JPS59156831A - 最適シフト時期表示装置 - Google Patents
最適シフト時期表示装置Info
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- JPS59156831A JPS59156831A JP58031132A JP3113283A JPS59156831A JP S59156831 A JPS59156831 A JP S59156831A JP 58031132 A JP58031132 A JP 58031132A JP 3113283 A JP3113283 A JP 3113283A JP S59156831 A JPS59156831 A JP S59156831A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- engine
- warm
- sensor
- instruction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/42—Ratio indicator devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/74—Inputs being a function of engine parameters
- F16H59/78—Temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0096—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method using a parameter map
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、最適シフ１へ回期表示装置に係り、特に、手
動変速機と電子制御燃料噴射式エンジンを備えた自動車
に用いるのに好適な、最適シフト吋期表示装置に関する
。
動変速機と電子制御燃料噴射式エンジンを備えた自動車
に用いるのに好適な、最適シフト吋期表示装置に関する
。
近年、石油資源の枯渇と共に自動車等の車両における燃
料消貸鮒の低減が社会的な要請となっている。一般に自
動車における燃料消黄巖は、エンジンの燃費性能だけで
なく、運転者の運転方法によっても大幅に変化するため
、自動車に関する知識を十分に持っていない一般の運転
者に、現走行状態に適した最適な運転方法を指示する装
置か望まれている。このような目的で、従来から、エン
ジンの吸気管負圧を指針としてエンジン負荷を表示づる
、いわゆるエコノミーメータ、或いは、車両の単位走行
距離当りの燃料消費１（ｋｍｚ′ｆ＞を算出して表示づ
る、いわゆるクルーズコンビュー夕等が実用化され−（
いるが、これらの方法では、いずれも、運転ぢに［では
どうづ−ればよいのｈ１？」の情報を与えるここがぐき
なかったため、燃賀節￥りの効果Ｄ）必ずしも十分でな
いという欠点を有し゛（い １こ 。
料消貸鮒の低減が社会的な要請となっている。一般に自
動車における燃料消黄巖は、エンジンの燃費性能だけで
なく、運転者の運転方法によっても大幅に変化するため
、自動車に関する知識を十分に持っていない一般の運転
者に、現走行状態に適した最適な運転方法を指示する装
置か望まれている。このような目的で、従来から、エン
ジンの吸気管負圧を指針としてエンジン負荷を表示づる
、いわゆるエコノミーメータ、或いは、車両の単位走行
距離当りの燃料消費１（ｋｍｚ′ｆ＞を算出して表示づ
る、いわゆるクルーズコンビュー夕等が実用化され−（
いるが、これらの方法では、いずれも、運転ぢに［では
どうづ−ればよいのｈ１？」の情報を与えるここがぐき
なかったため、燃賀節￥りの効果Ｄ）必ずしも十分でな
いという欠点を有し゛（い １こ 。
そこで、例えば、エンジン回転速度とエンジン出力に応
じて、（幾械的にシフト方向を表示しン°ニリ、或いは
、予め、燃費性能と走行性能とを考１、似した、エンジ
ン回転速度又は弔詞の走行速度及びエンジノ負７；！Ｉ
Ｌこ対１心する最適ギ１フイ立置をメモリに記・己し
くおぎ、例えばエンジン回転速度と犀両の走ｉテ運１す
より牌出８れる現イ）のギヤ位置を最適千７位置と比較
し、異なる場合には、Ｍｉ１δギヤ位置を表示一つる装
置が考えられ（いる。
じて、（幾械的にシフト方向を表示しン°ニリ、或いは
、予め、燃費性能と走行性能とを考１、似した、エンジ
ン回転速度又は弔詞の走行速度及びエンジノ負７；！Ｉ
Ｌこ対１心する最適ギ１フイ立置をメモリに記・己し
くおぎ、例えばエンジン回転速度と犀両の走ｉテ運１す
より牌出８れる現イ）のギヤ位置を最適千７位置と比較
し、異なる場合には、Ｍｉ１δギヤ位置を表示一つる装
置が考えられ（いる。
しかしながら、従来は、例えば前者の装置におい°（は
、エンジン暖機中は不正確な情報しか寿られないため、
エンジン冷却水温が所足温度以上となった暖機後にシフ
ト指示を行うようにされてａ−３す、又、後右においＣ
は、暖機中も暖機後と同一のシフト時期表示と行うよう
にされでいたため、前者の場合には、暖機中の燃費向上
を図ることができず、又一方、後者では、暖ＩＭ中は、
エンジンオイルの粘性が高く、エンジン出力が不十分と
なるため、走行性能の悪化を招き、結局、燃費性能＋、
）悪化づるという問題点を有していた。
、エンジン暖機中は不正確な情報しか寿られないため、
エンジン冷却水温が所足温度以上となった暖機後にシフ
ト指示を行うようにされてａ−３す、又、後右においＣ
は、暖機中も暖機後と同一のシフト時期表示と行うよう
にされでいたため、前者の場合には、暖機中の燃費向上
を図ることができず、又一方、後者では、暖ＩＭ中は、
エンジンオイルの粘性が高く、エンジン出力が不十分と
なるため、走行性能の悪化を招き、結局、燃費性能＋、
）悪化づるという問題点を有していた。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな８れたも
ので、エンジン暖機中においても適切なシフト時期表示
を行うことができ、従って、暖機中の走行性能を確保し
つつ燃費向上を図ることができる最適シフト時期表示装
置を提供することを目的とする。
ので、エンジン暖機中においても適切なシフト時期表示
を行うことができ、従って、暖機中の走行性能を確保し
つつ燃費向上を図ることができる最適シフト時期表示装
