチヤート図
である。 主要部分の符号の説明、１……車速センサ、２
……エンジン回転数センサ、３，４，５……吸気
圧スイツチ、６……冷却水温スイツチ、７……ク
ラツチスイツチ、８……制御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 多段手動変速機を有する内燃エンジン付車輌
において、現在のギア位置を判別すると共に車速
を検出し、判別されたギア位置に対応する許容車
速範囲を決定し、検出された車速が該許容車速範
囲外にあるときギア位置のシフトを運転者に指示
する方法であつて、少なくとも車輌の加減速を単
位時間当りの車速の変化で判別し、単位時間当り
の車速の変化が零を含む所定範囲内にあるとき
は、加速時の許容車速上限値よりも低い許容車速
上限値とすることを特徴とする変速機のギア位置
のシフト指示方法。 ２ ギア位置は車速とエンジン回転数との比から
演算して求められることを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の変速機のギア位置のシフト指示
方法。 ３ 更にエンジン負荷を検出し、エンジン負荷が
高いときの許容車速上限値を低いときの許容車速
上限値よりも高く設定すると共に、車輌の加速及
び減速を判別し、その判別結果に基づいてシフト
指示を行なうことを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の変速機のギア位置のシフト指示方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13418583A JPS6026836A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | 変速機のギア位置のシフト指示方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13418583A JPS6026836A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | 変速機のギア位置のシフト指示方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6026836A JPS6026836A (ja) | 1985-02-09 |
| JPS6323414B2 true JPS6323414B2 (ja) | 1988-05-16 |
Family
ID=15122422
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13418583A Granted JPS6026836A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | 変速機のギア位置のシフト指示方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6026836A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3813390A1 (de) * | 1988-04-21 | 1989-11-02 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur steuerung der kraftstoffzufuhr bei einer ein fahrzeug antreibenden brennkraftmaschine |
| JP4489632B2 (ja) * | 2005-04-26 | 2010-06-23 | 本田技研工業株式会社 | 変速機のシフト指示方法 |
| JP4633530B2 (ja) * | 2005-04-26 | 2011-02-16 | 本田技研工業株式会社 | 変速機のシフト指示方法 |
| JP4745111B2 (ja) * | 2006-04-19 | 2011-08-10 | フジ化成工業株式会社 | 無機質発泡板製造方法 |
-
1983
- 1983-07-22 JP JP13418583A patent/JPS6026836A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6026836A (ja) | 1985-02-09 |
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