置を提供することを目的とする。
本発明は、最適シフト時期表示装置において、第１図に
その要旨を示す如く、 エンジン回転速度を検出づ゛るための回転速度センサ又
は車両の走行速度を検出するための車速センサと、 エンジン＠荷を検出するための負荷センサと、エンジン
の暖機状態を検知するための暖板状態検知乎段と、 エンジン回転速度又は車両の走行速度及びエンジン負荷
に対応して、エンジン暖機中及び暖（没後のシフトアッ
プ領域或いは／及びシフトダウン領域が設定された記憶
手段と、 エンジン回転速度又は車両の走行速度とエンジン負荷に
応じて、シフトアップ指示信号或いは、／゛及びシフト
ダウン指示信号を出力するデータ処理手段と、 該データ処理手段の出力に応じて、運転者にシフトアッ
プ指示或いは／及びシフトタウン指示を与えるためのシ
フト指示手段と、 を備えることにより、前記目的を達成したものである。
その要旨を示す如く、 エンジン回転速度を検出づ゛るための回転速度センサ又
は車両の走行速度を検出するための車速センサと、 エンジン＠荷を検出するための負荷センサと、エンジン
の暖機状態を検知するための暖板状態検知乎段と、 エンジン回転速度又は車両の走行速度及びエンジン負荷
に対応して、エンジン暖機中及び暖（没後のシフトアッ
プ領域或いは／及びシフトダウン領域が設定された記憶
手段と、 エンジン回転速度又は車両の走行速度とエンジン負荷に
応じて、シフトアップ指示信号或いは、／゛及びシフト
ダウン指示信号を出力するデータ処理手段と、 該データ処理手段の出力に応じて、運転者にシフトアッ
プ指示或いは／及びシフトタウン指示を与えるためのシ
フト指示手段と、 を備えることにより、前記目的を達成したものである。
本発明によれば、エンジン出力の不十分な暖に中は、暖
機後と異なるシフト指示が出されるので、走行性を確保
しつつ、燃費向上を図ることができる。
機後と異なるシフト指示が出されるので、走行性を確保
しつつ、燃費向上を図ることができる。
以下図面を参照して、本発明に係る最適シフト時期表示
装置が配置された、手動変速数と吸入空気量感知式の電
子制御燃料噴射式エンジンを有する自動車の実施例を詳
細に説明する。
装置が配置された、手動変速数と吸入空気量感知式の電
子制御燃料噴射式エンジンを有する自動車の実施例を詳
細に説明する。
本実施例は、第２図に示すような、
大気を取入れるためのエアクリーナ１２、該エアクリー
ナ１２により取入れられた吸入空気の流量を検出するた
めのエアフローメータ１４、該エアフローメータ１４に
内蔵された、吸入空気の温度を検出するための吸気温セ
ンサ１６、吸気管１８の途中に設けられたスロットルボ
ディ１９に配設され、運転席に配設されたアクセルベタ
ル（図示省略）と運動して回動する。ようにされた、吸
入空気の流量を制御するためのスロットルバルブ２０、
該スロットルバルブ２０の開度を検出づるＩ；めの、ス
Ｏツ１−ルバルブ全閉時にオンとなるアイドルスイッチ
を含むスロットルセンサ２２、吸気干渉を防止するだめ
のサージタンク２４、吸気マニホルド２６に配設された
、エンジン１０の各吸気ボートに向けて加圧燃料を噴射
するためのインジェクタ２８、エンジン１０の燃９１苗
１０ａ内に導入された混合気に着火Ｖるための点火プラ
グ２９、排気マニホルド３０にＡヒ設されｌ＝、排気ガ
ス中の酸素濃度から空燃比を検知するため酸紫濃度セン
サ（以下ｏ２センサと称りる）３２、点火コイル３３で
発生された高圧の点火２次信号を、エンジン各気筒の点
火プラグ２９に配電するための、エンジン１０のクラン
ク軸の回転と連動して回転するデストリピユータ軸３４
ａを有するデストリピユータ３４、該デストリピユータ
３４に内蔵された、前記デストリごユータ軸３４ａの回
転に応じて、エンジン回転信号であるクランク角信号を
出力覆るクランク角センサ３６、エンジン１０のシリン
タブロック１ｏｂに配設された、エンジン冷却水泡を検
知するための水温センサ３８、後出手動変速機４４の出
力軸と車速計４６を接続しているスビーＩ〜メータケー
ブル４８の回転速度から車両の走行速度を検出するため
の車速センサ４０、前記１アフロ−メータ１４出力の吸
入空気流量と前記タランク角センサ３６出力のクランク
角信号から求められるエンジン回転速度に応じてエンジ
ン１工程当りの基本噴射量を算出すると共に、これを前
記スロットルセンサ２２出力、前記０２センサ３２出カ
の空燃比、前記水温センサ３８出力のエンジン冷却水温
等に応じて増減量補正することによって、燃料噴射量を
決定して、前記インジェクタ２８に開弁詩間ｆａ号を出
力する電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称する）４２か
らなる吸入空気流量感知式の゛電子制御燃料噴射式エン
ジン１０と、 車両の走行状態に合わせて変速操作を行うための手動変
速Ｒ４４と、 を漏えた自動単において、 運転席に配設されたクラッチペダル５２の踏込み状態か
ら、クラッチ操作の有無を検出するためのクラッチスイ
ッチ５４と、 最適シフトアップ時期にシフトアップを指示するための
、運転席に配設されたシフトアップ指示ランプ５６と、 シフトアップを前記シフトアップ指示ランプ５Ｇに表示
した際に、その確認音を発生するためのスピーカ５８と
、 を設けると共に、前記ＥＣＵ４２に、 エンジン回転速度及びエンジン＠荷に対応して、エンジ
ン暖機中及び＠機後のシフトアップ領域が設定された記
憶機能と、 エンジン回転速度とエンジン負荷に応じて、前記シフト
アップ指示ランプ５６にシフ１〜アップ指示信号を出力
づると共に、前記スピーカ５８に確認音発生信号を出力
するデータ処理機能と、を持たせたものである。
ナ１２により取入れられた吸入空気の流量を検出するた
めのエアフローメータ１４、該エアフローメータ１４に
内蔵された、吸入空気の温度を検出するための吸気温セ
ンサ１６、吸気管１８の途中に設けられたスロットルボ
ディ１９に配設され、運転席に配設されたアクセルベタ
ル（図示省略）と運動して回動する。ようにされた、吸
入空気の流量を制御するためのスロットルバルブ２０、
該スロットルバルブ２０の開度を検出づるＩ；めの、ス
Ｏツ１−ルバルブ全閉時にオンとなるアイドルスイッチ
を含むスロットルセンサ２２、吸気干渉を防止するだめ
のサージタンク２４、吸気マニホルド２６に配設された
、エンジン１０の各吸気ボートに向けて加圧燃料を噴射
するためのインジェクタ２８、エンジン１０の燃９１苗
１０ａ内に導入された混合気に着火Ｖるための点火プラ
グ２９、排気マニホルド３０にＡヒ設されｌ＝、排気ガ
ス中の酸素濃度から空燃比を検知するため酸紫濃度セン
サ（以下ｏ２センサと称りる）３２、点火コイル３３で
発生された高圧の点火２次信号を、エンジン各気筒の点
火プラグ２９に配電するための、エンジン１０のクラン
ク軸の回転と連動して回転するデストリピユータ軸３４
ａを有するデストリピユータ３４、該デストリピユータ
３４に内蔵された、前記デストリごユータ軸３４ａの回
転に応じて、エンジン回転信号であるクランク角信号を
出力覆るクランク角センサ３６、エンジン１０のシリン
タブロック１ｏｂに配設された、エンジン冷却水泡を検
知するための水温センサ３８、後出手動変速機４４の出
力軸と車速計４６を接続しているスビーＩ〜メータケー
ブル４８の回転速度から車両の走行速度を検出するため
の車速センサ４０、前記１アフロ−メータ１４出力の吸
入空気流量と前記タランク角センサ３６出力のクランク
角信号から求められるエンジン回転速度に応じてエンジ
ン１工程当りの基本噴射量を算出すると共に、これを前
記スロットルセンサ２２出力、前記０２センサ３２出カ
の空燃比、前記水温センサ３８出力のエンジン冷却水温
等に応じて増減量補正することによって、燃料噴射量を
決定して、前記インジェクタ２８に開弁詩間ｆａ号を出
力する電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称する）４２か
らなる吸入空気流量感知式の゛電子制御燃料噴射式エン
ジン１０と、 車両の走行状態に合わせて変速操作を行うための手動変
速Ｒ４４と、 を漏えた自動単において、 運転席に配設されたクラッチペダル５２の踏込み状態か
ら、クラッチ操作の有無を検出するためのクラッチスイ
ッチ５４と、 最適シフトアップ時期にシフトアップを指示するための
、運転席に配設されたシフトアップ指示ランプ５６と、 シフトアップを前記シフトアップ指示ランプ５Ｇに表示
した際に、その確認音を発生するためのスピーカ５８と
、 を設けると共に、前記ＥＣＵ４２に、 エンジン回転速度及びエンジン＠荷に対応して、エンジ
ン暖機中及び＠機後のシフトアップ領域が設定された記
憶機能と、 エンジン回転速度とエンジン負荷に応じて、前記シフト
アップ指示ランプ５６にシフ１〜アップ指示信号を出力
づると共に、前記スピーカ５８に確認音発生信号を出力
するデータ処理機能と、を持たせたものである。
前記ＥＣＵ４２は、第３図に詳細に示づ如く、各種演紳
処理を行うｌ；めの、例えばマイクロプロセッサからな
る中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称する＞６０と、 前記エアフローメータ１４、吸気温センサ１６、水温セ
ンサ３８、スロットルセンサ２２、車速センサ４０等か
ら人力される信号を、デジタル信号に変換して順次取込
むための、マルチプレクサ（幾能及びアナログ−デジタ
ル変換（幾能を有する入力ポートロ２と、 前記０２センサ３２、クランク角センサ３６、タラジチ
スイッチ５４等から入力されるデジタル１５号を取込む
と共に、ＣＰＵ６０における演算結果に応じて、前記イ
ンジェクタ２８、シフトアップ指示ランプ５６、スピー
カ５８等に制御信号を出力Ｊるための、バッファ例、能
を有づる入出カポ−トロ４と、 制御プログラムや各種データ等を記憶するためのリード
オンリーメモリ（以下ＲＯＮ＝１と称する）６６と、 ＣＰＵ６０における演算データ等を一時的に記憶するだ
めのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡ；＼）１と称す
る）６８と、 （幾関停止峙にも補助電源から給電されて記憶を保持で
きるバックアップ用ＲＡへ・１７０と、前記各構成機器
間を接続する」モンバス７２と、から（育成されている
。
処理を行うｌ；めの、例えばマイクロプロセッサからな
る中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称する＞６０と、 前記エアフローメータ１４、吸気温センサ１６、水温セ
ンサ３８、スロットルセンサ２２、車速センサ４０等か
ら人力される信号を、デジタル信号に変換して順次取込
むための、マルチプレクサ（幾能及びアナログ−デジタ
ル変換（幾能を有する入力ポートロ２と、 前記０２センサ３２、クランク角センサ３６、タラジチ
スイッチ５４等から入力されるデジタル１５号を取込む
と共に、ＣＰＵ６０における演算結果に応じて、前記イ
ンジェクタ２８、シフトアップ指示ランプ５６、スピー
カ５８等に制御信号を出力Ｊるための、バッファ例、能
を有づる入出カポ−トロ４と、 制御プログラムや各種データ等を記憶するためのリード
オンリーメモリ（以下ＲＯＮ＝１と称する）６６と、 ＣＰＵ６０における演算データ等を一時的に記憶するだ
めのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡ；＼）１と称す
る）６８と、 （幾関停止峙にも補助電源から給電されて記憶を保持で
きるバックアップ用ＲＡへ・１７０と、前記各構成機器
間を接続する」モンバス７２と、から（育成されている
。
従って、本発明に係る最適シフ］ヘロ１期表示装置は、
電子制御燃料噴射式エンジンに既に（希えられている、
クランク角センサ３６、該クランク角センサ３６と共に
負荷センサをｋ ｈｘ ”ｌるエアフローメータ１４、
スロットルセンサ２２、水湿センサ３８、車速センサ４
０、Ｅ ＣＵ Ｊ ２と、新たに付加されたクラッチス
イッチ５４、シフトアップ指示ランプ５Ｇ、スピーカ５
８から構成され、更に、前記ＥＣｔＪ４２には、エンジ
ン回転速度及びエンジン負荷に対応して、エンジン＠顕
中（第４図）及び暖欣後（第５図）のシフトアップｈ域
Ａが設定されたデータマツプや、最高速ギヤ位置におけ
るエンジン（ロ）転速度と車速の比の関係を表わすデー
タ等が画きこまれた記憶機能（ＲＯＮ、ｉ ６６ ）と
、エンジン回転速度とエンジン負荷に応じて、前記シフ
トアップ指示ランプ５６にシフトアップ指示山号を出力
すると共に、前記スピーカ５８にＢ’ｌｆ Ｕ−音発生
信号を出力するデータ処理機能とひ付加されている。
電子制御燃料噴射式エンジンに既に（希えられている、
クランク角センサ３６、該クランク角センサ３６と共に
負荷センサをｋ ｈｘ ”ｌるエアフローメータ１４、
スロットルセンサ２２、水湿センサ３８、車速センサ４
０、Ｅ ＣＵ Ｊ ２と、新たに付加されたクラッチス
イッチ５４、シフトアップ指示ランプ５Ｇ、スピーカ５
８から構成され、更に、前記ＥＣｔＪ４２には、エンジ
ン回転速度及びエンジン負荷に対応して、エンジン＠顕
中（第４図）及び暖欣後（第５図）のシフトアップｈ域
Ａが設定されたデータマツプや、最高速ギヤ位置におけ
るエンジン（ロ）転速度と車速の比の関係を表わすデー
タ等が画きこまれた記憶機能（ＲＯＮ、ｉ ６６ ）と
、エンジン回転速度とエンジン負荷に応じて、前記シフ
トアップ指示ランプ５６にシフトアップ指示山号を出力
すると共に、前記スピーカ５８にＢ’ｌｆ Ｕ−音発生
信号を出力するデータ処理機能とひ付加されている。
以下作用を説明する。
まず、電子制御貸料噴射装置の動作について簡単に説明
Ｖると、ＥＣＵ４２は、エアフローメータ１４出力の吸
入空気流ＩＱと、クランク角でンサ３６出力のクランク
角信号から算出されるエンジン回転速度Ｎにより、次式
を用いて、基本噴射時間Ｔ、Ｐを算出する。
Ｖると、ＥＣＵ４２は、エアフローメータ１４出力の吸
入空気流ＩＱと、クランク角でンサ３６出力のクランク
角信号から算出されるエンジン回転速度Ｎにより、次式
を用いて、基本噴射時間Ｔ、Ｐを算出する。
ＴＰ＝に−Ｑ、／Ｎ ・ ・ ・ 〈１ ）ここでＫは
定数である。
定数である。
更に、各センサからの信号に応じて、次式を用いて、前
出基本噴射時間ＴＰを補正することにより、有効噴射時
間Ｔ’ 、Ａ Ｕ １を算出する。
出基本噴射時間ＴＰを補正することにより、有効噴射時
間Ｔ’ 、Ａ Ｕ １を算出する。
ＴＡＵ１＝Ｆ−ＴＰ・・・（２）
ここで、Ｆは各檜補正を行うための補正係数である。
このようにして求められる有効嗅１［ｔｅ間ＴＡＵ１に
、噴射処理に際して、次式に示す如く、バッテリ電圧が
低下した際のインジェクタ２８の応答）琢れ時間に対応
する無効噴ｅＡ詩間−ｒ Ａ Ｕ Ｖを加えることによ
って、噴射時間ＴＡＵを算出する。
、噴射処理に際して、次式に示す如く、バッテリ電圧が
低下した際のインジェクタ２８の応答）琢れ時間に対応
する無効噴ｅＡ詩間−ｒ Ａ Ｕ Ｖを加えることによ
って、噴射時間ＴＡＵを算出する。
ＴＡＵ＝１−ＡＵｌ 十ＴＡＵＶ・・・（３）この噴射
時間−ＩＡＵに対応する開弁鍔間信号がインジェクタ２
８に出力され、エンジン回転と同期してインジェクタ２
８が噴射時間１’ＡＵだけ開かれて、エンジンの吸気マ
ニホルド２６内に燃料が＠則される。
時間−ＩＡＵに対応する開弁鍔間信号がインジェクタ２
８に出力され、エンジン回転と同期してインジェクタ２
８が噴射時間１’ＡＵだけ開かれて、エンジンの吸気マ
ニホルド２６内に燃料が＠則される。
一方、本実施例における最適シフト時期表示は。
第６図に示りような制御プログラムに従って実行される
。
。
即ち、電源スィッチのオンと共にＥＣＵ４２が動作を開
始し、エンジン始動後所定のタイミング信号（例えば６
０秒に一度出力されるタイマ信号）によって、本ルーチ
ンのＩｊ！１理が実行される。具体的には、まず、ステ
ップ１０１で、ＡＧ記スロットルセンサ２２出力のスロ
ットル開度θの読込みが行われ、ＣＰＵ６０に、よって
、ＲＡ ｉｖｌ ６８に記憶される。次いで、ステップ
１０２に進み、スロットル開度θがＯであるか否かが判
定される。判定結果が否である場合には、ステップ１０
３に進み、前記クラッチスイッチ５４の出力に応じて、
クラッチスイッチ５４がオンであるか否かが判定される
。該ステップ１０３の判定結果が否である場合、即ち、
スロットルバルブ２０が閉じられておらず、しかも、ク
ラッチ５２が操作中でない場合−には、ステップ１０４
に進み、前記車速センサ４０の出力に応じて車速■を読
込む。次いでステップ１０５に進み、読込まれた車速Ｖ
がＯであるか否かを判定でる。判定結果が否である場合
、即ち、車両が走行中である場合には、ステップ１０６
に進み、前記クランク角センサ３６出力より求められ１
；エンジン回転速度Ｎを読込むと共に、ステップ１０’
７で、エンジン回転速度Ｎと車速■の比（以下＼、／Ｖ
比と称する）を算出ターる。次いでステップ１０８に進
み、現在のギｒ位置が回速であるかサーチする。次いで
ステップ１０９に進み、最高速ギヤ、例えば５速ギヤが
選択されているか否かを判定する。判定結果が否である
壜台、即ち、最高速ギヤ位置以外のギヤ位置で走行中で
ある場合には、ステップ１１０に進み、既に燃料噴射時
間Ｅ−Ａ ＩＪの計算時に算出されているエンジン１回
転当りの吸入空気量Ｑ ｙ’ Ｎを、エンジン負荷とし
で読込む。次いでステップ１１１に進み、前記水温セン
サ３８出力からエンジン冷却水温を読込゛む。
始し、エンジン始動後所定のタイミング信号（例えば６
０秒に一度出力されるタイマ信号）によって、本ルーチ
ンのＩｊ！１理が実行される。具体的には、まず、ステ
ップ１０１で、ＡＧ記スロットルセンサ２２出力のスロ
ットル開度θの読込みが行われ、ＣＰＵ６０に、よって
、ＲＡ ｉｖｌ ６８に記憶される。次いで、ステップ
１０２に進み、スロットル開度θがＯであるか否かが判
定される。判定結果が否である場合には、ステップ１０
３に進み、前記クラッチスイッチ５４の出力に応じて、
クラッチスイッチ５４がオンであるか否かが判定される
。該ステップ１０３の判定結果が否である場合、即ち、
スロットルバルブ２０が閉じられておらず、しかも、ク
ラッチ５２が操作中でない場合−には、ステップ１０４
に進み、前記車速センサ４０の出力に応じて車速■を読
込む。次いでステップ１０５に進み、読込まれた車速Ｖ
がＯであるか否かを判定でる。判定結果が否である場合
、即ち、車両が走行中である場合には、ステップ１０６
に進み、前記クランク角センサ３６出力より求められ１
；エンジン回転速度Ｎを読込むと共に、ステップ１０’
７で、エンジン回転速度Ｎと車速■の比（以下＼、／Ｖ
比と称する）を算出ターる。次いでステップ１０８に進
み、現在のギｒ位置が回速であるかサーチする。次いで
ステップ１０９に進み、最高速ギヤ、例えば５速ギヤが
選択されているか否かを判定する。判定結果が否である
壜台、即ち、最高速ギヤ位置以外のギヤ位置で走行中で
ある場合には、ステップ１１０に進み、既に燃料噴射時
間Ｅ−Ａ ＩＪの計算時に算出されているエンジン１回
転当りの吸入空気量Ｑ ｙ’ Ｎを、エンジン負荷とし
で読込む。次いでステップ１１１に進み、前記水温セン
サ３８出力からエンジン冷却水温を読込゛む。
次いでステップ１１２に進み、例えばエンジン冷却水温
が所定値以下であることから、エンジン暖薇中であるか
否かを判定プる。判定結果が正である場合には、ステッ
プ１１３に進み、予めＲＯＩＶＩ６６に記憶されている
、前出第４図に示したような暖機中のシフ１−マツプを
使って、最適シフ１−指示情報をサーチし、ＲＡ ｉｖ
ｌ ６８に一時記憶する。
が所定値以下であることから、エンジン暖薇中であるか
否かを判定プる。判定結果が正である場合には、ステッ
プ１１３に進み、予めＲＯＩＶＩ６６に記憶されている
、前出第４図に示したような暖機中のシフ１−マツプを
使って、最適シフ１−指示情報をサーチし、ＲＡ ｉｖ
ｌ ６８に一時記憶する。
例えは、Ｍｕ出ステップｉ０６で読込まれたエンジン（
ロ）転速度１ＮがＮ１であり、前出ステップ１１０で読
込まれたエンジン１回転当りの吸入空気量Ｑ ｙ’ Ｎ
がＬｌである場合には、シフトアップ、一方、エンジン
回転速度Ｎが同じＮ１であっても、エンジン１［！ｌ！
Ｊ転当りの吸入空気量ｏ 、７ ＮがＬｌである場合に
は、シフトせずど言った、最適シフト指示情報をザーチ
覆る。
ロ）転速度１ＮがＮ１であり、前出ステップ１１０で読
込まれたエンジン１回転当りの吸入空気量Ｑ ｙ’ Ｎ
がＬｌである場合には、シフトアップ、一方、エンジン
回転速度Ｎが同じＮ１であっても、エンジン１［！ｌ！
Ｊ転当りの吸入空気量ｏ 、７ ＮがＬｌである場合に
は、シフトせずど言った、最適シフト指示情報をザーチ
覆る。
又、前出ステップ１１２の判定結果が否である場合、即
ち、エンジン暖渫後であると判断される・詩には、ステ
ツ１１１４に進み、予めＲＯｒｖｌ ６６に記憶され−
（いる、前出第５図に示したような暖機後のシフトンツ
ブを使って、最適シフ１〜指示情報をサーチし、ＲＡ
ｆｖｌ ６８に一時記憶Ｊる。
ち、エンジン暖渫後であると判断される・詩には、ステ
ツ１１１４に進み、予めＲＯｒｖｌ ６６に記憶され−
（いる、前出第５図に示したような暖機後のシフトンツ
ブを使って、最適シフ１〜指示情報をサーチし、ＲＡ
ｆｖｌ ６８に一時記憶Ｊる。
ステップ１１３又は１１４終了後、ステップ１１５に進
み、シフトアップ領域であるか否かを判定する５判定結
果が正である場合には、ステップ１１６に進み、前記シ
フトアップ指示ランプ５６にシフトアップ表示指令信号
を出力して、シフトアップ指示ランプ５６を点灯づる。
み、シフトアップ領域であるか否かを判定する５判定結
果が正である場合には、ステップ１１６に進み、前記シ
フトアップ指示ランプ５６にシフトアップ表示指令信号
を出力して、シフトアップ指示ランプ５６を点灯づる。
次いでステップ１１７に進み、前記スピーカ５８に確認
音発生用の信号を入力して、・スピーカ５８からＮ認用
の発信音を発生させる。これにより、運転者は現在のギ
ヤ位置からシフトアップを促されることになり、今回の
シフトアップ指示処理は終了する。
音発生用の信号を入力して、・スピーカ５８からＮ認用
の発信音を発生させる。これにより、運転者は現在のギ
ヤ位置からシフトアップを促されることになり、今回の
シフトアップ指示処理は終了する。
一方前出ステップ１０２．１０３．１０５．１０９の判
定結果が正であるか、或いは、前出ステップ１１５０判
定結果が否である場合には、スロワＩ・ルバルブ２０が
閉じられた減速中、クラッチ操作中、車両停止中、最高
速ギヤ走行中、或いは、シフトアップ領域でなく、シフ
トアップ指示信号を出力する８碗がない場合であると判
断してステップ１１８に進み、シフ］・アップ指示ラン
プ５６を歳月したり、或いは、スピーカ５８がらｉｎ認
音を発生することなく、このルーチンを終了する。
定結果が正であるか、或いは、前出ステップ１１５０判
定結果が否である場合には、スロワＩ・ルバルブ２０が
閉じられた減速中、クラッチ操作中、車両停止中、最高
速ギヤ走行中、或いは、シフトアップ領域でなく、シフ
トアップ指示信号を出力する８碗がない場合であると判
断してステップ１１８に進み、シフ］・アップ指示ラン
プ５６を歳月したり、或いは、スピーカ５８がらｉｎ認
音を発生することなく、このルーチンを終了する。
本実施例においては、データマツプにシフトアップ領域
のみを設定し、最適シフト時期表示装置によりシフトア
ップ指示のみを行うようにしていたので、最適シフト時
期表示装置の構成が比較的単純である。尚、データマツ
プにシフトアップ領域だけでなくシフトダウン領域も設
定し、更にシフトダウン指示ランプを追加して、最適シ
フト回期表示装置によりシフトアップ指示及びシフトダ
ウン指示がともに行われるように構成することも可能で
ある。
のみを設定し、最適シフト時期表示装置によりシフトア
ップ指示のみを行うようにしていたので、最適シフト時
期表示装置の構成が比較的単純である。尚、データマツ
プにシフトアップ領域だけでなくシフトダウン領域も設
定し、更にシフトダウン指示ランプを追加して、最適シ
フト回期表示装置によりシフトアップ指示及びシフトダ
ウン指示がともに行われるように構成することも可能で
ある。
又、本実施例においては、シフトアップ領域の境界が直
線状とされているので、シフトマツプが比較的単純であ
る。尚、シフトアップ領域の境界の形状はこれに限定さ
れず、例えば、折れ線状として、ぎめ細かなシフトアッ
プ指示を行うことも可能である。
線状とされているので、シフトマツプが比較的単純であ
る。尚、シフトアップ領域の境界の形状はこれに限定さ
れず、例えば、折れ線状として、ぎめ細かなシフトアッ
プ指示を行うことも可能である。
更に、本実施例においては、本発明を吸入空気量感知式
の電子制御燃料噴射式エンジンを漏えた自動車に適用し
、負荷センサを、吸入空気流量を検出するエアフローメ
ータと、エンジン回転速度を検出づる回転速１宴センサ
で代用（るようにしているので、別体の負荷センサが不
要である。尚、エンジン負荷を検知する方法は、これに
限定されず、例えば、前記電子制御燃料噴射式エンジン
における基本噴射時間Ｔ Ｐからエンジン負荷を検知覆
るように構成づることも可能である。或いは、別体のエ
ンジン負荷センサを設けたり、他の方法でエンジン負荷
を検出することｌこより、本発明を、一般の内燃機関を
備えた車両にもｆｏｊ様に適用することが可能である。
の電子制御燃料噴射式エンジンを漏えた自動車に適用し
、負荷センサを、吸入空気流量を検出するエアフローメ
ータと、エンジン回転速度を検出づる回転速１宴センサ
で代用（るようにしているので、別体の負荷センサが不
要である。尚、エンジン負荷を検知する方法は、これに
限定されず、例えば、前記電子制御燃料噴射式エンジン
における基本噴射時間Ｔ Ｐからエンジン負荷を検知覆
るように構成づることも可能である。或いは、別体のエ
ンジン負荷センサを設けたり、他の方法でエンジン負荷
を検出することｌこより、本発明を、一般の内燃機関を
備えた車両にもｆｏｊ様に適用することが可能である。
又、本実施例においては、変速機のギヤ位置にかかわら
ず、共通化されたデータマツプを使用づるようにしてい
るので、ＲＯＮ４６６のメモリ容量が少なくてよい。尚
データマツプの構成はこれに限定されない。
ず、共通化されたデータマツプを使用づるようにしてい
るので、ＲＯＮ４６６のメモリ容量が少なくてよい。尚
データマツプの構成はこれに限定されない。
更に、本実施例においては、スロットルバルブが閉じら
れている時、クラッチ操作中、又は、車両停止中は、シ
フトアップ指示を行わないようにしているので、異常指
示や、必要のない指示か行われることなく、運転者に信
頼性の高い情報を与えることができる。
れている時、クラッチ操作中、又は、車両停止中は、シ
フトアップ指示を行わないようにしているので、異常指
示や、必要のない指示か行われることなく、運転者に信
頼性の高い情報を与えることができる。
又、本実施例にめいては、最高速ギヤ位置による走行中
は、シフトアップ指示を行わないようなしているので、
必要のない指示が行われることがなく、運転者に信頼性
の高い情報を与えることができる。
は、シフトアップ指示を行わないようなしているので、
必要のない指示が行われることがなく、運転者に信頼性
の高い情報を与えることができる。
更に、本￥施例においては、シフトアップ指示ランプ５
６によりシフトアップを指示するたけでなく、同時にス
ピーカ５８から確認音を発生するようにしているので、
運転者は、容易に且つ迅速に最適シフト時期を知ること
ができる。
６によりシフトアップを指示するたけでなく、同時にス
ピーカ５８から確認音を発生するようにしているので、
運転者は、容易に且つ迅速に最適シフト時期を知ること
ができる。
尚、前記実施例においては、エンジンが暖）幾中である
ことを、エンジン冷却水温か所定値以下であることから
検知するようにしていたが、エンジンか暖機中−Ｃある
ことを検知りる方法はこれに限定されず、例えば、エン
ジン油温が所定値以下であること、Ｑ２センザ出力Ｄ１
所定値を越えていないこと、或いは、燃料噴射量のフィ
ードバック制御卸が始まつ℃いないこと等から検知づる
ことも可能である。
ことを、エンジン冷却水温か所定値以下であることから
検知するようにしていたが、エンジンか暖機中−Ｃある
ことを検知りる方法はこれに限定されず、例えば、エン
ジン油温が所定値以下であること、Ｑ２センザ出力Ｄ１
所定値を越えていないこと、或いは、燃料噴射量のフィ
ードバック制御卸が始まつ℃いないこと等から検知づる
ことも可能である。
又、市記）と加剰においては、データマツプがエンジン
（ロ）転速度およびエンジン負荷に対応して設定されて
いたか、データマツプの構成はこれに限定されず、エン
ジン・回転速度の代りに車両の走行速度を用いて、車両
の走行速度及びエンジン負荷に対応してシフトアップ領
域を設定覆ることも可能である。
（ロ）転速度およびエンジン負荷に対応して設定されて
いたか、データマツプの構成はこれに限定されず、エン
ジン・回転速度の代りに車両の走行速度を用いて、車両
の走行速度及びエンジン負荷に対応してシフトアップ領
域を設定覆ることも可能である。
以上説明した通り、本発明によれば、エンジン出力の不
充分な暖機中であっても、該暖１幾過程に適したシフト
時期表示を行うことができ、従って、暖機中でも走行性
能を確保しつつ；１１費性能を向上）ることができると
いう慢れた効果を荷重る。
充分な暖機中であっても、該暖１幾過程に適したシフト
時期表示を行うことができ、従って、暖機中でも走行性
能を確保しつつ；１１費性能を向上）ることができると
いう慢れた効果を荷重る。
第１図は、本発明に係る最適シフト時期表示装置の要旨
構成を示ずブロック線図、第２図は、本発明が採用され
た、電子制御燃料噴射式エンジンと手動変速１浪を浦え
ｊ：自動車の実施例の廷δに（δす７之を示づ、一部ブ
ロック線図を含む断面口、第、３図は、前記実施例で用
いられている電子制御ユニットの構成を示タブロック線
図、第４図は、同しく、エンジン回転速度及びエンジン
負荷に対応して、暖機中のシフトアップ領域が設定され
Ｉ＝データマツプを示１線図、第５図は、同じく、暖機
後のシフトアップ領域が設定され９たデータマツプを示
づ線図、第６図は、同じく、最適シフトアップ時期を表
示づるための制御プログラムを示す流れ図である。 １０・・・エンジン、 １４・・・エアフロメータ、 ２０・・・スロットルバルブ、 ２２・・・スロットルセンサ、 ２Ｂ・・・インジェクタ、 ３６・・・クランク角センサ、 ３８・・・水濡センサ、 ４０・・・車速センサ、 ４２・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、４４・・・手
動変速（幾、 ５４・・・クラッチスイッチ、 ５６・・・シフトアップ指示ランプ、 ５８・・・スピーカ。 代理人 高 矢 論 （ほか１名）第３図 ９ ／ 第４図 第５図 −工ンラ°″；Ｕ転涜崖Ｎ
構成を示ずブロック線図、第２図は、本発明が採用され
た、電子制御燃料噴射式エンジンと手動変速１浪を浦え
ｊ：自動車の実施例の廷δに（δす７之を示づ、一部ブ
ロック線図を含む断面口、第、３図は、前記実施例で用
いられている電子制御ユニットの構成を示タブロック線
図、第４図は、同しく、エンジン回転速度及びエンジン
負荷に対応して、暖機中のシフトアップ領域が設定され
Ｉ＝データマツプを示１線図、第５図は、同じく、暖機
後のシフトアップ領域が設定され９たデータマツプを示
づ線図、第６図は、同じく、最適シフトアップ時期を表
示づるための制御プログラムを示す流れ図である。 １０・・・エンジン、 １４・・・エアフロメータ、 ２０・・・スロットルバルブ、 ２２・・・スロットルセンサ、 ２Ｂ・・・インジェクタ、 ３６・・・クランク角センサ、 ３８・・・水濡センサ、 ４０・・・車速センサ、 ４２・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、４４・・・手
動変速（幾、 ５４・・・クラッチスイッチ、 ５６・・・シフトアップ指示ランプ、 ５８・・・スピーカ。 代理人 高 矢 論 （ほか１名）第３図 ９ ／ 第４図 第５図 −工ンラ°″；Ｕ転涜崖Ｎ
Claims (1)
- （１）エンジン回転速度を検出するための回転速度セン
サ又は車両の走行速度を検出するための車速センサと、 エンジン負荷を検出するための負荷センサと、エンジン
の暖機状態を検知するための暖１幾状態検知手段と、 エンジン回転速度又は車両の走行速度及びエンジン負荷
に対応して、エンジン暖（へ中及び暖機後のシフトアッ
プ領域或いは、／′及びシフトタウン領域が設定された
記憶手段と、 エンジン回転途艮又は車両の走行速度とエンジン負荷に
応じて、シフトアップ指示信号或いは・及びシフトタウ
ン指示信号を出力づるデータ処理手段と、 該データ処理手段の出力に応じて、運転者にシフトアッ
プ指示或いは、・″及びシフトダウン指示を与えるため
のシフト指示手段と、 を備えたことを特徴とする最適シフト時期表示装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58031132A JPS59156831A (ja) | 1983-02-25 | 1983-02-25 | 最適シフト時期表示装置 |
| US06/533,560 US4604700A (en) | 1983-02-25 | 1983-09-19 | Apparatus for indicating an optimum time to shift a manual transmission installed in a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58031132A JPS59156831A (ja) | 1983-02-25 | 1983-02-25 | 最適シフト時期表示装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59156831A true JPS59156831A (ja) | 1984-09-06 |
Family
ID=12322897
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58031132A Pending JPS59156831A (ja) | 1983-02-25 | 1983-02-25 | 最適シフト時期表示装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4604700A (ja) |
| JP (1) | JPS59156831A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006068301A1 (ja) * | 2004-12-21 | 2006-06-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | 車両のシフト時期指示装置 |
| JP2010516970A (ja) * | 2007-01-24 | 2010-05-20 | ルノー・エス・アー・エス | パワーユニット群の動作を制御する方法 |
| WO2013069120A1 (ja) * | 2011-11-09 | 2013-05-16 | トヨタ自動車株式会社 | 変速指示装置 |
| WO2022102312A1 (ja) * | 2020-11-10 | 2022-05-19 | 矢崎総業株式会社 | 運転管理装置、車載器及び運転管理システム |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| GB292761A (en) * | 1927-06-07 | 1928-06-28 | Veritys Ltd | Automatically oscillating electric fan |
| JPS6223828A (ja) * | 1985-07-24 | 1987-01-31 | Mazda Motor Corp | 自動車の変速時期指示装置 |
| JPH0659793B2 (ja) * | 1986-02-14 | 1994-08-10 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
| US4890088A (en) * | 1988-02-16 | 1989-12-26 | Arthur Woodell | Engine monitoring and control apparatus |
| JPH0494432A (ja) * | 1990-08-08 | 1992-03-26 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの異常検出装置 |
| DE19743180A1 (de) * | 1997-09-30 | 1999-04-01 | Wabco Gmbh | Verfahren zum Schalten eines halbautomatischen KFZ-Getriebes |
| US6356831B1 (en) * | 2000-02-04 | 2002-03-12 | Ford Global Technologies, Inc. | Optimization method for shifting gears in a lean capable multi-mode engine with a manual transmission |
| GB2383386A (en) * | 2001-11-02 | 2003-06-25 | Jason Charles | Driving aid |
| JP3851203B2 (ja) * | 2002-03-28 | 2006-11-29 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置および変速制御方法 |
| JP4045141B2 (ja) * | 2002-07-30 | 2008-02-13 | ミヤマ株式会社 | 車両運転状態評価システム |
| KR100672565B1 (ko) * | 2004-12-13 | 2007-01-24 | 엘지전자 주식회사 | 이동통신 단말기를 이용한 자동차 기어 변속 알림 제공장치 및 제공방법 |
| DE102005060130A1 (de) * | 2005-12-16 | 2007-06-21 | Bayerische Motoren Werke Ag | Schaltpunktanzeige in einem Kraftfahrzeug mit Handschaltgetriebe |
| GB2461299A (en) * | 2008-06-27 | 2009-12-30 | Gm Global Tech Operations Inc | Gear selector lever with optical display that indicates an optimum gear |
| US8255133B2 (en) * | 2009-06-05 | 2012-08-28 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Shift timing indicator system for vehicular manual transmission |
| US20140257654A1 (en) * | 2013-03-06 | 2014-09-11 | Speedhut Inc. | Shift indicator |
| GB201420988D0 (en) | 2014-11-26 | 2015-01-07 | Tomtom Telematics Bv | Apparatus and method for vehicle economy improvement |
| SE544441C2 (en) * | 2020-06-29 | 2022-05-31 | Scania Cv Ab | Method and control arrangement for operating an engine of a vehicle based on hardware limitations of the engine system; vehicle computer program and computer readable medium associated with the method |
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| US4463427A (en) * | 1979-07-18 | 1984-07-31 | Renault Vehicules Industriels | Road transportation vehicle drive assist process and apparatus |
| US4355296A (en) * | 1980-10-03 | 1982-10-19 | Fiat Allis North America, Inc. | Electric vehicle performance sensor and shift point indicator |
| DE3128080A1 (de) * | 1981-07-16 | 1983-02-03 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Schaltungsanordnung zur steuerung einer gangschaltanzeige eines kraftfahrzeugantriebes |
| DE3138371A1 (de) * | 1981-09-26 | 1983-04-14 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | "vorrichtung zur regelung einer antriebsmotor-getriebe-einheit eines kraftfahrzeuges |
| US4439158A (en) * | 1982-01-07 | 1984-03-27 | Weber Harold J | Teaching indicator for efficient vehicle gearshift operation |
| US4542460A (en) * | 1982-02-16 | 1985-09-17 | Weber Harold J | Driving aid indicator for economical operation of automatic transmission equipped motor vehicle |
| JPS58177728A (ja) * | 1982-04-13 | 1983-10-18 | Toyota Motor Corp | 車両の最適シフト位置表示装置 |
-
1983
- 1983-02-25 JP JP58031132A patent/JPS59156831A/ja active Pending
- 1983-09-19 US US06/533,560 patent/US4604700A/en not_active Expired - Lifetime
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| JP4702285B2 (ja) * | 2004-12-21 | 2011-06-15 | 日産自動車株式会社 | 車両のシフト時期指示装置 |
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| WO2013069120A1 (ja) * | 2011-11-09 | 2013-05-16 | トヨタ自動車株式会社 | 変速指示装置 |
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| JP2022076726A (ja) * | 2020-11-10 | 2022-05-20 | 矢崎総業株式会社 | 運転管理装置、車載器及び運転管理システム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4604700A (en) | 1986-08-05 |
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